JPH0288357A - 輸送車両 - Google Patents
輸送車両Info
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- JPH0288357A JPH0288357A JP1095447A JP9544789A JPH0288357A JP H0288357 A JPH0288357 A JP H0288357A JP 1095447 A JP1095447 A JP 1095447A JP 9544789 A JP9544789 A JP 9544789A JP H0288357 A JPH0288357 A JP H0288357A
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- transport vehicle
- coupler
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C11/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of means applying the tractive effort; Arrangement or disposition of running gear other than normal driving wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
- B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
- B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
- B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60F—VEHICLES FOR USE BOTH ON RAIL AND ON ROAD; AMPHIBIOUS OR LIKE VEHICLES; CONVERTIBLE VEHICLES
- B60F1/00—Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor
- B60F1/04—Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor with rail and road wheels on different axles
- B60F1/046—Semi-trailer or trailer type vehicles without own propelling units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D49/00—Tractors
- B62D49/005—Tractors for semi-trailers
- B62D49/007—Tractors for handling trailers, e.g. roll-trailers in terminals
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- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、レールトラックの上を走行されるべき変更さ
れたハイウェイトレーラの列車に一般的に関する。
れたハイウェイトレーラの列車に一般的に関する。
〔従来の技術と発明が解決しようとする課題]鉄道によ
る田野横断走行及びトラックによる地方配達に関して、
このようなコンバーティブル・トレーラはピギーバッタ
方式の扁平車の必要性を取り除く。米国特許第4.20
2,277号にはそのようなトレーラの例が見つけられ
る。更に詳しくは、本発明は、機関車又は先導列車に通
常設けられる鉄道カップリング手段を備えて押引相互関
係にある上記コンバーティブル・トレーラを連結するの
に用いられ得ると共に、路上利用に変更され非鉄道的隔
離収容のためのヤードトラックに連結され得る輸送車両
に関する。
る田野横断走行及びトラックによる地方配達に関して、
このようなコンバーティブル・トレーラはピギーバッタ
方式の扁平車の必要性を取り除く。米国特許第4.20
2,277号にはそのようなトレーラの例が見つけられ
る。更に詳しくは、本発明は、機関車又は先導列車に通
常設けられる鉄道カップリング手段を備えて押引相互関
係にある上記コンバーティブル・トレーラを連結するの
に用いられ得ると共に、路上利用に変更され非鉄道的隔
離収容のためのヤードトラックに連結され得る輸送車両
に関する。
本発明が関係するコンバーティブルな鉄道ハイウェイト
レーラは一般的なトレーラ享妙の寸法から成るボディを
有し、その前端ではカップリング舌状部に、その後端で
は雌形カプラに適合される。
レーラは一般的なトレーラ享妙の寸法から成るボディを
有し、その前端ではカップリング舌状部に、その後端で
は雌形カプラに適合される。
コンバーティブル・トレーラの列車を形成するため、複
数の上記トレーラは米国特許第4,202,454号に
開示された形式の如く端部同士で直接連結され、あるい
は米国特許第4.669,391に開示された如く一般
的なレールトラック又はボギーに取り付けられる一律化
アダプタを介して連結され得る。
数の上記トレーラは米国特許第4,202,454号に
開示された形式の如く端部同士で直接連結され、あるい
は米国特許第4.669,391に開示された如く一般
的なレールトラック又はボギーに取り付けられる一律化
アダプタを介して連結され得る。
更に、コンバーティブル・トレーラは路上走行形態用の
トラクタのフィフスホイールに可動に連結されるようそ
の前端近傍に一般的なキングピンを有し、従って路上を
越えた半トラクタ、半トレーラのコンビネーシqンが形
成される。
トラクタのフィフスホイールに可動に連結されるようそ
の前端近傍に一般的なキングピンを有し、従って路上を
越えた半トラクタ、半トレーラのコンビネーシqンが形
成される。
鉄道的形態時には機関車又は先導列車により、路上利用
形態時にはトラクタにより引かれるように上記コンバー
ティブル・トレーラが適合される必要性により指示され
る寸法的な要求の結果として、舌状部/ソケット連結と
機関車的鉄道カップリングとの間において、鉄道トラッ
クの上部に関連して、中央線の高さに関して段差がある
。従って、押す又は引く機関車と上記トレーラの第1の
コンバーティブル・トレーラとの間に必要な高さ変動を
起こす車両を介挿する必要がある。
形態時にはトラクタにより引かれるように上記コンバー
ティブル・トレーラが適合される必要性により指示され
る寸法的な要求の結果として、舌状部/ソケット連結と
機関車的鉄道カップリングとの間において、鉄道トラッ
クの上部に関連して、中央線の高さに関して段差がある
。従って、押す又は引く機関車と上記トレーラの第1の
コンバーティブル・トレーラとの間に必要な高さ変動を
起こす車両を介挿する必要がある。
今まで、機関車によりけん引する列車の一端でカプラソ
ケットを取り付け、その列車の他端で鉄道カプラを取る
ことにより輸送車両を創り出していた。また、その前端
に通常の鉄道カプラをトレーラの後端にカプラソケット
を設けることによりコンバーティブル・トレーラを適合
させることが知られている。それらの輸送車両の各々は
付随の欠点を有する。標準的な鉄道車両の使用では輸送
車両が重く、機関車でトラック上に移動されねばならず
、それが引くコンバーティブル・トレーラのそれらと矛
盾する性能特性を存することになる。
ケットを取り付け、その列車の他端で鉄道カプラを取る
ことにより輸送車両を創り出していた。また、その前端
に通常の鉄道カプラをトレーラの後端にカプラソケット
を設けることによりコンバーティブル・トレーラを適合
させることが知られている。それらの輸送車両の各々は
付随の欠点を有する。標準的な鉄道車両の使用では輸送
車両が重く、機関車でトラック上に移動されねばならず
、それが引くコンバーティブル・トレーラのそれらと矛
盾する性能特性を存することになる。
また、前端に標準的な鉄道カップリングを備えるコンバ
ーティブル・トレーラの利用は望ましくない妥協を呈す
る。一体化した他の車両と同一の性能特性を提供するが
、それは大きく高価であり、輸送車両が実行を求められ
る制限された役割りに必要でない例えばブレーキのよう
な要素を取入れることになる。
ーティブル・トレーラの利用は望ましくない妥協を呈す
る。一体化した他の車両と同一の性能特性を提供するが
、それは大きく高価であり、輸送車両が実行を求められ
る制限された役割りに必要でない例えばブレーキのよう
な要素を取入れることになる。
本発明の目的は、従来の輸送車両により経験された上記
欠点を克服することにある。さらに詳しくは、コスト及
び性能に関して従来配置より優れていながら構造及び使
用が簡単な一体化した利用による輸送車両を提供するこ
とを目的とする。
欠点を克服することにある。さらに詳しくは、コスト及
び性能に関して従来配置より優れていながら構造及び使
用が簡単な一体化した利用による輸送車両を提供するこ
とを目的とする。
本発明の別の目的は、ヤードトラクタにより路上タイヤ
で場所から場所に移動され得ると共に、鉄道的利用時の
機関車又は先導列車に1つ又はそれ以上のコンバーティ
ブル・トレーラを連結され得る鉄道的利用形態に容易に
変換自在である軽量の輸送車両を提供することにある。
で場所から場所に移動され得ると共に、鉄道的利用時の
機関車又は先導列車に1つ又はそれ以上のコンバーティ
ブル・トレーラを連結され得る鉄道的利用形態に容易に
変換自在である軽量の輸送車両を提供することにある。
本発明の更に別の目的は、標準的なカップリング構成要
素を有するコンバーティブル・トレーラの前端に取り付
くカップリング手段と協調する輸送車両を提供すること
にある。
素を有するコンバーティブル・トレーラの前端に取り付
くカップリング手段と協調する輸送車両を提供すること
にある。
本発明の更に別の目的は、ヤードトラクタのフィフスホ
イールへの連結のための伸縮自在のグーズネックカプラ
と、機関車又は先導車両への連結のための標準的鉄道カ
プラ、とを共に組み込む輸送車両を提供することにある
。
イールへの連結のための伸縮自在のグーズネックカプラ
と、機関車又は先導車両への連結のための標準的鉄道カ
プラ、とを共に組み込む輸送車両を提供することにある
。
本発明の更に別の目的は、連結された一体化車両内でけ
ん引し且つ制動することにより生じられる力に抵抗する
ように一体化車両に容易に連結するような形態を有する
輸送車両を提供することにある。
ん引し且つ制動することにより生じられる力に抵抗する
ように一体化車両に容易に連結するような形態を有する
輸送車両を提供することにある。
本発明の更に別の目的は、標準的な鉄道ボギー及び標準
的な鉄道カプラのような標準的なレールトラック構成要
素を大量に組み込み、従って構造上及び作動上、経済的
な輸送車両を提供することにある。
的な鉄道カプラのような標準的なレールトラック構成要
素を大量に組み込み、従って構造上及び作動上、経済的
な輸送車両を提供することにある。
本発明のこれら及び他の目的は公知の使用及び作動によ
る本発明の最良の実施形態に関する記載及び実施例によ
る以下の明細書から明確になされよう、特許請求の範囲
及び開示の一部を構成する図面が参照されるべきである
。
る本発明の最良の実施形態に関する記載及び実施例によ
る以下の明細書から明確になされよう、特許請求の範囲
及び開示の一部を構成する図面が参照されるべきである
。
本発明の先の目的は、レールトラックのボルスタにより
支持され、該ボルスタのボウル内での回転及び制限され
た固定動作を可能ならしめるよう構成される中央板上に
支持される中央チューブの形状をした車両ボディと、 上記トレーラの前端近傍に取り付けられたキングピンを
係合・受容し且つコンバーティブル・トレーラの下面を
支持する上記中央チューブの上面に取り付けられる積荷
支持たな板と、 トレーラのカプラ舌状部と係合する雌形カプラソケット
と、 トレーラの側部レールをつかむために中央チューブに横
断する方向に調整自在に取り付けられる一対の対向する
クランプと、 上記中央チューブに沿って固着された2つのポケット内
にその一端で摺動自在に係合され、キングピン及び水平
支持板にその反対端で取り付けられた2つのチューブで
形成される、ヤードトラクタのフィフスホイールで連結
するための伸縮自在グーズネックカプラと、 上記グーズネックカプラの水平支持板の面より下に配置
され輸送車両の先端に近接する鉄道カプラと、 鉄道的利用時にレールに係合するレールトラックと、 該中央チューブ及び該路上輪軸アクスルユニットに作用
的に連結され、輸送車両が路上利用される地上係合位置
に該路上輪軸アクスルユニットを選択的に下降可能なら
しめる空気スプリングサスペンションシステム及び引込
み自在の路上輪軸アクスルユニットと、 伸縮自在グーズネックカプラを用いるヤードトラクタに
より中央チューブが持ち上げられるとき、輸送車両の中
央板がボルスタのボウルから非係合状態になるのを抑制
する、上記レール輪軸アクスルユニットのアクスルを囲
み中央チューブの底部から垂下する支持ループ、 とを有する構造により達成される。
支持され、該ボルスタのボウル内での回転及び制限され
た固定動作を可能ならしめるよう構成される中央板上に
支持される中央チューブの形状をした車両ボディと、 上記トレーラの前端近傍に取り付けられたキングピンを
係合・受容し且つコンバーティブル・トレーラの下面を
支持する上記中央チューブの上面に取り付けられる積荷
支持たな板と、 トレーラのカプラ舌状部と係合する雌形カプラソケット
と、 トレーラの側部レールをつかむために中央チューブに横
断する方向に調整自在に取り付けられる一対の対向する
クランプと、 上記中央チューブに沿って固着された2つのポケット内
にその一端で摺動自在に係合され、キングピン及び水平
支持板にその反対端で取り付けられた2つのチューブで
形成される、ヤードトラクタのフィフスホイールで連結
するための伸縮自在グーズネックカプラと、 上記グーズネックカプラの水平支持板の面より下に配置
され輸送車両の先端に近接する鉄道カプラと、 鉄道的利用時にレールに係合するレールトラックと、 該中央チューブ及び該路上輪軸アクスルユニットに作用
的に連結され、輸送車両が路上利用される地上係合位置
に該路上輪軸アクスルユニットを選択的に下降可能なら
しめる空気スプリングサスペンションシステム及び引込
み自在の路上輪軸アクスルユニットと、 伸縮自在グーズネックカプラを用いるヤードトラクタに
より中央チューブが持ち上げられるとき、輸送車両の中
央板がボルスタのボウルから非係合状態になるのを抑制
する、上記レール輪軸アクスルユニットのアクスルを囲
み中央チューブの底部から垂下する支持ループ、 とを有する構造により達成される。
本発明に従い、ヤードに配置される輸送車両はヤード機
関車又はトラクタとして鉄道産業で一般的に知られたタ
イプのヤードトラクタにより再配置され得る。ヤードト
ラクタは輸送車両の前方側に位置決めされ、輸送車両の
グーズネックカプラはヤードトラクタのフィツスホイー
ルに拡張されて連結される。次いで、空気スプリングサ
スペンションシステムは路上輪軸アクスルユニットを下
降させるために膨張され、ヤードトラクタのフィツスホ
イールが持ち上げられ、これによりレール輪軸アクスル
ユニットは地上及びトラックから完全に持ち上げられる
0次いで、輸送車両はコンバーティブル・トレーラ列車
に配置するためレール位置まで移送され得る。−旦、輸
送車両がトレーラ列車の前方に位置決めされると、空気
スプリングサスペンションシステムは輪軸アクスルユニ
ットを持ち上げるために収縮され、ヤードトラクタのフ
ィツスホイールは輸送車両のレール輪軸アクスルユニッ
トがレールトラックに係合することを可能とするために
下降される。次いで、輸送車両は列車の第1の一律化ト
レーラの下方に後付けされ、これにより輸送車両の雌形
カプラソケット及びトレーラの舌状部の係合と、積荷支
持たな板の受容器及びトレーラキングピンの係合とによ
りそれらは連結される0次いで、グーズネックカプラは
ヤードトラクタから解除されて引っ込められ、ヤードト
ラクタは引き離される0次いで、機関車又は先導車両は
輸送車両の先端近傍の鉄道カプラにおける連結に効果を
与えるために輸送車両まで後退され得る。
関車又はトラクタとして鉄道産業で一般的に知られたタ
イプのヤードトラクタにより再配置され得る。ヤードト
ラクタは輸送車両の前方側に位置決めされ、輸送車両の
グーズネックカプラはヤードトラクタのフィツスホイー
ルに拡張されて連結される。次いで、空気スプリングサ
スペンションシステムは路上輪軸アクスルユニットを下
降させるために膨張され、ヤードトラクタのフィツスホ
イールが持ち上げられ、これによりレール輪軸アクスル
ユニットは地上及びトラックから完全に持ち上げられる
0次いで、輸送車両はコンバーティブル・トレーラ列車
に配置するためレール位置まで移送され得る。−旦、輸
送車両がトレーラ列車の前方に位置決めされると、空気
スプリングサスペンションシステムは輪軸アクスルユニ
ットを持ち上げるために収縮され、ヤードトラクタのフ
ィツスホイールは輸送車両のレール輪軸アクスルユニッ
トがレールトラックに係合することを可能とするために
下降される。次いで、輸送車両は列車の第1の一律化ト
レーラの下方に後付けされ、これにより輸送車両の雌形
カプラソケット及びトレーラの舌状部の係合と、積荷支
持たな板の受容器及びトレーラキングピンの係合とによ
りそれらは連結される0次いで、グーズネックカプラは
ヤードトラクタから解除されて引っ込められ、ヤードト
ラクタは引き離される0次いで、機関車又は先導車両は
輸送車両の先端近傍の鉄道カプラにおける連結に効果を
与えるために輸送車両まで後退され得る。
以上の記載から、提案の輸送車両は当該技術分野の公知
配置より優れた多くの一体的応用において利用され得る
ことが明らかである。
配置より優れた多くの一体的応用において利用され得る
ことが明らかである。
〔実施例]
本発明は、第2図に示す如くの機関車16あるいは第1
図に示す如くの車両14のいずれかにコンバーティブル
・トレーラ12を連結するのに使用され得る輸送車両l
Oを提供する。本発明の理解を補助するため、添付され
た幾つかの図面に亘り、そして以下の記載において同様
の部品を示すために同様の数字が用いられよう。
図に示す如くの車両14のいずれかにコンバーティブル
・トレーラ12を連結するのに使用され得る輸送車両l
Oを提供する。本発明の理解を補助するため、添付され
た幾つかの図面に亘り、そして以下の記載において同様
の部品を示すために同様の数字が用いられよう。
コンバーティブル・トレーラ12は一般的なセミトレー
ラの寸法から成るボディ18を有し、また鉄道的使用形
態のために列車を形成するため隣接するトレーラの連結
舌状部を受容するために、その前端部には連結舌状部1
5を、その後端部には雌形カプラソケット17を有する
。また、コンバーティブル・トレーラ12は路上的使用
形態のためにトラクタ又はトラックのフィツス・ホイー
ルに除去自在に連結するためにその前端部近隣にキング
ピン19を有する。更に、コンバーティブル・トレーラ
12は一般的に搭載されるトレーラ着陸配置20及び車
道走行配置22を有し、この車道走行配置22は(単一
のサスペンションが用いられ得るのだが)2系統のタイ
ヤ付ホイール26を取り付けている各アクスルを具えた
ダンデムアクスル24を有する。鉄道的使用の間、コン
バーティブル・トレーラ12は鉄道ボギー28を有する
、あるいは備え付けられる。この鉄道ボギー28は(再
度、単一のアクスルが用いられ得るのだが)それぞれが
−組のフランジ付鉄道ホイール32を有するダンデムア
クスル30を有する。
ラの寸法から成るボディ18を有し、また鉄道的使用形
態のために列車を形成するため隣接するトレーラの連結
舌状部を受容するために、その前端部には連結舌状部1
5を、その後端部には雌形カプラソケット17を有する
。また、コンバーティブル・トレーラ12は路上的使用
形態のためにトラクタ又はトラックのフィツス・ホイー
ルに除去自在に連結するためにその前端部近隣にキング
ピン19を有する。更に、コンバーティブル・トレーラ
12は一般的に搭載されるトレーラ着陸配置20及び車
道走行配置22を有し、この車道走行配置22は(単一
のサスペンションが用いられ得るのだが)2系統のタイ
ヤ付ホイール26を取り付けている各アクスルを具えた
ダンデムアクスル24を有する。鉄道的使用の間、コン
バーティブル・トレーラ12は鉄道ボギー28を有する
、あるいは備え付けられる。この鉄道ボギー28は(再
度、単一のアクスルが用いられ得るのだが)それぞれが
−組のフランジ付鉄道ホイール32を有するダンデムア
クスル30を有する。
本発明の極めて一般的な使用において、路上車画はヤー
ドトラクタであり、またこのような路上使用は貯蔵位置
と鉄道トラックとの間あるいはトラック間において輸送
車両を動かすようなり−ド的活動に制限される。しかし
ながら、輸送車両IOはハイウェイでの使用のために適
切に装備され得ると共に、本発明の利点の総てを提供し
総ての機能を成就するということが理解されよう。
ドトラクタであり、またこのような路上使用は貯蔵位置
と鉄道トラックとの間あるいはトラック間において輸送
車両を動かすようなり−ド的活動に制限される。しかし
ながら、輸送車両IOはハイウェイでの使用のために適
切に装備され得ると共に、本発明の利点の総てを提供し
総ての機能を成就するということが理解されよう。
第1図においては、機関車的トラクタ14に連結され且
つ路上使用に適合された輸送車両10が示される。輸送
車両10は鉄道トラック上のコンバーティブル・トレー
ラの列車の第1番目に連結されるべき位置に位置決めさ
れる。トレーラI2上において、着陸配置20は下降さ
れ、タイヤ付ホイール26は地上面になる。鉄道ボギー
28はトレーラ12の後方端部の下に且つレール38の
上に置かれている。フランジ付鉄道ホイール32はレー
ル38と接触する。輸送車両10において、路上輪軸ア
クスルユニット34は地上係合位置に下降され、そして
グーズネックカプラ36は輸送車両から引き出され且つ
トラクタ14のフィフスホイールに連結される。
つ路上使用に適合された輸送車両10が示される。輸送
車両10は鉄道トラック上のコンバーティブル・トレー
ラの列車の第1番目に連結されるべき位置に位置決めさ
れる。トレーラI2上において、着陸配置20は下降さ
れ、タイヤ付ホイール26は地上面になる。鉄道ボギー
28はトレーラ12の後方端部の下に且つレール38の
上に置かれている。フランジ付鉄道ホイール32はレー
ル38と接触する。輸送車両10において、路上輪軸ア
クスルユニット34は地上係合位置に下降され、そして
グーズネックカプラ36は輸送車両から引き出され且つ
トラクタ14のフィフスホイールに連結される。
反対に、第2図は鉄道的走行形態のために形成され且つ
トレーラ12及び機関車16間に配置された輸送車両I
Oを示す。トレーラ12の着陸配置20は持ち上げられ
る。輸送車両1oにおいて、路上輪軸アクスルユニット
34は起こされ、レール輪軸アクスルユニット40はレ
ール38上に置かれている。グーズネックカプラ36は
引込められ、輸送車両10は鉄道カプラ42を介して機
関車16に連結される。
トレーラ12及び機関車16間に配置された輸送車両I
Oを示す。トレーラ12の着陸配置20は持ち上げられ
る。輸送車両1oにおいて、路上輪軸アクスルユニット
34は起こされ、レール輪軸アクスルユニット40はレ
ール38上に置かれている。グーズネックカプラ36は
引込められ、輸送車両10は鉄道カプラ42を介して機
関車16に連結される。
鉄道的使用形態において、コンバーティブル・トレーラ
12は輸送車両10に連結され、輸送車両10はトレー
ラ舌状部15及びキングピン19を以下に詳細に記載す
る如く利用する。トレーラ12のカプラ舌状部を受容す
る雌形カプラソケット44は第1及び2図に示される。
12は輸送車両10に連結され、輸送車両10はトレー
ラ舌状部15及びキングピン19を以下に詳細に記載す
る如く利用する。トレーラ12のカプラ舌状部を受容す
る雌形カプラソケット44は第1及び2図に示される。
この連結に加えて、トレーラ12は更にカップリング手
段46を介して車両10に取り付けられ、カップリング
手段46はトレーラ12の側部に沿って側部レール48
に係合する。
段46を介して車両10に取り付けられ、カップリング
手段46はトレーラ12の側部に沿って側部レール48
に係合する。
第3A、3B、及び4図を参照するに、本発明の輸送車
両10は更に詳細に記載されよう。車両はドラフトシル
として知られた中央の構造部材の周りに形成され、この
構造部材は好適実施例において車両の中央を通って流れ
る長い矩形チューブ50の形状を採る。中央のチューブ
50の内側寸法は垂直方向が略12・172インチ(3
17,5m+)水平方向が略12・778インチ(32
7,03M)である、鉄道カプラ42は、時々けん引棒
として引用されるが、中央のチューブ50の前部に取り
付けられ、他のカップリング構成要素は中央のチューブ
に取り付けられる。チューブ50の下面に、そして鉄道
カプラ端部から略10フイート(3048mm) ti
liIれたところには標準的直径のスラストベアリング
すなわち中央板52が取り付けられ、これはレールトラ
ックのボルスタ56の直径比較自在中央板ボウル54に
嵌合する。下方に突出するシャフト57は中央板ボウル
の下方のレールトラックボルスタの開口55に嵌合する
。開口はシャフト57の動きの案内として機能し、且つ
前後方向の固定を制限しながら輸送車両の制限された横
から横への固定動作を可能にする。斯くして、貫通する
レールトラックボルスタ56及びシャフト57はその長
手軸線に関して中央チューブ5oの制限された固定動作
及び回転を可能とする。輸送車両10の積荷支持たな板
59上の重量荷は中央板52そしてボルスタ56への通
常の積荷経路に沿い送られる。本発明の鉄道ボギーのレ
ール輪軸アクスルユニット40はダンデムアクスル61
を有し、各アクスルは一対のフランジ付鉄道ホイール6
3を有する。側部フレーム、スプリング、及びレール輪
軸アクスルユニット40と組み合うボルスタ56は、本
発明の鉄道ボギーがブレーキを必要としないという事実
を除き、−船釣な鉄道ボギーを有する。
両10は更に詳細に記載されよう。車両はドラフトシル
として知られた中央の構造部材の周りに形成され、この
構造部材は好適実施例において車両の中央を通って流れ
る長い矩形チューブ50の形状を採る。中央のチューブ
50の内側寸法は垂直方向が略12・172インチ(3
17,5m+)水平方向が略12・778インチ(32
7,03M)である、鉄道カプラ42は、時々けん引棒
として引用されるが、中央のチューブ50の前部に取り
付けられ、他のカップリング構成要素は中央のチューブ
に取り付けられる。チューブ50の下面に、そして鉄道
カプラ端部から略10フイート(3048mm) ti
liIれたところには標準的直径のスラストベアリング
すなわち中央板52が取り付けられ、これはレールトラ
ックのボルスタ56の直径比較自在中央板ボウル54に
嵌合する。下方に突出するシャフト57は中央板ボウル
の下方のレールトラックボルスタの開口55に嵌合する
。開口はシャフト57の動きの案内として機能し、且つ
前後方向の固定を制限しながら輸送車両の制限された横
から横への固定動作を可能にする。斯くして、貫通する
レールトラックボルスタ56及びシャフト57はその長
手軸線に関して中央チューブ5oの制限された固定動作
及び回転を可能とする。輸送車両10の積荷支持たな板
59上の重量荷は中央板52そしてボルスタ56への通
常の積荷経路に沿い送られる。本発明の鉄道ボギーのレ
ール輪軸アクスルユニット40はダンデムアクスル61
を有し、各アクスルは一対のフランジ付鉄道ホイール6
3を有する。側部フレーム、スプリング、及びレール輪
軸アクスルユニット40と組み合うボルスタ56は、本
発明の鉄道ボギーがブレーキを必要としないという事実
を除き、−船釣な鉄道ボギーを有する。
中央チューブ50の後端部には輸送車両1oの路上輪軸
アクスルユニット34のための持ち上げ機構及び空気ス
プリング手段が取り付けられる。
アクスルユニット34のための持ち上げ機構及び空気ス
プリング手段が取り付けられる。
これに関連して、第3A及び3B図に対して更に言及が
なされる。この応用に関する適切な空気スブリングサス
ペンションシステムは商業的に利用可能な配置、例えば
ミシガン州マスケゴン(Mus−kegon)のリア・
シグラー(Lear Siegler) Inc。
なされる。この応用に関する適切な空気スブリングサス
ペンションシステムは商業的に利用可能な配置、例えば
ミシガン州マスケゴン(Mus−kegon)のリア・
シグラー(Lear Siegler) Inc。
のニエーウエイ・デイビジョン(Newag Div
i−3ion)により販売された^RR−655−15
7−120モデルのような配置において具現化される。
i−3ion)により販売された^RR−655−15
7−120モデルのような配置において具現化される。
ホイールアクスル58の対向端部で相互作動するそのよ
うな2つの機構があり、各々はアクスル58の回転を阻
止しトレーリングアーム60上にアクスルを位置決めす
るブラケット62が取り付けられる部分の実質的中央の
トレーリングアーム60を有する。
うな2つの機構があり、各々はアクスル58の回転を阻
止しトレーリングアーム60上にアクスルを位置決めす
るブラケット62が取り付けられる部分の実質的中央の
トレーリングアーム60を有する。
トレーリングアームの一端は64で示された横断軸線の
周りの動きのためにブラケット66に枢着され、ブラケ
ット66は中央チューブ50にボルト締結される。トレ
ーリングアーム60の他端においては、一般的なトレー
ラ空気スプリング6日が取り付けられ、それは中央チュ
ーブに対してその上部端部で取り付けられる。
周りの動きのためにブラケット66に枢着され、ブラケ
ット66は中央チューブ50にボルト締結される。トレ
ーリングアーム60の他端においては、一般的なトレー
ラ空気スプリング6日が取り付けられ、それは中央チュ
ーブに対してその上部端部で取り付けられる。
このサスペンションの取り付けは、左手側のトレーリン
グアームが中央チューブの右手側部に取り付けられ逆も
また同じ、という点で慣例上の様式と異なる。この取付
は構造は通常の35インチ(889am)の芯部よりは
むしろ25インチ(635tm)の芯部に向かって内方
にアームを移動させる効果を有し、従って更にコンパク
トな設計が可能となる。スプリング芯部は通常の30イ
ンチ(762m)で維持され、サスペンションは標準的
な96インチ(2438,4mm)幅のハイウェイアク
スル5日に取り付けられる。ダンロップ(Dunlop
)255/70R−22,5タイヤのような2つのタイ
ヤは、それぞれ(低速で)概略6.0001 bs(2
721,6kg)の積荷能力と36.4インチ(924
,56am)の直径とを有し、好適実施例において使用
するために選択される。小タイヤ、96インチ(243
8,4+nm)のアクスル、及び25インチ(635■
)のアーム芯部の組み合わせはレールトラックのホイー
ルがIO度旋回するに充分なりリアランスを生じる。
グアームが中央チューブの右手側部に取り付けられ逆も
また同じ、という点で慣例上の様式と異なる。この取付
は構造は通常の35インチ(889am)の芯部よりは
むしろ25インチ(635tm)の芯部に向かって内方
にアームを移動させる効果を有し、従って更にコンパク
トな設計が可能となる。スプリング芯部は通常の30イ
ンチ(762m)で維持され、サスペンションは標準的
な96インチ(2438,4mm)幅のハイウェイアク
スル5日に取り付けられる。ダンロップ(Dunlop
)255/70R−22,5タイヤのような2つのタイ
ヤは、それぞれ(低速で)概略6.0001 bs(2
721,6kg)の積荷能力と36.4インチ(924
,56am)の直径とを有し、好適実施例において使用
するために選択される。小タイヤ、96インチ(243
8,4+nm)のアクスル、及び25インチ(635■
)のアーム芯部の組み合わせはレールトラックのホイー
ルがIO度旋回するに充分なりリアランスを生じる。
輸送車両10を路上形態から鉄道形態に変えた場合にお
いて、袋68からの空気は解放され、これにより路上輪
軸アクスルユニット34はスプリング機構により上昇せ
しめられる。このスプリング機構は今までに記載された
タイプの空気スプリングサスペンションと共通する。輸
送車両を鉄道形態から路上形態に変えるため、空気袋6
8は加圧され、路上輪軸アクスルユニット34は地上に
係合せしめられる。ショックアブソーバ70はハイウェ
イアクスル58の下方への動きを制限する。
いて、袋68からの空気は解放され、これにより路上輪
軸アクスルユニット34はスプリング機構により上昇せ
しめられる。このスプリング機構は今までに記載された
タイプの空気スプリングサスペンションと共通する。輸
送車両を鉄道形態から路上形態に変えるため、空気袋6
8は加圧され、路上輪軸アクスルユニット34は地上に
係合せしめられる。ショックアブソーバ70はハイウェ
イアクスル58の下方への動きを制限する。
コンバーティブル・トレーラ12は中央チューブ50の
上部に取り付けられるカップリング構成要素により輸送
車両に連結される。これらのカップリング構成要素は第
3A、4、及び8図に良好に示される。輸送車両がコン
バーティブル・トレーラの前端部下部に連結のために後
退されるとき、トレーラの舌状部は中央チューブ5oの
上面に取り付けられた雌形カプラソケット44に連結さ
れ受容される。同時に、トレーラの前端の底部から下方
に垂下するトレーラのキングピンは中央チューブ50の
上の積荷支持たな板59により受容される。本発明の好
適実施例において、積荷支持だな板59は煙突状の出入
経路を具えた細長スロットを有し、これはキングピンの
環状溝を垂直方向に保持し且つ係合するように形成され
、またこれはトレーラの前部に関するキングピンの様々
の間隔を調節することが可能である。キングピンが係合
している場合、もしトレーラがトラクタに取り付けられ
ているならばトレーラの下面の所定部分はトレーラがフ
ィラスホイール上に横たわると同様の形式で積荷支持た
な板59上に横たわる。コンバーティブル・トレーラ1
2が本発明の輸送車両にそのように連結されているとき
、積荷支持たな板に横たわるトレーラの前端の重量前は
、中央板52を介してレールトラックボルスタ56に送
られる。
上部に取り付けられるカップリング構成要素により輸送
車両に連結される。これらのカップリング構成要素は第
3A、4、及び8図に良好に示される。輸送車両がコン
バーティブル・トレーラの前端部下部に連結のために後
退されるとき、トレーラの舌状部は中央チューブ5oの
上面に取り付けられた雌形カプラソケット44に連結さ
れ受容される。同時に、トレーラの前端の底部から下方
に垂下するトレーラのキングピンは中央チューブ50の
上の積荷支持たな板59により受容される。本発明の好
適実施例において、積荷支持だな板59は煙突状の出入
経路を具えた細長スロットを有し、これはキングピンの
環状溝を垂直方向に保持し且つ係合するように形成され
、またこれはトレーラの前部に関するキングピンの様々
の間隔を調節することが可能である。キングピンが係合
している場合、もしトレーラがトラクタに取り付けられ
ているならばトレーラの下面の所定部分はトレーラがフ
ィラスホイール上に横たわると同様の形式で積荷支持た
な板59上に横たわる。コンバーティブル・トレーラ1
2が本発明の輸送車両にそのように連結されているとき
、積荷支持たな板に横たわるトレーラの前端の重量前は
、中央板52を介してレールトラックボルスタ56に送
られる。
雌形カプラソケット44は結合した輸送車両に今日一般
的に用いられるタイプから成り、米国特許第4,202
.454号に記載されている。本発明の理解を容易にす
るため、第8図に示された構成要素に特に関連してその
作用の簡単な記載が提供されよう。トレーラの雌形カプ
ラ舌状部の詳細は示されないが、それは球状ベアリング
で囲まれる垂直開孔を有する。このカプラの作用におい
てトレーラの舌状部はその鼻部が鋳造物78の面76に
当接するまで傾斜雌形間ロア4内に入る。カプラ連鎖8
0は、カプラ舌状部の垂直開孔を介して上方にカプラピ
ン84を持ち上げるため、カプラピン作動リンク82、
引き続きカプラビン84を駆動するのに用いられる。カ
プラビン84の中央線は積荷支持板59の中央線の前方
略52インチ(1320,811Im)にある。この距
離は、輸送車両IOが機関車又は先を行く車両により引
かれるときに、機関車又は先を行く車両の鉄道カップリ
ング及びトレーラのソケットの高さにおける差により発
生される転倒モーメントを克服するために必要とされる
。
的に用いられるタイプから成り、米国特許第4,202
.454号に記載されている。本発明の理解を容易にす
るため、第8図に示された構成要素に特に関連してその
作用の簡単な記載が提供されよう。トレーラの雌形カプ
ラ舌状部の詳細は示されないが、それは球状ベアリング
で囲まれる垂直開孔を有する。このカプラの作用におい
てトレーラの舌状部はその鼻部が鋳造物78の面76に
当接するまで傾斜雌形間ロア4内に入る。カプラ連鎖8
0は、カプラ舌状部の垂直開孔を介して上方にカプラピ
ン84を持ち上げるため、カプラピン作動リンク82、
引き続きカプラビン84を駆動するのに用いられる。カ
プラビン84の中央線は積荷支持板59の中央線の前方
略52インチ(1320,811Im)にある。この距
離は、輸送車両IOが機関車又は先を行く車両により引
かれるときに、機関車又は先を行く車両の鉄道カップリ
ング及びトレーラのソケットの高さにおける差により発
生される転倒モーメントを克服するために必要とされる
。
第8図に示された機械的なカップリングピン作動連鎖の
代わりに、空気圧あるいは液圧の連鎖を用いることは本
発明の範囲内にある。例えば中央チューブ50の下面上
に取り付けられた空気圧シリンダを用いることができ、
そのシリンダロンドは中央チューブの上方及び下方の壁
部の開孔を介して上方に突出し、そしてそのようなシリ
ンダロンドの端部はカップリングピン84に取り付けら
れる。このようなシリンダは、カップリングピン84を
通常「上昇」位置に保持する圧縮スプリングを具えて設
計される。シリンダ内に空気が導入されるとき、カップ
リングピンは下方に作動せしめられる。トレーラ舌状部
の開孔を介してカップリングピン84を挿入することに
効果をもたらすために様々の連鎖を用いることは本発明
の範囲内にある。
代わりに、空気圧あるいは液圧の連鎖を用いることは本
発明の範囲内にある。例えば中央チューブ50の下面上
に取り付けられた空気圧シリンダを用いることができ、
そのシリンダロンドは中央チューブの上方及び下方の壁
部の開孔を介して上方に突出し、そしてそのようなシリ
ンダロンドの端部はカップリングピン84に取り付けら
れる。このようなシリンダは、カップリングピン84を
通常「上昇」位置に保持する圧縮スプリングを具えて設
計される。シリンダ内に空気が導入されるとき、カップ
リングピンは下方に作動せしめられる。トレーラ舌状部
の開孔を介してカップリングピン84を挿入することに
効果をもたらすために様々の連鎖を用いることは本発明
の範囲内にある。
けん用事のような路上車両に本発明の輸送車両を連結す
るための手段に関して、特に第3A。
るための手段に関して、特に第3A。
3B、及び7図について言及がなされる。これらの図に
は、ヤードトラクタへの取り付けのためにその連結端部
で水平方向の支持板から下方に垂下するトレーラのキン
グピン86を有する伸縮自在グーズネック形式カプラ3
6が示される。第3A及び3B図には、輸送車両lOO
前端に関して引っ込められた鉄道的形態位置及び路上走
行のための拡張された位置にあるグーズネンクカプラ3
6がそれぞれ示される。
は、ヤードトラクタへの取り付けのためにその連結端部
で水平方向の支持板から下方に垂下するトレーラのキン
グピン86を有する伸縮自在グーズネック形式カプラ3
6が示される。第3A及び3B図には、輸送車両lOO
前端に関して引っ込められた鉄道的形態位置及び路上走
行のための拡張された位置にあるグーズネンクカプラ3
6がそれぞれ示される。
中央チューブ50の2つの側部のうちの一方の上であり
、且つチューブの連結端部近傍には、2つのスライダポ
ケット90が取り付けられる。ポケット90は2つの水
平チューブ92がその間を摺動し得るトンネルを形成す
る。ポケット90の内面には耐摩板94が装着され、こ
の耐摩板94はナイロン、青銅、鋼又は他の適当な材料
で形成され得る。°ポケット90を通って摺動する水平
チューブ92及びこれらの耐摩板間のクリアランスは、
伸縮形式で水平チューブが自由に摺動し得るように一方
の側で1732インチ(0゜79375鵬)のオーダを
最小限とする。チューブ92はその外側の連結端部にお
いて支持板8日及び下方に突出するキングピン86を有
するブームを有する。ブーム上の支持板8日は、車両が
トラック上にあるとき鉄道トラックの上方略52インチ
(1320,8m)にある。支持板88はその正規の閉
位置において、略水平であり且つ鉄道カプラ42の上方
にある。
、且つチューブの連結端部近傍には、2つのスライダポ
ケット90が取り付けられる。ポケット90は2つの水
平チューブ92がその間を摺動し得るトンネルを形成す
る。ポケット90の内面には耐摩板94が装着され、こ
の耐摩板94はナイロン、青銅、鋼又は他の適当な材料
で形成され得る。°ポケット90を通って摺動する水平
チューブ92及びこれらの耐摩板間のクリアランスは、
伸縮形式で水平チューブが自由に摺動し得るように一方
の側で1732インチ(0゜79375鵬)のオーダを
最小限とする。チューブ92はその外側の連結端部にお
いて支持板8日及び下方に突出するキングピン86を有
するブームを有する。ブーム上の支持板8日は、車両が
トラック上にあるとき鉄道トラックの上方略52インチ
(1320,8m)にある。支持板88はその正規の閉
位置において、略水平であり且つ鉄道カプラ42の上方
にある。
伸縮するグーズネックカプラ36は、第7図に示される
如く各スライダポケット90のスプリング付勢固定ピン
96により、鉄道的使用形態の間及び路上使用形態以外
の間において、その選択的位置に保持される。固定ピン
96はチューブ92及びポケット90の対応開孔と係合
する。
如く各スライダポケット90のスプリング付勢固定ピン
96により、鉄道的使用形態の間及び路上使用形態以外
の間において、その選択的位置に保持される。固定ピン
96はチューブ92及びポケット90の対応開孔と係合
する。
輸送車両lOがグーズネックカプラ36によりヤードト
ラクタに連結されるとき、ヤードトラクタのフィフスホ
イールは持ち上げられ、そして輸送車両はタイヤ付輪軸
アクスルユニット34上を駆は上がりながらたぐり寄せ
られ得る。中央板52がボルスタ56から非係合となる
のを防止するため、車両のフレームがそのように持ち上
げられるとき、支持ループ98は鉄道ボギーのアクスル
を保持するために中央チューブ50の下方側に取り付け
られる。
ラクタに連結されるとき、ヤードトラクタのフィフスホ
イールは持ち上げられ、そして輸送車両はタイヤ付輪軸
アクスルユニット34上を駆は上がりながらたぐり寄せ
られ得る。中央板52がボルスタ56から非係合となる
のを防止するため、車両のフレームがそのように持ち上
げられるとき、支持ループ98は鉄道ボギーのアクスル
を保持するために中央チューブ50の下方側に取り付け
られる。
鉄道的使用形態において輸送車両10は、グーズネック
カプラ36の支持板88の下方の中央チューブ50の前
端に取り付けられた鉄道カプラ42又はけん引棒を介し
て先を行く鉄道車両又は機関車16に連結される。鉄道
カプラ42は、イリノイ州シカゴのアメリカン・スチー
ル・ファントリーズ(American 5teel
Foundries)により製造・販売されるような
一般的なE形式鉄道カプラである0機関車又は先を行く
鉄道車両のカップリング及びトレーラのソケットの高さ
における差により引き起こされる転倒モーメントを移す
ため底部のたな板43に加えて上部の狭いたなすなわち
たな板41を有する点で、それは標準的な鉄道カプラと
異なる。また、鉄道カプラ42は機関車又は先を行く鉄
道車両のカプラの垂直の非係合を防止する機能を奏する
。上方及び下方のたな板のため、鉄道カプラ42は2重
たな板カプラとして知られている。
カプラ36の支持板88の下方の中央チューブ50の前
端に取り付けられた鉄道カプラ42又はけん引棒を介し
て先を行く鉄道車両又は機関車16に連結される。鉄道
カプラ42は、イリノイ州シカゴのアメリカン・スチー
ル・ファントリーズ(American 5teel
Foundries)により製造・販売されるような
一般的なE形式鉄道カプラである0機関車又は先を行く
鉄道車両のカップリング及びトレーラのソケットの高さ
における差により引き起こされる転倒モーメントを移す
ため底部のたな板43に加えて上部の狭いたなすなわち
たな板41を有する点で、それは標準的な鉄道カプラと
異なる。また、鉄道カプラ42は機関車又は先を行く鉄
道車両のカプラの垂直の非係合を防止する機能を奏する
。上方及び下方のたな板のため、鉄道カプラ42は2重
たな板カプラとして知られている。
第5及び6図を参照するに、本発明の輸送車両に側部レ
ール又は同等部材を有するコンバーティブル・トレーラ
を取り付けるために、中央チューブ50に対して横断方
向に取り付けられたクランプ機構46が示される。クラ
ンプ機構46はねじ機構を介して調節自在であり、また
前述の転倒モーメントに抵抗するために鉄道カプラ42
と共に作動する。クランプ機構46は、ハンドル106
の回転に対応して右手ねじ山102及び左手ねじ山10
4が動かされるにつれて分離又はより近付く対向するク
ランプ100を有する。ハンドル106の回転により生
じるクランプの程度はラチェットホイール10Bの歯数
により決定される。ハンドル106が反時計方向に回転
されると、ばね付勢つめ110はラチェットホイール1
08の連続的な歯と係合する。クランプ100は、つめ
110をラチェットホイール108から解除し且つハン
ドルを時計方向に回転させることによりトレーラの側部
レールから容易に非係合状態になされる。好適実施例に
おいてクランプ100はコンバーティブル・トレーラの
側部の溝すなわちレールと整合するよう構成される。
ール又は同等部材を有するコンバーティブル・トレーラ
を取り付けるために、中央チューブ50に対して横断方
向に取り付けられたクランプ機構46が示される。クラ
ンプ機構46はねじ機構を介して調節自在であり、また
前述の転倒モーメントに抵抗するために鉄道カプラ42
と共に作動する。クランプ機構46は、ハンドル106
の回転に対応して右手ねじ山102及び左手ねじ山10
4が動かされるにつれて分離又はより近付く対向するク
ランプ100を有する。ハンドル106の回転により生
じるクランプの程度はラチェットホイール10Bの歯数
により決定される。ハンドル106が反時計方向に回転
されると、ばね付勢つめ110はラチェットホイール1
08の連続的な歯と係合する。クランプ100は、つめ
110をラチェットホイール108から解除し且つハン
ドルを時計方向に回転させることによりトレーラの側部
レールから容易に非係合状態になされる。好適実施例に
おいてクランプ100はコンバーティブル・トレーラの
側部の溝すなわちレールと整合するよう構成される。
カプラピン84の如くの物品を作動せしめる手段、ブー
ム固定ピン96、及びトレーラのボディのクランプ10
0の記載において、これらの配置は適当且つ慣例的な詳
細設計変更を伴って空気圧的又は液圧的に作動され得る
ということに上記記載に関連して留意されるべきである
。
ム固定ピン96、及びトレーラのボディのクランプ10
0の記載において、これらの配置は適当且つ慣例的な詳
細設計変更を伴って空気圧的又は液圧的に作動され得る
ということに上記記載に関連して留意されるべきである
。
輸送車両lOの上記記載から、その作動が容易に理解さ
れる。車両が路上形態で作動されている、すなわちヤー
ドに保管され、しかも第1図に示される如く1つのコン
バーティブル・トレーラに連結されるべき鉄道ヤード位
置に運び込まれたものと仮定する。この点において輸送
車両は、第3B図に示された如く拡張されたグーズネッ
クカプラ36によりトラクタに連結される。輪軸アクス
ルユニット34は地上に下降され、トラクタのフィフス
ホイールは持ち上げられる。輸送車両はコンバーティブ
ル・トレーラの前方のレールを越えて後方に位置される
。空気スプリング68は輪軸アクスルユニット34を上
昇させるように収縮され、トラクタのフィフスホイール
は鉄道輪軸ユニット40が鉄道トラックと係合するのを
可能とするように下降される。次いで、輸送車両は列車
の第1のトレーラの下方後方に押され、これによりトレ
ーラの舌状部は中央チューブ50上の雌形カプラソケッ
ト44に連結されると共に、トレーラのキングピンは積
荷支持たな板59の煙突状スロット72に係合する。次
いで、グーズネックカプラ36はトラクタから非係合状
態になされ、ブーム固定ピン96により引き込み位置に
引っ込められて固定される。ヤードトラクタは引き去ら
れ、そして輸送車両はクランプ機構46を用いてトレー
ラにさらに取り付けられる。この点において、機関車は
そのカップリング構成要素が鉄道カプラ42と係合する
まで輸送車両の前方のトラックに後付けされる。輸送車
両は鉄道的形態で使用されるように構成される。同様の
工程が鉄道車両及びコンバーティブル・トレーラ間に本
発明の輸送車両を配置するために採用され得るというこ
とが理解されよう。さらに、本発明の輸送車両を路上形
態における作動に変えるために反対の過程が採用され得
るということも理解されよう。上記過程のうちあるもの
は記載した新奇な方法と実質的に異ならない別の手順で
なされ得るということも理解されよう。
れる。車両が路上形態で作動されている、すなわちヤー
ドに保管され、しかも第1図に示される如く1つのコン
バーティブル・トレーラに連結されるべき鉄道ヤード位
置に運び込まれたものと仮定する。この点において輸送
車両は、第3B図に示された如く拡張されたグーズネッ
クカプラ36によりトラクタに連結される。輪軸アクス
ルユニット34は地上に下降され、トラクタのフィフス
ホイールは持ち上げられる。輸送車両はコンバーティブ
ル・トレーラの前方のレールを越えて後方に位置される
。空気スプリング68は輪軸アクスルユニット34を上
昇させるように収縮され、トラクタのフィフスホイール
は鉄道輪軸ユニット40が鉄道トラックと係合するのを
可能とするように下降される。次いで、輸送車両は列車
の第1のトレーラの下方後方に押され、これによりトレ
ーラの舌状部は中央チューブ50上の雌形カプラソケッ
ト44に連結されると共に、トレーラのキングピンは積
荷支持たな板59の煙突状スロット72に係合する。次
いで、グーズネックカプラ36はトラクタから非係合状
態になされ、ブーム固定ピン96により引き込み位置に
引っ込められて固定される。ヤードトラクタは引き去ら
れ、そして輸送車両はクランプ機構46を用いてトレー
ラにさらに取り付けられる。この点において、機関車は
そのカップリング構成要素が鉄道カプラ42と係合する
まで輸送車両の前方のトラックに後付けされる。輸送車
両は鉄道的形態で使用されるように構成される。同様の
工程が鉄道車両及びコンバーティブル・トレーラ間に本
発明の輸送車両を配置するために採用され得るというこ
とが理解されよう。さらに、本発明の輸送車両を路上形
態における作動に変えるために反対の過程が採用され得
るということも理解されよう。上記過程のうちあるもの
は記載した新奇な方法と実質的に異ならない別の手順で
なされ得るということも理解されよう。
図示及び記載された実施例は先に列挙した目的を総て成
し遂げるということが理解される。また、本発明の範囲
を逸脱することなく上記教訓の利益を有しながら開示発
明において多くの変更がなされ得ることが明らかとなる
。従って、本発明は請求の範囲によってのみ限定される
ということが意図される。
し遂げるということが理解される。また、本発明の範囲
を逸脱することなく上記教訓の利益を有しながら開示発
明において多くの変更がなされ得ることが明らかとなる
。従って、本発明は請求の範囲によってのみ限定される
ということが意図される。
第1図は、鉄道的作動に関するコンバーティブル・トレ
ーラとの係合のために後方に付けられる、鉄道的使用形
態において構成され且つヤードトラクタに連結された、
本発明の輸送車両を示す図解的側面図、 第2図は、機関車及びコンバーティブル・トレーラ間に
配置された本発明の輸送車両を示す図解的側面図、 第3A図は、透視的に示された路上及び鉄道ホイール及
び示されないレールトラックの側部フレームを具えた本
発明の輸送車両の側面図、第3B図は、車両の端部にお
ける拡張されたグーズネックカプラ及び路上ホイールサ
スペンションの収縮された空気スプリングを示す輸送車
両の破断側面図、 第4図は、本発明の積荷支持たな板を示す平面図、 第5図は、伸縮式グーズネックヵブラのスライダポケッ
ト及び調節自在クランプ機構を示す、第3A図の5−5
線に沿う、輸送車両の断面図、第6図は、本発明のクラ
ンプ機構用ラチェット組立体を示す、第5図の6−6線
に沿う断面図、第7図は、本発明の伸縮式グーズネック
ヵブラ用固定機構及びスライダポケットの、第3A図の
7−7線に沿う断面図、 第8図は、本発明の雌形カプラソケットの断面側面図で
ある。 10・・・輸送車両、 12・・・コンバーティブル・トレーラ、15・・・舌
状部、 17・・・雌形カプラソケット、 19・・・キングピン、 36・・・グーズネックヵブラ、 50・・・中央チューブ、 60・・・トレーリングアーム、 68・・・空気スプリング。
ーラとの係合のために後方に付けられる、鉄道的使用形
態において構成され且つヤードトラクタに連結された、
本発明の輸送車両を示す図解的側面図、 第2図は、機関車及びコンバーティブル・トレーラ間に
配置された本発明の輸送車両を示す図解的側面図、 第3A図は、透視的に示された路上及び鉄道ホイール及
び示されないレールトラックの側部フレームを具えた本
発明の輸送車両の側面図、第3B図は、車両の端部にお
ける拡張されたグーズネックカプラ及び路上ホイールサ
スペンションの収縮された空気スプリングを示す輸送車
両の破断側面図、 第4図は、本発明の積荷支持たな板を示す平面図、 第5図は、伸縮式グーズネックヵブラのスライダポケッ
ト及び調節自在クランプ機構を示す、第3A図の5−5
線に沿う、輸送車両の断面図、第6図は、本発明のクラ
ンプ機構用ラチェット組立体を示す、第5図の6−6線
に沿う断面図、第7図は、本発明の伸縮式グーズネック
ヵブラ用固定機構及びスライダポケットの、第3A図の
7−7線に沿う断面図、 第8図は、本発明の雌形カプラソケットの断面側面図で
ある。 10・・・輸送車両、 12・・・コンバーティブル・トレーラ、15・・・舌
状部、 17・・・雌形カプラソケット、 19・・・キングピン、 36・・・グーズネックヵブラ、 50・・・中央チューブ、 60・・・トレーリングアーム、 68・・・空気スプリング。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、路上から鉄道的走行形態に、あるいはこの逆に変換
自在の輸送車両において、路上利用時に車両にあるいは
鉄道的利用時に機関車又は先導列車に上記輸送車両を解
除自在に連結可能な第1カップリング手段をその先端部
に有すると共に、コンバーティブル・トレーラに上記輸
送車両を解除自在に連結する第2カップリング手段を有
することを特徴とする輸送車両。 2、鉄道的利用時にレール係合位置にあるレール輪軸ア
クスルユニットと、その鉄道的利用時に上昇した無効位
置に収容される路上輪軸アクスルユニットと、該路上輪
軸アクスルユニットを地上係合位置に選択的に下降可能
ならしめる該路上輪軸アクスルユニットに効果的に連結
される空気スプリングサスペンションシステム、とを有
することを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の輸送
車両。 3、上記第1カップリング手段はヤードトラクタに取り
付けるためのその連結端部において水平支持板から下方
に垂下するトレーラのキングピンを有するグーズネック
形式カプラを有し、さらに機関車又は先導列車の端部の
対応カップリング構成要素に係合せしめられ且つその支
持板の面より下方に位置決めされる鉄道カプラを有する
ことを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の輸送車両
。 4、上記グーズネック形式カプラは上記輸送車両内に伸
縮自在に配置され、その先端から外方に延びて路上車両
と係合し得ると共に引っ込められて上記鉄道カプラを介
して機関車又は先導列車に上記輸送車両を連結可能なら
しめることを特徴とする特許請求の範囲第3項記載の輸
送車両。 5、上記第2カップリング手段は、コンバーティブル・
トレーラのカプラ舌状部を受容するよう位置決めされ且
つ上記輸送車両の上部に取り付けられる雌形カプラソケ
ットを有し、さらに該トレーラの下面を支持し且つ該ト
レーラの舌状部に近接配置されるトレーラのキングピン
を受容する積荷支持たな板を有することを特徴とする特
許請求の範囲第1項記載の輸送車両。 6、上記第2カップリング手段を介して上記輸送車両に
連結されるコンバーティブル・トレーラのボディの一部
に係合するよう構成されて取り付けられたクランプ手段
をさらに有することを特徴とする特許請求の範囲第1項
記載の輸送車両。 7、路上から鉄道的走行形態に変換自在の輸送車両であ
って、路上利用時のヤードトラクタ又は鉄道的利用時の
機関車のいずれかにコンバーティブル・トレーラの先端
部を相互連結するものにおいて、 車両ボディと、 鉄道的利用時にレールに係合するレール輪軸アクスルユ
ニットと、 引込み自在の路上輪軸アクスルユニットと、該車両ボデ
ィ及び該路上輪軸アクスルユニットに作用的に連結され
、輸送車両が路上利用される地上係合位置に該路上輪軸
アクスルユニットを選択的に下降可能ならしめるサスペ
ンションシステムと、輸送車両を路上利用時のヤードト
ラクタ又は鉄道的利用時の機関車に解除自在に連結する
輸送車両の先端部の第1カップリング手段と、 コンバーティブル・トレーラに輸送車両を解除自在に連
結する輸送車両の第2カップリング手段、とを有するこ
とを特徴とする輸送車両。 8、路上から鉄道的走行形態に変換自在の輸送車両であ
って、路上利用時のヤードトラクタ又は鉄道的利用時の
機関車のいずれかにコンバーティブル・トレーラの先端
部を相互連結するものにおいて、 車両ボディと、 鉄道的利用時にレールに係合するレール輪軸アクスルユ
ニットと、 該車両ボディ及び該路上輪軸アクスルユニットに作用的
に連結され、輸送車両が路上利用される地上係合位置に
該路上輪軸アクスルユニットを選択的に下降可能ならし
める空気スプリングサスペンションシステム及び引込み
自在の路上輪軸アクスルユニットと、 ヤードトラクタに取り付けるためのその連結端部で水平
支持板から下方に垂下するトレーラのキングピンを有す
る伸縮自在のグーズネック形式カプラを有すると共に、
機関車の端部の対応カップリング構成要素と係合するよ
う適合され且つ該支持板の面より下方に位置決めされる
鉄道カプラを有する、輸送車両の端部の第1カップリン
グ手段と、 トレーラのカプラ舌状部を受容するよう位置決めされ且
つ輸送車両の上部に取り付けられる雌形カプラソケット
を有すると共に、トレーラの下面を支持し且つトレーラ
の舌状部に近接配置されたトレーラのキングピンを受容
する積荷支持たな板を有する、コンバーティブル・トレ
ーラに輸送車両を解除自在に連結する輸送車両のボディ
の上部の第2カップリング手段と、 第2カップリング手段を介して輸送車両に連結されるコ
ンバーティブル・トレーラの一部と係合するよう構成さ
れるクランプ手段、 とを有することを特徴とする輸送車両。 9、上記第2カップリング手段の積荷支持たな板は相互
連結するコンバーティブル・トレーラのトレーラキング
ピンの受容を容易にする煙突状出入スロットを有するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第8項記載の輸送車両。 10、上記車両ボディは、中央チューブと、中央チュー
ブに支持されるボルスタと、回転及び制限された固定作
動用のボルスタのボウル内に嵌合される環状のスラスト
軸受とを有する特許請求の範囲第8項記載の輸送車両。 11、上記伸縮自在グーズネックカプラは、中央チュー
ブと並んで固着された2つのポケット内にその一端で摺
動自在に係合されると共に、そこから下方に垂下するト
レーラキングピンを有する水平支持板にその他端で取り
付けられる2つのチューブを有し、上記グーズネックカ
プラは輸送車両の中央チューブに関して拡張自在又は伸
縮自在であることを特徴とする特許請求の範囲第10項
記載の輸送車両。 12、上記中央チューブと並んで固着された2つのポケ
ットのうち少なくとも一方は解除自在のばね付勢固定ピ
ンを備え、該固定ピンは輸送車両の中央チューブに関し
て選択的位置にグーズネックカプラを固定するため摺動
するチューブ及びポケットの対応開孔と係合する特許請
求の範囲第11項記載の輸送車両。 13、上記クランプ手段は、上記第2カップリング手段
を介して輸送車両に連結されるコンバーティブル・トレ
ーラの側部と係合する2つのクランプを有することを特
徴とする特許請求の範囲第9項記載の輸送車両。 14、上記第2カップリング手段の上記雌形カプラソケ
ットは該ソケット内部のカプラピンと該カプラピンを作
動させる手段とを有し、コンバーティブル・トレーラの
カプラ舌状部を受容するよう位置決めされる該カプラソ
ケットは積荷支持たな板上に置かれ、該カプラピンはソ
ケット及びカプラ舌状部間の連結に効果を及ぼすカプラ
舌状部と係合自在であることを特徴とする特許請求の範
囲第9項記載の輸送車両。 15、上記レール輪軸アクスルユニットのアクスルを囲
み中央チューブの底部から垂下する支持ループを更に有
し、該支持ループは、伸縮自在グーズネックカプラを用
いる路上車両により中央チューブが持ち上げられるとき
、輸送車両の中央板がボルスタのボウルから非係合状態
になるのを抑制することを特徴とする特許請求の範囲第
10項記載の輸送車両。 16、上記支持ループは中央板の周りの輸送車両の旋回
を可能ならしめるに充分な寸法で形成されることを特徴
とする特許請求の範囲第15項記載の輸送車両。 17、上記支持ループの内面は、ループとの接触による
アクスルの損傷を防止するため鉄道車両アクスルの製造
に用いられる材料より軟らかい材料に沿って整列される
ことを特徴とする特許請求の範囲第15項記載の輸送車
両。 18、路上から鉄道的走行形態に変換自在の輸送車両で
あって、路上利用時のヤードトラクタあるいは鉄道的利
用時の機関車又は先導車のいずれかにコンバーティブル
・トレーラの先端部を相互連結するものにおいて、 ボルスタを支持し、該ボルスタのボウル内での回転及び
制限された固定動作を可能ならしめるよう構成される中
央板上に支持される中央チューブと、 取り付けられたトレーラキングピンを係合・受容し且つ
コンバーティブル・トレーラの下面を支持する上記中央
チューブの上面に取り付けられる積荷支持たな板と、 上記中央チューブの上部に取り付けられる雌形カプラソ
ケットと、その内部にあり上記積荷支持たな板に置かれ
るコンバーティブル・トレーラのカプラ舌状部を係合・
保持する相互作動カプラピンと、 上記積荷支持たな板に置かれ上記雌形カプラソケットを
介して輸送車両に連結される一対のコンバーティブル・
トレーラを係合・保持する上記中央チューブの長手方向
軸線に横断する方向に調整自在に取り付けられる一対の
対向するクランプと、2つのチューブで形成され、上記
中央チューブに沿って固着された2つのポケット内にそ
の一端で摺動自在に係合され、そこから下方に垂下する
トレーラキングピンを有する水平支持板にその反対端で
取り付けられ、輸送車両の先端に関して拡張自在又は伸
縮自在である、伸縮自在グーズネックカプラと、 上記グーズネックカプラの水平支持板の面より下に配置
され輸送車両の先端に近接する鉄道カプラと、 鉄道的利用時にレールに係合するレール輪軸アクスルユ
ニットと、 該中央チューブ及び該路上輪軸アクスルユニットに作用
的に連結され、輸送車両が路上利用される地上係合位置
に該路上輪軸アクスルユニットを選択的に下降可能なら
しめる空気スプリングサスペンションシステム及び引込
み自在の路上輪軸アクスルユニットと、 伸縮自在グーズネックカプラを用いるヤードトラクタに
より中央チューブが持ち上げられるとき、輸送車両の中
央板がボルスタのボウルから非係合状態になるのを抑制
する、上記レール輪軸アクスルユニットのアクスルを囲
み中央チューブの底部から垂下する支持ループ、 とを有することを特徴とする輸送車両。 19、上記鉄道カプラは、機関車又は先導車の対応する
カップリング構成要素に積荷を移送可能ならしめる上方
及び下方の両たな板を備えることを特徴とする特許請求
の範囲第8項又は第18項に記載の輸送車両。 20、輸送車両の前方にヤードトラクタを位置決めし、
輸送車両のグーズネックカプラを引き延ばし、それをヤ
ードトラクタに連結すること、空気スプリングサスペン
ションシステムを膨張させて路上輪軸アクスルユニット
を下降させること、 ヤードトラクタのカプラを起こし、輸送車両を輪軸アク
スルユニットの周りに枢動せしめること、ヤードトラク
タ及び連結された輸送車両を列車の位置まで駆動し、コ
ンバーティブルトレーラの列車前のレールトラックを越
えて輸送車両を後退させること、 空気スプリングサスペンションシステムを膨張させて輪
軸アクスルユニットを起こさせ、ヤードトラクタのカプ
ラを下降させてレール輪軸アクスルユニットをレールト
ラックに係合可能ならしめること、 雌形カプラソケット及びトレーラ舌状部の係合並びに積
荷支持たな板のソケット及びトレーラキングピンの係合
によりトレーラが輸送車両に連結されるよう列車の第1
のトレーラの下方後部に輸送車両を押圧すること、 グーズネックカプラを非連結・撤回し、ヤードトラクタ
を引き離すこと、 機関車を後付けし、輸送車両の先端近傍に鉄道カプラを
係合させること、 から成る鉄道的走行形態に適合させ、機関車とコンバー
ティブル・トレーラ列車との間に特許請求の範囲第18
項記載の輸送車両を配置する方法。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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US244712 | 1981-03-17 | ||
US07/244,712 US4917020A (en) | 1988-09-14 | 1988-09-14 | Transition vehicle for use with convertible rail-highway trailers |
Publications (1)
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JPH0288357A true JPH0288357A (ja) | 1990-03-28 |
Family
ID=22923830
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP1095447A Pending JPH0288357A (ja) | 1988-09-14 | 1989-04-17 | 輸送車両 |
Country Status (8)
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EP (1) | EP0359899A3 (ja) |
JP (1) | JPH0288357A (ja) |
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CN (1) | CN1041567A (ja) |
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