JPH0236929Y2 - - Google Patents
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- JPH0236929Y2 JPH0236929Y2 JP1983064958U JP6495883U JPH0236929Y2 JP H0236929 Y2 JPH0236929 Y2 JP H0236929Y2 JP 1983064958 U JP1983064958 U JP 1983064958U JP 6495883 U JP6495883 U JP 6495883U JP H0236929 Y2 JPH0236929 Y2 JP H0236929Y2
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、主として自動車等の車両に搭載して
使用される過給機付エンジンに関するものであ
る。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a supercharged engine that is mainly used in a vehicle such as an automobile.
この種の過給機付エンジンに関する先行技術と
して、特開昭55−164741号に示されるように、気
化器の上流にターボ過給機を設けておき、このタ
ーボ過給機で加圧した給気を前記気化器を通して
エンジン本体に供給し得るようにしたものがあ
る。そして、このものは、過給圧による押戻し作
用によつて前記気化器のメインノズルから噴出す
べき燃料の量が減少してしまうという不都合をな
くすために、過給圧を過給圧案内経路を介して前
記フロート室内にも導くなどの対策を講じてい
る。
As a prior art related to this type of supercharged engine, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-164741, a turbo supercharger is provided upstream of the carburetor, and the turbo supercharger pressurizes the fuel. Some engines are designed to supply air to the engine body through the carburetor. In order to eliminate the inconvenience that the amount of fuel to be ejected from the main nozzle of the carburetor is reduced due to the push-back effect of the supercharging pressure, the supercharging pressure is transferred to the supercharging pressure guide path. Countermeasures are being taken such as guiding the water into the float chamber via the float.
ところが、単にこれだけのものでは、例えば、
フルスロツトル走行あるいはそれに近い状態か
ら、急にスロツトルバルブを閉じて減速態勢に入
つたような場合に前記気化器部分で不都合が生じ
易い。すなわち、過給機をフル稼動させている状
態でスロツトルバルブを急に閉じると、第1図に
示すように、インテークマニホルド内の圧力はそ
れに対応して減少する(破線a参照)が、前記ス
ロツトルバルブよりも上流側、例えば、サージタ
ンク内の圧力は全負荷正常圧を越えて一時的に相
当高い値にまで上昇する(実線b参照)ことにな
り、前記フロート室内にも急激な圧力上昇が生じ
る。そのため、気化器のシール性に問題が生じて
耐久性が悪化したり、メインノズルから燃料が押
出されて混合気が過濃となり触媒過熱や運転性の
悪化、あるいは、未然ガスの排出による大気汚染
等の不都合を招き易い。
However, with just this, for example,
When the throttle valve is suddenly closed to enter a deceleration mode from full-throttle running or a state close to full-throttle running, problems tend to occur in the carburetor section. That is, if the throttle valve is suddenly closed while the supercharger is operating at full capacity, the pressure in the intake manifold will correspondingly decrease (see broken line a), as shown in FIG. The pressure in the surge tank, for example, on the upstream side of the throttle valve will temporarily rise to a considerably high value, exceeding the full-load normal pressure (see solid line b), and the pressure in the float chamber will also rise rapidly. A rise occurs. As a result, problems may occur with the sealing performance of the carburetor, resulting in poor durability; fuel may be forced out of the main nozzle, causing the mixture to become too rich, resulting in catalyst overheating, poor drivability, or air pollution due to unforeseen gas emissions. This can easily lead to other inconveniences.
なお、かかる不都合を解消するための一方策と
しては、ブローオフバルブを高精度化してその開
弁設定圧を低い値に移行させることが考えられ
る。すなわち、通常のブローオフバルブは、ウエ
ストゲートバルブの故障等によつて過給圧が異常
に高くなつた場合に開成して、過給機から吐出さ
れる給気の一部を前記過給機の吸込側あるいは大
気に開放し得るようにしたリリーフバルブ的なも
のであり、開弁設定圧のばらつきも大きい簡略な
構成をなしている。そのため、かかるブローオフ
バルブの開弁設定圧を、前述した急減速時の過給
圧力上昇を阻止できる程度の低い値に定めると、
不必要な時期にブローオフバルブが開くことがあ
り、適正な常用過給圧Pを維持することが難しく
なる。したがつて、このような方式により前述し
た不都合を解消するためには、過給圧を正確に検
知して精妙に作動する高級なブローオフバルブが
必要となる。しかしながら、ブローオフバルブの
高級化を図るためには、使用する閉弁用スプリン
グの長大化等が不可欠となる。よつて、ブローオ
フバルブの高価格化ならびに大形化を招いてしま
うという問題がある。 Note that one possible solution to this inconvenience is to improve the accuracy of the blow-off valve and shift its opening set pressure to a lower value. In other words, a normal blow-off valve opens when the supercharging pressure becomes abnormally high due to a malfunction of the waste gate valve, etc., and diverts a portion of the charge air discharged from the supercharger to the supercharger. It is like a relief valve that can be opened to the suction side or to the atmosphere, and has a simple configuration with large variations in valve opening setting pressure. Therefore, if the opening setting pressure of the blow-off valve is set to a low enough value to prevent the boost pressure from increasing during sudden deceleration as described above,
The blow-off valve may open at an unnecessary time, making it difficult to maintain an appropriate normal supercharging pressure P. Therefore, in order to solve the above-mentioned disadvantages using this method, a high-quality blow-off valve that accurately detects the boost pressure and operates delicately is required. However, in order to improve the quality of the blow-off valve, it is essential to increase the length of the valve-closing spring used. Therefore, there is a problem in that the blow-off valve becomes expensive and large in size.
また、他の方策として、このように気化器の上
流に過給機を配設するとともに、その過給機から
吐出される給気の圧力を過給圧案内経路を介し
て、気化器のフロート室に導くようにしたエンジ
ンにおいて、スロトルバルブを閉じた際に、前記
フロート室への給気圧の導入を遮断して、該フロ
ート室に大気を導入するようにしたものも考えら
れている。 Another method is to install a supercharger upstream of the carburetor and transfer the pressure of the air discharged from the supercharger to the float of the carburetor via the boost pressure guide path. In an engine in which air is introduced into the float chamber, an engine has been considered in which, when a throttle valve is closed, the introduction of air supply pressure into the float chamber is cut off, and atmospheric air is introduced into the float chamber.
ところが、スロツトルバルブを閉じて急減速す
る際に、フロート室への給気圧の導入を遮断する
だけでは、前述した減速時のオーバーリツチを十
分に解消することが難しい。すなわち、過給時に
給気の圧力をフロート室に導入して加圧するよう
にしたものでは、過給時におけるフロート室内の
加圧効果を維持するために、フロート室から燃料
タンクに戻る燃料通路に設けたレギユレータのダ
イヤフラム室にも給気の圧力を導入し、スプリン
グ力に加え、この圧力によりレギユレータの弁体
を閉止方向に付勢して、その燃料通路を閉塞する
ようにせざるを得ない。しかして、このような構
成のもので、急減速時にフロート室への給気圧力
導入のみを遮断するようにした場合、換言すれ
ば、レギユレータは単独でサージタンク等に接続
しておき、減速時にもレギユレータへの圧力導入
は遮断しない場合には、急減速により給気の圧力
が上昇した際に、レギユレータに導入される圧力
が高まり、フロート室から燃料タンクへの燃料の
戻りが禁止され続ける。その結果、フロート室の
油面が上昇することになり、フロート室への給気
圧導入が遮断されたとしても、その油面上昇によ
つて気化器のメイン系からの燃料流出及びスロー
系からの燃料増加を招くことになり、急減速時に
オーバリツチになるという不具合を完全に解消す
ることは困難である。 However, when the throttle valve is closed to rapidly decelerate, it is difficult to sufficiently eliminate the above-described overrichness during deceleration simply by cutting off the introduction of supply pressure into the float chamber. In other words, in the case where the pressure of supply air is introduced into the float chamber during supercharging to increase the pressure, in order to maintain the pressurizing effect in the float chamber during supercharging, the fuel passage returning from the float chamber to the fuel tank is Supply air pressure is also introduced into the diaphragm chamber of the provided regulator, and in addition to the spring force, this pressure urges the valve body of the regulator in the closing direction, thereby closing the fuel passage. However, with such a configuration, if only the supply air pressure to the float chamber is cut off during sudden deceleration, in other words, the regulator is connected independently to a surge tank, etc., and during deceleration However, if the introduction of pressure to the regulator is not shut off, when the supply air pressure increases due to sudden deceleration, the pressure introduced to the regulator will increase, and the return of fuel from the float chamber to the fuel tank will continue to be prohibited. As a result, the oil level in the float chamber will rise, and even if the introduction of supply pressure to the float chamber is cut off, the rising oil level will cause fuel to leak from the main system of the carburetor and from the slow system. This results in an increase in fuel consumption, and it is difficult to completely eliminate the problem of overload during sudden deceleration.
本考案は、このような不具合を解消することを
目的としている。 The present invention aims to eliminate such problems.
本考案は、以上のような目的と達成するため
に、次のような手段を講じたものである。
The present invention takes the following measures to achieve the above objectives.
すなわち、本考案に係る過給機付エンジンは、
気化器の上流に過給機を配設するとともに、その
過給機から吐出される給気の圧力を過給圧案内経
路を介して、気化器のフロート室と、レギユレー
タとに導くようにし、この給気の圧力によりレギ
ユレータの弁体を閉止方向に付勢して、前記フロ
ート室から燃料タンクに戻る燃料通路を閉塞する
ようにしたエンジンにおいて、前記過給圧案内経
路に、急減速領域においてその圧力が前記フロー
ト室及び前記レギユレータに伝わるのを遮断する
切換バルブを介設したことを特徴とする。 That is, the supercharged engine according to the present invention is
A supercharger is disposed upstream of the carburetor, and the pressure of supply air discharged from the supercharger is guided to a float chamber of the carburetor and a regulator through a boost pressure guide path, In the engine, the valve body of the regulator is biased in the closing direction by the pressure of the air supply, and the fuel passage returning from the float chamber to the fuel tank is closed. The present invention is characterized in that a switching valve is provided to block the pressure from being transmitted to the float chamber and the regulator.
このような構成のものであれば、急減速により
給気の圧力が急上昇すると切換バルブが切換わつ
て過給圧案内経路を遮断するため、その給気の圧
力がフロート室に伝達されなくなる。そのため、
フロート室の圧力が上昇するのを防止することが
できる。しかも、前記切換バルブが切換わると、
給気の圧力がレギユレータにも伝達されなくなる
ため、レギユレータの弁体が給気の圧力により閉
止方向に付勢される作用が消滅する。そのため、
フロート室から燃料タンクへの燃料の戻りが許容
され、フロート室の油面が不当に上昇するような
こともなくなる。したがつて、急減速時における
フロート室内の過度な圧力上昇と不当な油面上昇
を同時に防止することが可能となり、急減速時に
混合気が過濃になるという前述した不都合を効果
的に解消することができる。
With such a configuration, when the supply air pressure increases rapidly due to sudden deceleration, the switching valve switches to cut off the supercharging pressure guide path, so that the supply air pressure is no longer transmitted to the float chamber. Therefore,
It is possible to prevent the pressure in the float chamber from increasing. Moreover, when the switching valve is switched,
Since the pressure of the air supply is no longer transmitted to the regulator, the effect of urging the valve body of the regulator in the closing direction by the pressure of the air supply disappears. Therefore,
Fuel is allowed to return from the float chamber to the fuel tank, and the oil level in the float chamber does not rise unduly. Therefore, it is possible to simultaneously prevent an excessive pressure rise in the float chamber and an unreasonable rise in oil level during sudden deceleration, and effectively eliminate the above-mentioned disadvantage of the mixture becoming too rich during sudden deceleration. be able to.
以下、本考案の一実施例を第2図を参照して説
明する。
Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
第2図は本考案に係る過給機付エンジンのシス
テム説明図であり、図中1はエンジ本体、2は気
化器、3はこの気化器2のスロツトルバルブ、4
はメインノズル、5はこのメインノズル4に連通
するフロート室であり、このフロート室5は、フ
ユーエルポンプ6を有した燃料通路7を介して燃
料タンク8に接続されている。また、9は前記気
化器2の上流に設けたサージタンク、10はこの
サージタンク9の上流に設けた排気ターボ過給機
11のコンプレツサ部、12は同過給機11のタ
ービン部、13は前記コンプレツサ部10の上流
に設けたエアクリーナである。また、14は前記
サージタンク9と前記フロート室5とを連通させ
る過給圧案内経路、15はこの過給圧案内経路1
4から分岐させた分岐経路であり、この分岐経路
15は前記燃料通路7の途中に介設したレギユレ
ータ16のダイヤフラム室16aに連通させてあ
る。レギユレータ16は、前記ダイヤフラム室1
6aと前記燃料通路7の一部をなす燃料室16b
とをダイヤフラム16cによつて区画し、このダ
イヤフラム16cに保持させた弁体16dで前記
燃料室16bと前記燃料タンク8とを連通させる
燃料リターン管路17を開閉し得るように構成し
たものである。 FIG. 2 is a system explanatory diagram of the supercharged engine according to the present invention, in which 1 is the engine body, 2 is the carburetor, 3 is the throttle valve of this carburetor 2, and 4
5 is a main nozzle, and 5 is a float chamber communicating with this main nozzle 4. This float chamber 5 is connected to a fuel tank 8 via a fuel passage 7 having a fuel pump 6. Further, 9 is a surge tank provided upstream of the carburetor 2, 10 is a compressor portion of an exhaust turbo supercharger 11 provided upstream of this surge tank 9, 12 is a turbine portion of the same supercharger 11, and 13 is a This is an air cleaner provided upstream of the compressor section 10. Further, 14 is a supercharging pressure guide path that communicates the surge tank 9 and the float chamber 5, and 15 is this supercharging pressure guide path 1.
This branch path 15 is connected to a diaphragm chamber 16a of a regulator 16 interposed in the middle of the fuel passage 7. The regulator 16 includes the diaphragm chamber 1
6a and a fuel chamber 16b forming a part of the fuel passage 7.
and is partitioned by a diaphragm 16c, and a fuel return pipe 17 that communicates the fuel chamber 16b with the fuel tank 8 can be opened and closed by a valve body 16d held by the diaphragm 16c. .
このようなものにおいて、前記過給圧案内経路
14における前記分岐経路15を接続した部分よ
りも上流側に、切換バルブ18を介設している。
切換バルブ18は、前記サージタンク9に連通す
る第1ポート18aと、前記フロート室5に連通
する第2ポート18bと、大気に開放させた第3
ポート18cとを有してなる三方弁形式のもの
で、常時は、前記第1ポート18aと前記第2ポ
ート18bとが連通し前記第3ポート18cが閉
止されている。そして、入力端子18dに切換信
号αが入力されている間だけ、前記第1ポート1
8aが閉止され、前記第2ポート18bと前記第
3ポート18cとが連通する状態に切り換わるよ
うになつている。なお、この切換バルブ18を切
換制御するための制御手段19は、例えば、圧力
スイツチ21と、スロツトルスイツチ22と、こ
れら両スイツチ21、22からの信号を処理する
アンドゲート23とを具備してなる。圧力スイツ
チ21は、前記サージタンク9内の圧力が全負荷
正常圧(例えば、+400mmHg)よりも若干高い設
定値(例えば、+430mmHg)を上まわつた場合に
だけON状態になるように構成されている。ま
た、スロツトルスイツチ22は、前記スロツトル
バルブの開度が、全開(例えば、80゜)よりも例
えば10゜閉じ側に設けた設定値を下まわつた場合
にだけON状態になるように構成されている。そ
して、前記両スイツチ21、22が共にONにな
つた場合に前記アンドゲート23から前記切換バ
ルブ18に向けて切換信号αが出力されるように
なつている。 In such a device, a switching valve 18 is provided upstream of a portion of the boost pressure guide path 14 to which the branch path 15 is connected.
The switching valve 18 has a first port 18a that communicates with the surge tank 9, a second port 18b that communicates with the float chamber 5, and a third port that is open to the atmosphere.
The first port 18a and the second port 18b are normally in communication, and the third port 18c is closed. Then, only while the switching signal α is input to the input terminal 18d, the first port 1
8a is closed, and the second port 18b and the third port 18c are switched to communicate with each other. The control means 19 for switching and controlling the switching valve 18 includes, for example, a pressure switch 21, a throttle switch 22, and an AND gate 23 for processing signals from both of these switches 21 and 22. Become. The pressure switch 21 is configured to be turned on only when the pressure in the surge tank 9 exceeds a set value (for example, +430 mmHg) that is slightly higher than the full load normal pressure (for example, +400 mmHg). . Further, the throttle switch 22 is configured to be turned on only when the opening degree of the throttle valve falls below a set value, which is set to be, for example, 10 degrees closer than fully open (for example, 80 degrees). has been done. When both switches 21 and 22 are turned on, a switching signal α is output from the AND gate 23 to the switching valve 18.
次いで、この実施例の作動を説明する。まず、
スロツトルバルブ3が開かれてエンジン回転数が
高くなると、排気ターボ過給機11のコンプレツ
サ部10から吐出される給気の圧力、つまり過給
圧が高くなる。そして、その過給圧が過給圧案内
経路14を介してフロート室5にも導かれ該フロ
ート室5内の圧力も高くなる。また、同時にその
過給圧が分岐経路15を通してレギユレータ16
のダイヤフラム室16aに作用し、ダイヤフラム
16cが押し下げられて弁体16dが燃料リター
ン管路17の開口端を閉塞することになり、前記
フロート室5へ圧送される燃料の圧力が高められ
る。したがつて、給気の圧力が高くなつてもメイ
ンノズル4から噴出する燃料の量が不足すること
がなく、空燃比が適性な値に保たれる。このよう
にしてフルスロツトル走行を続けている状態か
ら、急にスロツトルバルブ3を閉じて減速態勢に
入つた場合には、スロツトルスイツチ22がON
状態に切り換わる。また、同時にサージタンク9
内の圧力が全負荷正常圧を越えて上昇しようとす
るため、圧力スイツチ21も、ON状態に切換わ
る。そのため、アンドゲート23から切換バルブ
18に向けて切換信号αが出力され該切換バルブ
18が切り換わつて前記過給圧が前記フロート室
5に伝わるのが阻止される。すなわち、切換バル
ブ18の第1ポート18aが閉止されるとともに
第2のポート18bと第3ポート18cとが連通
して前記フロート室5が大気に開放される。した
がつて、急減速を行なつても、フロート室5内の
圧力が急上昇することがない。 Next, the operation of this embodiment will be explained. first,
When the throttle valve 3 is opened and the engine speed increases, the pressure of the air supply discharged from the compressor section 10 of the exhaust turbo supercharger 11, that is, the supercharging pressure increases. The supercharging pressure is also guided to the float chamber 5 via the supercharging pressure guide path 14, and the pressure within the float chamber 5 also increases. At the same time, the boost pressure passes through the branch path 15 to the regulator 16.
act on the diaphragm chamber 16a, the diaphragm 16c is pushed down, the valve body 16d closes the open end of the fuel return pipe 17, and the pressure of the fuel fed to the float chamber 5 is increased. Therefore, even if the supply air pressure increases, the amount of fuel jetted from the main nozzle 4 will not be insufficient, and the air-fuel ratio will be maintained at an appropriate value. If the throttle valve 3 suddenly closes and the engine enters a deceleration mode while continuing full throttle driving in this way, the throttle switch 22 turns ON.
Switch to state. At the same time, surge tank 9
Since the internal pressure is about to rise above the full load normal pressure, the pressure switch 21 is also switched to the ON state. Therefore, a switching signal α is output from the AND gate 23 to the switching valve 18, and the switching valve 18 is switched to prevent the supercharging pressure from being transmitted to the float chamber 5. That is, the first port 18a of the switching valve 18 is closed, the second port 18b and the third port 18c communicate with each other, and the float chamber 5 is opened to the atmosphere. Therefore, even if sudden deceleration is performed, the pressure within the float chamber 5 will not rise suddenly.
しかも、前記切換バルブ18が切換わると、レ
ギユレータ16のダイヤフラム室16aにも、給
気の圧力が作用することがなくなる。その結果、
該レギユレータ16の弁体16dを閉止方向に押
圧する力が消勢し、該弁体16dが燃料リターン
管路17の開口端から離間し、フロート室5と燃
料タンク8とが燃料通路7を介して連通状態とな
る。そのため、フロート室5内の油面が不当に上
昇するようなこともなくなる。したがつて、急減
速時にメインノズル4から燃料が漏出して、混合
気が過濃になるという不都合を有効に解消するこ
とができる。 Moreover, when the switching valve 18 is switched, the supply air pressure no longer acts on the diaphragm chamber 16a of the regulator 16. the result,
The force pressing the valve body 16d of the regulator 16 in the closing direction is deenergized, the valve body 16d is separated from the open end of the fuel return pipe 17, and the float chamber 5 and the fuel tank 8 are connected via the fuel passage 7. It becomes connected. Therefore, the oil level in the float chamber 5 will not rise unduly. Therefore, it is possible to effectively eliminate the problem of fuel leaking from the main nozzle 4 during sudden deceleration, resulting in an excessively rich mixture.
なお、切換バルブは、前記構成のものに限られ
ないのは勿論であり、例えば、第3図に示すよう
なものであつてもよい。すなわち、第3図に示す
ものは、サージタンク9内の圧力により直接に作
動するダイヤフラム機構24によつて過給圧案内
経路14に介設した弁体25を駆動するようにし
たもので、該ダイヤフラム機構24のダイヤフラ
ム室24a内に作用する前記サージタンク9内の
圧力が設定値を越えるとダイヤフラム24bが所
要距離だけ矢印X方向に偏位して前記弁体25が
経路遮断位置にまで移行させられるようになつて
いる。しかしながら、第2図に示すものは過給圧
遮断時に、フロート室5を大気に開放して該フロ
ート室5内の圧力を積極的に低下させるようにし
ているので、第3図に示すものに比べて、メイン
ノズル4からの燃料の漏出等をより確実に防止す
ることができる。 It should be noted that the switching valve is of course not limited to the structure described above, and may be of the type shown in FIG. 3, for example. That is, in the one shown in FIG. 3, a diaphragm mechanism 24 operated directly by the pressure inside the surge tank 9 drives a valve body 25 interposed in the supercharging pressure guide path 14. When the pressure in the surge tank 9 acting on the diaphragm chamber 24a of the diaphragm mechanism 24 exceeds a set value, the diaphragm 24b is deflected by a required distance in the direction of arrow X, causing the valve body 25 to move to the path blocking position. It is becoming more and more popular. However, in the case shown in FIG. 2, when the boost pressure is cut off, the float chamber 5 is opened to the atmosphere to actively reduce the pressure inside the float chamber 5, so the structure shown in FIG. In comparison, leakage of fuel from the main nozzle 4 can be more reliably prevented.
本考案は、以上のような構成であるから、フル
スロツトル走行あるいはそれに近い状態から急に
スロツトルバルブを閉じて減速を行つた際に過給
気の下流に設けた気化器のフロート室内の圧力が
急激に上昇したり、フロート室内の油面が不当に
上昇するという不都合をなくすことができる。そ
のため、フロート室内の過大な圧力上昇によつ
て、気化器の耐久性が損なわれたり、メインノズ
ルから燃料が不必要に漏出するという問題を確実
に解消することができる。
Since the present invention has the above-mentioned configuration, when the throttle valve is suddenly closed to decelerate from full-throttle running or a state close to it, the pressure in the float chamber of the carburetor installed downstream of the supercharging air is reduced. It is possible to eliminate the inconvenience of a sudden rise or an unreasonable rise of the oil level in the float chamber. Therefore, it is possible to reliably solve the problem of the durability of the carburetor being impaired or fuel leaking out from the main nozzle due to an excessive pressure rise in the float chamber.
また、過給圧案内経路の途中に切換バルブを介
設しただけのものであるため、構造が比較的簡単
であり、実施が容易である。しかも、かかる過給
圧案内経路はブローオフ経路等に比べてはるかに
微細な空気通路であるため、装置類の大形化を招
くことなしに精度の高い制御を行うことが可能で
ある。 Furthermore, since the switching valve is simply provided in the middle of the boost pressure guide path, the structure is relatively simple and implementation is easy. Moreover, since the supercharging pressure guide path is a much finer air passage than the blow-off path, etc., highly accurate control can be performed without increasing the size of the devices.
第1図は過給圧の変化特性を説明するための説
明図、第2図は本考案の一実施例を示すシステム
説明図、第3図は本考案の他の実施例を示す説明
図である。
2……気化器、3……スロツトルバルブ、4…
…メインノズル、5……フロート室、11……過
給機(排気ターボ過給機)、14……過給圧案内
経路、18……切換バルブ。
Fig. 1 is an explanatory diagram for explaining the change characteristics of supercharging pressure, Fig. 2 is a system explanatory diagram showing one embodiment of the present invention, and Fig. 3 is an explanatory diagram showing another embodiment of the present invention. be. 2... Carburetor, 3... Throttle valve, 4...
... Main nozzle, 5 ... Float chamber, 11 ... Supercharger (exhaust turbo supercharger), 14 ... Supercharging pressure guide path, 18 ... Switching valve.
Claims (1)
の過給機から吐出される給気の圧力を過給圧案内
経路を介して、気化器のフロート室と、レギユレ
ータとに導くようにし、この給気の圧力によりレ
ギユレータの弁体を閉止方向に付勢して、前記フ
ロート室から燃料タンクに戻る燃料通路を閉塞す
るようにしたエンジンにおいて、前記過給圧案内
経路に、急減速領域においてその圧力が前記フロ
ート室及び前記レギユレータに伝わるのを遮断す
る切換バルブを介設したことを特徴とする過給機
付エンジン。 A supercharger is disposed upstream of the carburetor, and the pressure of supply air discharged from the supercharger is guided to a float chamber of the carburetor and a regulator through a boost pressure guide path, In the engine, the valve body of the regulator is biased in the closing direction by the pressure of the air supply, and the fuel passage returning from the float chamber to the fuel tank is closed. A supercharged engine characterized in that a switching valve is provided to block the pressure from being transmitted to the float chamber and the regulator.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6495883U JPS59168549U (en) | 1983-04-27 | 1983-04-27 | supercharged engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6495883U JPS59168549U (en) | 1983-04-27 | 1983-04-27 | supercharged engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59168549U JPS59168549U (en) | 1984-11-12 |
JPH0236929Y2 true JPH0236929Y2 (en) | 1990-10-05 |
Family
ID=30195151
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6495883U Granted JPS59168549U (en) | 1983-04-27 | 1983-04-27 | supercharged engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59168549U (en) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58222955A (en) * | 1982-06-22 | 1983-12-24 | Honda Motor Co Ltd | Fuel controller for carburetor with supercharger |
-
1983
- 1983-04-27 JP JP6495883U patent/JPS59168549U/en active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58222955A (en) * | 1982-06-22 | 1983-12-24 | Honda Motor Co Ltd | Fuel controller for carburetor with supercharger |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59168549U (en) | 1984-11-12 |
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