JPH028958B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ロータブレードが１又はそれ以上の
エラストマ型軸受を介してロータハブに連結され
ているエラストマ型のヘリコプタロータ取付部に
係る。

このようなロータ取付部は米国特許第3782854
号に示されている。このロータ取付部に用いられ
ているエラストマ軸受は、ロータブレードを支持
するばかりでなく、軸受の有する剪断能力の範囲
内で捩り方向、垂直方向及び水平方向のいずれに
も或る程度の運動自由度をロータブレードに付与
する機能を有する。エラストマ軸受は金属板から
なる層とエラストマからなる層とを交互に積重ね
て構成されている。ロータ取付部の設計者の関心
事は、始動時及び停止時にロータブレードに働く
慣性力及びモーメントによつてロータブレードが
その飛行中の半径方向の位置を越えて進み位置又
は遅れ位置に変位しようとする大きな面内運動を
抑制することである。ロータ取付部が始動後その
定格回転速度まで加速される時、ロータブレード
は平衡位置に達するまで小さな角度だけロータブ
レードに対して遅れる傾向がある。同様にロータ
取付部が停止の際ブレーキによつて減速される
時、ロータブレードが軸線周りに枢動してロータ
ハブに対して進み位置にまで進む傾向がある。米
国特許第3759632号に示されている構造では、面
内ダンパがロータブレードの付根に連結されてお
り、ダンパピストンの行程はロータブレードのフ
エザリング軸線に対して実質的に垂直な方向にあ
る。ロータハブに対して進み方向又は遅れ方向の
ロータブレードの小さな角度変位はこのような構
造によつて減衰され、所定の角度を越える大きな
角度変位はダンパの底付とフエザリング軸線に対
して垂直な短軸−ハブアーム接触部の相互作用に
よる反作用を受けることとなる。ロータブレード
とダンパが互いに垂直方向に配置されていること
は、エラストマ軸受とロータブレードの付根との
間に設けられた剪断軸受に高い側方荷重を加える
原因となる。ダンパの位置をその軸線がロータブ
レードの軸線に対してほぼ平行になるように変更
することは上記の側方荷重を減ずるのに有効であ
るが、このようなダンパの位置の変更は、回転し
ているロータに制動がかけられることによつてロ
ータブレードがその進み位置へ変位しようとする
時に生ずる内向き荷重に対する反作用を生じさせ
る手段を設けなければ実現することができない。
内向き荷重により生ずる問題点は、通常飛行中に
はロータの高速回転に伴う遠心力によつてエラス
トマ軸受には高い圧縮荷重が作用しているが、遠
心力は回転速度の２乗に比例し、ロータの回転速
度が減少するとその速度の２乗に対応して遠心力
は急速に減少するので、そのような状態に於てロ
ータに制動が加えられることによりロータブレー
ドがその進み位置へ変位しようとすると、それに
よつてエラストマ軸受に作用する引張り方向の荷
重が遠心力による圧縮荷重によつては相殺され
ず、エラストマ軸受に引張り荷重が加わる状態が
生じることである。

本発明はエラストマ軸受に限らずゴム型軸受に
も共通の問題即ち或る限度以上の引張り荷重を許
容することができないと云う問題も、またダンパ
の行程がフエザリング軸線に対して実質的に平行
になるようにダンパを配置することによつて剪断
軸受に加わる側方荷重を減少させエラストマ軸受
型ロータ取付部に於てロータブレードにより生ず
る内向き荷重に対して反作用を提供すると云う問
題も解決しようと云うものである。ロータブレー
ドの一方向への運動（例えば遅れ運動）は、遅れ
ストツパが接触することによつてエラストマ軸受
に圧縮荷重を加える結果となるが、このような圧
縮荷重はエラストマ軸受に受入れられ得る。しか
しロータブレードの他の方向への運動（例えば進
み運動）は、ダンパのピストンがシリンダ底壁に
当接するとエラストマ軸受に引張荷重が加わる結
果を生じさせることとなる。エラストマ軸受は大
きな圧縮荷重に耐える能力はあるが、引張り荷重
に耐える能力に乏しく、僅かな引張り荷重でも損
傷することがある。

本発明の目的は、エラストマ軸受型ロータ取付
部に於て、ロータハブのエラストマ軸受に著しい
引張り荷重が加わるのを制限する手段を提供する
ことにある。本発明は、停止時にロータブレード
がとる軌跡には一定のパターンが存在すると云う
ことと、減速による荷重に対して反作用を提供す
べき時にロータブレードがエラストマ軸受の軸線
に対してほぼ3゜の進み角度と1.5゜のドループ角度
の位置にあると云うことに基いている。ドループ
停止リングとしての役割も有する停止リングがロ
ータのハブアームの外側部付近にてロータブレー
ドの付根に取付けられている。適当な形のパツド
又はダンパをハブアームの外側対向部分及びロー
タブレードの進み側面の適当な位置に追加して設
け、停止リングの内側対向面を適当な形状にし、
これらの要素を適当な寸法に選ぶことによつて、
ロータブレードのピツチの設定とは無関係にダン
パ内での進み運動の停止に伴う制動荷重に反作用
を及ぼすべく両要素の所望の接触が行われる。こ
の機能は米国特許第3863426号に示されているよ
うにロータブレードを垂直に保持するドループ・
ストツパ及びドループ・ストツパリングの機能と
相互干渉しない。本発明を適用することによつ
て、内向き荷重に対する反作用が付与され、ロー
タに制動をかけた時に剪断軸受に加わる引張り荷
重が減少し、またダンパにロータブレードの運動
を減衰させること及び面内反作用を生じさせるこ
との二つの機能をもたせることができる。

以下に図面により本発明の実施例を説明する。

第１図はシコルスキ型ヘリコプタローラのエラ
ストマ軸受取付部を示しており、垂直な駆動軸１
４にボルト締めされ且該駆動軸１４によつてその
中心軸線に一致する回転軸線４４周りに回転駆動
されるロータハブ１０は複数のハブアーム１２を
含んでおり、そのうちの一つが図示されている。
ロータブレード１６は、ピツチ変更運動、ドルー
プ・フラツプ運動及びリード・ラグ運動の全関節
運動を行うべく各ハブアーム１２に取付けられて
いる。主要な取付装置は、好ましくはエラストマ
層を含むエラストマ型の球形のエラストマ軸受１
８と同じくエラストマ層を含むエラストマ型のス
ラスト軸受２０とを含むエラストマ軸受である。

ロータブレード１６は、ロータブレードの付根
にて二股腕２４によつてボルト締めされたカフ・
アタツチメント２２によつてスラスト軸受２０の
内端に装着されている。カフ・アタツチメント２
２の内端には短軸２６が形成されており、かかる
短軸２６は軸受列の中心を通り且該内端にてねじ
締めされている。

ナツト２８は短軸２６に対する肩部を形成し、
且スラスト軸受２０を保持する。スラスト軸受２
０のレース３０はスプライン結合部３１によつて
短軸２６に取付けられている。スラスト軸受２０
の外側レース３２は球形のエラストマ軸受１８の
内側レース３４に結合されている。球形のエラス
トマ軸受１８の外側レース３６は円筒状のハブア
ーム１２の外端面にボルト締めされている。ジヤ
ーナル軸受３８は内側レース３４とロータブレー
ドの短軸２６との間に設けられており、剪断荷重
を受けるようになつている。このようにロータブ
レードが軸受列に取付けられているため、ロータ
ブレードの回転によつて生ずる遠心力は球形のエ
ラストマ軸受１８及びスラスト軸受２０に圧縮荷
重を加えることとなる。球形のエラストマ軸受１
８とスラスト軸受２０は、高い圧縮荷重に対して
反作用を付与し限定されたずれ運動が許されるよ
うに設計された典型的な積層エラストマ型構造で
ある。米国特許第3782854号に詳細に記載されて
いるように、球形軸受１８及びスラスト軸受２０
はロータブレードがそのフエザリング軸線４０の
廻りに回転してピツチを変更する時ロータブレー
ドの支持を分担する。飛行中各ロータブレード
は、航空機の運動、航空機の総重量、空気密度な
どに関係してその特定のロータブレードに加わる
瞬間荷重の関数として上方又は下方へ運動する。
ロータブレードの関節運動に対する軸受中心４２
はフエザリング軸線４０上にあり、且球形のエラ
ストマ軸受１８の中心をなしている。最大圧縮荷
重によつて両軸受１８，２０のエラストマ層が圧
縮されると、この軸受中心４２は僅かに外方へ変
位することとなる。第１図に示されているよう
に、飛行中及び停止中にフラツプ角及びドループ
角が所定の最大位置内に制限されるように、アン
チフラツプストツパ８０及びドループストツパ７
０が使用されている。同様に、ロータブレードは
フエザリング軸受４０に対して一定の角度関係に
て作動するよう設計されているが（第２図参照）、
各ロータブレードは面内運動をすることも可能で
あり、一定の条件下では即ち始動時又は制動時に
は、10度だけその作動位置よりり遅れたり又は進
んだりすることができる。更に第２図には、これ
らの進み又は遅れの最大角が回転軸線４４廻りの
ロータ取付部の反時計方向回転に対して図示され
ている。このようなロータブレードの面内運動は
線形型のダンパ４６によつて緩和され、ダンパ４
６はフエザリング軸受４０に対してほぼ平行にそ
の軸線４７に沿つて行程運動するように位置決め
されている。ダンパ４６の内端はフランジ４８に
てハブアーム１２に球状棒端軸受によつて連結さ
れており、その外端はロータブレード１６の付根
の後縁に同様の軸受によつて連結されている。第
２図にはピツチ変更入力をロータブレード１６に
伝達するホーン５２′も示されている。ホーン５
２′はフランジ５４′及び５６′によつてカフ・ア
タツチメント２２に取付けられている。

第１図に戻つて説明すると、停止時即ち地上に
於ても、ロータブレードのフラツプ・ドループ運
動を非常に小さな角度内に制限する必要がある。
この点について通常関心がもたれる点は、例えば
過大な風力によつてロータブレードと地面又は航
空機機体が接触するような過大なロータブレード
運動を防止することである。そのためにエラスト
マ軸受型ロータに用いられるドループ停止機構が
米国特許3778189号に開示されており、また米国
特許3853426号にも詳細に開示されている。アン
チフラツピング装置についての一般的な説明は米
国特許第2906348号を参照されたい。

本発明によるロータブレードの説明に入る前
に、次の事を示すことは重要であろう。米国特許
第3759632号の第１図及び第２図のロータ取付部
は、ロータブレードの面内運動を追跡し進み或い
は遅れ方向の変位によつて生ずる荷重に反作用を
及ぼす手段を備えているがダンパの方向が異なる
ため充分ではない。この米国特許第3759632号に
於ては、ダンパの軸線がフエザリング軸線に対し
て垂直方向に配置されており、始動時又は制動時
の反作用荷重が同様な方向に働き、ダンパとハブ
アームの接触縁とによつてエラストマ軸受列の両
端部に於て反作用が付与される。ジヤーナル軸受
３８への剪断荷重を軽減するために、本発明では
ダンパ４６の方向が前記特許に図示されている如
くロータブレードの短軸２６に対して垂直な方向
から、第２図に示されているように短軸２６に対
して平行な方向になるように変更されている。第
４図はロータの始動時の作動を図解するものであ
り、ロータは反時計方向に回転し、ダンパ４６は
ロータハブのフランジ４８とロータブレードの後
縁５０との間に接続されている。静止しているロ
ータブレードに対してロータハブが回転し加速さ
れると、球形のエラストマ軸受１８の軸受中心４
２の廻りでロータブレードの中心Cgに作用する
慣性力F₁が各ロータブレードに生じ、それによ
つて各ロータブレードはその半径方向位置から後
方に遅れさせられる。遅れ角が増大するにつれ
て、ダンパ４６は収縮しそのピストンはシリンダ
底壁方向に駆動される。ダンパ４６のピストンが
シリンダ底壁に当接するとそれ以上の遅れ運動は
機械的に制限され、R₁にて表される内方への力
がダンパ４６及びフランジ４８に加えられる。か
かる力と同一の大きさで且逆方向の反作用荷重が
フエザリング軸線４０に沿つて外向きに生ずる。
この外向き荷重はベクトルＣで示されている。こ
のような外向き荷重は球形のエラストマ軸受１８
及びスラスト軸受２０に対して圧縮加重として作
用し、この圧縮荷重はロータブレードの回転によ
つて生ずる遠心力による圧縮荷重に対して加算的
に作用する。球形軸受１８及びスラスト軸受２０
は本来このような複合的圧縮荷重を支持すること
ができる。しかしロータブレードの制動時にロー
タブレードが反対方向に面内運動をすると、反対
方向の力の大きさに依存して逆条件が生じること
がある。この逆条件を解決することができれば、
ロータのブレーキ装置の使用によつてジヤーナル
軸受に働く荷重が減少し且ロータブレードを急停
止させることができると言う利点が得られる。典
型的なロータ用ブレーキ装置は米国特許第
3380564号に示されており、また本願の添付図面
の第５図にはロータ停止時の作動が図解されてい
る。ロータに制動が加えられると、ロータブレー
ドはそれ自身の慣性によつて反時計方向に回転し
続け、各ロータブレードには慣性力F₂が生じ、
この慣性力はロータブレードの重心Cgに作用し
て球形のエラストマ軸受１８の軸受中心４２廻り
のモーメントを発生させる。ダンパ４６がその行
程運動の終端に近付くと、ロータブレードの進み
角は増大する。ダンパ４６は行程運動の終端に達
すると、それ以上のロータブレードの進み運動は
阻止され、この時ベクトルR₂で示される外向き
の力がフランジ４８に加わる。同様に、ベクトル
Ｔで示される大きさが同一であつて逆方向の反作
用荷重がフエザリング軸受４０に沿つて内向きに
作用する。この荷重は総重量20000ポンド（9060
Kg）のＳ−70型ヘリコプタの場合、6000ポンド
（2718Kg）のオーダであると予想される。ロータ
ブレードの回転によつて生ずる各ロータブレード
に作用する遠心力は、最大速度の場合に約70000
ポンド（31710Kg）であると予想される。勿論ロ
ータが最大速度或いは最大速度付近の速度で駆動
されている時にロータ取付部に制動がかけられる
と言うことはない。しかしながら、船舶上に着陸
する場合のようにロータを短時間で停止させる必
要がある場合には、ロータが動力から切離された
直後であつて回転速度が約60〜75％に減速した時
点で制動がかけられることがある。

遠心力が急速に減少すると、反対方向の反作用
荷重Ｔが存在するため、かかる内向きの荷重と遠
心力との合力が内向きの力となる時がくる。もし
この内向きの力が球形のエラストマ軸受１８及び
スラスト軸受２０に加えられると、この二つの軸
受１８及び２０は引張り応力状態となり、この軸
受の一方又は両者が損傷するに至る。

このようにして生ずることがある逆関係を完全
に理解することが重要であり、第６図にはロータ
ブレードに加わる二つの反対方向の荷重及び力が
時間に対してプロツトされた図が示されている。
第６図はロータが停止する時の効果のみを図解す
るものであるから、横軸にはヘリコプタが着陸し
終わり、操縦者がエンジンを停止させようとして
いるが、ロータはまだ全速度で回転している時点
が示されている。時間が経つにつれて、横軸の座
標１から４はそれぞれ、(1)エンジンの停止により
動力が止められた時点、(2)ロータに制動が加えら
れる時点、(3)遠心力とその反対方向の制動による
反作用荷重とが等しくなる臨界時点、(4)ロータが
完全に停止する時点、を示している。

曲線Ａは時点１から時点４までロータ速度の百
分率を時間に対してプロツトしたものである。時
点１まではロータ速度は一定であり、その後徐々
にロータ速度は減少し、制動が加えられる時点で
は約60から75％まで減少している。制動が加えら
れるとロータ速度は急速に減少し、時点４で０に
なる。

曲線Ｂはロータブレードの遠心力の百分率を時
間に対してプロツトしたものである。ロータの定
格速度に於て遠心力は100％であるが、ロータの
速度と共に時点１及び時点２に於て減少し、ロー
タ速度が０になる時点４では遠心力も０になる。

曲線Ｃはロータに制動がかけられる時点２に於
て各ロータブレードに加わるトルク荷重を示す。

第６図の時点２に於てロータに制動がかけられ
ると、ロータを減速させるトルク荷重Ｃが生ず
る。第５図でF₂として示されるロータブレード
の慣性力によつて、ロータブレードは同一の回転
方向に軸受中心４２の廻りを枢動運動し、減速中
のロータハブよりも前方に進んで運動し続ける。
ロータブレードが最大進み角に達しまたダンパ４
６が最大変位位置に達すると、ベクトルR₂で示
される外向きの力がダンパに加わりまた反作用荷
重Ｔがロータブレードに加わる。この反作用荷重
Ｔは内方に向つており、第６図の曲線Ｃで示され
ているように、ロータが停止するまで実質的に一
定の大きさを有する。第６図の時点３は各ロータ
ブレードに作用する外向きの遠心力が減少して、
実質的に一定な内向きの制動による反作用力（曲
線Ｃ）と等しくなる臨界点を示している。曲線Ｂ
及び曲線Ｃを重ね合せると、時点３から時点４ま
での間にエラストマ軸受への内向きの力の逆条件
が生出されることが明らかとなる。

本発明の特徴は、ロータブレードに動的な及び
静的な運動の自由度を与えるという要求と、許容
限度以上の引張り力がいずれかの軸受に加わるの
を阻止するようにロータブレードの運動を制限す
るという要求とを両立させる手段を設けることに
ある。第１図に示されているドループストツパ７
０は前記米国特許第3853426号の明細書に添付さ
れた第８図に示されている。アンチフラツプスト
ツパ８０の機能も前記米国特許に示されている機
能と同様である。

第３図にはドループストツパ７０及びアンチフ
ラツプストツパ８０が停止位置にある場合が図示
されており、これらは以下のようなロータブレー
ドのドループ運動及びフラツプ運動を制限すると
いう通常の機能を有する。図示のように回転可能
なカラー５２が二股ブラケツト５８によつて支持
されており、軸線５６廻りを枢動するストツパ部
材５４の第一の面“Ｓ”と静的条件下で接触して
いる。二股ブラケツト５８は外側レース３６と一
体的に形成されており、或いは外側レース３６に
結合されている。ストツパ部材５４には、飛行中
即ち動的条件下でカラー５２と接触する第二の面
“Ｄ”が設けられている。鎖線は飛行中の面“Ｓ”
及び“Ｄ”の位置を示し、この場合ストツパ部材
５４は錘６０の遠心力の作用によつて復帰ばね６
２の力に抗して時計方向に回転している。バンパ
６４はストツパ部材５４の反時計方向の運動を制
限し、肩部６６はストツパ部材５４の時計方向の
運動を制限する。バンパ６４及び肩部６６は固定
された二股ブラケツト５８の一部分に当接するよ
うに形成されている。ドループストツパ７０の回
転方向は米国特許第3853426号に記載されている
所定方向とは同一の方向である。

アンチフラツプストツパ８０はロータブレード
の上方への運動を制限するという通常の機能を果
たすように形成されている。パツド８２が球形軸
受１８の外側レース３６に固定的に取付けられて
おり、回転可能なカラー５２と接触する動的スト
ツパとしての役割を有する。アンチフラツプスト
ツパ８０は、二股ブラケツト８８によつて支持さ
れ、軸線８６廻りを枢動するストツパ部材８４を
含んでいる。二股ブラケツト８８はカフ・アタツ
チメント２２と一体的に形成されてよく、または
それに結合されていてもよい。図に示されている
ようにストツパ部材８４の端部９０はばね９２の
偏倚力によつてパツド８２に接触している。バン
パ９４がカラー５２と接触することによつてスト
ツパ部材８４の時計方向の回転運動が制限され、
一方面９６がカフ・アタツチメント２２上の台部
と接触することによつてストツパ部材８４の反時
計方向の回転運動が制限される。

先に第５図で力のベクトルによつて説明したよ
うに、ロータ速度が減少して引張り荷重Ｔの大き
さが反対方向の遠心力よりも大きくなる時点から
引張り荷重が各ロータブレードに加わる可能性が
あることは重要である。このような全引張り荷重
が球形軸受１８及びスラスト軸受２０の一方又は
双方に加わるのを防止するため、パツド１００と
カラー５２からなる係止装置が設けられる。球形
状のパツド１００が外側レース３６の外側面に取
付けられている。このパツド１００は全円環の形
状であつてもよいが、図示の実施例では重量節減
のため約10゜の単一セグメントに制限されている。
このパツドはその支持部材上に極めて正確な位置
に配置される必要がある。ロータブレードは減速
時にそのハブアーム１２の中心軸線であつてロー
タの停止時及びロータが一定速度にて回転してい
る時ロータブレードのフエザリング軸線４０と一
致する軸線から進み方向に3゜、またドループ方向
に1.5゜の位置に変位することが知られており、パ
ツド１００の接触面１０２のかかる角度位置に即
ち第３Ａ図に示されているように短軸２６の前方
であつて且前縁のやや下方の位置に配置されてい
る。これを４時の位置と呼ぶことがある。パツド
１００の接触面１０２は軸受中心４２廻りに球状
に凸形をなす形状となつている。カラー５２の接
触面１０４は軸受中心４２廻りに球状に凹形をな
す形状となつてる。カラー５２及びパツド１００
の接触面は互いに対応した形状をしており、線接
触或いは点接触のみではなく荷重をできるだけ分
散させる全面接触するようになつていることは重
要である。軸受中心４２の廻りに対応する二つの
凹凸面が形成されているため、逆方向のフラツプ
又はピツチ結合を除去することが可能である。

第５図について説明したように、ロータブレー
ドを減速し停止させるために制動がかけられる
と、その慣性力によつてロータブレードはダンパ
のピストンがシリンダ底壁に達するまでロータハ
ブの前方にまで進むことになる。この時ロータブ
レードはそのハブアームに対して予想可能な角度
位置に変位しており、またドループストツパは静
止位置まで回転してカラー５２に接触している。
ダンパ４６のピストンがシリンダ底壁に達した時
に生ずる内向きの反作用荷重によつてカラー５２
の内側の球状の接触面１０４がロータハブに取付
けられた反作用荷重用の球状のパツド内に変位
し、それによつてロータブレードの内方の運動は
物理的に阻止されることとなる。

全てのロータブレードが完全に停止すると、す
べての動的荷重がロータの構成部品から除去され
又ロータブレードを支持するエラストマ軸受はロ
ータブレードの静的荷重による小さな圧縮荷重の
みを支持すればよいようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるエラストマ軸受型のヘリ
コプタロータ取付部のハブアームの一つとロータ
ブレードの付根の結合部とを示す部分断面側面図
である。第２図は第１図のロータ取付部のハブア
ーム及びロータブレード結合部とロータハブ−ロ
ータブレード間のダンパとを示す平面図である。
第３図は内方へ荷重を受けている場合の第１図の
一部分を示す拡大図である。第３Ａ図は、図面を
簡単にするためロータブレードを省略してハブア
ームの一つの端部を示す図であり、球状表面を有
するパツドとカラーの位置を示す。第４図はロー
タ始動中のロータブレード及びダンパと作用する
二つの力を示す図である。第５図はロータ制動中
のロータブレード及びダンパと示し作用する力を
示す図である。第６図はロータに制動がかけられ
た時の典型的な停止過程に於けるロータ速度、ロ
ータブレードの遠心力及びロータ制動による反作
用力と時間との関係を示すグラフである。 １０……ロータハブ、１２……ハブアーム、１
４……駆動軸、１６……ロータブレード、１８…
…球形のエラストマ軸受、２０……スラスト軸
受、２２……カフ・アタツチメント、２４……二
股腕、２６……短軸、２８……ナツト、３０……
レース、３１……スプライン結合部、３２……外
側レース、３４……内側レース、３６……外側レ
ース、３８……ジヤーナル軸受、４０……フエザ
リング軸線、４２……軸受中心、４４……回転軸
線、４６……ダンパ、４８……フランジ、５０…
…後縁、５２……カラー、５２′……ホーン、５
４……ストツパ部材、５４′……フランジ、５６
……軸線、５６′……フランジ、５８……二股ブ
ラケツト、６０……錘、６２……復帰ばね、６４
……バンパ、６６……肩部、７０……ドループス
トツパ、８０……アンチフラツプストツパ、８２
……パツド、８４……ストツパ部材、８６……軸
線、８８……二股ブラケツト、９０……端部、９
２……ばね、９４……バンパ、９６……面、１０
０……パツド、１０２……接触面、１０４……接
触面。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ヘリコプタにして、 (イ) 回転軸線の周りに回転可能に装着されたロー
   タハブと、 (ロ) 前記ロータハブのハブアームより半径方向外
   方に延在する少なくとも一つのロータブレード
   と、 (ハ) 一つの軸受中心を有するエラストマ軸受にし
   て、前記ロータブレードが前記ロータハブに対
   して進み位置及び遅れ位置のいずれの位置にも
   変位することができるように前記ロータブレー
   ドを前記軸受中心の周りに自在運動することが
   できるよう前記ロータハブより支持する球形の
   エラストマ軸受と、 (ニ) 前記ロータブレードに実質的に平行に延在
   し、各両端部にて前記ロータブレードと前記ロ
   ータハブとに接続され、前記ロータブレードの
   進み位置及び遅れ位置への変位に抵抗するピス
   トン機構を有するダンパと、 (ホ) 前記ロータハブに作動的に連結され前記ロー
   タハブの回転速度を減じるブレーキ装置であつ
   て、前記ダンパが底付して前記ロータブレード
   に半径方向内方へ変位させる力が作用して前記
   エラストマ軸受に引張り荷重が加わるまで前記
   ロータハブの回転を減じるブレーキ装置と、 (ヘ) 前記ロータブレードの前記半径方向内方への
   変位を制限する通常不作動の係止装置であつ
   て、前記ロータブレードの内側端部に装着され
   前記エラストマ軸受の軸受中心に整合した球面
   状接触面を有するカラーと、環状体の一部分よ
   りなり且前記エラストマ軸受の軸受中心に整合
   した球面状接触面を有し所定の位置にて前記ハ
   ブアームに固定的に取付けられたパツドとを含
   み、前記ブレーキ装置の作動と前記ダンパの底
   付より生じる前記ロータブレードの半径方向内
   方の変位によつて前記二つの球面状接触面が互
   いに接触して前記ロータブレードの半径方向内
   方の変位が制限され、これによつて前記エラス
   トマ軸受に加わる引張り荷重を制限する係止装
   置と、 を含むことを特徴とするヘリコプタ。