JPH02227336A - Power transmission for automobile - Google Patents

Power transmission for automobile

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JPH02227336A
JPH02227336A JP1047323A JP4732389A JPH02227336A JP H02227336 A JPH02227336 A JP H02227336A JP 1047323 A JP1047323 A JP 1047323A JP 4732389 A JP4732389 A JP 4732389A JP H02227336 A JPH02227336 A JP H02227336A
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JP
Japan
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mode
turning
determined
wheel
driving force
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Keiji Isoda
礒田 桂司
Masanori Tani
谷 正紀
Norio Yuasa
湯浅 寛夫
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Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
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Abstract

PURPOSE:To detect a turning status accurately as well as to control the driving force of a driving wheel so properly by compensating a threshold value judging the turning status to be small at a time when a fact that a steering angle is in a direction of being increased has been detected by a steering sensor. CONSTITUTION:A controller 44 controls both front and rear clutches 10, 18 according to a mode being selected by a mode selector 64, and transmits driving force out of an engine 2 to front wheels 14, 16 and/or rear wheels 22, 24. Here, it judges a slip ratio difference between front and rear wheels, namely, a turning status on the basis of each wheel speed being detected by a wheel speed sensor 46 and each signal of a lateral acceleration sensor 50 and a steering angle sensor 52, and when it is larger than the specified value, transmission of the driving force is interrupted or reduced by these clutches 10, 18 as a turning limit. In this case, when a steering angle is in a direction of being increased, a threshold value judging the turning status is compensated to be small. Thus, the turning status of an automobile is accurately detected, and thereby the driving force of a driving wheel can be properly controlled without delay.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の動力伝達装置、特に自動車の旋回状
況に応じて駆動輪の駆動力を制御するように構成された
自動車の動力伝達装置の改良に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a power transmission device for an automobile, and particularly to a power transmission device for an automobile configured to control driving force of drive wheels according to turning conditions of the automobile. Regarding improvements.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来、例えば特開昭63−151523号公報に示され
るように、旋回状況に応じて駆動輪の駆動力を制御する
ように構成された動力伝達装置が知られている。このよ
うな装置においては、その検出したときの旋回状況に基
づきその制御が行われることになるが、実際には同じ旋
回状況であっても自動車の操縦安定健が安定側に向かう
過程であるか非安定側に向かう過程であるかを考慮する
ことが望ましい。
BACKGROUND ART Conventionally, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-151523, a power transmission device has been known that is configured to control the driving force of drive wheels depending on turning conditions. In such a device, control is performed based on the turning situation at the time it is detected, but in reality, even if the turning situation is the same, the steering stability of the car is in the process of becoming more stable. It is desirable to consider whether the process is heading towards the unstable side.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

そこで、更に検出した旋回状況の時間的変化を監視する
ことにより安定側に向かう過程か非安定側に向かう過程
かを制御に考慮することも可能であるが、演算が複雑に
なるばかりでなく、実際に車体に生じた加速度を基に算
出することになるため、制御に遅れが生じたり、あるい
は制御の閾値を必要以上−二安全サイドに設定しなくて
はならないという問題があった。
Therefore, it is possible to further monitor the detected temporal changes in the turning situation to take into account whether the turning situation is moving towards a stable or unstable side in the control, but this not only complicates the calculations but also Since the calculation is based on the acceleration actually generated in the vehicle body, there are problems in that the control may be delayed or the control threshold must be set on the safer side than necessary.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

本発明は上記に鑑み創案されたもので、少なくとも車体
に作用する横加速度を基に自動車の旋回状況を検出する
旋回状況検出手段と、同旋回状況検出手段により検出し
た旋回状況に応じて駆動輪の駆動力を制御する駆動力制
御手段とを備えた自動車の動力伝達装置おいて、操舵状
態を検出する操舵センサと、上記操舵センサにより操舵
角が増大する方向にあることを検出したときに上記旋回
状況を判定する閾値を小さくする閾値補正手段とを備え
たことを特徴とする自動車の動力伝達装置である。
The present invention has been devised in view of the above, and includes a turning condition detecting means for detecting a turning condition of an automobile based on at least the lateral acceleration acting on the vehicle body, and a turning condition detecting means for detecting a turning condition of a vehicle based on at least the lateral acceleration acting on the vehicle body. a driving force control means for controlling the driving force of a vehicle, a steering sensor for detecting a steering state; A power transmission device for an automobile characterized by comprising a threshold value correction means for reducing a threshold value for determining a turning situation.

〔作用〕[Effect]

本発明によれば、ステアリングホイールを切り込んでい
く過程にあるとき、すなわち操舵角が増大する方向にあ
るときには旋回状況を判定する闇値が小さく設定される
According to the present invention, when the steering wheel is in the process of turning, that is, when the steering angle is increasing, the darkness value for determining the turning situation is set small.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の一実施例を第1図〜第12図に従って詳
細に説明する。
Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 12.

第1図は本実施例の構成を示す説明図である。図中、符
号2はエンジンであって、同エンジン2の出力はクラッ
チ4及びトランスミッション6を介して出力軸8に伝達
される。出力軸8の動力はフロントクラッチ10及びフ
ロントデファレンシャルギア12を介して左右の前輪1
4.16に伝達されると共にリヤクラッチ18及びリヤ
デファレンシャルギア20を介して左右の後輪22.2
4に伝達される。フロントクラッチ10及びリヤクラッ
チ18は夫々室10a及び18aに作用する油圧に応じ
てすべりが0%(直結状態)から100%(遮断状態)
までの任意の結合状態をとることができる湿式多板クラ
ッチにより構成されている。
FIG. 1 is an explanatory diagram showing the configuration of this embodiment. In the figure, reference numeral 2 denotes an engine, and the output of the engine 2 is transmitted to an output shaft 8 via a clutch 4 and a transmission 6. The power of the output shaft 8 is transmitted to the left and right front wheels 1 via a front clutch 10 and a front differential gear 12.
4.16, and is transmitted to the left and right rear wheels 22.2 via the rear clutch 18 and rear differential gear 20.
4. The slippage of the front clutch 10 and rear clutch 18 varies from 0% (directly connected state) to 100% (disconnected state) depending on the hydraulic pressure acting on the chambers 10a and 18a, respectively.
It is composed of a wet type multi-disc clutch that can take any engagement state up to.

符号30はエンジン2もしくは電動モータにより駆動さ
れリザーバ32内の油を吸引して吐出する油圧ポンプで
あり、同油圧ポンプ30の吐出口の油圧はリザーバ32
との間に介装されたレギュレタバルブ34により調圧さ
れている。また油圧ポンプ30の吐出口は電磁切換弁3
jを介してフロントクラッチlOの室10aに接続され
ると共に電磁切換弁38を介してリヤクラッチ18の室
18aに接続されている。これら電磁切換弁36゜38
は一方において電磁制御弁40を介して油圧ポンプ30
の吐出口に接続されている。電磁切換弁36は、制御信
号に応じて、フロントクラッチ10の室10aと油圧ポ
ンプ30とを直接連通する位置(図示状態)と、フロン
トクラッチlOの室10aと電磁制御弁40の下流側と
を連通ずる位置とをとることができる。同様に、電磁切
換弁38は、制御信号に応じて、リヤクラッチ18の室
18aと油圧ポンプ30とを直接連通する位置と、リヤ
クラッチ180室18aと電磁制御弁40の下流側とを
連通ずる位置(図示状態)とをとることができる。電磁
制御弁40は、制御信号に応じて同電磁制御弁40の下
流側の油圧を油圧ポンプ30の吐出油圧に等しい最大油
圧Pmaxからゼロまでの任意の圧力に減圧調整するこ
とができる。なお、符号32aは電磁制御弁40の下流
側の油圧を下げる際に排出する油を戻すリザーバを示し
、同リザーバ32aは、図面の便宜上りザバ32と別個
に図示しであるが、実際はリザーバ32と同一のもので
ある。
Reference numeral 30 is a hydraulic pump that is driven by the engine 2 or an electric motor and sucks oil in the reservoir 32 and discharges it.
The pressure is regulated by a regulator valve 34 interposed between the two. In addition, the discharge port of the hydraulic pump 30 is connected to the electromagnetic switching valve 3.
It is connected to the chamber 10a of the front clutch 10 via j and to the chamber 18a of the rear clutch 18 via the electromagnetic switching valve 38. These solenoid switching valves 36°38
is connected to the hydraulic pump 30 via the electromagnetic control valve 40 on the one hand.
connected to the outlet of the The electromagnetic switching valve 36 switches between a position where the chamber 10a of the front clutch 10 and the hydraulic pump 30 are directly communicated (as shown) and a position where the chamber 10a of the front clutch 10 and the downstream side of the electromagnetic control valve 40 are communicated with each other in accordance with a control signal. It can take a position that communicates with the other side. Similarly, the electromagnetic switching valve 38 communicates between a position where the chamber 18a of the rear clutch 18 and the hydraulic pump 30 are directly communicated and a position where the chamber 18a of the rear clutch 180 and the downstream side of the electromagnetic control valve 40 are communicated. position (as shown). The electromagnetic control valve 40 can reduce and adjust the hydraulic pressure downstream of the electromagnetic control valve 40 to any pressure from a maximum hydraulic pressure Pmax equal to the discharge hydraulic pressure of the hydraulic pump 30 to zero in accordance with a control signal. Note that the reference numeral 32a indicates a reservoir for returning oil discharged when lowering the hydraulic pressure on the downstream side of the electromagnetic control valve 40. Although the reservoir 32a is shown separately from the upstream reservoir 32 for the sake of illustration, it is actually the same as the reservoir 32. is the same as

符号44はコントローラであり、図示しないが演算に必
要なCPU、ROM、RAM及び人出力に必要な入力回
路、出力回路を備えている。コントローラ44の入力回
路には、各輪の回転速度を独立して検出する車輪速セン
サ46、車両の重心部分に作用する前後加速度センサ5
0、操舵状態を検出する操舵センサ52、エンジン2の
スロットルの状態を検出するスロットルセンサ54、エ
ンジン2の回転数を検出するエンジン回転数センサ56
、ブレーキの状態を検出するブレーキセンサ58、トラ
ンスミッション6のシフト位置を検出するシフトセンサ
60、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ6
2の各検出信号が入力されている。
A controller 44 includes a CPU, ROM, and RAM necessary for calculation, and an input circuit and an output circuit necessary for human output, although they are not shown. The input circuit of the controller 44 includes a wheel speed sensor 46 that independently detects the rotational speed of each wheel, and a longitudinal acceleration sensor 5 that acts on the center of gravity of the vehicle.
0, a steering sensor 52 that detects the steering condition, a throttle sensor 54 that detects the throttle condition of the engine 2, and an engine rotation speed sensor 56 that detects the rotation speed of the engine 2.
, a brake sensor 58 that detects the state of the brakes, a shift sensor 60 that detects the shift position of the transmission 6, and a yaw rate sensor 6 that detects the yaw rate of the vehicle body.
2 detection signals are input.

符号64は、車両の運転席前方の計器盤に設けられたモ
ードセレクタであり、マニュアルでFFモト、PRモー
ド及び4WDモードを夫々選択するためのスイッチ66
.68及び70と、後で詳述するノーマルモード及びス
ポーツモードを夫々選択するためのスイッチ72及び7
4とを備えている。そして、同モードセレクタ64の各
スイッチの操作状態を示す信号はやはりコントローラ4
4の入力回路に入力されている。また、符号76はコン
トローラ44が出力する制御信号により運転者に警報を
与えるブサーまたはランプ等の警報装置である。
Reference numeral 64 is a mode selector provided on the instrument panel in front of the driver's seat of the vehicle, and a switch 66 is used to manually select FF moto, PR mode, and 4WD mode.
.. 68 and 70, and switches 72 and 7 for selecting normal mode and sport mode, respectively, which will be detailed later.
4. The signals indicating the operation status of each switch of the mode selector 64 are also sent to the controller 4.
It is input to the No. 4 input circuit. Further, reference numeral 76 denotes a warning device such as a buzzer or a lamp that gives a warning to the driver using a control signal output from the controller 44.

次にコントローラ44の作動を第2図〜第12図に従っ
て説明する。
Next, the operation of the controller 44 will be explained according to FIGS. 2 to 12.

コントローラ44は先ず第2図に示すメインルーチンの
ステップM2で制御に必要なRAM内の各フラグ、メモ
リ領域を初期設定、つまりゼロ設定する。次いでステッ
プM4でモードセレクタ64の信号を読取り、ステップ
M6でその信号がマニュアル側か否かを判定する。ステ
ップM6で「YESJと判定すると、ステップM8に進
んでモードセレクタ64の出力信号がどのモードである
か判定する。ステップM8においてrFFモード」であ
ると判定すると、ステップMIOに進んで出力回路から
駆動状態がFFモードとなる制御信号を出力する。つま
り、この場合コントローラ44はフロントクラッチlO
の室10a内の油圧を最大に、リヤクラッチ18の室1
8a内の油圧をゼロにすべく、電磁切換弁36に同切換
弁36が室10aと油圧ポンプ30とを直接連通する位
置をとる制御信号を、電磁切換弁38に同切換弁38が
室18aと電磁制御弁40の下流側とを連通ずる位置を
とる制御信号を、電磁制御弁40に同制御弁40の下流
側の圧力がゼロとなる制御信号を出力する。これにより
フロントクラッチ10は直結状態にリヤクラッチ18は
遮断状態になって前輪14.16のみにエンジン2の駆
動力が伝わる’F F状態を得ることができる。
First, in step M2 of the main routine shown in FIG. 2, the controller 44 initializes each flag and memory area in the RAM necessary for control, that is, sets them to zero. Next, in step M4, the signal from the mode selector 64 is read, and in step M6, it is determined whether or not the signal is on the manual side. If YES is determined in step M6, the process proceeds to step M8, and it is determined which mode the output signal of the mode selector 64 is in. If it is determined in step M8 that it is rFF mode, the process proceeds to step MIO, where the output signal is driven from the output circuit. Outputs a control signal that sets the state to FF mode. That is, in this case, the controller 44 controls the front clutch lO
The hydraulic pressure in the chamber 10a of the rear clutch 18 is maximized.
In order to make the hydraulic pressure in 8a zero, a control signal is sent to the electromagnetic switching valve 36 so that the switching valve 36 takes a position that directly communicates the chamber 10a and the hydraulic pump 30, and the switching valve 38 sends a control signal to the electromagnetic switching valve 38 so that the switching valve 38 takes a position where the switching valve 36 directly communicates with the chamber 10a and the hydraulic pump 30. A control signal is output to the electromagnetic control valve 40 so that the pressure on the downstream side of the control valve 40 becomes zero. As a result, the front clutch 10 is in a directly connected state and the rear clutch 18 is in a disconnected state, so that an FF state can be obtained in which the driving force of the engine 2 is transmitted only to the front wheels 14 and 16.

またステップM8においてrFRモード」であると判定
すると、ステップM12に進んで出力回路から駆動状態
がFRモードとなる制御信号を出力する。つまり、この
場合コントローラ44はフロントクラッチ10の室10
a内の油圧をゼロに、リヤクラッチ18の室18a内の
油圧を最大にずべく、電磁切換弁36に同切換弁36が
室10aと電磁制御弁40の下流側とを連通ずる位置を
とる制御信号を、電磁切換弁38に同切換弁38が室1
8aと油圧ポンプ30とを直接連通する位置をとる制御
信号を、電磁制御弁40に同制御弁40の下流側の圧力
がゼロとなる制御信号を出力する。これによりフロント
クラッチ10は遮断状態にリヤクラッチ18は直結状態
になって後輪22゜24のみにエンジン2の駆動力が伝
わるFR状態を得ることができる。
If it is determined in step M8 that the drive state is "rFR mode," the process proceeds to step M12, where the output circuit outputs a control signal that sets the drive state to FR mode. That is, in this case, the controller 44 controls the chamber 10 of the front clutch 10.
In order to bring the oil pressure in the chamber 10a to zero and to maximize the oil pressure in the chamber 18a of the rear clutch 18, the electromagnetic switching valve 36 is placed in a position where the switching valve 36 communicates the chamber 10a with the downstream side of the electromagnetic control valve 40. The control signal is sent to the electromagnetic switching valve 38, which is connected to the chamber 1.
8a and the hydraulic pump 30 are output to the electromagnetic control valve 40 such that the pressure on the downstream side of the control valve 40 becomes zero. As a result, the front clutch 10 is in a disengaged state and the rear clutch 18 is in a directly connected state, making it possible to obtain an FR state in which the driving force of the engine 2 is transmitted only to the rear wheels 22 and 24.

更にステップM8においてr4WDモード」であると判
定すると、ステップM14に進んで出力回路から駆動状
態が直結4WDモードとなる制御信号を出力する。つま
り、この場合コントローラ44はフロントクラッチ10
及びリヤクラッチ18の各室10a及び18a内の油圧
を最大にすべく、電磁切換弁36及び38に同切換弁3
6及び38が室10a及び18aと油圧ポンプ30とを
直接連通する位置をとる制御信号を夫々出力する。これ
によりフロントクラッチ10及びリヤクラッチ18は夫
々直結状態になって前輪14.16及び後輪22.24
の両方にエンジン2の駆動力が伝わる直結4WD状態を
得ることができる。
Furthermore, if it is determined in step M8 that the drive state is "r4WD mode", the process proceeds to step M14, where the output circuit outputs a control signal that sets the drive state to direct 4WD mode. In other words, in this case, the controller 44 controls the front clutch 10
In order to maximize the oil pressure in each chamber 10a and 18a of the rear clutch 18, the electromagnetic switching valves 36 and 38 are connected to the same switching valve 3.
6 and 38 respectively output control signals that position the chambers 10a and 18a to be in direct communication with the hydraulic pump 30. As a result, the front clutch 10 and the rear clutch 18 are brought into a direct connection state, respectively, and the front wheels 14.16 and the rear wheels 22.24 are connected to each other.
It is possible to obtain a direct-coupled 4WD state in which the driving force of the engine 2 is transmitted to both.

一方ステップM6で「NO」と判定すると、ステップM
16に進んでモードセレクタ64のa力信号がノーマル
モードであるか否か判定する。そしてステップM16に
おいてrYEsJであればステップM18に進んで後述
するノーマルモートルーチンの処理を実行し、rNOJ
であればステップM20に進んでやはり後述するスポー
ツモートルーチンの処理を実行する。
On the other hand, if the determination in step M6 is "NO", step M
16, it is determined whether the a force signal of the mode selector 64 is in the normal mode. If rYEsJ is determined in step M16, the process proceeds to step M18, where the processing of the normal mote routine described later is executed, and rNOJ
If so, the program proceeds to step M20 and executes a sports motor routine process which will be described later.

次にメインルーチンにおけるステップM18のノーマル
モートルーチンを第3図に従って説明する。
Next, the normal motor routine of step M18 in the main routine will be explained with reference to FIG.

先ず、ステップ5100でモードセレクタ64からの検
出信号が前回もノーマルモードであったか否か判定する
。ノーマルモードに切換えた直後はこのステップ510
0でrNOJと判定されてステップ5102に進む。ス
テップ5102ではこのノーマルモートルーチンによる
制御に必要な所要フラグ、メモリ領域を初期設定、つま
りゼロ設定する。次いでステップ5104に進んで駆動
状態がFFモードとなるように電磁切換弁36.38及
び電磁制御弁40に制御信号を出力する。なお、この制
御信号による制御内容は上述したステップMIOの内容
と同じである。次いでステップSl 06でフラグ八を
「0」に、ステップ5IO8でフラグCを「0」に設定
し、リターンつまりメインルーチンのステップM4に戻
る。このフラグAは後で詳述するがフロントクラッチl
O及びリヤクラッチ18を両方共に遮断状態にして駆動
力を前輪14.16及び後輪22.24の何れにも伝え
ないような制御を行っているときに「1」となるもので
ある。またフラグCはやはり後で詳述するがフロントク
ラッチ10及びリヤクラッチ18を両方共にすべりゼロ
、つまり直結状態にして駆動力を前輪14.16及び後
輪22.24の両方に伝える制御を行っているときに「
1」となるものである。
First, in step 5100, it is determined whether the detection signal from the mode selector 64 was the normal mode last time as well. Immediately after switching to normal mode, this step 510
If it is 0, it is determined that it is rNOJ, and the process proceeds to step 5102. In step 5102, necessary flags and memory areas necessary for control by this normal motor routine are initialized, that is, set to zero. Next, the process proceeds to step 5104, where control signals are output to the electromagnetic switching valves 36, 38 and the electromagnetic control valve 40 so that the drive state becomes the FF mode. Note that the content of control by this control signal is the same as the content of step MIO described above. Next, in step Sl06, flag 8 is set to "0", and in step 5IO8, flag C is set to "0", and the process returns to step M4 of the main routine. This flag A will be explained in detail later, but the front clutch l
It becomes "1" when control is performed such that both the rear clutch 18 and the rear clutch 18 are in a disengaged state and the driving force is not transmitted to either the front wheels 14, 16 or the rear wheels 22, 24. Also, as will be explained in detail later, flag C performs control to transfer driving force to both front wheels 14.16 and rear wheels 22.24 by keeping both front clutch 10 and rear clutch 18 in a zero-slip state, that is, in a directly connected state. When you are
1”.

ステップ5tooで「YES」と判定すると、ステップ
5iloで各センサの検出信号を読込む。
If it is determined "YES" in step 5too, the detection signals of each sensor are read in step 5ilo.

次いでステップ5112でフラグAが「1」であるか判
定し、同ステップ5112で「NO」と判定すると、ス
テップ5114に進む。ステップ5114ではフラグB
が「1」であるか判定する。
Next, in step 5112, it is determined whether flag A is "1", and if the determination is "NO" in step 5112, the process advances to step 5114. In step 5114, flag B
is "1".

このフラグBは後で詳述するがトラクション制御を行っ
ているときに「1」となるものである。ステップ511
4で「NO」と判定すると、ステップ8116に進んで
フラグCが「l」であるか判定する。ステップ8116
でrNOJと判定すると、ステップ8118に進む。
This flag B becomes "1" when traction control is being performed, as will be described in detail later. Step 511
If the determination in step 4 is "NO", the process advances to step 8116 and it is determined whether the flag C is "l". Step 8116
If it is determined that it is rNOJ, the process advances to step 8118.

ステップ5118では車両が発進状態にあるか判定する
。この判定の内容は、具体的には以下に述べ・る(i)
〜(iii )の条件を全て満足しているか否かを判定
するものである。
In step 5118, it is determined whether the vehicle is in a starting state. The details of this judgment are specifically described below (i)
It is determined whether all of the conditions (iii) to (iii) are satisfied.

(i)車速Vが設定車速(例えば10km/h)以下で
あること。
(i) The vehicle speed V is equal to or lower than the set vehicle speed (for example, 10 km/h).

(ii)スロットルセンサ54により検出されたスロッ
トル開度θthが設定開度(例えば50%)以上である
こと。
(ii) The throttle opening θth detected by the throttle sensor 54 is greater than or equal to the set opening (for example, 50%).

(iii)i舵センサ52により検出されたステアリン
グホイールの操舵角θが設定範囲(例えば−180°≦
θ≦180°)であること。
(iii) The steering angle θ of the steering wheel detected by the i rudder sensor 52 is within a set range (for example, −180°≦
(θ≦180°).

なあ、条件(i)における車速Vとしては車輪速センサ
46により検出された車輪速の中で最も小さい値を採用
している。そして、ステップ5l18でrNOJと判定
すると、ステップ5120に進む。
Incidentally, as the vehicle speed V under condition (i), the smallest value among the wheel speeds detected by the wheel speed sensor 46 is adopted. If rNOJ is determined in step 5118, the process advances to step 5120.

ステップ5120では前輪12.14のスリップ比(車
輪の路面に対するスリップ率)と後輪22゜24のスリ
ップ比との差ΔSが設定値(例えば0゜03)より大き
いか否か判定する。この判定を行うときはFFモードで
あるので、ΔSを車輪速センサ46により検出される前
輪12.14側の車輪速から後輪22.24側の車輪速
を差し引いた差に基づき求める方法が考えられるが、実
際の前後輪間のスリップ比差ΔSを求めるには、旋回時
に前後輪間での回転半径差(所謂内輪差)が生じるため
その回転半径差に相当する分を補正する必要があり、更
には車体に作用する横加速度の増大により車両の旋回中
心が前方へ移動して内輪差が減少するためその減少分を
補正する必要がある。
In step 5120, it is determined whether the difference ΔS between the slip ratio of the front wheels 12.14 (slip ratio of the wheels relative to the road surface) and the slip ratio of the rear wheels 22.24 is larger than a set value (for example, 0.03). Since the FF mode is used when making this determination, a method to calculate ΔS is based on the difference obtained by subtracting the wheel speed of the rear wheel 22.24 from the wheel speed of the front wheel 12.14 detected by the wheel speed sensor 46. However, in order to find the actual slip ratio difference ΔS between the front and rear wheels, it is necessary to correct the difference in turning radius between the front and rear wheels (so-called inner wheel difference), which occurs when turning. Furthermore, due to an increase in the lateral acceleration acting on the vehicle body, the turning center of the vehicle moves forward and the difference between the inner wheels decreases, so it is necessary to correct the decrease.

このためこのステップ5120の判定では次のような演
算を行っている。
Therefore, the following calculation is performed in the determination at step 5120.

すなわち、第4図に示すモデルにおいてfは前輪、rは
後輪、Gは車両の重心、lはホイールベース、1rは後
輪fの中心から重心Gまでの距離、Cは旋回中心、Rf
は旋回中心Cから前輪fの中心までの距離、RGは旋回
中心Cから重心Gまでの距離、Rrは旋回中心Cから後
輪rの中心までの距離、δは前輪fの操舵角、γは旋回
中心0周りの車両重心Gの角速度である。
That is, in the model shown in Fig. 4, f is the front wheel, r is the rear wheel, G is the center of gravity of the vehicle, l is the wheel base, 1r is the distance from the center of the rear wheel f to the center of gravity G, C is the center of turning, and Rf
is the distance from the turning center C to the center of the front wheel f, RG is the distance from the turning center C to the center of gravity G, Rr is the distance from the turning center C to the center of the rear wheel r, δ is the steering angle of the front wheel f, and γ is This is the angular velocity of the vehicle center of gravity G around the turning center 0.

ここでアツ力マンジオメトリに従えば、Vf=r・Rf
= (VG/RG)  ・RfRf−C1/δ)117
1丁丁 RG  =  C1/δ)     +    Il 
r   1)”であるので、(1)式は、 Vr=VG        1+   1r  jり)
・・・(2) また、 Vr=r−Rr= (VG/RG)  ・Rr・・・ 
(3) Rr =Il/δであるので、(3)式はVr=VG/
   +    r     −・−<4>となる。
Here, according to Atsushiman geometry, Vf=r・Rf
= (VG/RG) ・RfRf-C1/δ)117
1 block RG = C1/δ) + Il
r 1)'', formula (1) is, Vr=VG 1+ 1r j)
...(2) Also, Vr=r-Rr= (VG/RG) ・Rr...
(3) Since Rr = Il/δ, equation (3) becomes Vr = VG/
+ r −・−<4>.

ここで(2)式において α f=      +1+      r   1 
  )・・・(5) とすれば、 Vf=αf−VG          ・・・(6)(
4)式において αr=1/   +    r      ・・・(7
)とすれば、 Vr=αr−VG          −(8)となる
。(αf、α「ニアツカマン補正係数)したがって、(
6)、  (8)式における補正係数αf、αrは第5
図に示されるように操舵角δに対する特性を定義できる
Here, in equation (2), α f= +1+ r 1
)...(5) Then, Vf=αf-VG...(6)(
4) In formula αr=1/ + r...(7
), then Vr=αr−VG−(8). (αf, α “Niatzkaman correction coefficient) Therefore, (
6), the correction coefficients αf and αr in equation (8) are the fifth
As shown in the figure, the characteristics for the steering angle δ can be defined.

他方、上述のとおり車両の重心Gに作用する横加速度G
Yの増大に伴い旋回中心Cが前方へ移動して内輪差が減
少するのであり、一般に横加速度GYがゼロのときは上
述のアツ力マン補正係数に伴う内輪差が生じるのに対し
横加速度GYが設定値GYPのときに内輪差がゼロとな
り、またその間の大きさの横加速度GYに対してはその
横加速度GYの大きさに応じ内輪差がほぼ比例して変化
して大体線形を呈すことが確認されている。なお、実験
によれば、通常の一般的な乗用車においてGYPは約0
.5Gであることが確認されている。このため、横加速
度GYに対する内輪差の補正係数αYの特性を第6図に
示すように GY≦GYPのとき、 ・UY = (GY −GYP) +1.0   ・・
・(9)GY>GYPのとき、 αY=O・・・(10)    と定義できる。
On the other hand, as mentioned above, the lateral acceleration G acting on the center of gravity G of the vehicle
As Y increases, the turning center C moves forward and the difference between the inner wheels decreases.Generally, when the lateral acceleration GY is zero, there is a difference between the inner wheels due to the above-mentioned force man correction coefficient, but the lateral acceleration GY When is the set value GYP, the inner ring difference becomes zero, and for lateral acceleration GY between the values, the inner ring difference changes almost in proportion to the size of the lateral acceleration GY, and exhibits a roughly linear shape. has been confirmed. According to experiments, GYP is approximately 0 in a normal passenger car.
.. It has been confirmed that it is 5G. Therefore, when GY≦GYP, the characteristics of the correction coefficient αY of the inner ring difference with respect to the lateral acceleration GY are as shown in Fig. 6: ・UY = (GY − GYP) +1.0 ・・
・(9) When GY>GYP, it can be defined as αY=O...(10).

その結果、最終的には、 ・・・ (11) によって前後輪間のスリップ比差を求めることができる
。なお、(11)式において、ωFは前輪fの車輪速、
ωrは後輪rの車輪速である。
As a result, the slip ratio difference between the front and rear wheels can finally be determined by (11). In addition, in equation (11), ωF is the wheel speed of the front wheel f,
ωr is the wheel speed of the rear wheel r.

これにより、ステップ5120では、車輪速センサ46
から検出した前輪12.14の車輪速及び後輪22.2
4の車輪速、横加速度センサ50から求めた横加速度、
操舵センサ52から求めた操舵角に基づき上述の式(9
)に従ってスリップ比差ΔSを演算し、そのΔSが設定
値(例えば0゜03)よりも大きいか否かを判定してい
る。なお、その演算において(11)式中のαf、αr
、αYについては式(5)、  (7)、  (9)、
  (10)により求めるが、代わりに第5図及び第6
図に示される特性をマツプ化してコントローラ44内の
ROMに記憶させ、その都度このマツプを参照して求め
ることも可能である。
As a result, in step 5120, the wheel speed sensor 46
The wheel speed of the front wheel 12.14 and the rear wheel 22.2 detected from
4 wheel speed, the lateral acceleration obtained from the lateral acceleration sensor 50,
Based on the steering angle obtained from the steering sensor 52, the above formula (9
), and it is determined whether or not the slip ratio difference ΔS is larger than a set value (for example, 0°03). In addition, in the calculation, αf, αr in equation (11)
, αY is expressed by equations (5), (7), (9),
(10), but instead of Figs. 5 and 6.
It is also possible to make a map of the characteristics shown in the figure and store it in the ROM in the controller 44, and to refer to this map each time to obtain the characteristic.

ステップ5120でrNOJと判定すると、ステップ5
122に進んで旋回限界であるか否か判定する。このス
テップ5122の判定内容をここに説明する。第7図に
示すモデルにおいて、fは前輪、rは後輪、mは車両質
量、Gは車両の重心、■は重心Gまわりのヨー慣性モー
メント、Lは前後輪間のホイールベース、Lfは前輪f
と重心Gの距離、Lrは後輪rと重心Gの距離、Tは重
心Gまわりのヨーレイト、δは前輪fの操舵角、UXは
重心Gの前進速度、UYは重心Gの横速度、■は車速、
GXは重心Gの前後加速度、GYは重心Gの横加速度、
βは重心Gでの横滑り角、βfは前輪fの横滑り角、R
rは後輪rの横滑り角、Cfは前輪のコーナリングフォ
ース、Crは後輪rのコーナリングフォースである。
If rNOJ is determined in step 5120, step 5
The process proceeds to step 122 to determine whether or not the turning limit is reached. The content of the determination in step 5122 will be explained here. In the model shown in Figure 7, f is the front wheel, r is the rear wheel, m is the vehicle mass, G is the center of gravity of the vehicle, ■ is the yaw moment of inertia around the center of gravity G, L is the wheelbase between the front and rear wheels, and Lf is the front wheel. f
and the distance between the center of gravity G, Lr is the distance between the rear wheel r and the center of gravity G, T is the yaw rate around the center of gravity G, δ is the steering angle of the front wheel f, UX is the forward speed of the center of gravity G, UY is the lateral speed of the center of gravity G, ■ is the vehicle speed,
GX is the longitudinal acceleration of the center of gravity G, GY is the lateral acceleration of the center of gravity G,
β is the sideslip angle at the center of gravity G, βf is the sideslip angle of the front wheel f, R
r is the sideslip angle of the rear wheel r, Cf is the cornering force of the front wheel, and Cr is the cornering force of the rear wheel r.

このモデルにおいて、車両の横方向の運動は、・m−v
(dβ/d t+r)=2Cf+2Cr・・・(12) ヨーイング運動は、 1−dr/dt=、2Lf−Cf−2Lr−Cr・・・
 (13) で表わせる。
In this model, the lateral motion of the vehicle is ・m−v
(dβ/d t+r)=2Cf+2Cr...(12) Yawing motion is 1-dr/dt=, 2Lf-Cf-2Lr-Cr...
(13) It can be expressed as

更にに「を前輪rの等価コーナリングパワー、にrを後
輪rの等価コーナリングパワーとすると、Cf=Kf・
βf=Kf・ (δ−β−r−Lf/V)・・・(14
) Cr=にr’βr=にr・(−β+r−Lr/V)・・
・(15) となる。
Furthermore, if ``is the equivalent cornering power of the front wheel r, and r is the equivalent cornering power of the rear wheel r, then Cf=Kf・
βf=Kf・(δ−β−r−Lf/V)...(14
) Cr= to r'βr= to r・(−β+r−Lr/V)・・
・(15) becomes.

今ここで、定常円旋回の条件 dβ/d t=o、  d r/d t=0をあてはめ
、更にγ=V/R=GY /Vの関係を考慮すると、式
(12)〜(15)から γ2/δ=GY/L−1/ (1+A−R−GY)・・
・(16) ただし、 A= −m/2L”  ・ (Lf  −Kf−Lr 
・ Kr)  /  (Kf ・ Kr):スタビリテ
ィファクタ      ・・・(17)を得ることがで
きる。
Now, applying the steady circular turning conditions dβ/d t=o and d r/d t=0 and considering the relationship γ=V/R=GY/V, Equations (12) to (15) From γ2/δ=GY/L-1/ (1+A-R-GY)...
・(16) However, A= −m/2L” ・(Lf −Kf−Lr
・Kr)/(Kf・Kr): Stability factor (17) can be obtained.

この式(17)は横加速度GYに対して発生する舵角δ
で基準化されたヨーレイトTを表すもので、式中のへの
値により第8図に示すように旋回特性がUS(アンダス
テア)側かO5(オーバステア)側かを判別できるので
ある。
This equation (17) is expressed as the steering angle δ generated with respect to the lateral acceleration GY.
It represents the yaw rate T standardized by , and it is possible to determine whether the turning characteristic is on the US (understeer) side or the O5 (oversteer) side, as shown in FIG. 8, by the value of in the formula.

そして、−船釣なFF車においては第9図に示すように
横加速度GYの増大に伴い弱US特性から強US特性へ
とステア特性が変化する。この特性は駆動力が大きくな
るにつれて強US特性へ変化するときの横加速度GYの
大きさが小さくなる傾向を有しているが、r2/δの値
について注目すると、どの駆動力の大きさであってもそ
の値は横加速度GYの増大に伴なって増大し極大値をと
った後急激に減少して操縦不能な状態となりかつ極大値
は旋回限界の直前に生じていることがわかる。
As shown in FIG. 9, in a FF vehicle used for boat fishing, the steering characteristic changes from a weak US characteristic to a strong US characteristic as the lateral acceleration GY increases. This characteristic has a tendency that as the driving force increases, the magnitude of the lateral acceleration GY when changing to the strong US characteristic decreases, but if we pay attention to the value of r2/δ, it is clear that depending on the magnitude of the driving force Even if there is, the value increases as the lateral acceleration GY increases, and after reaching a maximum value, it rapidly decreases, resulting in an uncontrollable state, and it can be seen that the maximum value occurs just before the turning limit.

したがって、この旋回限界の直前に生じる極大値をとる
条件は d(r”/δ)/dGY=0     ・・・(18)
で得ることができる。
Therefore, the condition for the maximum value that occurs just before the turning limit is d(r''/δ)/dGY=0...(18)
You can get it at

ところで、実際の旋回走行においては、前輪「の操舵角
が増大する側にあれば実際の旋回限界は式(18)から
求められる値よりも小さくなり、またエンジンのスロッ
トルが踏込み側であればやはり実際の旋回限界は式(I
8)から求められる値よりも小さくなる。
By the way, in actual turning, if the steering angle of the front wheels is on the increasing side, the actual turning limit will be smaller than the value calculated from equation (18), and if the engine throttle is on the depressed side, The actual turning limit is determined by the formula (I
8) is smaller than the value obtained from 8).

このため、ステップ5122では、所要のセンサからの
検出信号を基に、 ・・・ (19) を満足したときに旋回限界を越えていると判定している
。この式(19)に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ62の検出値、操舵センサ52の検出値、横加速
度センサ50の検出値及びスロットルセンサ54の検出
値に基づき判定される。
Therefore, in step 5122, it is determined that the turning limit is exceeded when the following (19) is satisfied, based on detection signals from required sensors. When determining according to equation (19), the determination is made based on the detected value of the yaw rate sensor 62, the detected value of the steering sensor 52, the detected value of the lateral acceleration sensor 50, and the detected value of the throttle sensor 54.

また、式(I9)に代えて開式(19)にr=GY/V
を代入することにより ・・・ (20) を採用することも可能である。この式(20)に従って
判定する場合は、操舵センサ52の検出値、横加速度セ
ンサ52の検出値及び車輪速センサ46の検出値に基づ
き判定される。この判定で車輪速センサ46の検出値(
4輪)の中で最も小さい値を車速Vとして採用するが、
仮に回転数が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあり
、その値が実際のVよりも大きい場合でも、その誤差は
安全側に働くので問題ない。むしろ、現状において高価
なヨーレイトセンサを用いなくて済む効果が大である。
Also, instead of formula (I9), r=GY/V
It is also possible to adopt (20) by substituting . When determining according to this equation (20), the determination is made based on the detected value of the steering sensor 52, the detected value of the lateral acceleration sensor 52, and the detected value of the wheel speed sensor 46. In this judgment, the detection value of the wheel speed sensor 46 (
The smallest value among the four wheels is adopted as the vehicle speed V.
Even if even the wheel with the lowest rotational speed is in a slipping state and its value is larger than the actual V, there is no problem because the error will work on the safe side. Rather, it has a great effect of not requiring the use of the currently expensive yaw rate sensor.

なお、これら式(19) 、  (20)におけるε及
びε2はその車両の特性によって適宜定められる係数で
ある。また式(19) 、  (20)の何れにおいて
も右辺が「0」となっているが車両の特性に応じて適宜
設定した数値とすることも可能である。
Note that ε and ε2 in these equations (19) and (20) are coefficients that are appropriately determined depending on the characteristics of the vehicle. Further, in both equations (19) and (20), the right side is "0", but it is also possible to set the value to an appropriate value depending on the characteristics of the vehicle.

そして、このステップ5122で「NO」と判定すると
、前述のステップ5104に進む。これにより、このノ
ーマルモートルーチンにおいては、ステップ5104で
一度FFモードとなった後、ステップ8118で「NO
」 (発進の条件を満足せず)、ステップ5120で「
NO」 (スリップ比差が小)であり、かつステップ5
122で「NO」 (旋回限界にはない)と判定されて
いる限り、ステップ5IO0,5110,5112,5
l14.5116゜5118,5120,5122゜5
104,5106,5108の処理が繰り返されて駆動
状態がFFモードに保たれる。
If the determination in step 5122 is "NO", the process advances to step 5104 described above. As a result, in this normal mode routine, after entering the FF mode in step 5104, "NO" is selected in step 8118.
” (the conditions for starting are not satisfied), in step 5120 “
NO” (slip ratio difference is small) and step 5
As long as the determination in step 122 is "NO" (not at the turning limit), steps 5IO0, 5110, 5112, 5
l14.5116°5118,5120,5122°5
The processes 104, 5106, and 5108 are repeated to maintain the drive state in the FF mode.

一方ステップ5122で「YES」、つまり車両が旋回
限界にあると判定すると、ステップ5124に進んで駆
動状態が遮断モードとなる制御信号を出力する。つまり
、この場合コントローラ44は、フロントクラッチ10
および、リヤクラッチ18の各室10a及び18a内の
油圧をゼロにすべく電磁切換弁36及び38に同切換弁
36及び38が室10a及び18aと電磁制御弁40の
下流側とを連通ずる位置をとる制御信号を、電磁制御弁
40に同制御弁40の下流側の圧力がゼロとなる制御信
号を出力する。これによりフロントクラッチ10及びリ
ヤクラッチ18は遮断状態になって前輪12.14及び
後輪22.24の両方にエンジン2の駆動力が全(伝わ
らない遮断状態となる。
On the other hand, if "YES" is determined in step 5122, that is, if it is determined that the vehicle is at the turning limit, the process proceeds to step 5124, where a control signal is output to set the drive state to cut-off mode. That is, in this case, the controller 44 controls the front clutch 10
and a position where the electromagnetic switching valves 36 and 38 communicate the chambers 10a and 18a with the downstream side of the electromagnetic control valve 40 in order to zero the oil pressure in each chamber 10a and 18a of the rear clutch 18. A control signal is output to the electromagnetic control valve 40 so that the pressure on the downstream side of the control valve 40 becomes zero. As a result, the front clutch 10 and the rear clutch 18 are placed in a disconnected state, resulting in a disconnected state in which the entire driving force of the engine 2 is not transmitted to both the front wheels 12.14 and the rear wheels 22.24.

次いでステップ8126でエンジン2の回転数制御が行
われる。制御内容はフロントクラッチ10(またはりャ
クラッチ18)のエンジン2側の前輪12.14(また
は後輪22.24)側の回転数と同じになるようにエン
ジン20制御装置2aを制御するものである。このため
、車輪速センサ46から求めた車輪速及びシフトセンサ
60から求めたシフト位置に基づき各動力伝達系路のギ
ア比を考慮してエンジン2の目標回転数を定め、エンジ
ン回転数センサ56から求めるエンジン回転数をフィー
ドバックして同エンジン回転数が目標回転数となるよう
に制御する。なお、この実施例においては制御袋R2a
として、第10図に示すように、通常時のエンジン2の
制御を行うメインスロットルパル7’2bの他に第2ス
ロツトルバルブ20及び同バルブ2cを駆動するサーボ
装置2dを有するものが採用されており、エンジン2の
回転数制御において更にメインスロットルバルブ2bの
開度を検出するスロットルセンサ54の検出信号をも考
慮している。
Next, in step 8126, the rotation speed of the engine 2 is controlled. The content of the control is to control the engine 20 control device 2a so that the rotation speed of the front wheels 12.14 (or rear wheels 22.24) on the engine 2 side of the front clutch 10 (or rear clutch 18) is the same as that of the front wheels 12.14 (or rear wheels 22.24). . For this reason, the target rotation speed of the engine 2 is determined based on the wheel speed obtained from the wheel speed sensor 46 and the shift position obtained from the shift sensor 60, taking into consideration the gear ratio of each power transmission path, and The desired engine rotation speed is fed back and controlled so that the engine rotation speed becomes the target rotation speed. In addition, in this embodiment, the control bag R2a
As shown in FIG. 10, in addition to the main throttle pulse 7'2b that controls the engine 2 during normal operation, a second throttle valve 20 and a servo device 2d that drives the same valve 2c are adopted. In controlling the rotational speed of the engine 2, the detection signal of the throttle sensor 54 that detects the opening degree of the main throttle valve 2b is also taken into consideration.

次いでステップ5128でブザーまたはランプ等の運転
者に警告を与える警報装置76を作動させる制御信号を
出力し、メモリ内のフラグ八に「1」を設定する。この
ため、次にステップ5l12の判定でrYEs」と判定
されるため、フラグ八が「1」である限りステップ51
00.5110、 5112.5122,5124,5
126゜5128,5130の処理が繰り返されて駆動
力が前輪12.14及び後輪22.24の何れにも伝達
されない遮断モードが継続される。これにより、前輪1
2.14及び後輪22.24はコーナリングフォースが
増大される。
Next, in step 5128, a control signal is output to activate the alarm device 76, such as a buzzer or a lamp, which gives a warning to the driver, and flag 8 in the memory is set to "1". Therefore, the next determination in step 5l12 is "rYEs", so as long as flag 8 is "1", step 51
00.5110, 5112.5122,5124,5
The processes at 126° 5128 and 5130 are repeated to continue the cutoff mode in which the driving force is not transmitted to either the front wheels 12.14 or the rear wheels 22.24. As a result, front wheel 1
2.14 and rear wheels 22.24 have increased cornering force.

一方、ステップ5118で「YES」、つまり上述した
発進に係る条件を満足すると、ステップ5132に進ん
で駆動状態が直結4WDモードとなるように電磁切換弁
36.38に制御信号を出力する。なお、この制御信号
による制御内容は上述したステップM14の内容と同じ
である。同様に、ステップ5120でrYEsJと判定
すると、ステップ5121の処理を経てステップ513
2に進む。なお、ステップ5121ではそのときの重心
Gに作用していた加速度の大きさGc(つまり1、r丁
vT了蓄刀−をメモリする。
On the other hand, if "YES" in step 5118, that is, the above-mentioned starting conditions are satisfied, the process proceeds to step 5132, where a control signal is output to the electromagnetic switching valves 36 and 38 so that the drive state becomes the direct 4WD mode. Note that the content of control by this control signal is the same as the content of step M14 described above. Similarly, if it is determined that rYEsJ is determined in step 5120, the process is performed in step 5121 and then in step 513.
Proceed to step 2. In addition, in step 5121, the magnitude Gc of the acceleration acting on the center of gravity G at that time (that is, 1, r d v T ryu kata -) is stored in memory.

ステップ5132で制御信号を出力すると、ステップ5
134でフラグCに「1」を設定し、次いでステップ8
136に進んで車両が旋回限界であるか否か判定する。
When the control signal is output in step 5132, step 5
At step 134, flag C is set to "1", and then at step 8
The process advances to step 136 to determine whether the vehicle is at its turning limit.

このステップ5136での判定内容は実質的に上述のス
テップ5122で行う判定内容と同様に、 dGY         dt       dt・・
・ (21) または、 dGY         dt       dt・・
・ (22) に従い、所要センサからの検出信号に基づいて行うもの
である、なお、このステップ8136で行う判定は直結
4WDモードにおけるものなので、旋回走行中において
前輪の操舵角が増大する側にあるとき、あるいはエンジ
ンのスロットルが踏込み側にあるときの旋回限界に対す
る影晋が、FFモードにおけるステップ5122で行う
判定の場合と比べて小さく、このため式(21)、  
(22)中の係数ε1.ε、については式(19) 。
The determination content in step 5136 is substantially the same as the determination content in step 5122 described above, dGY dt dt...
・ (21) Or dGY dt dt...
- According to (22), this is done based on the detection signal from the required sensor. Note that the determination made in step 8136 is in the direct 4WD mode, so the steering angle of the front wheels is on the increasing side during turning. The effect on the turning limit when the engine throttle is on the depressed side or when the engine throttle is on the depressed side is smaller than in the case of the determination made in step 5122 in the FF mode, and therefore, the equation (21)
Coefficient ε1 in (22). For ε, equation (19) is used.

(20)中の係数ε3.ε、よりも適宜小さく設定され
ている。また勿論、式(21)、  (22)の何れに
おいても右辺を車両の特性に応じて適宜設定した数値と
することも可能である。
Coefficient ε3 in (20). It is set appropriately smaller than ε. Of course, it is also possible to set the right-hand side of both equations (21) and (22) to a numerical value that is appropriately set depending on the characteristics of the vehicle.

このステップ3136で「NO」と判定すると、ステッ
プ8138に進んで縦スリップがあるか否か判定する。
If the determination in step 3136 is "NO", the process proceeds to step 8138, where it is determined whether or not there is a vertical slip.

この判定は車輪速センサ46により検出された車輪速r
ω及び前後加速度センサ48により検出された前後加速
度GXを基に前後方向のスリップ率を求め、同スリップ
率が設定値(例えば1.1)以上であるか否かを判定す
るものである。具体的には、 (d ra+/d t)/GX≧1.1   ・(23
)を満足したときに、縦スリップありと判定する。
This determination is based on the wheel speed r detected by the wheel speed sensor 46.
The slip ratio in the longitudinal direction is calculated based on ω and the longitudinal acceleration GX detected by the longitudinal acceleration sensor 48, and it is determined whether the slip ratio is equal to or higher than a set value (for example, 1.1). Specifically, (d ra+/d t)/GX≧1.1 ・(23
), it is determined that there is a vertical slip.

ステップ5138で「NO」と判定すると、ステップ5
140でフラグBに「ゼロ」を設定する。
If the determination in step 5138 is “NO”, step 5
At step 140, flag B is set to "zero".

次いでステップ5142で直結4WDモードからFFモ
ードへ切換える復帰条件を満足したか否か判定する。こ
の判定内容は、今回加速度センサ50により検出された
前後加速度GX及び横加速度GYから求めた重心Gに作
用する加速度の大きさくつまり、F−T’Tで了−が、
ステップ5120で「YES」と判定されたとき、つま
り前後輪間のスリップ比差ΔSが設定値以上となってF
Fモードから4WDモードへ切換える必要があると判定
したときに、ステップ5121でメモリした重心Gに作
用していた加速度の大きさGC(つまり、そのときの、
rU了Tvて1刀−よりも小さいときに復帰条件を満足
したと判定するものである。
Next, in step 5142, it is determined whether the return conditions for switching from the direct 4WD mode to the FF mode are satisfied. The content of this determination is that the magnitude of the acceleration acting on the center of gravity G determined from the longitudinal acceleration GX and lateral acceleration GY detected by the acceleration sensor 50 this time is large, and the result is F-T'T.
When the determination in step 5120 is "YES", that is, the slip ratio difference ΔS between the front and rear wheels is greater than or equal to the set value, and the F
When it is determined that it is necessary to switch from F mode to 4WD mode, the magnitude GC of the acceleration acting on the center of gravity G memorized in step 5121 (that is, at that time,
It is determined that the return condition has been satisfied when rU completed Tv is less than 1 sword.

ステップ5142で「NO」と判定すると、ステップ5
144に進んでブレーキセンサ58により検出したブレ
ーキの状態、つまり図示しないブレーキスイッチがオン
であるかを判定する。このステップ5144で「NO」
と判定すると、メインルーチンのステップM4に戻る。
If “NO” is determined in step 5142, step 5
The process advances to step 144 to determine the state of the brake detected by the brake sensor 58, that is, whether the brake switch (not shown) is on. “NO” at this step 5144
If so, the process returns to step M4 of the main routine.

ステップ5136でrYESJと判定したときは、ステ
ップ8146でフラグCを「0」に設定し、ステップ5
148でメモリGCをクリアし、次いでステップ312
4に進んで駆動状態を遮断モードとする制御信号を出力
する。
If rYESJ is determined in step 5136, flag C is set to "0" in step 8146, and step 5
Clear the memory GC at 148, then step 312
Proceeding to step 4, a control signal is output to set the drive state to cut-off mode.

ステップ5138でrYESJと判定したときは、ステ
ップ5150に進んで車輪のスリップ率に応じてエンジ
ン2の駆動出力を制御するトラクション制御を行う制御
信号を出力する。このトラクション制御の方法について
は周知の種々の方法が採用可能であるが、この実施例に
おいてはステップ5126で説明した第10図の第2ス
ロツトルバルブ2c及び同バルブ2cを駆動するサーボ
装置2dを備えているのでエンジン2の出力制御にはこ
のサーボ装置2dを制御することが好ましい。
If rYESJ is determined in step 5138, the process proceeds to step 5150 and outputs a control signal for performing traction control to control the drive output of the engine 2 according to the slip ratio of the wheels. Although various well-known methods can be adopted for this traction control method, in this embodiment, the second throttle valve 2c shown in FIG. Therefore, it is preferable to control this servo device 2d to control the output of the engine 2.

ステップ5150で制御信号を出力すると、ステップ5
152で7ラグBを「l」に設定し、メインルーチンの
ステップS4に戻る。なお、このフラグ已に関連して、
ステップ3114でrYES」と判定すると、ステップ
5138に進むように構成されている。
When the control signal is output in step 5150, step 5
At step 152, 7 lag B is set to "l" and the process returns to step S4 of the main routine. In addition, in relation to this flag,
rYES" in step 3114, the process is configured to proceed to step 5138.

ステップ5142または5144でrYEsJと判定す
ると、ステップ5154でフラグCに「0」を設定し、
ステップ5156でGCをクリアし、メインルーチンの
ステップM4に戻る。
If rYEsJ is determined in step 5142 or 5144, flag C is set to "0" in step 5154,
In step 5156, the GC is cleared and the process returns to step M4 of the main routine.

このように、ノーマルモートルーチンにおいては、ステ
ップ5118または5120で「YES」と判定してス
テップ5132で4WDモードになった後は、ステップ
5136,5138,5142゜5144で「NO」と
判定している限り、ステップ5116で「YES」と判
定してステップ5132に進むので、駆動状態が4WD
モードに保持さする。そして、ステップ5132で4’
vVDモードにされている状態で、旋回限界となればス
テップ5136で「YES」と判定してステップ512
4で駆動状態が遮断モードとなり、その後操縦性が回復
すればステップ5122でrNOJと判定してステップ
5104でFFモードとなる。またステップSl 38
で「YES」と判定すると駆動状態が4WDモードのま
まステップ5150でトラクション制御が行われる。更
に4WDモードからFFモードへの復帰条件を満足する
か、またはブレーキスイッチがオンとなったときは、ス
テップ5142または5144でrYESJと判定して
駆動状態がFFモードとなる。
In this way, in the normal mode routine, after a ``YES'' determination is made in step 5118 or 5120 and the 4WD mode is entered in step 5132, a ``NO'' determination is made in steps 5136, 5138, 5142 and 5144. As long as the driving state is 4WD, the determination in step 5116 is "YES" and the process proceeds to step 5132.
hold in mode. Then, in step 5132, 4'
If the turning limit is reached in the vVD mode, a determination of "YES" is made in step 5136, and step 512 is made.
At step 4, the drive state becomes the cutoff mode, and if the maneuverability is recovered thereafter, it is determined that rNOJ is present at step 5122, and the drive state becomes the FF mode at step 5104. Also step Sl 38
If the determination is ``YES'' in step 5150, traction control is performed in step 5150 while the drive state remains in the 4WD mode. Furthermore, if the conditions for returning from the 4WD mode to the FF mode are satisfied or the brake switch is turned on, rYESJ is determined in step 5142 or 5144, and the drive state becomes the FF mode.

次にメインルーチンにふけるステップM20のスポーツ
モートルーチンについて説明する。このスポーツモート
ルーチンにおいて第3図に示すノーマルモードのフロー
チャートと同じ内容の処理(ステップ)には、第3図で
用いた符号と同一の符号を付して詳細な説明は省略する
Next, the sports motor routine of step M20, which is the main routine, will be explained. In this sports motor routine, processes (steps) having the same contents as those in the normal mode flowchart shown in FIG. 3 are given the same reference numerals as those used in FIG. 3, and detailed explanations thereof will be omitted.

このスポーツモートルーチンにおいて、第3図のノーマ
ルモートルーチンと比べて異なる点は、ステップ520
0.5202.5204及び5208であり、ここでこ
れらのステップについて順に説明する。
This sports mot routine differs from the normal mot routine shown in FIG. 3 in step 520.
0.5202.5204 and 5208, and these steps will now be described in turn.

ステップ5200では、モードセレクタ64からの検出
信号が前回スポーツモードであったか否かを判定し、r
YEsJであればステップ8110に進み、「NO」で
あればステップ3102に進む。ステップ5202では
、駆動状態がFRモードとなるように電磁切換弁36.
38及び電磁制御弁40に制御信号を出力する。なお、
この制御信号による制御内容は上述したステップM12
の内容と同じである。
In step 5200, it is determined whether the detection signal from the mode selector 64 was the previous sports mode, and r
If YES, the process advances to step 8110; if "NO," the process advances to step 3102. In step 5202, the electromagnetic switching valve 36.
38 and a control signal to the electromagnetic control valve 40. In addition,
The control content by this control signal is as described in step M12 above.
The content is the same as that of

ステップ5204では、後輪22.24のスリップ比(
車輪の路面に対するスリップ率)と前輪12.14のス
リップ比との差ΔSが設定値(例えば0.05)より大
きいか否か判定する。このステップ5204においては
、ステップ5120の場合と同様に、後輪22.24側
の車輪速から前輪12.14側の車輪速を差し引いた差
に基づき、旋・回時の前後輪間での回転半径差に相当す
る分の補正及び車体に作用する横加速度の増大により低
減する該回転半径差の分の補正を行っている。このため
、詳細には、 ・・・ (24) に従って演算を行っている。なお、この式(24)中の
ωrは後輪rの車輪速、ωfは前輪の車輪速、αf1α
rは夫々上述の式(5)、  (7)により求める補正
係数、αYは式(9)、  (10)により求める補正
係数である。そして、ステップ5204でrYEs」で
あるとステップ5121へ進んでその時のGc=   
X+丁「をメモリし、「NO」であるとステップ520
6へ進む。
In step 5204, the slip ratio of the rear wheels 22.24 (
It is determined whether the difference ΔS between the slip ratio of the wheels relative to the road surface) and the slip ratio of the front wheels 12.14 is larger than a set value (for example, 0.05). In this step 5204, as in the case of step 5120, the rotation between the front and rear wheels during turning is determined based on the difference obtained by subtracting the wheel speed of the front wheel 12.14 from the wheel speed of the rear wheel 22.24. Correction is made for the difference in radius, and correction is made for the difference in turning radius that is reduced due to an increase in lateral acceleration acting on the vehicle body. Therefore, in detail, the calculation is performed according to (24). In addition, ωr in this formula (24) is the wheel speed of the rear wheel r, ωf is the wheel speed of the front wheel, αf1α
r is a correction coefficient determined by the above-mentioned formulas (5) and (7), respectively, and αY is a correction coefficient determined by formulas (9) and (10). Then, if "rYEs" is determined in step 5204, the process proceeds to step 5121, where Gc=
“X+D” is memorized, and if “NO”, step 520
Proceed to step 6.

ステップ5206では、旋回限界であるか否か判定する
。この判定内容について説明する。ノーマルモートルー
チンのステップ5122に関連して、r2/δ=GY 
/L・1/ (1+A−R−GY”)・・・ (16) を挙げ、更に第9図を参照して説明したが、同様に一般
的なFR車について横加速度GYとγ2/δの関係を求
めると、第12図に示すように横加速度GYの増加に伴
い弱US特性から強O8特性へとステア特性が変化する
ものである。r”/δの値について注目すると、どの駆
動力の大きさであってもその値は横加速度GYの増大に
伴って増大し、1/Lのラインを横切った後急増して操
縦不倫な状態となることがわかる。
In step 5206, it is determined whether the turning limit is reached. The content of this determination will be explained. In conjunction with step 5122 of the normal motor routine, r2/δ=GY
/L・1/ (1+A-R-GY")... (16) was given and further explained with reference to FIG. 9, but similarly, the lateral acceleration GY and γ2/δ When determining the relationship, as shown in Fig. 12, the steering characteristics change from weak US characteristics to strong O8 characteristics as the lateral acceleration GY increases.If we pay attention to the value of r''/δ, which driving force It can be seen that the value increases as the lateral acceleration GY increases, and increases sharply after crossing the 1/L line, resulting in a state where the steering becomes unstable.

したがって、この旋回限界の直前に生じる条件はd(r
”/δ)/dGY≧ε、・(1/L)・・・(25) で得ることができる。ε、はその車両の特性によって適
宜窓められる係数である。また更に、実際の旋回走行に
おいては、前輪fの操舵角が増大する側にあれば実際の
旋回限界は式(25)から求められる値よりも小さくな
り、またエンジンのスロットルが踏込み側であればやは
り式(25)から求められる値よりも小さくなる。
Therefore, the condition that occurs just before this turning limit is d(r
”/δ)/dGY≧ε,・(1/L)...(25) ε is a coefficient that is appropriately windowed depending on the characteristics of the vehicle.Furthermore, the actual turning , if the steering angle of the front wheel f is on the increasing side, the actual turning limit will be smaller than the value calculated from equation (25), and if the engine throttle is on the depressed side, the actual turning limit will also be calculated from equation (25). is smaller than the value given.

このため、ステップ5206では、 ・・・ (26) を満足したときに旋回限界を超えていると判定している
。この式(26)に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ62の検出値、操舵センサ52の検出値、横加速
度センサ50の検出値及びスロットルセンサ54の検出
値に基づき判定される。
Therefore, in step 5206, it is determined that the turning limit is exceeded when the following (26) is satisfied. When determining according to equation (26), the determination is made based on the detected value of the yaw rate sensor 62, the detected value of the steering sensor 52, the detected value of the lateral acceleration sensor 50, and the detected value of the throttle sensor 54.

また、式(26)に代えて同大(26)にr=GY/V
を代入することにより dGY      dt      dt・・・ (2
7) を採用することも可能である。この式(27)に従って
判定する場合は、操舵センサ52の検出値、横加速度セ
ンサ52の検出値及び車輪速センサ46の検出値に基づ
き判定される。この判定で車輪速センサ46の検出値(
4輪)の中で最も小さい値を車速Vとして採用するが、
仮に回転数が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあり
、その値が実際のVよりも大きい場合でも、その誤差は
安全側に働くので問題ない。むしろ、現状において高価
なヨーレイトセンサを用いなくて済む効果が大である。
Also, instead of formula (26), r=GY/V
By substituting dGY dt dt... (2
7) can also be adopted. When determining according to this equation (27), the determination is made based on the detected value of the steering sensor 52, the detected value of the lateral acceleration sensor 52, and the detected value of the wheel speed sensor 46. In this judgment, the detection value of the wheel speed sensor 46 (
The smallest value among the four wheels is adopted as the vehicle speed V.
Even if even the wheel with the lowest rotational speed is in a slipping state and its value is larger than the actual V, there is no problem because the error will work on the safe side. Rather, it has a great effect of not requiring the use of the currently expensive yaw rate sensor.

数である。It is a number.

そして、このステップ5206でrYESJであるとス
テップ5124へ進み、rNOJであるとステップ52
02へ進む。
If rYESJ is determined in step 5206, the process proceeds to step 5124, and if rNOJ is determined, step 52
Proceed to 02.

なお、ステップ5142における復帰条件は、ステップ
5204でrYEsJと判定してステップ5121で求
めたGCよりも、   −4−f)<小さいときに成立
するものである。このように、スポーツモートルーチン
においては、ステップ5202で一度FRモードとなっ
た後、ステップ5118で「NO」 (発進の条件を満
足せず)、ステップ5204でrNO」 (スリップ比
差が小)であり、かつステップ8206で「No」 (
旋回限界にはない)と判定されている限り、駆動状態が
FRモードに保たれる。またステップ5118または5
204でrYEsJと判定してステップ5132で4W
Dモードとなった後は、ステップ5136.5138.
5142.5144で「NO」と判定している限り、駆
動状態が4WDモードに保たれる。そして、ステップ5
132で4WDモードにされている状態で、旋回限界と
なればステップ5136でrYEsJと判定してステッ
プ5124で駆動状態が遮断モードとなり、その後操縦
性が回復すればステップ8206で「NO」と判定して
ステップ5202でFRモードとなる。またステップ5
138でrYEsJと判定すると駆動状態が4WDモー
ドのままステップ5150でトラクション制御が行われ
る。更に4WDモードからFRモードへの復帰条件を満
足するか、またはブレーキスイッチがオンとなったとき
は、ステップ5142または5144でrYES」と判
定して駆動状態がFRモードとなる。
Note that the return condition in step 5142 is satisfied when -4-f)< smaller than the GC determined to be rYEsJ in step 5204 and determined in step 5121. In this way, in the sports motor routine, after the FR mode is entered in step 5202, the result is "NO" in step 5118 (the start condition is not satisfied), and the result is "rNO" (slip ratio difference is small) in step 5204. Yes, and “No” in step 8206 (
As long as it is determined that the vehicle is not at the turning limit, the drive state is maintained in the FR mode. Also step 5118 or 5
At step 204, it is determined that it is rYEsJ, and at step 5132, it is 4W.
After entering the D mode, steps 5136.5138.
As long as "NO" is determined in 5142.5144, the driving state is maintained in 4WD mode. And step 5
If the turning limit is reached while the vehicle is in the 4WD mode at step 132, it is determined as rYEsJ at step 5136, and the drive state is set to cutoff mode at step 5124. If the maneuverability is recovered thereafter, it is determined "NO" at step 8206. Then, in step 5202, the FR mode is entered. Also step 5
If rYEsJ is determined in step 138, traction control is performed in step 5150 while the drive state remains in 4WD mode. Furthermore, if the conditions for returning from the 4WD mode to the FR mode are satisfied, or if the brake switch is turned on, a determination of "rYES" is made in step 5142 or 5144, and the drive state changes to the FR mode.

上記のように構成された本実施例によれば、モードセレ
クタ64の操作により、マニュアルモードとして駆動状
態をFFモード、FRモード及び4WDモードの何れか
に設定できるばかりでなく、オートモードとして、通常
走行時は駆動状態がFFモードになり必要に応じて4W
Dモードに切換わるノーマルモードと、通常走行時は駆
動状態がFR%−)’になり必要に応じて4WDモード
に切換わるスポーツモードとを設定できるので、これら
ノーマルモードまたはスポーツモードのいずれかに制御
モードを設定しておくことにより4輪駆動状態が必要で
ないときは2輪駆動状態となって燃費が向上すると共に
、その2輪駆動状態は運転者の好みに応じて選択された
方の駆動状態が保たれるという効果を奏する。
According to this embodiment configured as described above, by operating the mode selector 64, not only can the driving state be set to any of the FF mode, FR mode, and 4WD mode as the manual mode, but also the driving state can be set as the normal mode as the auto mode. When driving, the drive state is in FF mode and 4W is applied as necessary.
You can set the normal mode, which switches to D mode, and the sports mode, which changes the drive state to FR%-)' during normal driving and switches to 4WD mode as necessary. By setting the control mode, when 4-wheel drive is not required, it becomes 2-wheel drive, which improves fuel efficiency, and the 2-wheel drive mode is set according to the driver's preference. This has the effect of maintaining the condition.

また、ノーマルモードにおいては、第、3図に示すフロ
ーチャートに従って説明したように、FFモードで走行
中に旋回限界を検知すると自動的に遮断モードに切換え
てタイヤ(前輪)のコーナリングフォースを増大させか
つ同時にその状態を運転者に警報することができるので
、運転者は自動車に旋回限界にあることを認知できる。
In addition, in the normal mode, as explained according to the flowchart shown in Figure 3, when the turning limit is detected while driving in the FF mode, the mode is automatically switched to the cut-off mode to increase the cornering force of the tires (front wheels). At the same time, the driver can be alerted to this condition, so the driver can recognize that the vehicle is at its turning limit.

そして、旋回限界よりも安定側に回復すると、FFモー
ドに復帰するが、旋回限界を越えていると判定して遮断
モードに切換えているときに同時にフロントクラッチ1
0の入力端の回転数と出力側の回転数とを一致させるべ
くエンジン2の回転数を制御しているので、遮断モード
からFFモードに復帰するときにフロントクラッチ10
が急激に接続されてもそのショックの発生を防止できる
。特に、旋回限界の判定を式(19)または式(20)
に沿う条件に従い行っているので、高い精度で旋回限界
を検出することができ、これにより旋回中に操縦不能と
いう事態に陥ることを防止できる。またFFモードで走
行中に車両が発進状態にあること、あるいは前輪12.
14側のスリップ比から後輪22.24側のスリップ比
を差し引いたスリップ比差ΔSが設定値以上であること
(つまり、駆動輪である前輪12.14がスリップ状態
にあること)を検出すると、自動的に4WDモードに切
換えて駆動力が前輪12.14及び後輪22.24の両
方を介して路面に伝わるので、発進時のスリップあるい
は滑り安い路面でのスリップが防止される。なお、発進
時であっても操舵角が大きければ、4WDモードへは移
行しないので、所謂直結4WDのブレーキング現象を防
止できる。また特にスリップ比差ΔSの判定を式(11
)に沿う条件に従い行っているので、高い精度でスリッ
プ比差ΔSを検出して4WDモードへの切換えを適切に
行うことができる。この4WDモードで走行中に、旋回
限界であることを検出すると、やはり自動的に遮断モー
ドに切換えて操縦安定性を確保でき、また縦スリップ(
車体前後方向のスリップ)を検出すると、自動的にトラ
クション制御を行って滑り安い路面での駆動力をより確
実に得ることができる。そして、4WDモードで走行中
に車体に作用する加速度から、もはや4WDモードで走
行する必要がないと判定すると、自動的にFFモードに
復帰することができる。更に4WDモードで走行中にブ
レーキがオン状態にあると判定すると、やはり自動的に
FFモードに復帰するので、所謂3チヤンネル型または
4チヤンネル型のアンチスキッドブレーキ装置の作動が
阻害されることを防止できる。
When the turning limit is restored to a stable side, the system returns to the FF mode, but at the same time when it is determined that the turning limit has been exceeded and the switch is switched to the cut-off mode, the front clutch 1
Since the rotational speed of the engine 2 is controlled so that the rotational speed of the input end of 0 and the rotational speed of the output side match, the front clutch 10 is
It is possible to prevent the occurrence of shock even if the connection occurs suddenly. In particular, the turning limit can be determined using equation (19) or equation (20).
Since the turning limit is detected with high accuracy, it is possible to prevent the situation from becoming uncontrollable while turning. Also, if the vehicle is in a starting state while driving in FF mode, or if the front wheels 12.
When it is detected that the slip ratio difference ΔS obtained by subtracting the slip ratio of the rear wheels 22.24 side from the slip ratio of the 14 side is greater than the set value (that is, that the front wheels 12.14, which are the driving wheels, are in a slip state). Since the vehicle automatically switches to 4WD mode and the driving force is transmitted to the road surface through both the front wheels 12.14 and the rear wheels 22.24, slipping at the time of starting or slipping on a slippery road surface is prevented. Note that even when starting, if the steering angle is large, the 4WD mode will not be entered, so the braking phenomenon of so-called direct 4WD can be prevented. In particular, the slip ratio difference ΔS is determined using the formula (11
), it is possible to detect the slip ratio difference ΔS with high accuracy and appropriately switch to the 4WD mode. While driving in this 4WD mode, if it is detected that the turning limit has been reached, it will automatically switch to the cut-off mode to ensure steering stability and prevent vertical slip.
When the system detects slippage in the longitudinal direction of the vehicle, it automatically performs traction control to more reliably obtain driving force on slippery roads. If it is determined from the acceleration acting on the vehicle body while traveling in 4WD mode that it is no longer necessary to travel in 4WD mode, the vehicle can automatically return to FF mode. Furthermore, if it is determined that the brakes are on while driving in 4WD mode, the system automatically returns to FF mode, which prevents the operation of so-called 3-channel or 4-channel anti-skid braking devices from being inhibited. can.

他方、スポーツモードにおいては、第11図に示すフロ
ーチャートに従って説明したように、FFモードで走行
中に旋回限界を検出すると自動的に遮断モードに切換え
てタイヤ(後輪)のコーナリングフォースを増大させ操
縦安定性を回復させかつ同時にその状態を運転者に警報
することができる。これにより、やはり運転者は自動車
が旋回限界にあることを知ることができる。そして、旋
回限界よりも安定側に回復すると、FFモードに復帰す
るが、旋回限界を越えていると判定して遮断モードに切
換えているときに同時にリヤクラッチ18の入力端の回
転数と出力側の回転数とを一致させるべくエンジン2の
回転数を制御しているので、遮断モードからFFモード
に復帰するときにリヤクラッチ18が急激に接続されて
もそのショックの発生を防止できる。特に、旋回限界の
判定を式(26)または式(27)に沿う条件に従い行
っているので、高い精度で旋回限界を検出することがで
き、これにより旋回中に操縦不能という事態に陥ること
を防止できる。なお、式(26)または式(27)にお
いて係数ε、の値を1より若干大きく設定することによ
り、ステアリングホイールの操作に対して車両の旋回応
答性に優れた弱オーバステア特性を得ることができる。
On the other hand, in sports mode, as explained according to the flowchart shown in Fig. 11, when the turning limit is detected while driving in FF mode, the mode is automatically switched to cut-off mode and the cornering force of the tires (rear wheels) is increased to control the steering. It is possible to restore stability and at the same time alert the driver of the situation. This also allows the driver to know that the vehicle is at its turning limit. When it recovers to a stable side than the turning limit, it returns to the FF mode, but when it is determined that the turning limit has been exceeded and switches to the cut-off mode, the rotation speed of the input end of the rear clutch 18 and the output side are changed at the same time. Since the rotational speed of the engine 2 is controlled to match the rotational speed of the engine 2, even if the rear clutch 18 is suddenly connected when returning from the cutoff mode to the FF mode, the occurrence of a shock can be prevented. In particular, since the turning limit is determined according to the conditions according to equation (26) or equation (27), the turning limit can be detected with high accuracy, thereby preventing a situation where control is lost during a turn. It can be prevented. Note that by setting the value of the coefficient ε slightly larger than 1 in Equation (26) or Equation (27), it is possible to obtain weak oversteer characteristics with excellent turning response of the vehicle to steering wheel operations. .

またFFモードで走行中に車両が発進状態にあること、
あるいは後輪22.24側のスリップ比から前輪12.
14側のスリップ比を差し引いたスリップ比差△Sが設
定値以上であること(つまり、駆動輪である後輪22.
24がスリップ状態にあること)を検出すると、自動的
に4’vVDモードに切換えて駆動力が前輪12.14
及び後輪22.24の両方を介して路面に伝わるので、
発進時のスリ。
Also, the vehicle is in a starting state while driving in FF mode,
Alternatively, from the slip ratio of the rear wheel 22.24, the front wheel 12.
The slip ratio difference ΔS obtained by subtracting the slip ratio of the rear wheel 22.
24 is in a slip condition), it automatically switches to 4'vVD mode and transfers the driving force to the front wheel 12.14.
It is transmitted to the road surface through both the rear wheels 22 and 24, so
Pickpockets when starting.

ツブあるいは滑り易い路面でのスリップが防止される。Slips on bumpy or slippery roads are prevented.

なお、発進時であっても操舵角が大きければ、4WDモ
ードへは移行しないので、所謂直結4WDのブレーキン
グ現象を防止できる。また、特にスリップ比差ΔSの判
定を式(24)に沿う条件に従い行っているので、高い
精度でスリップ比差ΔSを検出して4WDモードへの切
換えを適切に行うことができる。なお、このFFモード
におけるスリップ比差ΔSに関する設定値(具体例とし
て、0.05)は、ノーマルモードにおける設定値(具
体例として、0.03)よりも太き(設定されているが
、これはやはりFFモードで走行しているときはやや大
きめのスリップ比差ΔSでもってPRモードのまま走行
できるようにしてステアリングホイールの操作に対して
車両の旋回応答性に優れた弱オーバテア特性領域まで運
転可能とするためである。またこのスポーツモードにお
いても、上述したノーマルモードの場合と同様に、4W
Dモードで走行中に、旋回限界であることを検出すると
、やはり自動的に遮断モードに切換えて操縦安定性を確
保でき、また縦スリップを検出すると、自動的にトラク
ション制御を行って滑り易い路面での駆動力をより確実
に得ることができる。そして、4WDモードで走行中に
車体に作用する加速度から、もはや4WDモードで走行
する必要がないと判定すると、あるいはブレーキがオン
状態にあると判定すると、やはり自動的にPRモードに
復帰する。
Note that even when starting, if the steering angle is large, the 4WD mode will not be entered, so the braking phenomenon of so-called direct 4WD can be prevented. Furthermore, since the slip ratio difference ΔS is particularly determined according to the conditions according to equation (24), it is possible to detect the slip ratio difference ΔS with high accuracy and appropriately switch to the 4WD mode. Note that the set value for the slip ratio difference ΔS in this FF mode (0.05 as a specific example) is thicker (as set) than the set value in normal mode (0.03 as a specific example). After all, when driving in FF mode, the slip ratio difference ΔS is slightly larger, allowing the vehicle to continue driving in PR mode, allowing the vehicle to drive to a weak overteer characteristic region where the vehicle has excellent turning response to steering wheel operations. In addition, in this sports mode, as in the case of the normal mode mentioned above, the 4W
While driving in D mode, if it detects that the turning limit is reached, it will automatically switch to cut-off mode to ensure steering stability, and if vertical slip is detected, it will automatically perform traction control to prevent slippery roads. The driving force can be obtained more reliably. Then, if it is determined from the acceleration acting on the vehicle body while traveling in 4WD mode that it is no longer necessary to travel in 4WD mode, or if it is determined that the brake is on, the vehicle automatically returns to PR mode.

なお、上記実施例において、ノーマルモートルーチン及
びスポーツモートルーチンの何れにおいてもステップ5
144の判定内容がブレーキスイッチがオンであるか否
かを検出するブレーキセンサ58の検出信号を用いたも
のであるが、その代わりにアンチスキッドブレーキ装置
がアンチスキッドのために作動したか否かをブレーキセ
ンサ58により検出させ、その検出信号に基づきアンチ
スキッドブレーキ装置がアンチスキッドのために作動し
たと判定すると、4WDモードからFFモードまたはF
Rモードに切換えるように構成することも可能である。
In addition, in the above embodiment, step 5 is performed in both the normal mot routine and the sports mot routine.
144 uses the detection signal of the brake sensor 58 to detect whether the brake switch is on or not, but instead it uses the detection signal of the brake sensor 58 to detect whether the brake switch is on or not. When it is detected by the brake sensor 58 and it is determined that the anti-skid brake device has operated for anti-skid based on the detection signal, the mode changes from 4WD mode to FF mode or FF mode.
It is also possible to configure the device to switch to R mode.

次に上記実施例の変形例を説明する。Next, a modification of the above embodiment will be explained.

第13図及び第14図は、上記実施例における第11図
に示したスポーツモートルーチンの変形例である。この
変形例において第11図に示すスポーツモートルーチン
のフローチャートと比べて異なる点は、第11図のステ
ップ5132の代わりに、4WD制御ルーチンであるス
テップN2を採用したものである。
13 and 14 are modifications of the sports motor routine shown in FIG. 11 in the above embodiment. This modification differs from the flowchart of the sports motor routine shown in FIG. 11 in that step N2, which is a 4WD control routine, is adopted instead of step 5132 in FIG.

ステップN2の4WD制御ルーチンを第14図に示すフ
ローチャートに従弓て説明する。先ず、ステップ530
0でリヤクラッチ18が直結状態となるように制御信号
を出力する。つまり、この場合リヤクラッチ18の室1
8a内の油圧を最大にすべく、電磁切換弁38に同切換
弁38が室18aと油圧ポンプ30とを直接連通する位
置をとる制御信号を出力する。次いでステップ5302
で初回制御済か否かを判定する。この初回制御とはステ
ップ5302で「NO」であったときに進むステップ5
304で行われるものであり、それ故ステップ5116
.5118. 5204の何れかで「YES」と判定し
て最初にステップ5302で判定するときは「NO」と
なる。ステップ5304で行われる初回制御の内容は、
フロントクラッチ10の室10a内の油圧を設定油圧P
Sに制御するものであり、詳しくは電磁切換弁36に同
切換弁36が室10aと電磁制御弁40の下流側とを連
通ずる位置をとる制御信号を、電磁制御弁40に同制御
弁40の下流側の油圧が設定油圧PSとなる制御信号を
出力する。次いでステップ8306で式(24)で求め
たスリップ比差ΔSが設定値S1 (例えば0.04>
より小さいか判定する。ステップ5306で「YES」
、つまりスリップ比差ΔSが設定値S、よりも小さいと
判定すると、ステップ8308に進んでフロントクラッ
チ10の室10a内の油圧を八P、だけ減圧すべく電磁
制御弁40に制御信号を出力する。ステップ5306で
「NO」、つまり、スリップ比差ΔSが設定値81以上
であると判定すると、ステップ5310に進んでスリッ
プ比差ΔSが設定値S2 (例えば、0.06)よりも
大きいか判定する。ステップ5310で「YES」、つ
まりスリップ比差ΔSが設定値S2よりも大きいと判定
すると、ステップ5312に進んでフロントクラッチ1
0の室10a内の油圧をΔP0だけ増圧すべく電磁制御
弁40に制御信号を出力する。ステップ5310で「N
O」、つまりスリップ比差ΔSが設定値82以下である
と判定すると、ステップ5314に進んでスリップ比差
ΔSを時間で微分した値dΔS/d tがゼロ以上であ
るか判定する。
The 4WD control routine of step N2 will be explained with reference to the flowchart shown in FIG. First, step 530
At 0, a control signal is output so that the rear clutch 18 is in a directly connected state. That is, in this case, the chamber 1 of the rear clutch 18
In order to maximize the oil pressure in the chamber 8a, a control signal is output to the electromagnetic switching valve 38 so that the switching valve 38 assumes a position where the chamber 18a and the hydraulic pump 30 are in direct communication. Then step 5302
It is determined whether the first control has been completed or not. This initial control is step 5, which is proceeded to when the answer in step 5302 is "NO".
304 and therefore step 5116
.. 5118. If the determination in step 5204 is "YES" and the determination in step 5302 is made first, the result is "NO". The contents of the initial control performed in step 5304 are as follows:
The oil pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 is set to the oil pressure P.
Specifically, a control signal is sent to the electromagnetic switching valve 36 to take a position where the switching valve 36 communicates between the chamber 10a and the downstream side of the electromagnetic control valve 40, and a control signal is sent to the electromagnetic control valve 40 to control the switching valve 40. A control signal is output in which the downstream hydraulic pressure becomes the set hydraulic pressure PS. Next, in step 8306, the slip ratio difference ΔS obtained by equation (24) is set to a set value S1 (for example, 0.04>
Determine whether it is smaller. “YES” in step 5306
, that is, if it is determined that the slip ratio difference ΔS is smaller than the set value S, the process proceeds to step 8308 and outputs a control signal to the electromagnetic control valve 40 to reduce the oil pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 by 8P. . If "NO" in step 5306, that is, it is determined that the slip ratio difference ΔS is greater than or equal to the set value 81, the process proceeds to step 5310, where it is determined whether the slip ratio difference ΔS is larger than the set value S2 (for example, 0.06). . If "YES" is determined in step 5310, that is, if it is determined that the slip ratio difference ΔS is larger than the set value S2, the process proceeds to step 5312, where the front clutch 1
A control signal is output to the electromagnetic control valve 40 to increase the oil pressure in the zero chamber 10a by ΔP0. In step 5310, “N
If it is determined that the slip ratio difference ΔS is less than or equal to the set value 82, the process proceeds to step 5314, where it is determined whether the value dΔS/dt obtained by differentiating the slip ratio difference ΔS with respect to time is greater than or equal to zero.

ステップ5314でrYEsJ、つまりスリップ比差Δ
Sが変わらないもしくは増大する傾向にあると判定する
と、ステップ8316に進んでフロントクラッチIOの
室10a内の油圧を△P、だけ増圧すべく電磁制御弁4
0に制御信号を出力する。ステップ5314で「NO」
、つまりスリップ比差ΔSが減少する傾向にあると判定
すると、ステップ5318に進んでフロントクラッチ1
0の室10a内の油圧をΔP、たけ減圧すべく電磁制御
弁40に制御信号を出力する。そして、ステップ530
8.5312.5316または5318の何れかを終え
ると、第13図のフローチャートのステップ5134に
進むものである。なお、スリップ比差ΔSに関する判定
を行うステップ5306及び5308において設定値S
、を0.04、設定値S2を0,06に設定しているが
、これは最終的にスリップ比差ΔSを目標値(0,05
)に保った状態の4WDモード、つまり前輪12.14
側よりも後輪22.24側のトルクを常にその目標値に
応じた設定比だけ大きく保った状態の4WDモードを得
るためである。またステップ3314でスリップ比差Δ
Sの微分値dΔS/dtを判定しその結果に基づきフロ
ントクラッチ10の室10a内の油圧を制御しているが
、これはステップ5306. 5310の判定に基づく
ステップ8308. 5312による圧力制御のみでは
室10a内の圧力が大きくハンチングを起こす慣れがあ
るからである。それ故、この変形例ではステップ531
6.5318のΔP、はステップ3308.5312の
ΔP、よりも小さな値に設定されている。
In step 5314, rYEsJ, that is, the slip ratio difference Δ
If it is determined that S does not change or tends to increase, the process proceeds to step 8316, and the electromagnetic control valve 4 is activated to increase the oil pressure in the chamber 10a of the front clutch IO by ΔP.
Outputs a control signal to 0. “NO” in step 5314
, that is, if it is determined that the slip ratio difference ΔS tends to decrease, the process proceeds to step 5318 and the front clutch 1
A control signal is output to the electromagnetic control valve 40 to reduce the oil pressure in the zero chamber 10a by ΔP. and step 530
Upon completion of either step 8.5312.5316 or 5318, the process proceeds to step 5134 in the flowchart of FIG. In addition, in steps 5306 and 5308 for determining the slip ratio difference ΔS, the set value S
, is set to 0.04, and the set value S2 is set to 0.06, but this ultimately means that the slip ratio difference ΔS is set to the target value (0.05
) in 4WD mode, that is, the front wheel is 12.14
This is to obtain a 4WD mode in which the torque on the rear wheel 22.24 side is always kept larger by a setting ratio corresponding to the target value than the torque on the rear wheel 22.24 side. Also, in step 3314, the slip ratio difference Δ
The differential value dΔS/dt of S is determined and the oil pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 is controlled based on the result, which is performed in step 5306. Step 8308 based on the determination of 5310. This is because if the pressure is controlled only by 5312, the pressure inside the chamber 10a is large enough to cause hunting. Therefore, in this variant, step 531
ΔP of step 6.5318 is set to a smaller value than ΔP of step 3308.5312.

なお、ステップ3314でdΔS/d t≧0であるか
判定しrYESJであればステップ5316へ、「NO
」であればステップ5318へ進むように構成されてい
るが、同ステップ5314と8316との間にdΔS/
dt=oであるかを判定するステップを設け、そのステ
ップで「YES」と判定したときにリターンへ進むよう
に構成することも可能である。
Note that it is determined in step 3314 whether dΔS/d t≧0, and if rYESJ, the process proceeds to step 5316 with “NO”.
”, the process is configured to proceed to step 5318, but between steps 5314 and 8316, dΔS/
It is also possible to provide a step of determining whether dt=o, and to proceed to return when the determination is "YES" in that step.

したがって、この第13図及び第14図に示す変形例に
よれば、ステップ5118または5204で「YES」
と判定して4WDモードに切換わった場合、常に後輪2
2.24側のトルクが前輪12.14側のトルクよりも
設定比だけ大きい状態で駆動力が伝わるので、加速性能
が向上すると共に、ステア特性もニュートラル特性に近
づき、滑り易い路面での操縦性を向上できる。
Therefore, according to the modified example shown in FIGS. 13 and 14, "YES" is answered in step 5118 or 5204.
If it is determined that 4WD mode is selected, the rear wheel 2 is always
Since the driving force is transmitted with the torque on the 2.24 side being larger than the torque on the front wheel 12.14 side by the set ratio, acceleration performance is improved, and the steering characteristics approach neutral characteristics, improving maneuverability on slippery roads. can be improved.

また上記実施例及び変形例においてFF時または4WD
時におけるステップ5122.3136による旋回限界
の判定は夫々式(19)または(20)、式(21)ま
たは(22)に従ってUS側の旋回限界のみを対象とし
、FR時におけるステップ5206による旋回限界の判
定は式(26)または(27)に従ってO8側の旋回限
界のみを対象としているが、好ましくはステップS l
 22゜5136の判定において更に式(26)または
(27)をも判定条件として組み入れ、またステップ5
206の判定において式(19)または(20)、もし
くは式(21)または(22)をも判定条件として組み
入れることにより、これらのステップ5122.513
6または5206においてUS側の旋回限界及びO8側
の旋回限界の両方を常に判定することができる。
In addition, in the above embodiments and modified examples, in FF mode or 4WD mode.
The determination of the turning limit in steps 5122 and 3136 in the FR mode targets only the US side turning limit according to formula (19) or (20), formula (21) or (22), respectively, and the determination of the turning limit in step 5206 in the FR mode The determination targets only the turning limit on the O8 side according to equation (26) or (27), but preferably in step Sl
In the determination of 22°5136, formula (26) or (27) is also incorporated as a determination condition, and step 5
By incorporating equation (19) or (20) or equation (21) or (22) as a judgment condition in the judgment of step 206, these steps 5122.513
6 or 5206, both the US side turning limit and the O8 side turning limit can always be determined.

第15図は、上記実施例における第2図に示したメイン
ルーチンの変形例である。この変形例において第2図に
示すフローチャートと比べて異なる点は、第2図のステ
ップM18の後にステップM22を、ステップM20の
後にステップM24を追加したことにある。
FIG. 15 is a modification of the main routine shown in FIG. 2 in the above embodiment. This modification differs from the flowchart shown in FIG. 2 in that step M22 is added after step M18 in FIG. 2, and step M24 is added after step M20.

このステップM22は、ステップM18のノーマルモー
トルーチンにおいてフラグA、B、Cの何れかに「1」
が設定されたか判定する。ステップM22でrYEsJ
であるとステップM18、つまりノーマルモートルーチ
ンのステップ5100に進み、「NO」であるとリター
ン、つまりステップM4に戻る。
This step M22 sets "1" to any of the flags A, B, and C in the normal motor routine of step M18.
Determine if is set. rYEsJ in step M22
If so, the process advances to step M18, that is, step 5100 of the normal motor routine, and if "NO", the process returns, that is, returns to step M4.

またステップM24は、同様に、ステップM20のスポ
ーツモートルーチンにおいてフラグA、 B。
Similarly, step M24 sets flags A and B in the sports motor routine of step M20.

Cの何れかに「1」が設定されたかを判定する。It is determined whether any of C is set to "1".

ステップM24でrYEsJであるとステップM20、
つまりスポークモートルーチンのステップ5100に進
み、「NO」であるとリターン、つまりステップM4に
戻る。
If rYEsJ is determined in step M24, step M20;
That is, the process advances to step 5100 of the spoke mote routine, and if "NO", returns, that is, returns to step M4.

したがって、ステップM18のノーマルモートルーチン
において、フラグA、B、Cの何れかに「1」が設定さ
れている限り、ノーマルモートルーチンの処理が継続さ
れる。つまり、フラグAがrlJであればノーマルモー
トルーチンのステップ5122で「NO」と判定される
まで遮断モードが継続され、フラグBが「1」であれば
ステップ8138でrNOJと判定されるまでトラクシ
ョン制御が継続され、フラグCが「1」であればステッ
プ5142または5144でrNOJと判定されるまで
4WDモードが継続される。
Therefore, as long as any of the flags A, B, and C is set to "1" in the normal moat routine of step M18, the normal mote routine processing is continued. In other words, if flag A is rlJ, the cutoff mode continues until it is determined to be "NO" in step 5122 of the normal motor routine, and if flag B is "1", traction control is continued until it is determined to be rNOJ in step 8138. If the flag C is "1", the 4WD mode is continued until rNOJ is determined in step 5142 or 5144.

またステップM20のスポーツモートルーチンにおいて
も、フラグA、  B、 Cの何れかに「IJが設定さ
れている限り、スポーツモートルーチンの処理が継続さ
れる。つまりフラグAが「1」であればスポーツモート
ルーチンのステップ5206でrNOJと判定されるま
で遮断モードが継続され、フラグBが「1」であればス
テップ5138でrNO」と判定されるまでトラクショ
ン制御が継続され、フラグCが「1」であればステップ
5142または5144で「NO」と判定されるまで4
WD制御ルーチンの処理が継続される。
Also, in the sports mot routine of step M20, as long as "IJ" is set in any of the flags A, B, and C, the processing of the sports mot routine continues.In other words, if flag A is "1", the sports mot routine is The cut-off mode continues until rNOJ is determined in step 5206 of the motor routine, and if flag B is "1", traction control is continued until rNOJ is determined in step 5138, and if flag C is "1" If so, the process is repeated 4 times until a "NO" determination is made in step 5142 or 5144.
Processing of the WD control routine continues.

これにより、ノーマルモードまたはスポーツモードが選
択された状態において、操縦性を回復するために遮断モ
ードが実行されているとき、駆動力の路面への伝達を向
上するために4WDモードあるいは4WD制御ルーチン
に基づくモード更にはトラクション制御が実行されてい
るときには、操縦性が回復する状態になるまで、または
駆動力が路面に確実に伝達される状態になるまで、その
制御モードが実行されるので、たとえその間にモードセ
レクタ64により他のモードが選択されてもその信号が
無視されることになる。
As a result, when the normal mode or sport mode is selected and the cut-off mode is executed to restore maneuverability, the 4WD mode or 4WD control routine is activated to improve the transmission of driving force to the road surface. In addition, when traction control is being executed, that control mode will be executed until maneuverability is restored or until the driving force is reliably transmitted to the road surface, so even if the control mode is Even if another mode is selected by the mode selector 64, that signal will be ignored.

したがって、この変形例によれば、例えば操縦性を回復
するために遮断モードが実行されているときに誤って乗
員がマニュアルモードの何れかを選択して再び操縦不能
という事態になってしまったり、滑り易い路面で駆動力
の路面への伝達を向上するために4WDモードあるいは
4WD制御ルーチンに基づくモード更にはトラクション
制御が実行されているときに誤って乗員がマニュアルモ
ードの何れかを選択して再び駆動力の路面への伝達が低
下するという事態になってしまうことを避けることがで
きる。
Therefore, according to this modification, for example, when the cut-off mode is being executed to restore maneuverability, the crew member may accidentally select one of the manual modes and become unable to control the vehicle again. 4WD mode or a mode based on the 4WD control routine to improve the transmission of driving force to the road surface on a slippery road surface, or a mode based on the 4WD control routine, or even if the occupant accidentally selects manual mode while traction control is being executed. It is possible to avoid a situation where the transmission of driving force to the road surface is reduced.

なお、上記各実施例は、自動車が旋回限界であることを
検出して駆動輪への駆動力を遮断するものであるが、本
発明は旋回状況に応じて駆動輪への駆動力を低減するタ
イプ、または4輪駆動車にふいて前後輪の駆動力配分比
を制御するタイプの動力伝達装置であっても容易に適用
できることは勿論である。
Note that each of the above embodiments detects that the vehicle is at its turning limit and cuts off the driving force to the driving wheels, but the present invention reduces the driving force to the driving wheels depending on the turning situation. Of course, the present invention can also be easily applied to a type of power transmission device that controls the driving force distribution ratio between the front and rear wheels as in a four-wheel drive vehicle.

また、上記各実施例は、2輪駆動状態と4輪駆動状態と
に切換えることができるように構成された動力伝達装置
に適用したものであるが、本発明は固定的に2輪駆動状
態である動力伝達装置であっても上記各実施例に示した
制御を部分的に利用することにより容易に適用できるこ
とは明らかである。
Further, each of the above embodiments is applied to a power transmission device configured to be able to switch between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state, but the present invention is applied to a power transmission device configured to be able to switch between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state. It is clear that even a certain power transmission device can be easily applied by partially utilizing the control shown in each of the above embodiments.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上述べたように、本発明によれば、ステアリングホイ
ールを切り込んでいく過程にあるとき、すなわち操舵角
が増大する方向にあるときには、旋回状況を判定する閾
値が小さく設定されるので、自動車の旋回状況を的確に
検出して、駆動輪の駆動力を遅れなく適切に制御するこ
とができるという効果を奏する。
As described above, according to the present invention, when the steering wheel is in the process of turning, that is, when the steering angle is in the direction of increasing, the threshold value for determining the turning situation is set small. This has the effect of accurately detecting the situation and appropriately controlling the driving force of the driving wheels without delay.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本発明の一実施例を示すシステム全体説明図、
第2図は第1図の実施例の制御を示すフローチャート、
第3図は第2図のノーマルモートルーチンを示すフロー
チャート、第4図は第3図のフローチャートにおけるス
リップ比差の判定に係る説明のための説明図、第5図は
前輪操舵角δとアツ力マン補正係数αf、αrの関係を
示す特性図、第6図は横加速度GYと補正係数αYの関
係を示す特性図、第7図は第3図のフローチャートにあ
ける旋回限界の判定に係る説明のための説明図、第8図
は同旋回限界の判定に係るγ2/δとGYの関係を示す
説明図、第9図は一般的なFF車における特性図、塩1
0図は第1図の制御装置2aの詳細を示す説明図、第1
1図は第2図のスポーツモートルーチンを示すフローチ
ャート、第12図は一般的なFR車における特性図、第
13図は第11図のフローチャート(スポーツモートル
ーチン)の変形例を示すフローチャート、第14図は第
13図の4WD制御ルーチンを示すフローチャート、第
15図は第2図のフローチャート(メインルーチン)の
変形例を示すフローチャートである。 2・・・エンジン、lO・・・フロントクラッチ、18
・・・リヤクラッチ、44・・・コントローラ、50・
・・横加速度センサ、52・・・操舵センサ、54・・
・スロットルセンサ
FIG. 1 is an explanatory diagram of the entire system showing one embodiment of the present invention;
FIG. 2 is a flowchart showing the control of the embodiment of FIG. 1;
Fig. 3 is a flowchart showing the normal motor routine of Fig. 2, Fig. 4 is an explanatory diagram for explaining the determination of the slip ratio difference in the flowchart of Fig. 3, and Fig. 5 shows the front wheel steering angle δ and the heat force. FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between Mann correction coefficients αf and αr, FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between lateral acceleration GY and correction coefficient αY, and FIG. Figure 8 is an explanatory diagram showing the relationship between γ2/δ and GY related to the determination of the turning limit. Figure 9 is a characteristic diagram for a typical FF vehicle.
Figure 0 is an explanatory diagram showing details of the control device 2a in Figure 1;
FIG. 1 is a flowchart showing the sports moto routine of FIG. 2, FIG. 12 is a characteristic diagram for a general FR vehicle, FIG. 13 is a flow chart showing a modification of the flowchart (sports moto routine) of FIG. 11, and FIG. This figure is a flowchart showing the 4WD control routine of FIG. 13, and FIG. 15 is a flowchart showing a modification of the flowchart (main routine) of FIG. 2. 2... Engine, lO... Front clutch, 18
...Rear clutch, 44...Controller, 50.
...Lateral acceleration sensor, 52...Steering sensor, 54...
・Throttle sensor

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims]  少なくとも車体に作用する横加速度を基に自動車の旋
回状況を検出する旋回状況検出手段と、同旋回状況検出
手段により検出した旋回状況に応じて駆動輪の駆動力を
制御する駆動力制御手段とを備えた自動車の動力伝達装
置おいて、操舵状態を検出する操舵センサと、上記操舵
センサにより操舵角が増大する方向にあることを検出し
たときに上記旋回状況を判定する閾値を小さくする閾値
補正手段とを備えたことを特徴とする自動車の動力伝達
装置
A turning situation detection means for detecting the turning situation of the automobile based on at least the lateral acceleration acting on the vehicle body; and a driving force control means for controlling the driving force of the driving wheels according to the turning situation detected by the turning situation detection means. A power transmission device for an automobile comprising: a steering sensor for detecting a steering state; and a threshold value correction means for reducing a threshold value for determining the turning situation when the steering sensor detects that the steering angle is increasing. An automobile power transmission device characterized by comprising:
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