JPH0230947A - Duty solenoid control device - Google Patents
Duty solenoid control deviceInfo
- Publication number
- JPH0230947A JPH0230947A JP18238188A JP18238188A JPH0230947A JP H0230947 A JPH0230947 A JP H0230947A JP 18238188 A JP18238188 A JP 18238188A JP 18238188 A JP18238188 A JP 18238188A JP H0230947 A JPH0230947 A JP H0230947A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- duty ratio
- duty
- correction coefficient
- drive current
- supply voltage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 2
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 2
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Abstract
Description
本発明は、自動車用エンジンの各種制御用バルブ、例え
ばアイドル回転数制御用のアイドルスピードコントロー
ルバルブ（ＩＳＣバルブ）等に用いられるデユーティソ
レノイドの制御装置に関するものである。The present invention relates to a control device for a duty solenoid used in various control valves of an automobile engine, such as an idle speed control valve (ISC valve) for controlling the number of idle revolutions.
従来、自動車用エンジンの各種制御バルブには、例えば
特開昭５９−１２８９４３号公報などで示されるＩＳＣ
バルブのように、アクチュエータとして比例形のソレノ
イドが使用されており、これはコイルに流れる電流値と
そのバルブのリフト量（開度）が略比例するもので、通
常、電流値はパルス電柱のデユーティ比の形で与えられ
：そのデコー今イ比によってリフト量を制御している。
上記デユーティソレノイドの駆動回路を模攬的に表わす
と第２図に示すようになり、制御ユニットからの出力デ
ユーティ信号によりパワートランジスタからなる駆動回
路１５をデユーティ比に応じて２ン・オフすることによ
り、所定のバッテリ電圧■。が印加されているデユーテ
ィソレノイド７ａに駆動電流■が流れ、例えばＩＳＣバ
ルブ７はデユーティ信号に応じたリフト量λの開度とな
る。Conventionally, various control valves for automobile engines have been manufactured using ISC as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-open No. 128943/1983.
Like a valve, a proportional solenoid is used as an actuator, and the current value flowing through the coil is approximately proportional to the lift amount (opening degree) of the valve.Normally, the current value is proportional to the duty cycle of the pulse utility pole. It is given in the form of a ratio: The amount of lift is controlled by the decoder ratio. The drive circuit for the above-mentioned duty solenoid is schematically shown in FIG. 2, and the drive circuit 15 consisting of a power transistor is turned on and off according to the duty ratio by the output duty signal from the control unit. Due to the given battery voltage■. A drive current (2) flows through the duty solenoid 7a to which is applied, and for example, the ISC valve 7 opens to a lift amount λ corresponding to the duty signal.
どころで、上記のような構成において、デユーティソレ
ノイド７ａにはコイル抵抗Ｒがあり、■ＳＣバルブ７の
温度が変化するとその抵抗値Ｒも変化し、一定の電源電
圧■、を印加していても、デユーティソレノイド７ａに
流れる駆動電流■は変動する。つまり制御ユニットから
同一のデユーティ信号を出力していても、■ＳＣバルブ
７の温度変化によってリフト量λすなわちバルブ開度が
変化してしまう。
また、電源電圧（バッテリ電圧）■８についても同様で
、電源電圧■７が変化するとデユーティソレノイド７ａ
に流れる電流■も変動する。したがって同一デユーティ
比に対して、電源電圧Ｖ、やバルブ温度すなわちデユー
ティソレノイド７ａの抵抗値Ｒが変化すると、バルブ開
度も変化し、制御系の外乱となって制御性を悪化させる
原因となり、アイドル回転数が不安定となることがある
。このなめ、例えば特開昭５９−１７６４４．７号公報
に示されるように、電流値のフィードバック制御を行な
うようにしたものもあるが、システムが複雑になるとい
う問題がある。
本発明は、上記のような課題を解決するためになされた
もので、簡素なシステム構成で、バルブ温度や電源電圧
の変動に影響されることなく、制御系の制御性を向上で
きるようにしたデユーティソレノイド制御装置を提供す
ることを目的とする。By the way, in the above configuration, the duty solenoid 7a has a coil resistance R, and when the temperature of the SC valve 7 changes, the resistance value R also changes, and a constant power supply voltage is applied. Also, the drive current (2) flowing through the duty solenoid 7a fluctuates. In other words, even if the same duty signal is output from the control unit, the lift amount λ, that is, the valve opening degree changes due to the temperature change of the SC valve 7. The same goes for the power supply voltage (battery voltage) ■8, and when the power supply voltage ■7 changes, the duty solenoid 7a
The current ■ flowing through also fluctuates. Therefore, for the same duty ratio, if the power supply voltage V or the valve temperature, that is, the resistance value R of the duty solenoid 7a changes, the valve opening also changes, causing disturbance in the control system and deteriorating controllability. The idle speed may become unstable. To solve this problem, for example, as disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 59-17644.7, there are some devices that perform feedback control of the current value, but there is a problem that the system becomes complicated. The present invention was made to solve the above-mentioned problems, and it is possible to improve the controllability of the control system with a simple system configuration without being affected by fluctuations in valve temperature or power supply voltage. An object of the present invention is to provide a duty solenoid control device.
上記目的を達成するため、本発明は、デユーティソレノ
イドを駆動回路を介してデユーティ信号によって駆動し
、このデユーティ信号のデユーティ比に応じてバルブ等
の制御対象を制御するデユーティソレノイド制御装置に
おいて、エンジン運転状態に基づいて基準条件のもとで
の基準デユーティ比を算出するデユーティ比算上手段と
、上記デユーティソレノイドへの電源電圧を検出する電
源電圧検出手段と、上記デユーティソレノイドに流れる
駆動電流を検出する駆動電流検出手段と、上記駆動電流
を上記電源電圧に基づいて基準電源電圧に対応する基準
駆動電流に変換する駆動電流変換手段と、上記基準駆動
電流と上記駆動回路へ前回出力された出力デユーティ比
とにより、予め設定されている補正係数マツプから、上
記デユーティソレノイドの抵抗値変化に対する補正係数
を求める補正係数算出手段と、上記基準デユーティ比を
上記補正係数によって補正し、上記出力デユーティ比を
決定するデユーティ比補正手段とを設けたらのである。In order to achieve the above object, the present invention provides a duty solenoid control device that drives a duty solenoid with a duty signal via a drive circuit and controls a controlled object such as a valve according to the duty ratio of the duty signal. a duty ratio calculation means for calculating a reference duty ratio under reference conditions based on the engine operating state; a power supply voltage detection means for detecting a power supply voltage to the duty solenoid; and a drive flowing to the duty solenoid. drive current detection means for detecting a current; drive current conversion means for converting the drive current into a reference drive current corresponding to a reference power supply voltage based on the power supply voltage; a correction coefficient calculating means for calculating a correction coefficient for a change in resistance value of the duty solenoid from a preset correction coefficient map according to the output duty ratio; This is achieved by providing a duty ratio correction means for determining the duty ratio.
上記構成により、エンジンの運転状態に基づいて、デユ
ーティ比算出手段で基準条件（基準バッテリ電圧、バル
ブの基準温度等）のらとで算出されたデユーティ比に、
デユーティソレノイドに流れる実際の駆動電流値からそ
のままマツプ検索などで求められる補正係数を乗算して
補正すると、電源電圧の変化によって生じる駆動電流値
の変動が補正誤差となるので、予め駆動電流値を基準電
源電圧における基準駆動電流値に変換して、この基準駆
動電流値と前回出力された出力デユーティ比とにより補
正係数を読出し、この補正係数により基準デユーティ比
を補正するようにしなので、バルブ温度や電源電圧が変
動しても、常に所望のバルブ開度を得ることができる。With the above configuration, the duty ratio calculated by the duty ratio calculation means under the reference conditions (reference battery voltage, valve reference temperature, etc.) based on the operating state of the engine,
If the actual drive current value flowing through the duty solenoid is directly multiplied by a correction coefficient found by a map search etc. for correction, fluctuations in the drive current value caused by changes in the power supply voltage will result in a correction error. It is converted into a reference drive current value at the reference power supply voltage, and a correction coefficient is read out using this reference drive current value and the output duty ratio output last time.The reference duty ratio is corrected using this correction coefficient, so the valve temperature and Even if the power supply voltage fluctuates, the desired valve opening degree can always be obtained.
【実 施 例】
以下、本発明をアイドル回転数制御用のＩＳＯバルブを
例にして、第１図ないし第６図によって説明する。
第１図において、符号１はエンジンで、そのシリンダジ
ャケットにはエンジン冷却水温度ＴＶを検出する水温セ
ンサ２が、吸気ボートの前段にはインジェクタ３が設け
られ、また、スロットルバルブ４にはアイドリング状態
を検出するアイドルスイッチ５が設置されている。そし
てスロットルバルブ４をバイパスして、吸気管にはバイ
パス通路６が配設されており、ここにアイドリング時の
エンジンの吸入空気流量を規定するバルブ手段としての
ＩＳＣバルブ７が設けられ、ＩＳＣバルブ７の開度は制
御ユニット８によりデユーティソレノイド７ａに与えら
れる制御信号（デユーティ信号）のデユーティ比によっ
て設定される。
制御ユニッｌ−８は、マイクロコンピュータ等から構成
され、水温センサ２．アイドルスイッチ５からの信号と
ともに、クランク角センサ〈エンジン回転数センサ）９
．吸気温センサ１０．エアフローメータ１１．ブースト
圧力センサ１２． ｏ２センサ１３などからの信号を取
込み、空燃比制御１点火時期制御などの池にアイドル回
転数制御を行なうやこのアイドル回転数制御は、スロッ
トルバルブ４の全閉をアイドルスイッチ５で検出すると
、制御ユニット８はエンジン１がアイドリング状態に入
ったと判定し、水温センサ２によって検出されるエンジ
ン冷却水温度Ｔｗに基づいて目標アイドル回転数Ｎ１を
設定し、さらにエアコン補正などを加え、クランク角セ
ンサ９の信号により検出される実際のエンジン回転数Ｎ
ｅとの偏差に応じてデユーティ信号を、第２図に示すよ
うにパワートランジスタ等からなる駆動回路１５へ出力
し、そのオン・デユーティに応じＩＳＯバルブ７のデユ
ーティソレノイド７ａに電源電圧■、を印加して駆動電
流Ｉを流し、デユーティ信号のデユーティ比に応じたリ
フト量りすなわちバルブ開度が得られ、エンジン回転数
Ｎｅを目標アイドル回転数Ｎｉにフィードバック制御す
る。
ところでこのＩＳＣバルブ７は、エンジンルーム内でし
かもエンジン１に近接して配置されているので、高温と
なることもあり、また、温度変化も大きいので、デユー
ティソレノイド７ａのコイル抵抗Ｒも変化する。今、デ
ユーティソレノイド７ａのコイル抵抗Ｒが、第３図に示
すように基準温度における抵抗値Ｒ０よりもずれたとす
ると、同一のデユーティ比ｌ５Ｃｄ、ｔアに対してデユ
ーティソレノイド７ａに流れる駆動電流は工。から■工
へと変化し、バルブ開度も所望の開度から外れたものと
なる。したがって、所望の開度すなわち所望の電流値Ｔ
ｏに保つためには、デユーティ比ｌ５Ｃ６、。を駆動電
流■。となるｌ５ＣＤｕＴＹまで実際にデユーティソレ
ノイド７ａに流れる駆動電流値Ｉに応じて補正してやれ
ばよい。このため、デユーティソレノイド７ａに流れる
駆動電流Ｉと、出力されるデユーティ信号のデユーティ
比ｌ５ＣＤＵＴＹとをパラメータとして、実験的に求め
た補正係数ｋ（Ｒ）を、第４図に示すように予め補正係
数ｋ （Ｒ）マツプとして制御ユニット８のＲＯＭ内に
設定しておけばよいが、一方のパラメータであるデユー
ティソレノイド７ａの駆動電流Ｉは、電源電圧■８が基
準電源電圧■、１４よりずれると、駆動電流値も変化す
るので、電源電圧Ｖ、が変動している状態で検出された
駆動電流値■により補正係数ｋ （Ｒ）マツプをそのま
ま検索することはできない。そのため検出された駆動電
流値Ｉ′＠−電源電圧ＶＢの変動に応じて基準駆動電流
値■′に、１ ′−（ＶＩｌ＋４／ｖＩｌ）Ｘ Ｉのよ
うに変換しておき、この変換された基準駆動電流値■′
を用いてマツプ検索を行なうようにすれば、上述のよう
な補正誤差は生じない。
次に上記のようなデユーティソレノイドの制御動作を、
第５図に示すブロック図および第６図に示すフローチャ
ート図によって説明する。
制御ユニット８は、まず、エンジン運転状態検出手段１
６からのエンジン回転数Ｎｅ、エンジン冷却水温度Ｔｗ
、エアコンスイッチ信号ＡＣなどの各状態信号を取込み
（ステップ３１００） 、デユーティ比算出手段２０に
おいてエンジン冷却水温度Ｔｖ４に応じて目標アイドル
回転数をマツプ検索し、さらに、エアコンのオン・オフ
状態に応じて補正を加え目標アイドル回転数Ｎｉを設定
するとともに、検出されたエンジン回転数Ｎｅとの偏差
に応じて基準条件（バヅテリ基準電圧ＶＢ１４ 、 Ｉ
ＳＯバルブ７の温度すなわち基準抵抗値Ｒｏ）におけ
る基準デユーティ比ｒｓｃｄ、、、を決定する（ステッ
プ５１０１ ）。この基準デユーティ比ＩＳＣ，，ｔ、
は、デユーティ比補正手段２１で後述するような補正が
施されて出力デユーティ比ｌ５ＣＣＵＴＹとなり、駆動
手段１５へ出力されるとともに、次回のルーチンにおい
て前回のデユーティ比Ｉ Ｓ ＣｏｕＴｖ、＊−＋とし
て補正係数に、（Ｒ）の算出手段２３にロードされる（
ステップ３１０３＞。
次に第２図において、パワートランジスタ１５のエミッ
タ側に接続されたＣＲ回路から成る駆動電流検出手段１
７によって検出される駆動電流Ｉおよび電源電圧検出手
段によって検出される電源電圧■８を入力しくステップ
３１０４） 、駆動電流変換手段２４において電源電圧
Ｖ８時の駆動電流値■を、基準電源電圧ｖ８１．におけ
る基準駆動電流Ｉ′１′−丁×Ｖ□４／Ｖ＊
に換算する（ステップ５１０５）。
そして補正係数算出手段２３は、この基準電源電圧Ｖ
ｌｌ（４に対応した駆動電流値に換算された基準駆動電
流値■′、およびロードされている前回の出力デユーテ
ィ比Ｔ Ｓ ＣｂｕＴｙカー１とにより、補正係数マツ
プ２２を検索して対応する補正係数ｋ （Ｒ）を読出し
くステップ８１０６） 、読出した補正係数ｋ（Ｒ）の
妥当性、すなわち極端な補正が行なわれないように予め
設定された上限Ｍ ａ ｘと下限Ｍ ｔ ｔ＋の範囲内
にあるか否かがチエツクされ（ステップ５１０７）、範
囲内であれば補正値係数ｋ （Ｒ）をそのままデユーテ
ィ比補正手段２１へ出力してデユーティ比算出手段２０
で算出された基準デユーティ比■ＳＣａ ｍ ｔ ｙに
乗算しくステップ３１０８） 、算出された出力デユー
ティ比Ｔ Ｓ ＣＤＵＴＹを駆動回路１５に出力する（
ステップ８１０９）。一方、読出された補正係数ｋ （
Ｒ）が上限Ｍ、工と下限Ｍ１．の範囲を越えている場合
、補正係数算出手段２３は、ロードされた前回の出力デ
ユーティ比Ｔ Ｓ ＣＤＵＴＹｎ−１で用いられた補正
係数ｋ （Ｒ）をそのまま固定しくステップ５１１０）
この補正係数ｋ （Ｒ）をデユーティ比算出手段２０で
算出された基準デユーティ比に乗算して（ステップ３１
０８）出力デユーティ比ｌ５ＣＤＩＪＴＹを求め、出力
する（ステップ５１０９）。そして最後に、次回の制御
のために出力された■５ＣＤＵＴＹを■５ＣＤＬ＋ＴＹ
、−５としてメモリして（ステップ５１１１）制御ルー
チンをぬける。
このように、ＴＳＣバルブ７の温度変化すなわちデユー
ティソレノイド７ａの抵抗値Ｒの変化、および電源電圧
■、の変動が補正された出力デユーティ比ｉ Ｓ ＣＤ
ＩＩＴＹによってＩＳＯバルブ７を駆動するので、ＩＳ
Ｃバルブ７の開度は、その温度や電源電圧■、が変化し
ても、所望の値と常に一致する。[Embodiment] The present invention will be explained below with reference to FIGS. 1 to 6, taking an ISO valve for idle speed control as an example. In FIG. 1, reference numeral 1 is an engine, and its cylinder jacket is provided with a water temperature sensor 2 for detecting the engine cooling water temperature TV, an injector 3 is provided in the front stage of the intake boat, and a throttle valve 4 is provided with an idling state. An idle switch 5 is installed to detect. A bypass passage 6 is provided in the intake pipe to bypass the throttle valve 4, and an ISC valve 7 is provided therein as a valve means for regulating the intake air flow rate of the engine during idling. The degree of opening is set by the duty ratio of a control signal (duty signal) given to the duty solenoid 7a by the control unit 8. The control unit l-8 is composed of a microcomputer and the like, and includes a water temperature sensor 2. Along with the signal from the idle switch 5, the crank angle sensor (engine speed sensor) 9
．． Intake temperature sensor 10. Air flow meter 11. Boost pressure sensor 12. The signal from the O2 sensor 13, etc. is taken in, and the idle speed control is performed for air-fuel ratio control, ignition timing control, etc. This idle speed control is activated when the idle switch 5 detects that the throttle valve 4 is fully closed. The unit 8 determines that the engine 1 has entered the idling state, sets the target idle rotation speed N1 based on the engine cooling water temperature Tw detected by the water temperature sensor 2, further adds air conditioning correction, etc. Actual engine speed N detected by signal
According to the deviation from e, a duty signal is output to the drive circuit 15 consisting of a power transistor etc. as shown in FIG. A drive current I is applied, a lift amount, that is, a valve opening degree is obtained according to the duty ratio of the duty signal, and the engine speed Ne is feedback-controlled to the target idle speed Ni. By the way, this ISC valve 7 is located in the engine room and close to the engine 1, so it can reach high temperatures, and the temperature changes greatly, so the coil resistance R of the duty solenoid 7a also changes. . Now, if the coil resistance R of the duty solenoid 7a deviates from the resistance value R0 at the reference temperature as shown in FIG. Hako. The valve opening will deviate from the desired opening. Therefore, the desired opening degree, that is, the desired current value T
In order to keep it at o, the duty ratio is 15C6. ■ Drive current. What is necessary is to correct it according to the drive current value I that actually flows through the duty solenoid 7a up to 15CDuTY. Therefore, the correction coefficient k(R) determined experimentally using the drive current I flowing through the duty solenoid 7a and the duty ratio l5CDUTY of the output duty signal as parameters is corrected in advance as shown in FIG. The coefficient k (R) can be set in the ROM of the control unit 8 as a map, but one parameter, the drive current I of the duty solenoid 7a, is such that the power supply voltage (■8) deviates from the reference power supply voltage (■, 14). Since the drive current value also changes, it is not possible to directly search the correction coefficient k (R) map based on the drive current value (2) detected while the power supply voltage V is fluctuating. Therefore, the detected drive current value I'@- is converted into a reference drive current value ■' according to the fluctuation of the power supply voltage VB as 1'-(VIl+4/vIl)XI, and this converted reference Drive current value
If the map search is performed using , the above-mentioned correction error will not occur. Next, control the duty solenoid as shown above.
This will be explained with reference to the block diagram shown in FIG. 5 and the flowchart shown in FIG. The control unit 8 first detects the engine operating state detection means 1.
Engine speed Ne from 6, engine coolant temperature Tw
, each status signal such as the air conditioner switch signal AC is fetched (step 3100), the duty ratio calculation means 20 searches a map for the target idle rotation speed according to the engine coolant temperature Tv4, and furthermore, according to the on/off state of the air conditioner. In addition, the target idle speed Ni is set by correcting the engine speed, and the reference conditions (battery reference voltage VB14, I
The reference duty ratio rscd, . . . at the temperature of the SO valve 7, that is, the reference resistance value Ro) is determined (step 5101). This reference duty ratio ISC,,t,
is corrected as described later by the duty ratio correction means 21 to become the output duty ratio l5CCUTY, which is output to the drive means 15, and is also used as the correction coefficient as the previous duty ratio I S CouTv, *-+ in the next routine. is loaded into the calculation means 23 of (R) (
Step 3103>. Next, in FIG. 2, drive current detection means 1 consisting of a CR circuit connected to the emitter side of the power transistor 15.
In step 3104), the drive current I detected by the drive current I detected by the power supply voltage detection means 24 and the power supply voltage ■8 detected by the power supply voltage detection means 24 are input. The reference drive current I'1'-d×V□4/V* is converted (step 5105). Then, the correction coefficient calculation means 23 calculates the reference power supply voltage V
The correction coefficient map 22 is searched using the reference drive current value converted to the drive current value corresponding to ll(4) and the previous output duty ratio T S CbuTy car 1 loaded. Read step 8106) of the correction coefficient k(R), and check the validity of the read correction coefficient k(R), that is, within the range of the upper limit M a x and the lower limit M t t + set in advance so that extreme correction is not performed. It is checked whether or not there is (step 5107), and if it is within the range, the correction value coefficient k (R) is output as is to the duty ratio correction means 21 and the duty ratio calculation means 20
Multiply the reference duty ratio ■SCam ty calculated in step 3108) and output the calculated output duty ratio T S CDUTY to the drive circuit 15 (step 3108).
Step 8109). On the other hand, the read correction coefficient k (
R) is the upper limit M, and the lower limit M1. If it exceeds the range of , the correction coefficient calculating means 23 fixes the correction coefficient k (R) used in the previous loaded output duty ratio T S CDUTYn-1 as it is (step 5110).
This correction coefficient k (R) is multiplied by the reference duty ratio calculated by the duty ratio calculation means 20 (step 31
08) Calculate the output duty ratio l5CDIJTY and output it (step 5109). Finally, the output for the next control is ■5CDUTY as ■5CDL+TY.
, -5 (step 5111) and exits from the control routine. In this way, the output duty ratio i S CD is corrected for the temperature change of the TSC valve 7, that is, the change in the resistance value R of the duty solenoid 7a, and the fluctuation in the power supply voltage.
Since ISO valve 7 is driven by IITY, IS
The opening degree of the C valve 7 always matches the desired value even if its temperature and power supply voltage (2) change.
以上述べたように、本発明によれば、エンジン運転状態
に応じて算出されるデユーティ比を、電源電圧の変動お
よびバルブ温度の変化に対して補正するようにしたので
、常に所望のバルブ開度を保持でき、したがって電源電
圧の変動やバルブ温度の変化が制御系の外乱として作用
することはなく、制御性が向上するとともに、より快適
な制御を行なうことができるという効果がある。As described above, according to the present invention, the duty ratio calculated according to the engine operating state is corrected for fluctuations in power supply voltage and changes in valve temperature, so that the desired valve opening is always maintained. Therefore, fluctuations in power supply voltage and changes in bulb temperature do not act as disturbances on the control system, resulting in improved controllability and more comfortable control.
第１図は本発明が適用されるアイドル回転数制御系の一
例を示す構成図、第２図はＴＳＣバルブの駆動回路図、
第３図は電源電圧およびバルブ温度の変化に対するデユ
ーティ比補正の説明図、第４図は補正係数マツプを示す
図、第５図は本発明による制御ユニットの構成を示すブ
ロック図、第６図はその動作を示すフローチャート図で
ある。
７・・・■ＳＣバルブ、７ａ・・・デユーティソレノイ
ド、８・・・制御ユニット、１７・・・駆動電流検出手
段、１８・・・電源電圧検出手段、２０・・・デユーテ
ィ比算出手段、２１・・・デユーティ比補正手段、２２
・・・補正係数マツプ、２３・・・補正係数算出手段、
２４・・・駆動電流変換手段。
特許出願人 富士重工業株式会社
代理人弁理士 小 橋 信 淳
同 弁理士
村 井
進FIG. 1 is a configuration diagram showing an example of an idle speed control system to which the present invention is applied, FIG. 2 is a driving circuit diagram of a TSC valve,
FIG. 3 is an explanatory diagram of duty ratio correction with respect to changes in power supply voltage and bulb temperature, FIG. 4 is a diagram showing a correction coefficient map, FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of a control unit according to the present invention, and FIG. 6 is a diagram showing a correction coefficient map. It is a flowchart figure which shows the operation|movement. 7...■SC valve, 7a...Duty solenoid, 8...Control unit, 17...Drive current detection means, 18...Power supply voltage detection means, 20...Duty ratio calculation means, 21...Duty ratio correction means, 22
. . . correction coefficient map, 23 . . . correction coefficient calculation means,
24... Drive current conversion means. Patent applicant Fuji Heavy Industries Co., Ltd. Representative Patent Attorney Jundo Kobashi Patent Attorney Susumu Mura
Claims (1)
号によって駆動し、このデューティ信号のデューティ比
に応じてバルブ等の制御対象を制御するデューティソレ
ノイド制御装置において、エンジン運転状態に基づいて
基準条件のもとでの基準デューティ比を算出するデュー
ティ比算出手段と、 上記デューティソレノイドへの電源電圧を検出する電源
電圧検出手段と、 上記デューティソレノイドに流れる駆動電流を検出する
駆動電流検出手段と、 上記駆動電流を上記電源電圧に基づいて基準電源電圧に
対応する基準駆動電流に変換する駆動電流変換手段と、 上記基準駆動電流と上記駆動回路へ前回出力された出力
デューティ比とにより、予め設定されている補正係数マ
ップから、上記デューティソレノイドの抵抗値変化に対
する補正係数を求める補正係数算出手段と、 上記基準デューティ比を上記補正係数によって補正し、
上記出力デューティ比を決定するデューティ比補正手段
とを設けたことを特徴とするデューティソレノイド制御
装置。[Claims] In a duty solenoid control device that drives a duty solenoid with a duty signal via a drive circuit and controls a controlled object such as a valve according to the duty ratio of the duty signal, a reference is determined based on the engine operating state. a duty ratio calculation means for calculating a reference duty ratio under the conditions; a power supply voltage detection means for detecting a power supply voltage to the duty solenoid; a drive current detection means for detecting a drive current flowing through the duty solenoid; a drive current converter that converts the drive current into a reference drive current corresponding to a reference power supply voltage based on the power supply voltage; a correction coefficient calculation means for calculating a correction coefficient for a change in resistance value of the duty solenoid from a correction coefficient map; and correcting the reference duty ratio by the correction coefficient;
A duty solenoid control device comprising: duty ratio correction means for determining the output duty ratio.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63182381A JP2721974B2 (en) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | Duty solenoid control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63182381A JP2721974B2 (en) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | Duty solenoid control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0230947A true JPH0230947A (en) | 1990-02-01 |
| JP2721974B2 JP2721974B2 (en) | 1998-03-04 |
Family
ID=16117319
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63182381A Expired - Fee Related JP2721974B2 (en) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | Duty solenoid control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2721974B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06174290A (en) * | 1992-12-02 | 1994-06-24 | Orion Mach Co Ltd | Air conditioner |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6293459A (en) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | Solenoid current control method for intake air quantity control solenoid value of internal combustion engine |
| JPS62174549A (en) * | 1986-01-29 | 1987-07-31 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Driving circuit for idle speed control valve of internal-combustion engine |
-
1988
- 1988-07-20 JP JP63182381A patent/JP2721974B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6293459A (en) * | 1985-10-21 | 1987-04-28 | Honda Motor Co Ltd | Solenoid current control method for intake air quantity control solenoid value of internal combustion engine |
| JPS62174549A (en) * | 1986-01-29 | 1987-07-31 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Driving circuit for idle speed control valve of internal-combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06174290A (en) * | 1992-12-02 | 1994-06-24 | Orion Mach Co Ltd | Air conditioner |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2721974B2 (en) | 1998-03-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS60216045A (en) | Intake-air amount controller for internal-combustion engine | |
| JPH0230947A (en) | Duty solenoid control device | |
| JPH0230949A (en) | Duty solenoid control device | |
| US4708109A (en) | Apparatus for controlling an idle speed of an internal combustion engine | |
| JPH0599045A (en) | Rotational frequency controller for internal combustion engine | |
| JPS61138858A (en) | Internal-conbustion engine controller | |
| JP2832296B2 (en) | Duty solenoid control device | |
| JPS61190142A (en) | Learning control device of internal-combustion engine | |
| JPH0455234Y2 (en) | ||
| JPH0230946A (en) | Duty solenoid control device | |
| JP2832295B2 (en) | Duty solenoid control device | |
| JPH01104939A (en) | Idle revolution speed learning control | |
| JPS60145443A (en) | Controller with learning function for internal- combustion engine | |
| JPS63205443A (en) | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine | |
| KR100305818B1 (en) | Device and method for compensating air amount by air temperature | |
| JPS5949341A (en) | Electric control device for diesel engine | |
| JPH10196430A (en) | Controller of electronically controlled throttle valve | |
| JP2558153Y2 (en) | Auxiliary air flow control device for internal combustion engine | |
| JP2692422B2 (en) | Idle speed control device for internal combustion engine | |
| JP2512726Y2 (en) | Electronically controlled fuel injection device for internal combustion engine | |
| JP3255472B2 (en) | Failure diagnosis system for evaporative fuel supply system of engine | |
| JPH01113546A (en) | Intake-air temperature detecting device for internal combustion engine | |
| JPH02163437A (en) | Fail-safe device in fuel feed controller for internal combustion engine | |
| JPH01318739A (en) | Control method for auxiliary air supply device | |
| JPH0423099B2 (en) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |