JPH024828B2

JPH024828B2 -

Info

Publication number: JPH024828B2
Application number: JP21485384A
Authority: JP
Inventors: Kazunari Oota; Minoru Kishimoto; Hideji Hiruta; Toshiharu Niimoto
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-10-13
Filing date: 1984-10-13
Publication date: 1990-01-30
Also published as: JPS6196249A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車に装備される歯車変速機の変
速装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a transmission device for a gear transmission installed in an automobile.

（従来の技術）従来より、自動車の歯車変速機としては、例え
ば、エンジンにクラツチを介して接続されたプラ
イマリシヤフトと、駆動輪に駆動連結されたセカ
ンダリシヤフトと、上記両シヤフト間に設けられ
た複数組のギヤ装置とを備え、該複数組のギヤ装
置のうち一つを選択的に伝動状態として上記両シ
ヤフト間の変速比を切換えるようにしたものなど
が一般によく知られている。(Prior Art) Conventionally, gear transmissions for automobiles include, for example, a primary shaft connected to an engine via a clutch, a secondary shaft drive-coupled to a drive wheel, and a gear transmission provided between the two shafts. It is generally well known to have a plurality of sets of gear devices, and to selectively put one of the plurality of sets of gear devices into a transmission state to change the speed ratio between the two shafts.

ところで、このような型式の歯車変速機におい
ては、通常、前進用のギヤ装置は、そのギヤ同士
が常時噛合つているとともに、この噛合状態のま
ま非伝動状態から伝動状態に円滑に切換えるため
の同期噛合機構を有するものが用いられている。
しかし、リバース用のギヤ装置については、プラ
イマリシヤフト上のリバースプライマリギヤとセ
カンダリシヤフト上のリバースセカンダリギヤと
両ギヤ間のリバースアイドルギヤのうちの一つを
摺動させてこれらのギヤを伝動状態に噛合せるい
わゆる選択摺動式のギヤ装置が用いられ、しかも
同期噛合機構を有していない。これは、リバース
への変速操作が通常セカンダリシヤフトの停止状
態で行われ、かつプライマリシヤフトはクラツチ
の切断後、オイルの粘性抵抗等によつて速かに回
転が低下するので、同期噛合機構を有しない、構
造の簡素な選択摺動式のギヤ装置によつても円滑
に噛合せることができ、また、特にエンジン横置
式のFF（フロントエンジン・フロントドライブ）
車においては、歯車変速機の軸方向寸法をできる
だけ短くする必要があるからである。 By the way, in such a type of gear transmission, the gears of the forward gear device are normally in mesh with each other at all times, and synchronization is required to smoothly switch from a non-transmission state to a transmission state while maintaining this meshing state. Those with an interlocking mechanism are used.
However, for the reverse gear system, the reverse primary gear on the primary shaft, the reverse secondary gear on the secondary shaft, and one of the reverse idle gears between both gears are slid to put these gears in a transmission state. A so-called selective sliding type gear device is used, and it does not have a synchronized meshing mechanism. This is because the gear shift operation to reverse is normally performed when the secondary shaft is stopped, and the rotation of the primary shaft quickly decreases due to viscous resistance of the oil after the clutch is disengaged, so the primary shaft has a synchronized mesh mechanism. Smooth meshing can be achieved even with a sliding gear device with a simple structure, especially when the engine is horizontally mounted FF (front engine/front drive).
This is because in a car, the axial dimension of a gear transmission needs to be as short as possible.

（発明が解決しようとする問題点）しかるに、最近においては、変速機の操作性改
善等のために潤滑油として例えば自動変速機油等
の低粘度のオイルが使用される傾向にあり、これ
に伴つてリバースへの変速時にクラツチを切断し
てもプライマリシヤフトの慣性回転が容易に低下
せず、クラツチの切断後直ちにシフト操作をする
と、プライマリシヤフトとセカンダリシヤフトと
の間の回転差に起因する噛合異音が発生するとい
う問題が生じている。(Problem to be solved by the invention) However, in recent years, there has been a trend to use low-viscosity oils such as automatic transmission oils as lubricating oils in order to improve the operability of transmissions. Therefore, even if the clutch is disengaged when shifting to reverse, the inertial rotation of the primary shaft will not easily decrease, and if the shift operation is performed immediately after disengaging the clutch, meshing difference due to the rotational difference between the primary shaft and the secondary shaft will occur. There is a problem with the sound being generated.

また、このような問題は、上述の如くエンジン
駆動力をプライマリシヤフトからセカンダリシヤ
フトに伝達しつつ該両シヤフト間の変速比を切換
える型式の歯車変速機以外に、例えば、エンジン
駆動力を入力軸からカウンタシヤフトを介して出
力軸に伝達しつつ該入力軸と出力軸との間の変速
比を切換える型式の歯車変速機において、上記カ
ウンタシヤフトと出力軸との間に選択摺動式のリ
バース用ギヤ装置が設けられたものにも生じる。
つまり、リバースへの変速時にクラツチを切断し
ても入力軸と共にカウンタシヤフトの慣性回転が
容易に低下せず、クラツチの切断後直ちにシフト
操作をすると、カウンタシヤフトと出力軸との間
の回転差に起因して噛合異音が発生するのであ
る。 In addition to the type of gear transmission that transmits the engine driving force from the primary shaft to the secondary shaft and changes the gear ratio between the two shafts as described above, for example, the engine driving force is transmitted from the input shaft. In a gear transmission of the type that changes the gear ratio between the input shaft and the output shaft while transmitting the transmission to the output shaft via the countershaft, a selective sliding reverse gear is provided between the countershaft and the output shaft. It also occurs in those equipped with the device.
In other words, even if the clutch is disengaged when shifting to reverse, the inertial rotation of the countershaft and the input shaft will not easily decrease, and if the shift operation is performed immediately after disengaging the clutch, the difference in rotation between the countershaft and the output shaft will increase. This is why the meshing noise occurs.

そこで、このような問題を解決するために、プ
ライマリシヤフトやカウンタシヤフトの如くクラ
ツチ切断時に慣性回転するシヤフトに対しブレー
キ力を作用させて制動するようにしたものが提案
されている（特開昭54−98451号公報等参照）。す
なわち、この提案のものは、上記シヤフトの端部
に、前進用ギヤ装置の同期噛合機構として、前進
変速段へのシフト操作時には同期作用を行いかつ
リバースへのシフト操作時にトランスミツシヨン
ケース側に空振り動作をする同期噛合装置を設け
るとともに、トランスミツシヨンケースに該同期
噛合装置に対応してブレーキ装置を設けて、リバ
ースへのシフト操作時に上記ブレーキ装置が空振
り動作をする同期噛合装置と協働してシヤフトの
回転を制動するように構成したものである。 In order to solve this problem, a system has been proposed in which a brake force is applied to a shaft, such as a primary shaft or a countershaft, that rotates due to inertia when the clutch is disengaged. -Refer to Publication No. 98451, etc.). In other words, this proposal has a synchronizing mesh mechanism for the forward gear device at the end of the shaft that performs a synchronizing action when shifting to the forward gear, and is attached to the transmission case side when shifting to reverse. A synchronized meshing device that performs an idle operation is provided, and a brake device is provided in the transmission case corresponding to the synchronized meshing device, so that the braking device cooperates with the synchronized meshing device that performs an idle operation during a shift operation to reverse. The shaft is configured to brake the rotation of the shaft.

しかしながら、上記提案のものでは、ブレーキ
装置をシヤフト上の同期噛合装置に対応してトラ
ンスミツシヨンケースに設けるに当つては、該ブ
レーキ装置の横幅分シヤフトの長さを長くする必
要があり、変速機の小型化指向に反することにな
る。また、ブレーキ装置と同期噛合装置とのセツ
テイング調整が難しいため、信頼性にも欠ける。
この問題を解決するにあたり、シフト操作系部材
にカム部材と、該カム部材と当接する当接部材と
を設けるとともに、リバースギヤ列をセレクト操
作時、上記両部材の働きによりシフトロツドを動
かし、前進ギヤ列の同期噛合機構を作動させるこ
とによりクラツチ切断時に慣性回転するシヤフト
に対しブレーキ力を作用させるようにしたものが
知られている（特開昭58−170952号公報等参照）。 However, in the above proposal, when installing a brake device in the transmission case to correspond to the synchronized mesh device on the shaft, it is necessary to increase the length of the shaft by the width of the brake device. This goes against the trend toward miniaturization of aircraft. Furthermore, since it is difficult to adjust the setting of the brake device and the synchronized mesh device, reliability is also lacking.
In order to solve this problem, a cam member and a contact member that abuts the cam member are provided in the shift operation system member, and when the reverse gear train is selected, the shift rod is moved by the action of both members, and the forward gear is shifted. There is known a system in which a braking force is applied to a shaft rotating inertia when the clutch is disengaged by operating a synchronized meshing mechanism in the row (see Japanese Patent Laid-Open Publication No. 170952/1984, etc.).

ところが、上述の変速装置においては、カム部
材と当接部材とを設ける必要があるために、部品
点数の増大による構造の複雑化及び変速装置の組
付性の悪化等を招くことになる。 However, in the above-mentioned transmission, since it is necessary to provide a cam member and an abutting member, the number of parts increases, resulting in a complicated structure and deterioration in the assemblability of the transmission.

また、インターロツクプレートの係合孔にリバ
ースシフトと共に同ロツクプレートのリバースセ
レクタ以外の同期噛合機構の同期作用を得る凹溝
を設けたものがある（実開昭59−70955号公報等
参照）。しかし、このものにおいても、単に溝を
付加するのみではなく、リバースセレクト時にお
いて係合し、かつ相互の相対回動により、その係
合を解除する係合手段を必要とするので、上述の
変速装置と同様に部品点数が増大することにな
る。 In addition, there is a device in which a concave groove is provided in the engagement hole of the interlock plate to obtain a reverse shift and a synchronizing action of a synchronizing mechanism other than the reverse selector of the lock plate (see Japanese Utility Model Application No. 59-70955, etc.). However, this device also requires not only a groove but also an engagement means that engages during reverse selection and releases the engagement by mutual relative rotation. As with the device, the number of parts will increase.

本発明はかかる諸点に鑑み、その目的とすると
ころは、部品点数を増やすことなく、簡単な構成
によりリバースへのシフト操作時に空振り動作を
する前進用ギヤ装置の同期噛合機構を作動させ、
慣性回転するシヤフトを制動し得る歯車変速機の
変速装置を提供せんとするものである。 In view of these points, an object of the present invention is to operate a synchronizing mesh mechanism of a forward gear device that misses during a shift operation to reverse using a simple configuration without increasing the number of parts.
It is an object of the present invention to provide a transmission device for a gear transmission capable of braking a shaft rotating inertia.

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、自動車の歯車変速機の変速装置として、同期
噛合機構を有する複数の前進用ギヤ装置と、選択
摺動式のリバース用ギヤ装置と、手動操作される
チエンジレバーのセレクト、シフト動作により回
転および摺動動作をするコントロールロツドと、
該コントロールロツドの回転動作により選択さ
れ、かつコントロールロツドの摺動動作によりシ
フト位置に作動される上記各ギヤ装置用のシフト
フオークがそれぞれ設けられた複数のシフトロツ
ドと、上記コントロールロツドおよびトランスミ
ツシヨンケースのいずれか一方に設けられたデイ
テント用ガイド溝と、上記コントロールロツドお
よびトランスミツシヨンケースの残り一方に設け
られたデイテントボールとを備える。また、上記
複数のシフトロツドのうち１本の特定のシフトロ
ツドは、任意の１つの前進段の上記前進用ギヤ装
置及びリバース用ギヤ装置の両シフトフオークが
設けられているとともに、中立位置を挟んで前進
シフト位置及びリバースシフト位置に摺動される
よう構成され、かつ上記ガイド溝は、コントロー
ルロツドの回転方向に互いに平行な３本の溝を有
してなる。そして、上記ガイド溝の３本の溝のう
ち中央に位置する中立位置溝の一方の端部付近に
リバースセレクト時に上記デイテントボールと協
働してコントロールロツドを介して上記特定のシ
フトロツドを上記前進シフト位置の方向に摺動さ
せるべく該方向に湾曲した軸方向湾曲部を形成し
たものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the solving means of the present invention is a transmission device for a gear transmission of an automobile, which includes a plurality of forward gear devices having a synchronous mesh mechanism and a selective sliding gear device. A type reverse gear device, a control rod that rotates and slides depending on the manually operated change lever selection and shift operation,
a plurality of shift rods each provided with a shift fork for each gear device selected by rotational movement of the control rod and moved to a shift position by sliding movement of the control rod; The transmission case includes a detent guide groove provided on either one of the transmission cases, and a detent ball provided on the control rod and the remaining one of the transmission cases. Further, one specific shift rod among the plurality of shift rods is provided with both shift forks of the forward gear device and the reverse gear device of any one forward gear, and is also provided with shift forks of the forward gear device and the reverse gear device of any one forward gear, and is also provided with shift forks of the forward gear device and the reverse gear device of any one forward gear, and is also provided with shift forks of the forward gear device and the reverse gear device of any one forward gear, and is also provided with shift forks of the forward gear device and the reverse gear device of any one forward gear, and is also provided with shift forks of the forward gear device and reverse gear device of any one forward gear, and is also provided with shift forks of the forward gear device and the reverse gear device of any one forward gear, and is also provided with shift forks of the forward gear device and the reverse gear device of any one forward gear, and is provided with shift forks of the forward gear device and the reverse gear device of an arbitrary one forward gear, and is also provided with shift forks of the forward gear device and the reverse gear device of an arbitrary one forward gear, and a shift fork of the forward gear device and the reverse gear device of an arbitrary one forward stage. The guide groove is configured to be slid between a shift position and a reverse shift position, and the guide groove has three grooves parallel to each other in the rotational direction of the control rod. Then, during reverse selection, the specific shift rod is moved through the control rod in cooperation with the detent ball near one end of the neutral position groove located in the center of the three grooves of the guide groove. An axially curved portion is formed that is curved in that direction so as to be slid in the direction of the forward shift position.

（作用）上記構成により、本発明では、リバースに変換
すべくチエンジレバーをニユートラル位置からリ
バース側にセレクトした場合には、該チエンジレ
バーのセレクト動作によりデイテントボールがガ
イド溝の中立位置溝内を中央から端部側に転動し
ながらコントロールロツドが回転動作をするとと
もに、上記ガイド溝の中立位置溝端部付近の軸方
向湾曲部によりコントロールロツドが前進用ギヤ
装置用のシフトフオークを作動させる方向に摺動
する。これにより、前進用ギヤ装置の同期噛合機
構の同期作用により慣性回転するシヤフト（例え
ばプライマリシヤフト等）に対し停止したシヤフ
ト（例えばセカンダリシヤフト等）側からブレー
キ力が作用してその回転を制動するようにしたも
のである。(Function) With the above configuration, in the present invention, when the change lever is selected from the neutral position to the reverse side in order to convert to reverse, the detent ball is moved into the neutral position groove of the guide groove by the selection operation of the change lever. The control rod rotates while rolling from the center to the end, and the control rod operates the shift fork for the forward gear device due to the axially curved portion near the end of the neutral position groove of the guide groove. slide in the direction you want. As a result, a braking force is applied from the stopped shaft (for example, a secondary shaft, etc.) to a shaft (for example, a primary shaft, etc.) that rotates by inertia due to the synchronous action of the synchronized mesh mechanism of the forward gear device, thereby braking its rotation. This is what I did.

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings.

第１図は本発明の一実施例に係る、FF型自動
車に用いられる前進５段後退１段の歯車変速機Ａ
の全体構造を示し、１はトランスミツシヨンケー
ス、２は該ケース１内に回転自在に配設されたプ
ライマリシヤフトであつて、該プライマリシヤフ
ト２の一端部はクラツチ３を介してエンジンの出
力軸４に連結されている。５はトランスミツシヨ
ンケース１内に上記プライマリシヤフト２と平行
にかつ回転自在に配設されたセカンダリシヤフト
であつて、該セカンダリシヤフト５とプライマリ
シヤフト２との間には、プライマリシヤフト２上
のプライマリギヤ６，７，８，９，１０と、これ
らのギヤ６〜１０に各々常時噛合うセカンダリシ
ヤフト５上のセカンダリギヤ１１，１２，１３，
１４，１５とを有する１速用、２速用、３速用、
４速用および５速用のギヤ装置１６，１７，１
８，１９，２０が設けられている。 Figure 1 shows a gear transmission A with five forward stages and one reverse stage used in a front-wheel drive vehicle, according to an embodiment of the present invention.
1 is a transmission case, 2 is a primary shaft rotatably disposed within the case 1, and one end of the primary shaft 2 is connected to the output shaft of the engine via a clutch 3. It is connected to 4. A secondary shaft 5 is rotatably disposed in the transmission case 1 in parallel with the primary shaft 2. Between the secondary shaft 5 and the primary shaft 2, there is a primary shaft on the primary shaft 2. Gears 6, 7, 8, 9, 10, and secondary gears 11, 12, 13 on the secondary shaft 5 that are always meshed with these gears 6 to 10, respectively.
14, 15 for 1st speed, 2nd speed, 3rd speed,
Gear devices 16, 17, 1 for 4th speed and 5th speed
8, 19, and 20 are provided.

上記各ギヤ装置１６〜２０の一方のギヤ６，
７，１３，１４，１０はシヤフト２みたは５に一
体形成されあるいはスプライン嵌合されて該シヤ
フト２または５と一体回転するように設けられ、
また他方のギヤ１１，１２，８，９，１５はシヤ
フト５または２に対して相対回転可能に遊嵌され
ている。そして、１速用および２速用ギヤ装置１
６，１７におけるセカンダリシヤフト５に遊嵌さ
れたセカンダリギヤ１１，１２の間、３速用およ
び４速用ギヤ装置１８，１９におけるプライマリ
シヤフト２に遊嵌されたプライマリギヤ８，９の
間、および５速用ギヤ装置２０におけるセカンダ
リシヤフト５に遊嵌されたセカンダリギヤ１５の
側方には、後述のチエンジレバー４３の操作によ
つて上記の遊嵌された各ギヤ１１，１２，８，
９，１５の一つをシヤフト５または２に選択的に
結合する１−２速用、３−４速用および５速用の
同期噛合機構２１，２２，２３が設けられてい
る。 One gear 6 of each of the gear devices 16 to 20,
7, 13, 14, 10 are integrally formed with the shaft 2 or 5 or are spline-fitted so as to rotate together with the shaft 2 or 5,
The other gears 11, 12, 8, 9, and 15 are loosely fitted to the shaft 5 or 2 so as to be relatively rotatable. And gear devices 1 for 1st speed and 2nd speed
between the secondary gears 11 and 12 loosely fitted to the secondary shaft 5 at 6 and 17; between the primary gears 8 and 9 loosely fitted to the primary shaft 2 at the third and fourth gear devices 18 and 19; On the side of the secondary gear 15 loosely fitted to the secondary shaft 5 in the 5-speed gear device 20, each loosely fitted gear 11, 12, 8,
Synchronous mesh mechanisms 21, 22, 23 for 1st-2nd speed, 3rd-4th speed, and 5th speed are provided for selectively coupling one of gears 9, 15 to shaft 5 or 2.

ここで、上記同期噛合機構２１〜２３の構成を
セカンダリシヤフト５の一端部に配置された５速
用の同期噛合機構２３を例にとつて説明する。該
同期噛合機構２３は、第２図に詳示するように、
セカンダリシヤフト５上にスプライン嵌合された
クラツチハブ２４と、該クラツチハブ２４の側方
に位置する５速用セカンダギヤ１５に固設された
ギヤスプライン２５と、上記クラツチハブ２４の
外周にスプライン嵌合されたスリーブ２６と、該
スリーブ２６とクラツチハブ２４との間に介在さ
れた複数のキー２７と、上記スリーブ２６とギヤ
スプライン２５との間に介在されたシンクロナイ
ザリング２８とを備えている。そして、上記スリ
ーブ２６をその外周面に形成された周溝２６ａに
係合するシフトフオーク３９（第３図参照）によ
つてクラツチハブ２４上をセカンダリギヤ１５側
に摺動させたとき、上記キー２７がギヤスプライ
ン２５のテーパコーン面に押し付けられ、上記シ
ンクロナイザリング２８が該スリーブ２６に係合
することにより、該シンクロナイザリング２８を
介してスリーブ２６とギヤスプライン２５との回
転が同期され、しかる後該スリーブ２６がクラツ
チハブ２４とギヤスプライン２５とに跨つて嵌合
する。これにより、セカンダリギヤ１５がギヤス
プライン２５、スリーブ２６およびクラツチハブ
２４を介してセカンダリシヤフト５に結合され
る。 Here, the structure of the synchronizing mesh mechanisms 21 to 23 will be explained by taking as an example the synchronizing mesh mechanism 23 for the fifth speed disposed at one end of the secondary shaft 5. As shown in detail in FIG. 2, the synchronized meshing mechanism 23 includes:
A clutch hub 24 spline-fitted onto the secondary shaft 5, a gear spline 25 fixed to the fifth-speed secondary gear 15 located on the side of the clutch hub 24, and a sleeve spline-fitted to the outer periphery of the clutch hub 24. 26, a plurality of keys 27 interposed between the sleeve 26 and the clutch hub 24, and a synchronizer ring 28 interposed between the sleeve 26 and the gear spline 25. When the clutch hub 24 is slid toward the secondary gear 15 by the shift fork 39 (see FIG. 3) that engages the sleeve 26 with the circumferential groove 26a formed on its outer circumferential surface, the key 27 is pressed against the tapered cone surface of the gear spline 25, and the synchronizer ring 28 engages with the sleeve 26, whereby the rotations of the sleeve 26 and the gear spline 25 are synchronized via the synchronizer ring 28, and then the sleeve 26 is fitted across the clutch hub 24 and gear spline 25. Thereby, the secondary gear 15 is coupled to the secondary shaft 5 via the gear spline 25, the sleeve 26, and the clutch hub 24.

また、上記プライマリシヤフト２とセカンダリ
シヤフト５との間には、リバース用のギヤ装置２
９が上記１速用および２速用ギヤ装置１６，１７
の間に位置して設けられている。該リバース用ギ
ヤ装置２９は、プライマリシヤフト２に一体形成
されたリバースプライマリギヤ３０と、セカンダ
リシヤフト５上の上記１−２速用同期噛合機構２
１におけるスリーブ２１ａの外周面に形成された
リバースセカンダリギヤ３１と、図に展開して示
すようにアイドル軸３２上に回転およびスライド
可能に支持されかつ上記リバースセカンダリギヤ
３１に常時噛合うリバースアイドルギヤ３３とか
らなるいわゆる選択摺動式のものであつて、上記
リバースアイドルギヤ３３が後述する変速装置に
よつて図で左側にスライドされた時に上記リバー
スプライマリギヤ３０に噛合うことにより、これ
ら３個のリバースギヤ３０，３３，３１が伝動状
態となり、プライマリシヤフト２とセカンダリシ
ヤフト５とが駆動連結されるように構成されてい
る。尚、上記セカンダリシヤフト５は、その端部
に一体形成された出力ギヤ３４および該出力ギヤ
３４に噛合う差動装置の入力ギヤ３５を介して、
該差動装置から左右の前輪に駆動連結されてい
る。 Further, a reverse gear device 2 is provided between the primary shaft 2 and the secondary shaft 5.
9 is the gear device 16, 17 for the first speed and second speed.
It is located between. The reverse gear device 29 includes a reverse primary gear 30 integrally formed on the primary shaft 2 and the 1st-2nd speed synchronous mesh mechanism 2 on the secondary shaft 5.
1, a reverse secondary gear 31 formed on the outer circumferential surface of the sleeve 21a in FIG. 33, and when the reverse idle gear 33 is slid to the left in the figure by a transmission device to be described later, these three gears are engaged with the reverse primary gear 30. The reverse gears 30, 33, and 31 are in a transmission state, and the primary shaft 2 and the secondary shaft 5 are drivingly connected. The secondary shaft 5 has an output gear 34 integrally formed at its end and an input gear 35 of a differential device that meshes with the output gear 34.
The differential device is drivingly connected to the left and right front wheels.

次に、上記歯車変速機Ａの変速装置について第
３図を用いて説明する。第３図において、３６は
トランスミツシヨンケース１に上記プライマリシ
ヤフト２およびセカンダリシヤフト５と平行に摺
動可能に支持された５速−リバース用のシフトロ
ツド、３７は該シフトロツド３６と平行に設けら
れたコントロールロツドであつて、該コントロー
ルロツド３７はトランスミツシヨンケース１に回
転および摺動可能に支持されている。上記５速−
リバース用シフトロツド３６は、後述のチエンジ
レバー４３の５速−リバース側へのセレクト動作
に伴う上記コントロールロツド３７の回転動作に
より該コントロールロツド３７にゲート機構３８
を介して選択的に接続されるととももに、この状
態でコントロールロツド３７の摺動動作により前
後に摺動され、チエンジレバー４３の５速へのシ
フト操作時には図で後方（Ｂ方向）に、チエンジ
レバー４３のリバースへのシフト操作時には前方
（Ｃ方向）にそれぞれ摺動されるようになつてい
る。 Next, the transmission of the gear transmission A will be explained using FIG. 3. In FIG. 3, reference numeral 36 indicates a 5-speed reverse shift rod that is slidably supported in the transmission case 1 in parallel with the primary shaft 2 and secondary shaft 5, and 37 is provided in parallel with the shift rod 36. The control rod 37 is rotatably and slidably supported by the transmission case 1. Above 5th speed -
The reverse shift rod 36 is connected to the gate mechanism 38 by the rotation of the control rod 37 in conjunction with the selection operation of the change lever 43 to the 5th speed/reverse side, which will be described later.
In this state, the control rod 37 is slid back and forth by the sliding movement of the control rod 37, and when the change lever 43 is shifted to 5th gear, it is connected to the rear (direction B in the figure). Furthermore, when the change lever 43 is shifted to reverse, it is slid forward (in the C direction).

そして、上記シフトロツド３６の一端部には上
記５速用同期噛合機構２３のスリーブ２６に係合
した５速用のシフトフオーク３９が固着されてお
り、シフトロツド３６の後方への摺動によりスリ
ーブ２６が５速用セカンダリギヤ１５側に摺動し
て、上記のように該セカンダリギヤ１５がセカン
ダリシヤフト５に結合されるようになつている。
また、上記シフトロツド３６の他端側には、第４
図に詳示するように、外側面にＬ形溝４０ａを有
する円筒部材４０がシフトロツド３６に嵌合固着
して設けられているとともに、中央部に該円筒部
材４０のＬ形溝４０ａに係合するピン４１ａを有
するリバース用のシフトフオーク４１が配置され
ている。該シフトフオーク４１の一端部はトラン
スミツシヨンケース１に揺動自在に連結支持さ
れ、他端部は上記リバースアイドルギヤ３３の周
溝３３ａに係合されている。しかして、シフトロ
ツド３６が前方（Ｃ方向）に摺動するとき、上記
シフトフオーク４１がＤ方向に揺動し、これに伴
つて上記リバースアイドルギヤ３３がアイドル軸
３２上を前方、すなわち第１図に示すリバースプ
ライマリギヤ３０と噛合う方向にスライドするよ
うに構成されている。尚、この際、５速用同期噛
合機構２３におけるスリーブ２６は、シフトロツ
ド３６の前方への摺動に伴つてクラツチハブ２４
上を５速用セカンダリギヤ１５側と反対方向に遊
び摺動する。 A 5th speed shift fork 39 that engages with the sleeve 26 of the 5th speed synchronous mesh mechanism 23 is fixed to one end of the shift rod 36, and when the shift rod 36 slides rearward, the sleeve 26 is moved. It slides toward the fifth-speed secondary gear 15, and the secondary gear 15 is coupled to the secondary shaft 5 as described above.
Further, a fourth shift rod is provided at the other end of the shift rod 36
As shown in detail in the figure, a cylindrical member 40 having an L-shaped groove 40a on its outer surface is fitted and fixed to the shift rod 36, and is engaged with the L-shaped groove 40a of the cylindrical member 40 in its center. A reverse shift fork 41 having a pin 41a is arranged. One end of the shift fork 41 is swingably connected and supported by the transmission case 1, and the other end is engaged with the circumferential groove 33a of the reverse idle gear 33. When the shift rod 36 slides forward (direction C), the shift fork 41 swings in the direction D, and as a result, the reverse idle gear 33 moves forward on the idle shaft 32, that is, as shown in FIG. It is configured to slide in the direction of meshing with the reverse primary gear 30 shown in FIG. At this time, the sleeve 26 in the 5th speed synchronous mesh mechanism 23 is moved against the clutch hub 24 as the shift rod 36 slides forward.
The upper portion is slid in the direction opposite to the 5th speed secondary gear 15 side.

一方、上記コントロールロツド３７はロツドや
揺動部材等からなる操作力伝達機構４２を介し
て、ドライバーにより手動操作されるチエンジレ
バー４３に接続されていて、該チエンジレバー４
３のセレクト動作によりコントロールロツド３７
が回転動作をし、チエンジレバー４３のシフト動
作によりコントロールロツド３７が摺動動作をす
るようになつている。 On the other hand, the control rod 37 is connected to a change lever 43 manually operated by a driver via an operating force transmission mechanism 42 consisting of a rod, a swinging member, etc.
Control rod 37 is selected by selecting operation 3.
The control rod 37 rotates, and the shift lever 43 causes the control rod 37 to slide.

また、上記操作力伝達機構４２の構成部材とし
てコントロールロツド３７に嵌合固着されたコン
トロールエンド４４の外側面にはデイテント用ガ
イド溝４５が形成されているとともに、トランス
ミツシヨンケース１には、該ガイド溝４５に係合
するデイテントボール４６がスプリング４７によ
り係合方向に付勢されて設けられている。上記ガ
イド溝４５は、第５図に示すように、コントロー
ルロツド３７の回転方向に互いに平行な３本の溝
４５ａ，４５ｂ，４５ｃを有し、この３本の溝４
５ａ〜４５ｃのうち中央に位置する中立位置溝４
５ｂはチエンジレバー４３ないしコントロールロ
ツド３７におけるニユートラル位置Ｎに、最前列
の第１シフト位置４５ａはチエンジレバー４３に
おける１速、３速および５速の各シフト位置P₁、
P₃、P₅に、最後列の第２シフト位置溝４５ｃは
チエンジレバー４３における２速、４速およびリ
バースの各シフト位置P₂、P₄、Ｒにそれぞれ対
応している。そして、チエンジレバー４３をニユ
ートラル位置Ｎからセレクト操作したときには、
上記デイテントボール４６がガイド溝４５の中立
位置溝４５ｂ内を係合状態で伝動することにより
コントロールロツド３７の回転動作をガイドする
一方、チエンジレバー４３のシフト動作によりコ
ントロールロツド３７が摺動動作をするときに
は、上記デイテントボールがスプリング４７の付
勢力に抗しつつガイド溝４５の互いに隣接する溝
４５ａ〜４５ｃ間を移動するようになし、このデ
イテントボール４６の移動の際におけるスプリン
グ４７の付勢力によりチエンジレバー４３の誤操
作を防止する機能を発揮するようになつている。 Further, a detent guide groove 45 is formed on the outer surface of a control end 44 that is fitted and fixed to the control rod 37 as a component of the operating force transmission mechanism 42, and the transmission case 1 has a detent guide groove 45 formed therein. A detent ball 46 that engages with the guide groove 45 is biased in the engagement direction by a spring 47. As shown in FIG. 5, the guide groove 45 has three grooves 45a, 45b, and 45c that are parallel to each other in the rotational direction of the control rod 37.
Neutral position groove 4 located in the center among 5a to 45c
5b is the neutral position N of the change lever 43 or control rod 37, and the first shift position 45a in the front row is the first, third, and fifth shift positions P ₁ of the change lever 43.
The second shift position grooves 45c in the last row correspond to the shift positions P ₃ and P ₅ of the change lever 43 of _2nd speed, _4th speed, and reverse, respectively. When the change lever 43 is selected from the neutral position N,
The detent ball 46 guides the rotational movement of the control rod 37 by transmitting in the neutral position groove 45b of the guide groove 45 in an engaged state, while the control rod 37 slides due to the shift operation of the change lever 43. When the detent ball moves, the detent ball moves between adjacent grooves 45a to 45c of the guide groove 45 while resisting the urging force of the spring 47, and when the detent ball 46 moves, the spring 47 The biasing force exerts a function of preventing erroneous operation of the change lever 43.

そして、本発明の特徴として、上記中立位置溝
４５ｂの一方（チエンジレバー４３における５速
およびリバースのシフト位置P₅、Ｒ側に対応す
る側）の端部付近には、その中心線ｌから第１シ
フト位置溝４５ａ側に寄つて湾曲する軸方向湾曲
部４８が形成されていて、チエンジレバー４３の
リバースまたは５速セレクト時に該軸方向湾曲部
４８内を転動する上記デイテントボール４６と協
働しコントロールロツド３７を後方（Ｂ方向）つ
まり５速用シフトフオーク３９が５速用同期噛合
機構２３の同期噛合せをする方向に摺動させるよ
うになつている。ここで、上記軸方向湾曲部４８
における中立位置溝４５ｂの中心線ｌからのオフ
セツト量ｅは、コントロールロツド３７の後方へ
の摺動に伴う５速用同期噛合機構２３におけるス
リーブ２６の摺動によりシンクロナイザリング２
８がギヤスプライン２５に押し付けられる状態に
なるだけで、スリーブ２６がギヤスプライン２５
と嵌合する状態にはならないように設定されてい
る。 As a feature of the present invention, near the end of one of the neutral position grooves 45b (the side corresponding to the 5th gear and reverse shift position P ₅ of the change lever 43, the R side), there is a An axially curved portion 48 is formed that curves toward the 1st shift position groove 45a, and cooperates with the detent ball 46 that rolls within the axially curved portion 48 when the change lever 43 is in reverse or when the 5th gear is selected. The control rod 37 is slid backward (in the B direction), that is, in the direction in which the 5th speed shift fork 39 synchronizes the 5th speed synchronous mesh mechanism 23. Here, the axially curved portion 48
The offset amount e of the neutral position groove 45b from the center line l in the synchronizer ring 2 is caused by the sliding of the sleeve 26 in the fifth-speed synchronizing mesh mechanism 23 due to the rearward sliding of the control rod 37.
8 is pressed against the gear spline 25, and the sleeve 26 is pressed against the gear spline 25.
It is set so that it will not be mated with the

次に上記歯車変速機Ａの変速装置の作用効果を
説明するに、クラツチ３を切断してリバースに変
速すべくチエンジレバー４３をニユートラル位置
Ｎから５速−リバースシフト位置P₅、Ｒ側にセ
レクトした場合には、該チエンジレバー４３のセ
レクト動作によりコントロールロツド３７が回転
動作をする。 Next, to explain the operation and effect of the transmission of the gear transmission A, the clutch 3 is disengaged and the change lever 43 is selected from the neutral position N to the 5th speed-reverse shift position P ₅ to the R side in order to shift to reverse. In this case, the control rod 37 is rotated by the select operation of the change lever 43.

この際、上記コントロールロツド３７の回転動
作に伴いデイテントボール４６がガイド溝４５の
中立位置４５ｂ内を係合状態で転動することによ
り、該コントロールロツド３７の回転動作がガイ
ドされるとともに、上記中立位置溝４５ｂの軸方
向湾曲部４８において該軸方向湾曲部４８と上記
デイテントボール４６との協働作用によつてコン
トロールロツド３７が後方（Ｂ方向）に摺動す
る。そして、このコントロールロツド３７の後方
への摺動に伴う５速用シフトフオーク３９のシフ
ト作動により５速用同期噛合機構２３におけるス
リーブ２６がクラツチハブ２４上を５速セカンダ
リギヤ１５側に摺動し、シンクロナイザリング２
８がギヤスプライン２５に押し付けられることに
より、該シンクロナイザリング２８を介してスリ
ーブ２６とギヤスプライン２５との回転が同期さ
れる。これにより、クラツチ３の切断後に慣性回
転するプライマリシヤフト２に対しては停止状態
にあるセカンダリシヤフト５側から５速用の同期
噛合機構２３、セカンダリギヤ１５およびプライ
マリギヤ１０を介してブレーキ力が作用して該プ
ライマリシヤフト２の慣性回転が確実に制動され
ることになる。 At this time, as the control rod 37 rotates, the detent ball 46 rolls in the neutral position 45b of the guide groove 45 in an engaged state, thereby guiding the rotation of the control rod 37 and In the axially curved portion 48 of the neutral position groove 45b, the control rod 37 slides rearward (in the B direction) due to the cooperative action of the axially curved portion 48 and the detent ball 46. Then, as the control rod 37 slides rearward, the shift fork 39 for 5th speed shifts, and the sleeve 26 in the 5th speed synchronized mesh mechanism 23 slides on the clutch hub 24 toward the 5th speed secondary gear 15. , synchronizer ring 2
8 is pressed against the gear spline 25, the rotations of the sleeve 26 and the gear spline 25 are synchronized via the synchronizer ring 28. As a result, braking force is applied to the primary shaft 2, which rotates by inertia after the clutch 3 is disengaged, from the secondary shaft 5, which is in a stopped state, via the 5th speed synchronized mesh mechanism 23, the secondary gear 15, and the primary gear 10. As a result, the inertial rotation of the primary shaft 2 is reliably braked.

このため、セレクト操作後にチエンジレバー４
３をリバースシフト位置Ｒにシフトしても、プラ
イマリシヤフト２とセカンダリシヤフト５との回
転差に起因して噛合異音が発生することはなく、
快適なドライブを味わうことができる。尚、チエ
ンジレバー４３のセレクト操作時での５速用同期
噛合機構２３におけるスリーブ２６の摺動は、シ
ンクロナイザリング２８をギヤスプライン２５に
押し付けるだけの状態となるように設定されてお
り、スリーブ２６がクラツチハブ２４とギヤスプ
ライン２５との跨つて嵌合することはないので、
プライマリシヤフト２の慣性回転により逆にセカ
ンダリシヤフト５が回転することはない。 Therefore, after the select operation, the change lever 4
3 to the reverse shift position R, no abnormal meshing noise is generated due to the rotational difference between the primary shaft 2 and the secondary shaft 5.
You can enjoy a comfortable drive. The sliding movement of the sleeve 26 in the 5th speed synchronizing mechanism 23 when the change lever 43 is selected is set so that the synchronizer ring 28 is only pressed against the gear spline 25, and the sleeve 26 is Since the clutch hub 24 and the gear spline 25 are not fitted across each other,
The inertial rotation of the primary shaft 2 does not cause the secondary shaft 5 to rotate conversely.

しかも、変速装置の構造自体は、上述の如くプ
ライマリシヤフト２とセカンダリシヤフト５との
回転差に起因する噛合異音の発生を防止するに当
り、従来と比べて単にデイテント用ガイド溝４５
の中立位置溝４５ｂの一方の端部付近に軸方向湾
曲部４８を形成したにすぎず、構造変更がほとん
どないので、変速機Ａの小型化に寄与できるな
ど、実施化を図る上で非常に有利である。 Moreover, the structure of the transmission itself is different from the conventional one in that, in order to prevent the occurrence of abnormal meshing noise caused by the rotational difference between the primary shaft 2 and the secondary shaft 5, as described above, the daytent guide groove 45 is
Since the axially curved portion 48 is only formed near one end of the neutral position groove 45b, and there is almost no structural change, it can contribute to downsizing of the transmission A, which is very useful for implementation. It's advantageous.

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。例えば、上記実施例では、本発明を、エンジ
ン駆動力をプライマリシヤフト２からセカンダリ
シヤフト５に伝達しつつ該両シヤフト２，５間の
変速比を切換える歯車変速機Ａに適用した場合に
ついて述べたが、例えばエンジン駆動力を入力軸
からカウンターシヤフトを介して出力軸に伝達し
つつ該入力軸と出力軸との間の変速比を切換える
歯車変速機等その他各種型式の歯車変速機にも同
様に適用できるのは勿論である。またその歯車変
速機の変速段としては、上記実施例の如き前進５
段後退１段に限定されるものではないのは言うま
でもない。 It should be noted that the present invention is not limited to the above embodiments, but includes various other modifications. For example, in the above embodiment, the present invention is applied to a gear transmission A that transmits engine driving force from the primary shaft 2 to the secondary shaft 5 and changes the gear ratio between the two shafts 2 and 5. , for example, can be similarly applied to various other types of gear transmissions, such as gear transmissions that transmit engine driving force from an input shaft to an output shaft via a countershaft and change the gear ratio between the input shaft and the output shaft. Of course you can. Further, the gear speed of the gear transmission is forward 5 as in the above embodiment.
Needless to say, it is not limited to one step backward.

さらに、上記実施例では、コントロールロツド
３７にデイテント用ガイド溝４５を、トランスミ
ツシヨンケース１にデイテントボール４６をそれ
ぞれ設けたが、逆に、コントロールロツド３７に
デイテントボールを、トランスミツシヨンケース
１にデイテント用ガイド溝をそれぞれ設けるよう
にしてもよい。要は、ガイド溝におけるコントロ
ールロツド３７の回転方向に互いに平行な３本の
溝のうち中央に位置する中立位置溝の一方の端部
付近に、リバースセレクト時にデイテントボール
と協働してコントロールロツド３７を前進用ギヤ
装置用のシフトフオークが作動する方向に摺動さ
せる軸方向湾曲部を形成すればよいのである。 Furthermore, in the above embodiment, the control rod 37 was provided with the detent guide groove 45 and the transmission case 1 was provided with the detent ball 46, but conversely, the control rod 37 was provided with the detent ball 46, and the transmission case 1 was provided with the detent ball 46. The case 1 may be provided with guide grooves for day tents. In short, there is a control rod near one end of the neutral position groove located in the center of the three grooves parallel to each other in the direction of rotation of the control rod 37 in the guide groove, in cooperation with the detent ball during reverse selection. It is sufficient to form an axially curved portion that allows the rod 37 to slide in the direction in which the shift fork for the forward gear unit operates.

（発明の効果）以上の如く、本発明における自動車の歯車変速
機の変速装置によれば、リバースセレクト時に空
振り動作をする前進用ギヤ装置の同期噛合い機構
の同期作用を、部品点数を増やすことなくデイテ
ント用ガイド溝を工夫するのみで得ることがで
き、しかも、変速装置の構造自体は、従来と比べ
て単にデイテント用ガイド溝の中立位置溝の端部
付近に軸方向湾曲部を形成したにすぎず、構造変
更がほとんどないので、実施化を図る上で非常に
有利であり、またその作動信頼性も優れたもので
ある。(Effects of the Invention) As described above, according to the gear transmission gear transmission device of the present invention, the synchronizing action of the synchronizing mesh mechanism of the forward gear device that misses operation during reverse selection can be improved by increasing the number of parts. This can be achieved by simply devising the daytent guide groove, and the structure of the transmission itself is different from the conventional one by simply forming an axially curved part near the end of the neutral position groove of the daytent guide groove. It is very advantageous to put it into practice because it requires almost no structural changes, and its operational reliability is also excellent.

[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
前進５段後退１段の歯車変速機の全体構造を示す
縦断側面図、第２図は第１図の５速用同期噛合機
構部分の拡大図、第３図は歯車変速機の変速装置
の構成図、第４図は第３図の−線に沿つて見
た矢視図、第５図はガイド溝とチエンジレバーの
ニユートラル位置およびシフト位置との対応関係
を示す図である。１…トランスミツシヨンケース、２０…５速用
ギヤ装置、２３…５速用同期噛合機構、２９…リ
バース用ギヤ装置、３７…コントロールロツド、
３９…５速用シフトフオーク、４１…リバース用
シフトフオーク、４３…チエンジレバー、４５…
デイテント用ガイド溝、４５ｂ…中立位置溝、４
８…軸方向湾曲部。 The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a longitudinal cross-sectional side view showing the overall structure of a gear transmission with five forward speeds and one reverse speed, and FIG. 2 is a portion of the 5-speed synchronous mesh mechanism shown in FIG. 3 is a configuration diagram of a gear transmission, FIG. 4 is a view taken along the - line in FIG. 3, and FIG. 5 is a diagram showing the guide groove and the neutral position of the change lever. It is a figure showing the correspondence with a shift position. 1... Transmission case, 20... Gear device for 5th speed, 23... Synchronous mesh mechanism for 5th speed, 29... Gear device for reverse, 37... Control rod,
39...Shift fork for 5 speed, 41...Shift fork for reverse, 43...Change lever, 45...
Guide groove for day tent, 45b...neutral position groove, 4
8...Axial curved portion.

Claims

[Claims]

1. A plurality of forward gear devices having a synchronous meshing mechanism, a selective sliding reverse gear device, a control rod that rotates and slides by selecting and shifting a manually operated change lever; a plurality of shift rods each provided with a shift fork for each gear device selected by the rotational movement of the control rod and actuated to a shift position by the sliding movement of the control rod; and the control rod and the transmission. It is equipped with a daytent guide groove provided on one side of the case, and a daytent ball provided on the other side of the control rod and transmission case,
One specific shift rod among the plurality of shift rods is provided with both shift forks for the forward gear device and the reverse gear device of any one forward gear, and is configured to shift forward with the neutral position in between. The guide groove is configured to be slid between a shift position and a reverse shift position, and the guide groove has three grooves parallel to each other in the rotation direction of the control rod, and a groove located in the center of the three grooves. A groove is provided near one end of the neutral position groove to slide the specific shift rod in the direction of the forward shift position via the control rod in cooperation with the detent ball during reverse selection. A transmission device for a gear transmission for an automobile, characterized in that a curved axially curved portion is formed.