JPH0741625Y2 - Car safety equipment - Google Patents
Car safety equipmentInfo
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- JPH0741625Y2 JPH0741625Y2 JP1989022687U JP2268789U JPH0741625Y2 JP H0741625 Y2 JPH0741625 Y2 JP H0741625Y2 JP 1989022687 U JP1989022687 U JP 1989022687U JP 2268789 U JP2268789 U JP 2268789U JP H0741625 Y2 JPH0741625 Y2 JP H0741625Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動車の安全装置、特に旋回走行時に運転者
に旋回限界を知らせしめることができる安全装置に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of use] The present invention relates to a safety device for an automobile, and more particularly to a safety device capable of informing a driver of a turning limit when turning.
従来、滑り易い路面等で旋回走行中に運転者が旋回限界
を知る手立てとしては、運転者の体感または経験に頼ら
ざるを得なかった。Conventionally, as a method for the driver to know the turning limit while turning on a slippery road surface, the driver's experience or experience must be used.
このため、例えば運転者が路面の状況を把握し難い場
合、自動車が横スリップを開始して初めて運転者が旋回
限界を知り、車体の姿勢を立て直さなければならなかっ
た。For this reason, for example, when it is difficult for the driver to grasp the condition of the road surface, the driver must know the turning limit and re-establish the posture of the vehicle body only after the vehicle starts lateral slip.
本考案は上記に鑑み創案されたもので、車両のヨーレイ
トを検出するヨーレイト検出手段と、車両の横加速度を
検出する横加速度検出手段と、上記横加速度の増加に対
する上記ヨーレイトの変化率が急変した時に旋回限界で
あることを検出する自動車の旋回限界を検出する旋回限
界検出手段と、乗員に警報を発する警報手段と、上記旋
回限界検出手段により自動車の旋回限界を検出したとき
に上記警報手段に警報を発せさせるべく制御信号を出力
する制御手段とを備えたことを特徴とする自動車の安全
装置である。The present invention was devised in view of the above, and a yaw rate detecting means for detecting a yaw rate of a vehicle, a lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration of the vehicle, and a change rate of the yaw rate with respect to an increase in the lateral acceleration suddenly change. A turning limit detecting means for detecting a turning limit of a vehicle which sometimes detects a turning limit, an alarm means for issuing an alarm to an occupant, and an alarm means for detecting a turning limit of the vehicle by the turning limit detecting means. A vehicle safety device comprising: a control unit that outputs a control signal to issue an alarm.
本考案によれば、滑り易い路面等を旋回走行中に、自動
車の旋回限界を検出すると、上記制御手段が上記警報手
段に制御信号を出力して同警報手段が警報を発するもの
である。According to the present invention, when the turning limit of the vehicle is detected while the vehicle is turning on a slippery road surface, the control means outputs a control signal to the warning means to issue a warning.
以下、本考案の一実施例を第１図〜第12図に従って詳細
に説明する。An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to FIGS.
第１図は本実施例の構成を示す説明図である。図中、符
号２はエンジンであって、同エンジン２の出力はクラッ
チ４及びトランスミッション６を介して出力軸８に伝達
される。出力軸８の動力はフロントクラッチ10及びフロ
ントデファレンシャルギア12を介して左右の前輪14,16
に伝達されると共にリヤクラッチ18及びリヤデファレン
シャルギア20を介して左右の後輪22,24に伝達される。
フロントクラッチ10及びリヤクラッチ18は夫々室10a及
び18aに作用する油圧に応じてすべりが０％（直結状
態）から100％（遮断状態）までの任意の結合状態をと
ることができる湿式多板クラッチにより構成されてい
る。FIG. 1 is an explanatory diagram showing the configuration of this embodiment. In the figure, reference numeral 2 is an engine, and the output of the engine 2 is transmitted to an output shaft 8 via a clutch 4 and a transmission 6. The power of the output shaft 8 is transmitted through the front clutch 10 and the front differential gear 12 to the left and right front wheels 14,16.
And is transmitted to the left and right rear wheels 22 and 24 via the rear clutch 18 and the rear differential gear 20.
The front clutch 10 and the rear clutch 18 are wet multi-plate clutches in which the slip can take any engagement state from 0% (directly connected state) to 100% (disengaged state) according to the hydraulic pressures acting on the chambers 10a and 18a, respectively. It is composed by.
符号30はエンジン２もしくは電動モータにより駆動され
リザーバ32内の油を吸引して吐出する油圧ポンプであ
り、同油圧ポンプ30の吐出口の油圧はリザーバ32との間
に介装されたレギュレータバルブ34により調圧されてい
る。また油圧ポンプ30の吐出口は電磁切換弁36を介して
フロントクラッチ10の室10aに接続されると共に電磁切
換弁38を介してリヤクラッチ18の室18aに接続されてい
る。これら電磁切換弁36,38は一方において電磁制御弁4
0を介して油圧ポンプ30の吐出口に接続されている。電
磁切換弁36は、制御信号に応じて、フロントクラッチ10
の室10aと油圧ポンプ30とを直接連通する位置（図示状
態）と、フロントクラッチ10の室10aと電磁制御弁40の
下流側とを連通する位置とをとることができる。同様
に、電磁切換弁38は、制御信号に応じて、リヤクラッチ
18の室18aと油圧ポンプ30とを直接連通する位置と、リ
ヤクラッチ18の室18aと電磁制御弁40の下流側とを連通
する位置（図示状態）とをとることができる。電磁制御
弁40は、制御信号に応じて同電磁制御弁40の下流側の油
圧を油圧ポンプ30の吐出油圧に等しい最大油圧Pmaxから
ゼロまでの任意の圧力に減圧調整することができる。な
お、符号32aは電磁制御弁40の下流側の油圧を下げる際
に排出する油を戻すリザーバを示し、同リザーバ32a
は、図面の適宜上リザーバ32と別個に図示してあるが、
実際はリザーバ32と同一のものである。Reference numeral 30 is a hydraulic pump driven by the engine 2 or an electric motor to suck and discharge the oil in the reservoir 32, and the hydraulic pressure at the discharge port of the hydraulic pump 30 is a regulator valve 34 interposed between the hydraulic pump 30 and the reservoir 32. It is regulated by. The discharge port of the hydraulic pump 30 is connected to the chamber 10a of the front clutch 10 via the electromagnetic switching valve 36 and to the chamber 18a of the rear clutch 18 via the electromagnetic switching valve 38. These electromagnetic switching valves 36 and 38 are provided on one side with the electromagnetic control valve 4
It is connected to the discharge port of the hydraulic pump 30 via 0. The electromagnetic switching valve 36 operates the front clutch 10 according to the control signal.
It is possible to take a position where the chamber 10a of the above is directly communicated with the hydraulic pump 30 (a state shown in the drawing) and a position where the chamber 10a of the front clutch 10 is communicated with the downstream side of the electromagnetic control valve 40. Similarly, the solenoid operated directional control valve 38 operates in response to a control signal.
It is possible to take a position where the chamber 18a of 18 and the hydraulic pump 30 are in direct communication with each other and a position where the chamber 18a of the rear clutch 18 and the downstream side of the electromagnetic control valve 40 are in communication (the illustrated state). The electromagnetic control valve 40 can reduce the hydraulic pressure on the downstream side of the electromagnetic control valve 40 to any pressure from the maximum hydraulic pressure Pmax equal to the discharge hydraulic pressure of the hydraulic pump 30 to zero according to the control signal. Reference numeral 32a indicates a reservoir for returning the oil discharged when the hydraulic pressure on the downstream side of the electromagnetic control valve 40 is lowered.
Is shown separately from the reservoir 32, as appropriate in the drawing,
In reality, it is the same as the reservoir 32.
符号44はコントローラであり、図示しないが演算に必要
なCPU,ROM,RAM及び入出力に必要な入力回路、出力回路
を備えている。コントローラ44の入力回路には、各輪の
回転速度を独立して検出する車輪速センサ46、車両の重
心部分に作用する前後加速度を検出する前後加速度セン
サ48、車両の重心部分に作用する横加速度を検出する横
加速度センサ50、操舵状態を検出する操舵センサ52、エ
ンジン２のスロットルの状態を検出するスロットルセン
サ54、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ56、ブレーキの状態を検出するブレーキセンサ58、
トランスミッション６のシフト位置を検出するシフトセ
ンサ60、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ
62の各検出信号が入力されている。Reference numeral 44 is a controller, which is provided with a CPU, ROM, RAM required for calculation, and an input circuit and an output circuit required for input / output, which are not shown. The input circuit of the controller 44 includes a wheel speed sensor 46 that independently detects the rotational speed of each wheel, a longitudinal acceleration sensor 48 that detects longitudinal acceleration that acts on the center of gravity of the vehicle, and a lateral acceleration that acts on the center of gravity of the vehicle. A lateral acceleration sensor 50 for detecting the speed, a steering sensor 52 for detecting the steering state, a throttle sensor 54 for detecting the throttle state of the engine 2, an engine speed sensor 56 for detecting the rotational speed of the engine 2, and a brake state. Brake sensor 58,
The shift sensor 60 that detects the shift position of the transmission 6 and the yaw rate sensor that detects the yaw rate of the vehicle body
Each detection signal of 62 is input.
符号64は、車両の運転席前方の計器盤に設けられたモー
ドセレクタであり、マニュアルでFFモード、FRモード及
び4WDモードを夫々選択するためのスイッチ66,68及び70
と、後で詳述するノーマルモード及びスポーツモードを
夫々選択するためのスイッチ72及び74とを備えている。
そして、同モードセレクタ64の各スイッチの操作状態を
示す信号はやはりコントローラ44の入力回路に入力され
ている。また、符号76はコントローラ44が出力する制御
信号により運転者に警報を与えるブザーまたはランプ等
の警報装置である。Reference numeral 64 is a mode selector provided on the instrument panel in front of the driver's seat of the vehicle, and switches 66, 68 and 70 for manually selecting FF mode, FR mode and 4WD mode, respectively.
And switches 72 and 74 for selecting a normal mode and a sports mode, which will be described later in detail.
Then, the signal indicating the operation state of each switch of the mode selector 64 is also input to the input circuit of the controller 44. Reference numeral 76 is an alarm device such as a buzzer or a lamp that gives an alarm to the driver by a control signal output from the controller 44.
次にコントローラ44の作動を第２図〜第12図に従って説
明する。Next, the operation of the controller 44 will be described with reference to FIGS.
コントローラ44は先ず第２図に示すメインルーチンのス
テップM2で制御に必要なRAM内の各フラグ、メモリ領域
を初期設定、つまりゼロ設定する。次いでステップM4で
モードセレクタ64の信号を読取り、ステップM6でその信
号がマニュアル側か否かを判定する。ステップM6で「YE
S」と判定すると、ステップM8に進んでモードセレクタ6
4の出力信号がどのモードであるか判定する。ステップM
8において「FFモード」であると判定すると、ステップM
10に進んで出力回路から駆動状態がFFモードとなる制御
信号を出力する。つまり、この場合コントローラ44はフ
ロントクラッチ10の室10a内の油圧を最大に、リヤクラ
ッチ18の室18a内の油圧をゼロにすべく、電磁切換弁36
に同切換弁36が室10aと油圧ポンプ30とを直接連通する
位置をとる制御信号を、電磁切換弁38に同切換弁38が室
18aと電磁制御弁40の下流側とを連通する位置をとる制
御信号を、電磁制御弁40に同制御弁40の下流側の圧力が
ゼロとなる制御信号を出力する。これによりフロントク
ラッチ10は直結状態にリヤクラッチ18は遮断状態になっ
て前輪14,16のみにエンジン２の駆動力が伝わるFF状態
を得ることができる。First, the controller 44 initializes, ie, zeroes, each flag and memory area in the RAM required for control in step M2 of the main routine shown in FIG. Next, in step M4, the signal from the mode selector 64 is read, and in step M6 it is determined whether or not the signal is on the manual side. In step M6, select `` YE
If it is determined to be “S”, the process proceeds to step M8 and the mode selector 6
Determine which mode the 4 output signal is in. Step M
If it is determined in "FF mode" in step 8, step M
In step 10, the output circuit outputs a control signal for setting the drive state to the FF mode. That is, in this case, the controller 44 sets the electromagnetic switching valve 36 to maximize the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 and zero the hydraulic pressure in the chamber 18a of the rear clutch 18.
The switching valve 36 sends a control signal to the solenoid switching valve 38 to the position where the switching valve 36 directly communicates the chamber 10a with the hydraulic pump 30.
A control signal that takes a position in which 18a communicates with the downstream side of the electromagnetic control valve 40 is output to the electromagnetic control valve 40 so that the pressure on the downstream side of the control valve 40 becomes zero. As a result, the front clutch 10 is directly connected and the rear clutch 18 is disconnected so that the FF state in which the driving force of the engine 2 is transmitted only to the front wheels 14 and 16 can be obtained.
またステップM8において「FRモード」であると判定する
と、ステップM12に進んで出力回路から駆動状態がFRモ
ードとなる制御信号を出力する。つまり、この場合コン
トローラ44はフロントクラッチ10の室10a内の油圧をゼ
ロに、リヤクラッチ18の室18a内の油圧を最大にすべ
く、電磁切換弁36に同切換弁36が室10aと電磁制御弁40
の下流側とを連通する位置をとる制御信号を、電磁切換
弁38に同切換弁38が室18aと油圧ポンプ30とを直接連通
する位置をとる制御信号を、電磁制御弁40に同制御弁40
の下流側の圧力がゼロとなる制御信号を出力する。これ
によりフロントクラッチ10は遮断状態にリヤクラッチ18
は直結状態になって後輪22,24のみにエンジン２の駆動
力が伝わるFR状態を得ることができる。If it is determined in step M8 that the operation mode is the "FR mode", the process proceeds to step M12 and the output circuit outputs a control signal for setting the drive mode to the FR mode. That is, in this case, the controller 44 controls the electromagnetic switching valve 36 to electromagnetically control the chamber 10a so that the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 becomes zero and the hydraulic pressure in the chamber 18a of the rear clutch 18 becomes maximum. Valve 40
To the solenoid control valve 40, and a control signal to the solenoid control valve 40 to control the solenoid valve 38 to directly communicate the chamber 18a with the hydraulic pump 30. 40
It outputs a control signal that makes the pressure on the downstream side of zero. As a result, the front clutch 10 is disengaged and the rear clutch 18
Becomes a direct connection state, and the FR state in which the driving force of the engine 2 is transmitted only to the rear wheels 22 and 24 can be obtained.
更にステップM8において「4WDモード」であると判定す
ると、ステップM14に進んで出力回路から駆動状態が直
結4WDモードとなる制御信号を出力する。つまり、この
場合コントローラ44はフロントクラッチ10及びリヤクラ
ッチ18の各室10a及び18a内の油圧を最大にすべく、電磁
切換弁36及び38に同切換弁36及び38が室10a及び18aと油
圧ポンプ30とを直接連通する位置をとる制御信号を夫々
出力する。これによりフロントクラッチ10及びリヤクラ
ッチ18は夫々直結状態になって前輪14,16及び後輪22,24
の両方にエンジン２の駆動力が伝わる直結4WD状態を得
ることができる。Further, when it is determined in step M8 that the "4WD mode" is set, the process proceeds to step M14, and the output circuit outputs a control signal for setting the drive state to the direct connection 4WD mode. That is, in this case, the controller 44 controls the electromagnetic switching valves 36 and 38 so that the switching valves 36 and 38 are connected to the chambers 10a and 18a and the hydraulic pump in order to maximize the hydraulic pressure in the chambers 10a and 18a of the front clutch 10 and the rear clutch 18. It outputs control signals that take the position of directly communicating with 30. As a result, the front clutch 10 and the rear clutch 18 are directly connected to each other, and the front wheels 14 and 16 and the rear wheels 22 and 24 are
It is possible to obtain a direct connection 4WD state in which the driving force of the engine 2 is transmitted to both.
一方ステップM6で「NO」と判定すると、ステップM16に
進んでモードセレクタ64の出力信号がノーマルモードで
あるか否か判定する。そしてステップM16において「YE
S」であればステップM18に進んで後述するノーマルモー
ドルーチンの処理を実行し、「NO」であればステップM2
0に進んでやはり後述するスポーツモードルーチンの処
理を実行する。On the other hand, if "NO" is determined in the step M6, the process proceeds to a step M16 and it is determined whether or not the output signal of the mode selector 64 is the normal mode. Then, in step M16, "YE
If “S”, the process proceeds to step M18 to execute the processing of the normal mode routine described later, and if “NO”, step M2
Then, the process proceeds to 0 to execute the processing of the sports mode routine which will be described later.
次にメインルーチンにおけるステップM18のノーマルモ
ードルーチンを第３図に従って説明する。先ず、ステッ
プS100でモードセレクタ64からの検出信号が前回もノー
マルモードであったか否か判定する。ノーマルモードに
切換えた直後はこのステップS100で「NO」と判定されて
ステップS102を進む。ステップS102ではこのノーマルモ
ードルーチンによる制御に必要な所要フラグ、メモリ領
域を初期設定、つまりゼロ設定する。次いでステップS1
04に進んで駆動状態がFFモードとなるように電磁切換弁
36,38及び電磁制御弁40に制御信号を出力する。なお、
この制御信号による制御内容は上述したステップM10の
内容と同じである。次いでステップS106でフラグＡを
「Ｏ」に、ステップS108でフラグＣを「Ｏ」に設定し、
リターンつまりメインルーチンのステップM4に戻る。こ
のフラグＡは後で詳述するがフロントクラッチ10及びリ
ヤクラッチ18を両方共に遮断状態にして駆動力を前輪1
4,16及び後輪22,24の何れにも伝えないような制御を行
っているときに「１」となるものである。またフラグＣ
はやはり後で詳述するがフロントクラッチ10及びリヤク
ラッチ18を両方共にすべりゼロ、つまり直結状態にして
駆動力を前輪14,16及び後輪22,24の両方に伝える制御を
行っているときに「１」となるものである。Next, the normal mode routine of step M18 in the main routine will be described with reference to FIG. First, in step S100, it is determined whether the detection signal from the mode selector 64 was the normal mode last time. Immediately after switching to the normal mode, it is determined to be "NO" in step S100 and the process proceeds to step S102. In step S102, required flags and memory areas required for control by this normal mode routine are initialized, that is, zero is set. Then step S1
Go to 04 so that the drive state becomes FF mode Solenoid switching valve
A control signal is output to 36, 38 and the electromagnetic control valve 40. In addition,
The control content by this control signal is the same as the content of step M10 described above. Next, in step S106, the flag A is set to "O", and in step S108 the flag C is set to "O".
Return, that is, return to step M4 of the main routine. Although this flag A will be described in detail later, both the front clutch 10 and the rear clutch 18 are disengaged so that the driving force is applied to the front wheels 1
It is "1" when control is performed so that it is not transmitted to either the 4, 16 or the rear wheels 22, 24. Also flag C
As will be described in detail later, when both the front clutch 10 and the rear clutch 18 have zero slip, that is, the drive force is controlled to be directly connected to both the front wheels 14 and 16 and the rear wheels 22 and 24. It becomes "1".
ステップS100で「YES」と判定すると、ステップS110で
各センサの検出信号を読込む。次いでステップS112でフ
ラグＡが「１」であるか判定し、同ステップS112で「N
O」と判定すると、ステップS114に進む。ステップS114
ではフラグＢが「１」であるか判定する。このフラグＢ
は後で詳述するがトラクション制御を行っているときに
「１」となるものである。ステップS114で「NO」と判定
すると、ステップS116に進んでフラグＣが「１」である
か判定する。ステップS116で「NO」と判定すると、ステ
ップS118に進む。If "YES" is determined in step S100, the detection signal of each sensor is read in step S110. Next, in step S112, it is determined whether the flag A is "1", and in step S112, "N"
When it is determined to be “O”, the process proceeds to step S114. Step S114
Then, it is determined whether the flag B is "1". This flag B
As will be described later in detail, the value becomes "1" when the traction control is being performed. If "NO" is determined in step S114, the process proceeds to step S116, and it is determined whether the flag C is "1". If it is determined to be “NO” in step S116, the process proceeds to step S118.
ステップS118では車両が発進状態にあるか判定する。こ
の判定の内容は、具体的には以下に述べる（ｉ）〜（ii
i）の条件を全て満足しているか否かを判定するもので
ある。In step S118, it is determined whether the vehicle is in a starting state. The contents of this determination will be specifically described below (i) to (ii).
It is to determine whether or not all the conditions of i) are satisfied.
（ｉ）車速Ｖが設定車速（例えば10km/h）以下であるこ
と。(I) The vehicle speed V is less than or equal to the set vehicle speed (for example, 10 km / h).
（ii）スロットルセンサ54により検出されたスロットル
開度θthが設定開度（例えば50％）以上であること。(Ii) The throttle opening θth detected by the throttle sensor 54 is equal to or larger than a set opening (for example, 50%).
（iii）操舵センサ52により検出されたステアリングホ
イールの操舵角θが設定範囲（例えば−180°≦θ≦180
°）であること。(Iii) The steering angle θ of the steering wheel detected by the steering sensor 52 is within a set range (for example, −180 ° ≦ θ ≦ 180
°).
なお、条件（ｉ）における車速Ｖとしては車輪速センサ
46により検出された車輪速の中で最も小さい値を採用し
ている。そして、ステップS118で「NO」と判定すると、
ステップS120に進む。Note that the vehicle speed V under the condition (i) is the wheel speed sensor.
The smallest value among the wheel speeds detected by 46 is adopted. Then, if it is determined to be "NO" in step S118,
It proceeds to step S120.
ステップS120では前輪12,14のスリップ比（車輪の路面
に対するスリップ率）と後輪22,24のスリップ比との差
ΔＳが設定値（例えば0.03）より大きいか否か判定す
る。この判定を行うときはFFモードであるので、ΔＳを
車輪速センサ46により検出される車輪12,14側の車輪速
から後輪22,24側の車輪速を差し引いた差に基づき求め
る方法が考えられるが、実際の前後輪間のスリップ比差
ΔＳを求めるには、旋回時に前後輪間での回転半径差
（所謂内輪差）が生じるためその回転半径差に相当する
分を補正する必要があり、更には車体に作用する横加速
度の増大により車両の旋回中心が前方へ移動して内輪差
が減少するためその減少分を補正する必要がある。この
ためこのステップS120の判定では次のような演算を行っ
ている。In step S120, it is determined whether or not the difference ΔS between the slip ratio of the front wheels 12 and 14 (slip ratio of the wheels with respect to the road surface) and the slip ratio of the rear wheels 22 and 24 is larger than a set value (for example, 0.03). Since the FF mode is used when making this determination, a method of obtaining ΔS based on the difference between the wheel speeds on the wheels 12, 14 detected by the wheel speed sensor 46 and the wheel speeds on the rear wheels 22, 24 is considered. However, in order to obtain the actual slip ratio difference ΔS between the front and rear wheels, a turning radius difference (so-called inner ring difference) occurs between the front and rear wheels at the time of turning, so it is necessary to correct the amount corresponding to the turning radius difference. Furthermore, since the turning center of the vehicle moves forward due to an increase in the lateral acceleration acting on the vehicle body, and the inner ring difference decreases, it is necessary to correct the decrease. Therefore, in the determination of step S120, the following calculation is performed.
すなわち、第４図に示すモデルにおいてｆは前輪、ｒは
後輪、Ｇは車両の重心、ｌはホイールベース、lrは後輪
ｆの中心から重心Ｇまでの距離、Ｃは旋回中心、Rfは旋
回中心Ｃから前輪ｆの中心までの距離、RGは旋回中心Ｃ
から重心Ｇまでの距離、Rrは旋回中心Ｃから後輪ｒの中
心までの距離、δは前輪ｆの操舵角、γは旋回中心Ｃ周
りの車両重心Ｇの角速度である。That is, in the model shown in FIG. 4, f is the front wheel, r is the rear wheel, G is the center of gravity of the vehicle, l is the wheel base, l r is the distance from the center of the rear wheel f to the center of gravity G, C is the turning center, and Rf Is the distance from the turning center C to the center of the front wheel f, and RG is the turning center C
To the center of gravity G, Rr is the distance from the turning center C to the center of the rear wheel r, δ is the steering angle of the front wheel f, and γ is the angular velocity of the vehicle center of gravity G around the turning center C.
ここでアツカマンジオメトリに従えば、 であるので、（１）式は、 また、 Vr＝γ・Rr＝（VG/RG）・Rr …（３） Rr＝l/δであるので、（３）式は となる。Here, according to Atsukaman geometry, Therefore, the equation (1) is Further, since Vr = γ · Rr = (VG / RG) · Rr (3) Rr = l / δ, the formula (3) is Becomes
ここで（２）式において とすれば、 Vf＝αｆ・VG …（６） （４）式において とすれば、 Vr＝αｒ・VG …（８） となる。（αf,αr:アツカマン補正係数） したがって、（６），（８）式における補正係数αf,α
ｒは第５図に示されるように操舵角δに対する特性を定
義できる。Here in equation (2) Then, Vf = αf · VG (6) In equation (4), Then, Vr = αr · VG (8) (Αf, αr: Atsukaman correction coefficient) Therefore, the correction coefficient αf, α in the equations (6) and (8)
The r can define the characteristic with respect to the steering angle δ as shown in FIG.
他方、上述のとおり車両の重心Ｇに作用する横加速度GY
の増大に伴い旋回中心Ｃが前方へ移動して内輪差が減少
するのであり、一般に横加速度GYがゼロのときは上述の
アツカマン補正係数に伴う内輪差が生じるのに対し横加
速度GYが設定値GYPのときに内輪差がゼロとなり、また
その間の大きさの横加速度GYに対してはその横加速度GY
の大きさに応じ内輪差がほぼ比例して変化して大体線形
を呈すことが確認されている。なお、実験によれば、通
常の一般的な乗用車においてGYPは約0.5Gであることが
確認されている。このため、横加速度GYに対する内輪差
の補正係数αＹの特性を第６図に示すように GY≦GYPのとき、 αＹ＝（GY−GYP）＋1.0 …（９） GY＞GYPのとき、 αＹ＝０ …（10）と定義できる。On the other hand, as described above, the lateral acceleration GY acting on the center of gravity G of the vehicle
As the turning center C moves forward and the inner wheel difference decreases, the inner wheel difference generally occurs when the lateral acceleration GY is zero, whereas the lateral acceleration GY causes the lateral acceleration GY to exceed the set value. The inner ring difference becomes zero when GYP, and the lateral acceleration GY is the same as the lateral acceleration GY with a magnitude in between.
It has been confirmed that the inner ring difference changes approximately in proportion to the size of the, and is approximately linear. In addition, according to the experiment, it is confirmed that the GYP is about 0.5 G in an ordinary passenger car. Therefore, as shown in FIG. 6, the characteristics of the correction coefficient αY for the inner ring difference with respect to the lateral acceleration GY are as follows: GY ≦ GYP, αY = (GY−GYP) +1.0 (9) When GY> GYP, αY = 0 ... (10) can be defined.
その結果、最終的には、 によって前後輪間のスリップ比差を求めることができ
る。なお、（11）式において、ωｆは前輪ｆの車輪速、
ωｒは後輪ｒの車輪速である。As a result, in the end, Thus, the slip ratio difference between the front and rear wheels can be obtained. In the equation (11), ωf is the wheel speed of the front wheel f,
ωr is the wheel speed of the rear wheel r.
これにより、ステップS120では、車輪速センサ46から検
出した前輪12,14の車輪速及び後輪22,24の車輪速、横加
速度センサ50から求めた横加速度、操舵センサ52から求
めた操作角に基づき上述の式（９）に従ってスリップ比
差ΔＳを演算し、そのΔＳが設定値（例えば0.03）より
も大きいか否かを判定している。なお、その演算におい
て（11）式中のαf,αr,αＹについては式（５），
（７），（９），（10）により求めるが、代わりに第５
図及び第６図に示される特性をマップ化してコントロー
ラ44内のROMに記憶させ、その都度このマップを参照し
て求めることも可能である。Thereby, in step S120, the wheel speed of the front wheels 12 and 14 and the wheel speed of the rear wheels 22 and 24 detected from the wheel speed sensor 46, the lateral acceleration obtained from the lateral acceleration sensor 50, and the operation angle obtained from the steering sensor 52 are set. Based on the above equation (9), the slip ratio difference ΔS is calculated, and it is determined whether or not the ΔS is larger than the set value (for example, 0.03). In the calculation, for αf, αr, and αY in equation (11), equation (5),
(7), (9), (10), but instead of the fifth
It is also possible to map the characteristics shown in FIG. 6 and FIG. 6 and store them in the ROM in the controller 44, and refer to this map each time to obtain the characteristics.
ステップS120で「NO」と判定すると、ステップS122に進
んで旋回限界であるか否か判定する。このステップS122
の判定内容をここに説明する。第７図に示すモデルにお
いて、ｆは前輪、ｒは後輪、ｍは車両質量、Ｇは車両の
重心、Ｉは重心Ｇまわりのヨー慣性モーメント、Ｌは前
後輪間のホイールベース、Lfは前輪ｆと重心Ｇの距離、
Lrは後輪ｒと重心Ｇの距離、γは重心Ｇまわりのヨーレ
イト、δは前輪ｆの操舵角、UXは重心Ｇの前進速度、UY
は重心Ｇの横速度、Ｖは車速、GXは重心Ｇの前後加速
度、GYは重心Ｇの横加速度、βは重心Ｇでの横滑り角、
βｆは前輪ｆの横滑り角、βｒは後輪ｒの横滑り角、Cf
は前輪のコーナリングフォース、Crは後輪ｒのコーナリ
ングフォースである。If "NO" is determined in step S120, the process proceeds to step S122, and it is determined whether or not the turning limit is reached. This step S122
The contents of the determination will be described here. In the model shown in FIG. 7, f is the front wheel, r is the rear wheel, m is the vehicle mass, G is the center of gravity of the vehicle, I is the yaw moment of inertia about the center of gravity G, L is the wheelbase between the front and rear wheels, and Lf is the front wheel. the distance between f and the center of gravity G,
Lr is the distance between the rear wheel r and the center of gravity G, γ is the yaw rate around the center of gravity G, δ is the steering angle of the front wheel f, UX is the forward speed of the center of gravity G, UY
Is the lateral speed of the center of gravity G, V is the vehicle speed, GX is the longitudinal acceleration of the center of gravity G, GY is the lateral acceleration of the center of gravity G, β is the sideslip angle at the center of gravity G,
βf is the skid angle of the front wheel f, βr is the skid angle of the rear wheel r, Cf
Is the front wheel cornering force, and Cr is the rear wheel r cornering force.
このモデルにおいて、車両の横方向の運動は、 ｍ・Ｖ（ｄβ/dt＋γ）＝2Cf＋2Cr …（12） ヨーイング運動は、 Ｉ・dr/dt＝2Lf・Cf−2Lr・Cr …（13） で表わせる。In this model, the lateral motion of the vehicle can be expressed by m · V (dβ / dt + γ) = 2Cf + 2Cr (12), and the yawing motion can be expressed by I · dr / dt = 2Lf · Cf−2Lr · Cr (13). .
更にKfを前輪ｆの等価コーナリングパワー,Krを後輪ｒ
の等価コーナリングパワーとすると、 Cf＝Kf・βｆ＝Kf・（δ−β−γ・Lf/V） …（14） Cr＝Kf・βｒ＝Kr・（−β＋γ・Lr/V） …（15） となる。Further, Kf is the equivalent cornering power of the front wheel f, and Kr is the rear wheel r.
Cf = Kf ・ βf = Kf ・ (δ-β-γ ・ Lf / V)… (14) Cr ＝ Kf ・ βr ＝ Kr ・ (−β + γ ・ Lr / V)… (15) Becomes
今ここで、定常円旋回の条件 ｄβ/dt＝0,dr/dt＝０をあてはめ、更にγ＝V/R＝GY/V
の関係を考慮すると、式（12）〜（15）から γ2／δ＝GY/L・1/（１＋Ａ・Ｒ・GY） …（16） ただし、 Ａ＝−m/2L2・（Lf・Kf−Lr・Kr）／（Kf・Kr）：スタ
ビリティファクタ …（17） を得ることができる。Now, apply the conditions of steady circle rotation dβ / dt = 0, dr / dt = 0, and further γ = V / R = GY / V
Considering the relationship of, from equations (12) to (15), γ 2 / δ = GY / L ・ 1 / (1 + A ・ R ・ GY) (16) where A = −m / 2L 2・ (Lf ・Kf-Lr · Kr) / (Kf · Kr): Stability factor (17) can be obtained.
この式（17）は横加速度GYに対して発生する舵角δで基
準化されたヨーレイトγを表すもので、式中のＡの値に
より第８図に示すように旋回特性がUS（アンダステア）
側かOS（オーバステア）側かを判別できるのである。This equation (17) represents the yaw rate γ standardized by the steering angle δ generated with respect to the lateral acceleration GY, and the turning characteristic is US (understeer) as shown in FIG. 8 depending on the value of A in the equation.
It is possible to discriminate between the OS side and the OS (oversteer) side.
そして、一般的なFF車においては第９図に示すように横
加速度GYの増大に伴い弱US特性から強US特性へとステア
特性が変化する。この特性は駆動力が大きくなるにつれ
て強US特性へ変化するときの横加速度GYの大きさが小さ
くなる傾向を有しているが、γ2／δの値について注目
すると、どの駆動力の大きさであってもその値は横加速
度GYの増大に伴なって増大し極大値をとった後急激に減
少して操縦不能な状態となりかつ極大値は旋回限界の直
前に生じていることがわかる。したがって、この旋回限
界の直前に生じる極大値をとる条件は ｄ（γ2／δ）/dGY＝０ …（18） で得ることができる。Then, in a general FF vehicle, the steer characteristic changes from the weak US characteristic to the strong US characteristic as the lateral acceleration GY increases, as shown in FIG. This characteristic has a tendency that the magnitude of the lateral acceleration GY when changing to the strong US characteristic becomes smaller as the driving force increases, but when the value of γ 2 / δ is focused, which driving force However, it can be seen that the value increases as the lateral acceleration GY increases, reaches a maximum value, then rapidly decreases, and becomes uncontrollable, and the maximum value occurs just before the turning limit. Therefore, the condition for taking the maximum value occurring immediately before the turning limit can be obtained by d (γ 2 / δ) / dGY = 0 (18).
ところで、実際の旋回走行においては、前輪ｆの操舵角
が増大する側にあれば実際の旋回限界は式（18）から求
められる値よりも小さくなり、またエンジンのスロット
ルが踏込み側であればやはり実際の旋回限界は式（18）
から求められる値よりも小さくなる。By the way, in actual turning, if the steering angle of the front wheel f is on the side where the steering angle increases, the actual turning limit becomes smaller than the value obtained from the equation (18), and if the engine throttle is on the stepping side, The actual turning limit is formula (18)
It is smaller than the value obtained from.
このため、ステップS122では、所要のセンサからの検出
信号を基に、 を満足したときに旋回限界を越えていると判定してい
る。この式（19）に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ62の検出値、操舵センサ52の検出値、横加速度セ
ンサ50の検出値及びスロットルセンサ54の検出値に基づ
き判定される。また、式（19）に代えて同式（19）にγ
＝GY/Vを代入することにより を採用することも可能である。この式（20）に従って判
定する場合は、操舵センサ52の検出値、横加速度センサ
52の検出値及び車輪速センサ46の検出値に基づき判定さ
れる。この判定で車輪速センサ46の検出値（４輪）の中
で最も小さい値を車速Ｖとして採用するが、仮に回転数
が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあり、その値が
実際のＶよりも大きい場合でも、その誤差は安全側に働
くので問題ない。むしろ、現状において高価なヨーレイ
トセンサを用いなくて済む効果が大である。Therefore, in step S122, based on the detection signal from the required sensor, It is judged that the turning limit is exceeded when the above condition is satisfied. When the determination is made according to this equation (19), the determination is made based on the detection values of the yaw rate sensor 62, the steering sensor 52, the lateral acceleration sensor 50, and the throttle sensor 54. Also, instead of equation (19), γ
= By substituting GY / V It is also possible to adopt. When determining according to this equation (20), the detection value of the steering sensor 52, the lateral acceleration sensor
The determination is made based on the detected value of 52 and the detected value of the wheel speed sensor 46. In this determination, the smallest value among the detected values (four wheels) of the wheel speed sensor 46 is adopted as the vehicle speed V, but even the wheel with the smallest rotation speed is in a slip state, and that value is lower than the actual V. Even if it is large, there is no problem because the error works on the safe side. On the contrary, the effect is large that it is not necessary to use an expensive yaw rate sensor at present.
なお、これら式（19），（20）におけるε1及びε2はそ
の車両の特性によって適宜定められる係数である。また
式（19），（20）の何れにおいても右辺が「０」となっ
ているが車両の特性に応じて適宜設定した数値とするこ
とも可能である。Note that ε 1 and ε 2 in these equations (19) and (20) are coefficients that are appropriately determined according to the characteristics of the vehicle. Although the right side is “0” in both equations (19) and (20), it can be set to a value appropriately set according to the characteristics of the vehicle.
そして、このステップS122で「NO」と判定すると、前述
のステップS104に進む。これにより、このノーマルモー
ドルーチンにおいては、ステップS104で一度FFモードと
なった後、ステップS118で「NO」（発進の条件を満足せ
ず）、ステップS120で「NO」（スリップ比差が小）であ
り、かつステップS122で「NO」（旋回限界にはない）と
判定されている限り、ステップS100,S110,S112,S114,S1
16,S118,S120,S122,S104,S106,S108の処理が繰り返され
て駆動状態がFFモードに保たれる。Then, if it is determined to be "NO" in this step S122, the process proceeds to the above-mentioned step S104. As a result, in this normal mode routine, once the FF mode is entered in step S104, “NO” (does not satisfy the starting condition) in step S118, and “NO” (small slip ratio difference) in step S120. And as long as it is determined to be “NO” (not in the turning limit) in step S122, steps S100, S110, S112, S114, S1
The process of 16, S118, S120, S122, S104, S106, S108 is repeated, and the drive state is maintained in the FF mode.
一方ステップS122で「YES」、つまり車両が旋回限界に
あると判定すると、ステップS124に進んで駆動状態が遮
断モードとなる制御信号を出力する。つまり、この場合
コントローラ44は、フロントクラッチ10および、リヤク
ラッチ18の各室10a及び18a内の油圧をゼロにすべく電磁
切換弁36及び38に同切換弁36及び38が室10a及び18aと電
磁制御弁40の下流側とを連通する位置をとる制御信号
を、電磁制御弁40に同制御弁40の下流側の圧力がゼロと
なる制御信号を出力する。これによりフロントクラッチ
10及びリヤクラッチ18は遮断状態になって前輪12,14及
び後輪22,24の両方にエンジン２の駆動力が全く伝わら
ない遮断状態となる。On the other hand, if "YES" in the step S122, that is, if it is determined that the vehicle is at the turning limit, the process proceeds to a step S124, and a control signal for setting the drive state to the cutoff mode is output. That is, in this case, the controller 44 controls the electromagnetic switching valves 36 and 38 so that the hydraulic pressures in the chambers 10a and 18a of the front clutch 10 and the rear clutch 18 become zero, respectively. A control signal that takes a position communicating with the downstream side of the control valve 40 and a control signal that causes the pressure on the downstream side of the control valve 40 to be zero are output to the electromagnetic control valve 40. This allows the front clutch
The 10 and the rear clutch 18 are in the disengaged state in which the driving force of the engine 2 is not transmitted to both the front wheels 12 and 14 and the rear wheels 22 and 24.
次いでステップS126でエンジン２の回転数制御が行われ
る。制御内容はフロントクラッチ10（またはリヤクラッ
チ18）のエンジン２側の前輪12,14（または後輪22,24）
側の回転数と同じになるようにエンジン２の制御装置2a
を制御するものである。このため、車輪速センサ46から
求めた車輪速及びシフトセンサ60から求めたシフト位置
に基づき各動力伝達系路のギア比を考慮してエンジン２
の目標回転数を定め、エンジン回転数センサ56から求め
るエンジン回転数をフィードバックして同エンジン回転
数が目標回転数となるように制御する。なお、この実施
例においては制御装置2aとして、第10図に示すように、
通常時のエンジン２の制御を行うメインスロットルバル
ブ2bの他に第２スロットルバルブ2c及び同バルブ2cを駆
動するサーボ装置2dを有するものが採用されており、エ
ンジン２の回転数制御において更にメインスロットルバ
ルブ2bの開度を検出するスロットルセンサ54の検出信号
をも考慮している。Next, at step S126, the rotation speed control of the engine 2 is performed. The control content is the front wheels 12,14 (or rear wheels 22,24) of the front clutch 10 (or rear clutch 18) on the engine 2 side.
Control device 2a of the engine 2 so that it becomes the same as the rotation speed on the side
Is to control. Therefore, the engine 2 is considered in consideration of the gear ratio of each power transmission system path based on the wheel speed obtained from the wheel speed sensor 46 and the shift position obtained from the shift sensor 60.
The target rotation speed is determined, the engine rotation speed obtained from the engine rotation speed sensor 56 is fed back, and the engine rotation speed is controlled to be the target rotation speed. In this embodiment, as the control device 2a, as shown in FIG.
In addition to the main throttle valve 2b that controls the engine 2 during normal operation, the one that has a second throttle valve 2c and a servo device 2d that drives the valve 2c is adopted. The detection signal of the throttle sensor 54 that detects the opening degree of the valve 2b is also taken into consideration.
次いでステップS128でブザーまたはランプ等の運転者に
警告を与える警報装置76を作動させる制御信号を出力
し、メモリ内のフラグＡに「１」を設定する。このた
め、次にステップS112の判定で「YES」と判定されるた
め、フラグＡが「１」である限りステップS100,S110,S1
12,S122,S124,S126,S128,S130の処理が繰り返されて駆
動力が前輪12,14及び後輪22,24の何れにも伝達されない
遮断モードが継続される。これにより、前輪12,14及び
後輪22,24はコーナリングフォースが増大される。Then, in step S128, a control signal for activating the alarm device 76, such as a buzzer or a lamp, which gives a warning to the driver is output, and "1" is set to the flag A in the memory. For this reason, the determination in step S112 is subsequently determined to be "YES", so that as long as the flag A is "1", steps S100, S110, S1
The process of 12, S122, S124, S126, S128, and S130 is repeated, and the cutoff mode in which the driving force is not transmitted to the front wheels 12 and 14 and the rear wheels 22 and 24 is continued. As a result, the cornering forces of the front wheels 12, 14 and the rear wheels 22, 24 are increased.
一方、ステップS118で「YES」、つまり上述した発進に
係る条件を満足すると、ステップS132に進んで駆動状態
が直結4WDモードとなるように電磁切換弁36,38に制御信
号を出力する。なお、この制御信号による制御内容は上
述したステップM14の内容と同じである。同様に、ステ
ップS120で「YES」と判定すると、ステップS121の処理
を経てステップS132に進む。なお、ステップS121ではそ
のときの重心Ｇに作用していた加速度の大きさGc（つま
り、 ）をメモリする。On the other hand, if “YES” in the step S118, that is, if the above-described condition relating to the start is satisfied, the process proceeds to a step S132 to output a control signal to the electromagnetic switching valves 36 and 38 so that the drive state becomes the direct connection 4WD mode. The control content of this control signal is the same as the content of step M14 described above. Similarly, if “YES” is determined in step S120, the process proceeds to step S132 via the process of step S121. In step S121, the magnitude Gc of the acceleration acting on the center of gravity G at that time (that is, ) Memory.
ステップS132で制御信号を出力すると、ステップS134で
フラグＣに「１」を設定し、次いでステップS136に進ん
で車両が旋回限界であるか否か判定する。このステップ
S136での判定内容は実質的に上述のステップS122で行う
判定内容と同様に、 または、 に従い、所要センサからの検出信号に基づいて行うもの
である、なお、このステップS136で行う判定は直結4WD
モードにおけるものなので、旋回走行中において前輪の
操舵角が増大する側にあるとき、あるいはエンジンのス
ロットルが踏込み側にあるときの旋回限界に対する影響
が、FFモードにおけるステップS122で行う判定の場合と
比べて小さく、このため式（21），（22）中の係数
ε1，ε2については式（19），（20）中の係数ε1，ε2
よりも適宜小さく設定されている。また勿論、式（2
1），（22）の何れにおいても右辺を車両の特性に応じ
て適宜設定した数値とすることも可能である。When the control signal is output in step S132, the flag C is set to "1" in step S134, and the process proceeds to step S136 to determine whether the vehicle is at the turning limit. This step
The determination content in S136 is substantially the same as the determination content in step S122 described above. Or According to the above, the determination is made based on the detection signal from the required sensor. Note that the determination made in step S136 is a direct connection 4WD.
Since it is in the mode, the influence on the turning limit when the steering angle of the front wheels is increasing during turning, or when the engine throttle is on the stepping side, is different from the case of the determination made in step S122 in the FF mode. small Te, Therefore equation (21), (22) coefficients epsilon 1 in, for epsilon 2 formula (19), the coefficient epsilon 1 in (20), epsilon 2
Is set appropriately smaller than. Also, of course, the formula (2
In both 1) and 22), the right side can be set to a value that is set appropriately according to the characteristics of the vehicle.
このステップS136で「NO」と判定すると、ステップS138
に進んで縦スリップがあるか否かを判定する。この判定
は車輪速センサ46により検出された車輪速ｒω及び前後
加速度センサ48により検出された前後加速度GXを基に前
後方向のスリップ率を求め、同スリップ率が設定値（例
えば1.1）以上であるか否かを判定するものである。具
体的には、 （drω/dt）/GX≧1.1 …（23） を満足したときに、縦スリップありと判定する。ステッ
プS138で「NO」と判定すると、ステップS140でフラグＢ
に「ゼロ」を設定する。次いでステップS142で直結4WD
モードからFFモードへ切換える復帰条件を満足したか否
かを判定する。この判定内容は、今回加速度センサ50に
より検出された前後加速度GX及び横加速度GYから求めた
重心Ｇに作用する加速度の大きさ（つまり、 ）が、ステップS120で「YES」と判定されたとき、つま
り前後輪間のスリップ比差ΔＳが設定値以上となってFF
モードから4WDモードへ切換える必要があると判定した
ときに、ステップS121でメモリした重心Ｇに作用してい
た加速度の大きさGC（つまり、そのときの ）よりも小さいときに復帰条件を満足したと判定するも
のである。If "NO" is determined in this step S136, a step S138
Then, it is determined whether or not there is a vertical slip. This determination obtains the slip ratio in the front-rear direction based on the wheel speed rω detected by the wheel speed sensor 46 and the longitudinal acceleration GX detected by the longitudinal acceleration sensor 48, and the slip ratio is equal to or more than a set value (1.1, for example). It is to determine whether or not. Specifically, when (drω / dt) /GX≧1.1 (23) is satisfied, it is determined that there is vertical slip. If "NO" is determined in the step S138, the flag B is determined in a step S140.
Set to "zero". Then in step S142 directly connected 4WD
Determine whether the return condition for switching from mode to FF mode is satisfied. The content of this determination is the magnitude of the acceleration acting on the center of gravity G obtained from the longitudinal acceleration GX and the lateral acceleration GY detected by the acceleration sensor 50 this time (that is, ) Is determined to be “YES” in step S120, that is, the slip ratio difference ΔS between the front and rear wheels is equal to or greater than the set value, and FF
When it is determined that the mode needs to be switched to the 4WD mode, the magnitude GC of the acceleration acting on the center of gravity G stored in step S121 (that is, at that time). It is determined that the return condition is satisfied when the value is smaller than ().
ステップS142で「NO」と判定すると、ステップS144に進
んでブレーキセンサ58により検出したブレーキの状態、
つまり図示しないブレーキスイッチがオンであるかを判
定する。このステップS144で「NO」と判定すると、メイ
ンルーチンのステップM4に戻る。If it is determined to be "NO" in step S142, the process proceeds to step S144, in which the brake state detected by the brake sensor 58,
That is, it is determined whether a brake switch (not shown) is on. If "NO" is determined in the step S144, the process returns to the step M4 of the main routine.
ステップS136で「YES」と判定したときは、ステップS14
6でフラグＣを「０」に設定し、ステップS148でメモリG
Cをクリアし、次いでステップS124に進んで駆動状態を
遮断モードとする制御信号を出力する。When it is determined to be "YES" in step S136, step S14
The flag C is set to "0" in 6 and the memory G is set in step S148.
After clearing C, the process proceeds to step S124, and a control signal for setting the drive state to the cutoff mode is output.
ステップS138で「YES」と判定したときは、ステップS15
0に進んで車輪のスリップ率に応じてエンジン２の駆動
出力を制御するトラクション制御を行う制御信号を出力
する。このトラクション制御の方法については周知の種
々の方法が採用可能であるが、この実施例においてはス
テップS126で説明した第10図の第２スロットルバルブ2c
及び同バルブ2cを駆動するサーボ装置2dを備えているの
でエンジン２の出力制御にはこのサーボ装置2dを制御す
ることが好ましい。ステップS150で制御信号を出力する
と、ステップS152でフラグＢを「１」に設定し、メイン
ルーチンのステップS4に戻る。なお、このフラグＢに関
連して、ステップS114で「YES」と判定すると、ステッ
プS138に進むように構成されている。When it is determined to be "YES" in step S138, step S15
Proceeding to 0, a control signal for performing traction control for controlling the drive output of the engine 2 in accordance with the slip ratio of the wheels is output. Various well-known methods can be adopted for this traction control method, but in this embodiment, the second throttle valve 2c of FIG. 10 described in step S126 is used.
Also, since the servo device 2d for driving the valve 2c is provided, it is preferable to control the servo device 2d for output control of the engine 2. When the control signal is output in step S150, the flag B is set to "1" in step S152, and the process returns to step S4 of the main routine. Note that, in relation to this flag B, if it is determined to be "YES" in step S114, the process proceeds to step S138.
ステップS142またはS144で「YES」と判定すると、ステ
ップS154でフラグＣに「０」を設定し、ステップS156で
GCをクリアし、メインルーチンのステップM4に戻る。If "YES" is determined in step S142 or S144, the flag C is set to "0" in step S154, and in step S156.
Clear the GC and return to step M4 of the main routine.
このように、ノーマルモードルーチンにおいては、ステ
ップS118またはS120で「YES」と判定してステップS132
で4WDモードになった後は、ステップS136,S138,S142,S1
44で「NO」と判定している限り、ステップS116で「YE
S」と判定してステップS132に進むので、駆動状態が4WD
モードに保持される。そして、ステップS132で4WDモー
ドにされている状態で、旋回限界となればステップS136
で「YES」と判定してステップS124で駆動状態が遮断モ
ードとなり、その後操縦性が回復すればステップS122で
「NO」と判定してステップS104でFFモードとなる。また
ステップS138で「YES」と判定すると駆動状態が4WDモー
ドのままステップS150でトラクション制御が行われる。
更に4WDモードからFFモードへの復帰条件を満足する
か、またはブレーキスイッチがオンとなったときは、ス
テップS142またはS144で「YES」と判定して駆動状態がF
Fモードとなる。As described above, in the normal mode routine, it is determined to be “YES” in step S118 or S120, and step S132
After entering 4WD mode in step S136, S138, S142, S1
As long as it is determined to be "NO" in 44, "YE
Since it is determined to be “S” and the process proceeds to step S132, the driving state is 4WD.
Retained in mode. Then, when the turning limit is reached in the 4WD mode in step S132, step S136
If YES is determined in step S124, the drive state is changed to the cutoff mode in step S124, and if the maneuverability is restored thereafter, it is determined to be NO in step S122 and the FF mode is set in step S104. If it is determined to be "YES" in step S138, the traction control is performed in step S150 while the drive state remains in the 4WD mode.
If the condition for returning from 4WD mode to FF mode is satisfied or the brake switch is turned on, it is determined to be "YES" in step S142 or S144 and the drive state is F
It becomes F mode.
次にメインルーチンにおけるステップM20のスポーツモ
ードルーチンについて説明する。このスポーツモードル
ーチンにおいて第３図に示すノーマルモードのフローチ
ャートと同じ内容の処理（ステップ）には、第３図で用
いた符号と同一の符号を付して詳細な説明は省略する。Next, the sport mode routine of step M20 in the main routine will be described. In this sport mode routine, the same steps (steps) as those in the flowchart of the normal mode shown in FIG. 3 are designated by the same reference numerals as those used in FIG. 3, and detailed description thereof will be omitted.
このスポーツモードルーチンにおいて、第３図のノーマ
ルモードルーチンと比べて異なる点は、ステップS200,S
202,S204及びS208であり、ここでこれらのステップにつ
いて順に説明する。This sports mode routine is different from the normal mode routine of FIG. 3 in that steps S200, S
202, S204 and S208, and these steps will now be described in order.
ステップS200では、モードセレクタ64からの検出信号が
前回スポーツモードであったか否かを判定し、「YES」
であれはステップS110に進み、「NO」であればステップ
S102に進む。ステップS202では、駆動状態がFRモードと
なるように電磁切換弁36,38及び電磁制御弁40に制御信
号を出力する。なお、この制御信号による制御内容は上
述したステップM12の内容と同じである。In step S200, it is determined whether or not the detection signal from the mode selector 64 was the last sports mode, and "YES"
If so, proceed to step S110. If “NO”, proceed to step
Proceed to S102. In step S202, control signals are output to the electromagnetic switching valves 36, 38 and the electromagnetic control valve 40 so that the drive state becomes the FR mode. The control content of this control signal is the same as the content of step M12 described above.
ステップS204では、後輪22,24のスリップ比（車輪の路
面に対するスリップ率）と前輪12,14のスリップ比との
差ΔＳが設定値（例えば0.05）より大きいか否か判定す
る。このステップS204においては、ステップS120の場合
と同様に、後輪22,24側の車輪速から前輪12,14側の車輪
速を差し引いた差に基づき、旋回時の前後輪間での回転
半径差に相当する分の補正及び車体に作用する横加速度
の増大により低減する該回転半径差の分の補正を行って
いる。このため、詳細には、 に従って演算を行っている。なお、この式（24）中のω
ｒは後輪ｒの車輪速、ωｆは前輪の車輪速、αｆ、αｒ
は夫々上述の式（５），（７）により求める補正係数、
αＹは式（９），（10）により求める補正係数である。
そして、ステップS204で「YES」であるとステップS121
へ進んでその時の をメモリし、「NO」であるとステップS206へ進む。ステ
ップS206では、旋回限界であるか否か判定する。この判
定内容について説明する。ノーマルモードルーチンのス
テップS122に関連して、 γ2／δ＝GY/L・1/（１＋Ａ・Ｒ・GY） …（16） を挙げ、更に第９図を参照して説明したが、同様に一般
的なFR車について横加速度GYとγ2／δの関係を求める
と、第12図に示すように横加速度GYの増加に伴い弱US特
性から強OS特性へとステア特性が変化するものである。
γ2／δの値について注目すると、どの駆動力の大きさ
であってもその値は横加速度GYの増大に伴って増大し、
1/Lのラインを横切った後急増して操縦不能な状態とな
ることがわかる。In step S204, it is determined whether the difference ΔS between the slip ratio of the rear wheels 22 and 24 (slip ratio of the wheels with respect to the road surface) and the slip ratio of the front wheels 12 and 14 is larger than a set value (for example, 0.05). In this step S204, as in the case of step S120, based on the difference obtained by subtracting the wheel speed of the front wheels 12 and 14 from the wheel speed of the rear wheels 22 and 24, the turning radius difference between the front and rear wheels during turning. And the correction of the difference of the turning radii that is reduced by the increase of the lateral acceleration acting on the vehicle body. Therefore, in detail, According to the calculation. Note that ω in this equation (24)
r is the wheel speed of the rear wheel r, ωf is the wheel speed of the front wheel, αf, αr
Is the correction coefficient obtained by the above equations (5) and (7),
αY is a correction coefficient obtained by the equations (9) and (10).
Then, if "YES" in the step S204, the step S121
Go to and then Is stored, and if “NO”, the process proceeds to step S206. In step S206, it is determined whether or not the turning limit is reached. The details of this determination will be described. In connection with step S122 of the normal mode routine, γ 2 / δ = GY / L · 1 / (1 + A · R · GY) (16) is given and further described with reference to FIG. When the relationship between lateral acceleration GY and γ 2 / δ is calculated for a typical FR vehicle, the steer characteristic changes from weak US characteristics to strong OS characteristics as the lateral acceleration GY increases, as shown in Fig. 12. is there.
Focusing on the value of γ 2 / δ, that value increases with increasing lateral acceleration GY, regardless of the magnitude of the driving force,
It can be seen that after crossing the 1 / L line, the number increases sharply and the vehicle becomes uncontrollable.
したがって、この旋回限界の直前に生じる条件は ｄ（γ2／δ）/dGY≧ε3・（1/L） …（25） で得ることができる。ε3はその車両の特性によって適
宜定められる係数である。また更に、実際の旋回走行に
おいては、前輪ｆの操舵角が増大する側にあれば実際の
旋回限界は式（25）から求められる値よりも小さくな
り、またエンジンのスロットルが踏込み側であればやは
り式（25）から求められる値よりも小さくなる。Therefore, the condition occurring immediately before this turning limit can be obtained by d (γ 2 / δ) / dGY ≧ ε 3 · (1 / L) (25) ε 3 is a coefficient that is appropriately determined according to the characteristics of the vehicle. Furthermore, in actual turning, if the steering angle of the front wheels f is on the side where the steering angle increases, the actual turning limit will be smaller than the value obtained from equation (25), and if the engine throttle is on the stepping side. Again, it is smaller than the value obtained from equation (25).
このため、ステップS206では、 を満足したときに旋回限界を超えていると判定してい
る。この式（26）に従って判定する場合は、ヨーレイト
センサ62の検出値、操舵センサ52の検出値、横加速度セ
ンサ50の検出値及びスロットルセンサ54の検出値に基づ
き判定される。また、式（26）に代えて同式（26）にγ
＝GY/Vを代入することにより を採用することも可能である。この式（27）に従って判
定する場合は、操舵センサ52の検出値、横加速度センサ
52の検出値及び車輪速センサ46の検出値に基づき判定さ
れる。この判定で車輪速センサ46の検出値（４輪）の中
で最も小さい値を車速Ｖとして採用するが、仮に回転数
が最も小さい車輪さえもスリップ状態にあり、その値が
実際のＶよりも大きい場合でも、その誤差は安全側に働
くので問題ない。むしろ、現状において高価なヨーレイ
トセンサを用いなくて済む効果が大である。Therefore, in step S206, When it satisfies, it is judged that the turning limit is exceeded. When the determination is made according to this equation (26), the determination is made based on the detection values of the yaw rate sensor 62, the steering sensor 52, the lateral acceleration sensor 50, and the throttle sensor 54. Also, instead of equation (26),
= By substituting GY / V It is also possible to adopt. When determining according to this equation (27), the detection value of the steering sensor 52, the lateral acceleration sensor
The determination is made based on the detected value of 52 and the detected value of the wheel speed sensor 46. In this determination, the smallest value among the detected values (four wheels) of the wheel speed sensor 46 is adopted as the vehicle speed V, but even the wheel with the smallest rotation speed is in a slip state, and that value is lower than the actual V. Even if it is large, there is no problem because the error works on the safe side. On the contrary, the effect is large that it is not necessary to use an expensive yaw rate sensor at present.
なお、式（25）〜（27）におけるε3，4，ε5はその車
両の特性によって適宜定められる係数である。Note that ε 3 , 4 , and ε 5 in equations (25) to (27) are coefficients that are appropriately determined according to the characteristics of the vehicle.
そして、このステップS206で「YES」であるとステップS
124へ進み、「NO」であるとステップS202へ進む。Then, if "YES" in this step S206, the step S206
If it is “NO”, the process proceeds to step S202.
なお、ステップS142における復帰条件は、ステップS204
で「YES」と判定してステップS121で求めたGCよりも、 が小さいときに成立するものである。このように、スポ
ーツモードルーチンにおいては、ステップS202で一度FR
モードとなった後、ステップS118で「NO」（発進の条件
を満足せず）、ステップS204で「NO」（スリップ比差が
小）であり、かつステップS206で「NO」（旋回限界には
ない）と判定されている限り、駆動状態がFRモードに保
たれる。またステップS118またはS204で「YES」と判定
してステップS132で4WDモードとなった後は、ステップS
136,S138,S142,S144で「NO」と判定している限り、駆動
状態が4WDモードに保たれる。そして、ステップS132で4
WDモードにされている状態で、旋回限界となればステッ
プS136で「YES」と判定してステップS124で駆動状態が
遮断モードとなり、その後操縦性が回復すればステップ
S206で「NO」と判定してステップS202でFRモードとな
る。またステップS138で「YES」と判定すると駆動状態
が4WDモードのままステップS150でトラクション制御が
行われる。更に4WDモードからFRモードへの復帰条件を
満足するか、またはブレーキスイッチがオンとなったと
きは、ステップS142またはS144で「YES」と判定して駆
動状態がFRモードとなる。Note that the return condition in step S142 is that in step S204
From the GC determined in step S121 by determining “YES” in Holds when is small. As described above, in the sports mode routine, once FR is performed in step S202.
After entering the mode, “NO” (does not satisfy the conditions for starting) in step S118, “NO” (small slip ratio difference) in step S204, and “NO” in step S206 (in the turning limit) As long as it is determined that there is no), the driving state is kept in FR mode. After determining "YES" in step S118 or S204 and setting the 4WD mode in step S132,
As long as it is determined to be “NO” in 136, S138, S142, and S144, the drive state is kept in the 4WD mode. Then, in step S132, 4
In the WD mode, if the turning limit is reached, it is determined to be "YES" in step S136, the drive state is set to the cutoff mode in step S124, and then if the maneuverability is restored, step
When it is determined to be "NO" in S206, the FR mode is set in step S202. If it is determined to be "YES" in step S138, the traction control is performed in step S150 while the drive state remains in the 4WD mode. Further, when the condition for returning from the 4WD mode to the FR mode is satisfied or when the brake switch is turned on, it is determined to be "YES" in step S142 or S144, and the drive state becomes the FR mode.
上記のように構成された本実施例によれば、モードセレ
クタ64の操作により、マニュアルモードとして駆動状態
をFFモード、FRモード及び4WDモードの何れかに設定で
きるばかりでなく、オートモードとして、通常走行時は
駆動状態がFFモードになり必要に応じて4WDモードに切
換わるノーマルモードと、通常走行時は駆動状態がFRモ
ードになり必要に応じて4WDモードに切換わるスポーツ
モードとを設定できるので、これらノーマルモードまた
はスポーツモードのいずれかに制御モードを設定してお
くことにより４輪駆動状態が必要でないときは２輪駆動
状態となって燃費が向上すると共に、その２輪駆動状態
は運転者の好みに応じて選択された方の駆動状態が保た
れるという効果を奏する。According to the present embodiment configured as described above, by operating the mode selector 64, it is possible not only to set the drive state to any one of the FF mode, the FR mode and the 4WD mode as the manual mode, but also to set the normal mode as the auto mode. It is possible to set a normal mode in which the driving state is switched to the FF mode and switch to the 4WD mode when necessary, and a sport mode in which the driving state is switched to the FR mode when driving and switches to the 4WD mode when necessary. By setting the control mode to either the normal mode or the sports mode, when the four-wheel drive state is not necessary, the two-wheel drive state is set to improve fuel efficiency and the two-wheel drive state is set to the driver. The effect that the drive state selected according to the user's preference is maintained.
また、ノーマルモードにおいては、第３図に示すフロー
チャートに従って説明したように、FFモードで走行中に
旋回限界を検知すると自動的に遮断モードに切換えてタ
イヤ（前輪）のコーナリングフォースを増大させかつ同
時にその状態を運転者に警報することができるので、運
転者は自動車に旋回限界があることを認知できる。そし
て、旋回限界よりも安定側に回復すると、FFモードに復
帰するが、旋回限界を越えていると判定して遮断モード
に切換えているときに同時にフロントクラッチ10の入力
側の回転数と出力側の回転数とを一致させるべくエンジ
ン２の回転数を制御しているので、遮断モードからFFモ
ードに復帰するときにフロントクラッチ10が急激に接続
されてもそのショックの発生を防止できる。特に、旋回
限界の判定を式（19）または式（20）に沿う条件に従い
行っているので、高い精度で旋回限界を検出することが
でき、これにより旋回中に操縦不能という事態に陥るこ
とを防止できる。またFFモードで走行中に車両が発進状
態にあること、あるいは前輪12,14側のスリップ比から
後輪22,24側のスリップ比を差し引いたスリップ比差Δ
Ｓが設定値以上であること（つまり、駆動輪である前輪
12,14がスリップ状態にあること）を検出すると、自動
的に4WDモードに切換えて駆動力が前輪12,14及び後輪2
2,24の両方を介して路面に伝わるので、発進時のスリッ
プあるいは滑り安い路面でのスリップが防止される。な
お、発進時であっても操舵角が大きければ、4WDモード
へは移行しないので、所謂直結4WDのブレーキング現象
を防止できる。また特にスリップ比差ΔＳの判定を式
（11）に沿う条件に従い行っているので、高い精度スリ
ップ比差ΔＳを検出して4WDモードへの切換えを適切に
行うことができる。この4WDモードで走行中に、旋回限
界であることを検出すると、やはり自動的に遮断モード
に切換えて操縦安定性を確保でき、また縦スリップ（車
体前後方向のスリップ）を検出すると、自動的にトラク
ション制御を行って滑り安い路面での駆動力をより確実
に得ることができる。そして、4WDモードで走行中に車
体に作用する加速度から、もはや4WDモードで走行する
必要がないと判定すると、自動的にFFモードに復帰する
ことができる。更に4WDモードで走行中にブレーキがオ
ン状態にあると判定すると、やはり自動的にFFモードに
復帰するので、所謂３チャンネル型または４チャンネル
型のアンチスキッドブレーキ装置の作動が阻害されるこ
とを防止できる。Further, in the normal mode, as described according to the flowchart shown in FIG. 3, when the turning limit is detected during traveling in the FF mode, the mode is automatically switched to the cutoff mode to increase the cornering force of the tire (front wheel) and at the same time. Since the driver can be alerted to that condition, the driver can recognize that the vehicle has a turning limit. Then, when it recovers to the stable side from the turning limit, it returns to the FF mode, but at the same time when it is judged that the turning limit is exceeded and the mode is switched to the cutoff mode, at the same time the input side rotation speed and output side of the front clutch 10 Since the engine speed of the engine 2 is controlled so as to match the engine speed of 1, the shock can be prevented from occurring even if the front clutch 10 is suddenly connected when returning from the cutoff mode to the FF mode. In particular, since the turning limit is determined according to the condition according to the formula (19) or the formula (20), it is possible to detect the turning limit with high accuracy, which may lead to a situation where the vehicle becomes uncontrollable during turning. It can be prevented. Also, the vehicle is in a starting state while running in FF mode, or the slip ratio difference Δ is obtained by subtracting the slip ratio of the rear wheels 22, 24 from the slip ratio of the front wheels 12, 14 side.
S is greater than or equal to the set value (that is, the front wheels that are the driving wheels)
(When 12 and 14 are in a slip state) is automatically switched to the 4WD mode and the driving force is changed to the front wheels 12, 14 and the rear wheels 2.
Since it is transmitted to the road surface via both 2, 24, it is possible to prevent slipping at the time of starting or slipping on a cheap road surface. If the steering angle is large even when the vehicle starts moving, the 4WD mode is not entered, so that the so-called direct-coupling 4WD braking phenomenon can be prevented. Further, in particular, since the determination of the slip ratio difference ΔS is performed according to the condition in accordance with the equation (11), it is possible to appropriately detect the high precision slip ratio difference ΔS and switch to the 4WD mode. When it detects that it is the turning limit while running in this 4WD mode, it also automatically switches to the cutoff mode to ensure steering stability, and when it detects vertical slip (slip in the longitudinal direction of the vehicle), it automatically It is possible to more reliably obtain the driving force on a slippery road surface by performing traction control. Then, when it is determined that it is no longer necessary to travel in 4WD mode from the acceleration acting on the vehicle body while traveling in 4WD mode, it is possible to automatically return to FF mode. Furthermore, if it is judged that the brake is in the ON state while driving in the 4WD mode, it automatically returns to the FF mode, preventing the so-called 3-channel type or 4-channel type anti-skid brake device from being disturbed. it can.
他方、スポーツモードにおいては、第11図に示すフロー
チャートに従って説明したように、FRモードで走行中に
旋回限界を検出すると自動的に遮断モードに切換えてタ
イヤ（後輪）のコーナリングフォースを増大させ操縦安
定性を回復させかつ同時にその状態を運転者に警報する
ことができる。これにより、やはり運転者は自動車が旋
回限界にあることを知ることができる。そして、旋回限
界よりも安定側に回復すると、FRモードに復帰するが、
旋回限界を越えていると判定して遮断モードに切換えて
いるときに同時にリヤクラッチ18の入力側の回転数と出
力側の回転数とを一致させるべくエンジン２の回転数を
制御しているので、遮断モードからFRモードに復帰する
ときにリヤクラッチ18が急激に接続されてもそのショッ
クの発生を防止できる。特に、旋回限界の判定を式（2
6）または式（27）に沿う条件に従い行っているので、
高い精度で旋回限界を検出することができ、これにより
旋回中に操縦不能という事態に陥ることを防止できる。
なお、式（26）また式（27）において係数ε3の値を１
より若干大きく設定することにより、ステアリングホイ
ールの操作に対して車両の旋回応答性に優れた弱オーバ
ステア特性を得ることができる。またFRモードで走行中
に車両が発進状態にあること、あるいは後輪22,24側の
スリップ比から前輪12,14側のスリップ比を差し引いた
スリップ比差ΔＳが設定値以上であること（つまり、駆
動輪である後輪22,24がスリップ状態にあること）を検
出すると、自動的に4WDモードに切換えて駆動力が前輪1
2,14及び後輪22,24の両方を介して路面に伝わるので、
発進時のスリップあるいは滑り易い路面でのスリップが
防止される。なお、発進時であっても操舵角が大きけれ
ば、4WDモードへは移行しないので、所謂直結4WDのブレ
ーキング現象を防止できる。また、特にスリップ比差Δ
Ｓの判定を式（24）に沿う条件に従い行っているので、
高い精度でスリップ比差ΔＳを検出して4WDへの切換え
を適切に行うことができる。なお、このFRモードにおけ
るスリップ比差ΔＳに関する設定値（具体例として、0.
05）は、ノーマルモードにおける設定値（具体例とし
て、0.03）よりも大きく設定されているが、これはやは
りFRモードで走行してるときはやや大きめのスリップ比
差ΔＳでもってFRモードのまま走行できるようにしてス
テアリングホイールの操作に対して車両の旋回応答性に
優れた弱オーバテア特性領域まで運転可能とするためで
ある。またこのスポーツモードにおいても、上述したノ
ーマルモードの場合と同様に、4WDモードで走行中に、
旋回限界であることを検出すると、やはり自動的に遮断
モードに切換えて操縦安定性を確保でき、また縦スリッ
プを検出すると、自動的にトラクション制御を行って滑
り易い路面での駆動力をより確実に得ることができる。
そして、4WDモードで走行中に車体に作用する加速度か
ら、もはや4WDモードで走行する必要がないと判定する
と、あるいはブレーキがオン状態にあると判定すると、
やはり自動的にFRモードに復帰する。On the other hand, in the sports mode, as described with reference to the flowchart shown in FIG. 11, when the turning limit is detected while traveling in the FR mode, the mode is automatically switched to the cutoff mode to increase the cornering force of the tire (rear wheel) and control. It is possible to restore stability and at the same time alert the driver to the situation. As a result, the driver can also know that the vehicle is at the turning limit. And when it recovers to the stable side from the turning limit, it returns to FR mode,
When it is determined that the turning limit is exceeded and the mode is switched to the cutoff mode, the rotation speed of the engine 2 is controlled at the same time so that the rotation speed on the input side and the rotation speed on the output side of the rear clutch 18 match. Even if the rear clutch 18 is suddenly connected when returning from the disconnection mode to the FR mode, the shock can be prevented from occurring. In particular, the turning limit judgment is determined by the formula (2
Since it is performed according to the conditions according to 6) or equation (27),
It is possible to detect the turning limit with high accuracy, and thereby prevent a situation in which the vehicle cannot be maneuvered during turning.
In equation (26) and equation (27), the value of coefficient ε 3 is set to 1
By setting the value slightly larger, it is possible to obtain a weak oversteer characteristic that is excellent in the turning response of the vehicle with respect to the operation of the steering wheel. Also, the vehicle is in a starting state while traveling in the FR mode, or the slip ratio difference ΔS obtained by subtracting the slip ratio of the front wheels 12 and 14 from the slip ratio of the rear wheels 22 and 24 is equal to or greater than a set value (that is, , The rear wheels 22 and 24 which are the driving wheels are in a slip state), the driving force is automatically switched to the 4WD mode and the front wheels 1
Since it is transmitted to the road surface through both 2,14 and rear wheels 22,24,
It prevents slippage when starting or slipping on slippery roads. If the steering angle is large even when the vehicle starts moving, the 4WD mode is not entered, so that the so-called direct-coupling 4WD braking phenomenon can be prevented. Also, especially the slip ratio difference Δ
Since the determination of S is made according to the condition according to the equation (24),
It is possible to detect the slip ratio difference ΔS with high accuracy and appropriately switch to 4WD. In addition, the set value for the slip ratio difference ΔS in the FR mode (as a specific example, 0.
05) is set to a value larger than the set value in the normal mode (0.03 as a specific example), but this is still in FR mode with a slightly larger slip ratio difference ΔS when running in FR mode. This is so that the vehicle can be driven up to a weak overtire characteristic region in which the turning response of the vehicle is excellent in response to the operation of the steering wheel. Also in this sports mode, as in the case of the normal mode described above, while traveling in the 4WD mode,
When it detects that it is the turning limit, it also automatically switches to the cutoff mode to ensure steering stability.When it detects a vertical slip, it automatically performs traction control to ensure a more reliable driving force on slippery roads. Can be obtained.
Then, when it is determined that it is no longer necessary to travel in 4WD mode from the acceleration acting on the vehicle body while traveling in 4WD mode, or when it is determined that the brake is in the on state,
After all, it automatically returns to FR mode.
なお、上記実施例において、ノーマルモードルーチン及
びスポールモードルーチンの何れにおいてもステップS1
44の判定内容がブレーキスイッチがオンであるか否かを
検出するブレーキセンサ58の検出信号を用いたものであ
るが、その代わりにアンチスキッドブレーキ装置がアン
チスキッドのために作動したか否かをブレーキセンサ58
により検出させ、その検出信号に基づきアンチスキッド
ブレーキ装置がアンチスキッドのために作動したと判定
すると、4WDモードからFFモードまたはFRモードに切換
えるように構成することも可能である。In the above embodiment, step S1 is performed in both the normal mode routine and the spall mode routine.
The determination content of 44 uses the detection signal of the brake sensor 58 that detects whether or not the brake switch is on. Instead, it is determined whether or not the antiskid brake device is activated for antiskid. Brake sensor 58
It is also possible to switch from the 4WD mode to the FF mode or the FR mode when it is determined that the anti-skid brake device has operated for anti-skid based on the detection signal.
次に上記実施例の変形例を説明する。Next, a modified example of the above embodiment will be described.
第13図及び第14図は、上記実施例における第11図に示し
たスポーツモードルーチンの変形例である。この変形例
において第11図に示すスポーツモードルーチンのフロー
チャートと比べて異なる点は、第11図のステップS132の
代わりに、4WD制御ルーチンであるステップN2を採用し
たものである。13 and 14 are modifications of the sport mode routine shown in FIG. 11 in the above embodiment. This modified example is different from the flowchart of the sports mode routine shown in FIG. 11 in that instead of step S132 of FIG. 11, step N2 which is a 4WD control routine is adopted.
ステップN2の4WD制御ルーチンを第14図に示すフローチ
ャートに従って説明する。先ず、ステップS300でリヤク
ラッチ18が直結状態となるように制御信号を出力する。
つまり、この場合リヤクラッチ18の室18a内の油圧を最
大にすべく、電磁切換弁38に同切換弁38が室18aと油圧
ポンプ30とを直接連通する位置をとる制御信号を出力す
る。次いでステップS302で初回制御済か否かを判定す
る。この初回制御とはステップS302で「NO」であったと
きに進むステップS304で行われるものであり、それ故ス
テップS116,S118,S204の何れかで「YES」と判定して最
初にステップS302で判定するときは「NO」となる。ステ
ップS304で行われる初回制御の内容は、フロントクラッ
チ10の室10a内の油圧を設定油圧PSに制御するものであ
り、詳しくは電磁切換弁36に同切換弁36が室10aと電磁
制御弁40の下流側とを連通する位置をとる制御信号を、
電磁制御弁40に同制御弁40の下流側の油圧が設定油圧PS
となる制御信号を出力する。次いでステップS306で式
（24）で求めたスリップ比差ΔＳが設定値S1（例えば0.
04）より小さいか判定する。ステップS306で「YES」、
つまりスリップ比差ΔＳが設定値S1よりも小さいと判定
すると、ステップS308に進んでフロントクラッチ10の室
10a内の油圧をΔP0だけ減少すべく電磁制御弁40に制御
信号を出力する。ステップS306で「NO」、つまり、スリ
ップ比差ΔＳが設定値S1以上であると判定すると、ステ
ップS310に進んでスリップ比差ΔＳが設定値S2（例え
ば、0.06）よりも大きいか判定する。ステップS310で
「YES」、つまりスリップ比差ΔＳが設定値S2よりも大
きいと判定すると、ステップS312に進んでフロントクラ
ッチ10の室10a内の油圧をΔP0だけ増圧すべく電磁制御
弁40に制御信号を出力する。ステップS310で「NO」、つ
まりスリップ比差ΔＳが設定値S2以下であると判定する
と、ステップS314に進んでスリップ比差ΔＳを時間で微
分した値ｄΔS/dtがゼロ以上であるか判定する。ステッ
プS314で「YES」、つまりスリップ比差ΔＳが変わらな
いもしくは増大する傾向にあると判定すると、ステップ
S316に進んでフロントクラッチ10の室10a内の油圧をΔP
1だけ増圧すべく電磁制御弁40に制御信号を出力する。
ステップS314で「NO」、つまりスリップ比差ΔＳが減少
する傾向にあると判定すると、ステップS318に進んでフ
ロントクラッチ10の室10a内の油圧をΔP1だけ減圧すべ
く電磁制御弁40に制御信号を出力する。そして、ステッ
プS308,S312,S316またはS318の何れかを終えると、第13
図のフローチャートのステップS134に進むものである。
なお、スリップ比差ΔＳに関する判定を行うステップS3
06及びS308において設定値S1を0.04、設定値S2を0.06に
設定しているが、これは最終的にスリップ比差ΔＳを目
標値（0.05）に保った状態の4WDモード、つまり前輪12,
14側よりも後輪22,24側のトルクを常にその目標値に応
じた設定比だけ大きく保った状態の4WDモードを得るた
めである。またステップS314でスリップ比差ΔＳの微分
値ｄΔS/dtを判定しその結果に基づきフロントクラッチ
10の室10a内の油圧を制御しているが、これはステップS
306,S310の判定に基づくステップS308,S312による圧力
制御のみでは室10a内の圧力が大きくハンチングを起こ
す惧れがあるからである。それ故、この変形例ではステ
ップS316,S318のΔP1はステップS308,S312のΔP0よりも
小さな値に設定されている。The 4WD control routine of step N2 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. First, in step S300, a control signal is output so that the rear clutch 18 is in the direct engagement state.
That is, in this case, in order to maximize the hydraulic pressure in the chamber 18a of the rear clutch 18, the switching valve 38 outputs a control signal to the electromagnetic switching valve 38 so that the switching valve 38 directly communicates the chamber 18a with the hydraulic pump 30. Next, in step S302, it is determined whether the initial control has been completed. This first-time control is performed in step S304, which is performed when the answer is "NO" in step S302, and therefore, in any of steps S116, S118, S204, it is determined to be "YES" and first in step S302. It becomes "NO" when judging. The content of the initial control performed in step S304 is to control the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 to the set hydraulic pressure PS. Specifically, the solenoid switching valve 36 includes the switching valve 36 and the chamber 10a and the electromagnetic control valve 40. The control signal that takes the position communicating with the downstream side of
The hydraulic pressure on the downstream side of the electromagnetic control valve 40 is set to the hydraulic pressure PS.
Output the control signal. Next, in step S306, the slip ratio difference ΔS obtained by the equation (24) is set to a set value S 1 (for example, 0.
04) Determine if it is less than. “YES” in step S306,
That is, when it is determined that the slip ratio difference ΔS is smaller than the set value S 1 , the process proceeds to step S308 and the chamber of the front clutch 10 is
A control signal is output to the electromagnetic control valve 40 to reduce the hydraulic pressure in 10a by ΔP 0 . If it is determined in step S306 that "NO", that is, the slip ratio difference ΔS is greater than or equal to the set value S 1 , the process proceeds to step S310, and it is determined whether the slip ratio difference ΔS is greater than the set value S 2 (for example, 0.06). . If "YES" in the step S310, that is, if it is determined that the slip ratio difference ΔS is larger than the set value S 2 , the process proceeds to a step S312, and the electromagnetic control valve 40 is set to increase the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 by ΔP 0. Output a control signal. If it is determined in step S310 that "NO", that is, the slip ratio difference ΔS is less than or equal to the set value S 2 , the process proceeds to step S314, and it is determined whether the value dΔS / dt obtained by differentiating the slip ratio difference ΔS with time is zero or more. . If “YES” in the step S314, that is, if it is determined that the slip ratio difference ΔS does not change or tends to increase, the step S314 is executed.
Proceeding to S316, the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 is changed to ΔP
A control signal is output to the electromagnetic control valve 40 to increase the pressure by 1 .
When it is determined in step S314 that "NO", that is, the slip ratio difference ΔS tends to decrease, the process proceeds to step S318 and the control signal is sent to the electromagnetic control valve 40 to reduce the hydraulic pressure in the chamber 10a of the front clutch 10 by ΔP 1. Is output. When any of steps S308, S312, S316 or S318 is completed,
The process proceeds to step S134 in the flowchart in the figure.
It should be noted that step S3 for making a determination regarding the slip ratio difference ΔS
In 06 and S308, the set value S 1 is set to 0.04 and the set value S 2 is set to 0.06. This is the 4WD mode in which the slip ratio difference ΔS is kept at the target value (0.05), that is, the front wheels 12 ,
This is to obtain the 4WD mode in which the torque of the rear wheels 22, 24 is always kept larger than that of the 14 side by the set ratio according to the target value. In step S314, the differential value dΔS / dt of the slip ratio difference ΔS is determined, and the front clutch is determined based on the result.
The hydraulic pressure in the chamber 10a of 10 is controlled.
This is because the pressure in the chamber 10a may be large and hunting may occur only by the pressure control in steps S308 and S312 based on the determinations in 306 and S310. Therefore, in this modification, ΔP 1 in steps S316 and S318 is set to a value smaller than ΔP 0 in steps S308 and S312.
なお、ステップS314でｄΔS/dt≧０でるか判定し「YE
S」であればステップS316へ、「NO」であればステップS
318へ進むように構成されているが、同ステップS314とS
316との間にｄΔS/dt＝０であるかを判定するステップ
を設け、そのステップで「YES」と判定したときにリタ
ーンへ進むように構成することも可能である。In step S314, it is determined whether dΔS / dt ≧ 0 and “YE
If "S", go to step S316. If "NO", go to step S316.
Although it is configured to proceed to 318, steps S314 and S
It is also possible to provide a step for determining whether dΔS / dt = 0 with 316, and to proceed to the return when it is determined “YES” in that step.
したがって、この第13図及び第14図に示す変形例によれ
ば、ステップS118またはS204で「YES」と判定して4WDモ
ードに切換わった場合、常に後輪22,24側のトルクが前
輪12,14側のトルクよりも設定比だけ大きい状態で駆動
力が伝わるので、加速性能が向上すると共に、ステア特
性もニュートラル特性に近づき、滑り易い路面での操縦
性を向上できる。Therefore, according to the modified example shown in FIGS. 13 and 14, when it is determined to be “YES” in step S118 or S204 and the mode is switched to the 4WD mode, the torque on the rear wheels 22 and 24 is always the front wheel 12 Since the driving force is transmitted in a state where it is larger than the torque on the 14th side by the set ratio, the acceleration performance is improved, and the steer characteristic approaches the neutral characteristic, so that the maneuverability on a slippery road surface can be improved.
また上記実施例及び変形例においてFF時または4WD時に
おけるステップS122,S136による旋回限界の判定は夫々
式（19）または（20）、式（21）または（22）に従って
US側の旋回限界のみを対象とし、FR時におけるステップ
S206による旋回限界の判定は式（26）または（27）に従
ってOS側の旋回限界のみを対象としているが、好ましく
はステップS122,S136の判定において更に式（26）また
は（27）をも判定条件として組み入れ、またステップS2
06の判定において式（19）または（20）、もしくは式
（21）または（22）をも判定条件として組み入れること
により、これらのステップS122,S136またはS206におい
てUS側の旋回限界及びOS側の旋回限界の両方を常に判定
することができる。Further, in the above-described embodiment and modification, the determination of the turning limit in steps S122 and S136 at the time of FF or 4WD is performed according to the equation (19) or (20), the equation (21) or (22), respectively.
Steps in FR only for turning limits on the US side
The determination of the turning limit in S206 is based only on the turning limit on the OS side according to the equation (26) or (27), but it is preferable that the determination conditions in step S122 and S136 also include the equation (26) or (27). As step S2
By incorporating equation (19) or (20) or equation (21) or (22) as the determination condition in the determination of 06, the turning limit on the US side and the turning on the OS side in these steps S122, S136 or S206. Both limits can always be determined.
第15図は、上記実施例における第２図に示したメインル
ーチンの変形例である。この変形例において第２図に示
すフローチャートと比べて異なる点は、第２図のステッ
プM18の後にステップM22を、ステップM20の後にステッ
プM24を追加したことにある。FIG. 15 is a modification of the main routine shown in FIG. 2 in the above embodiment. The difference between this modification and the flowchart shown in FIG. 2 is that step M22 is added after step M18 in FIG. 2 and step M24 is added after step M20.
このステップM22は、ステップM18のノーマルモードルー
チンにおいてフラグA,B,Cの何れかに「１」が設定され
たか判定する。ステップM22で「YES」であるとステップ
M18、つまりノーマルモードルーチンのステップS100に
進み、「NO」であるとリターン、つまりステップM4に戻
る。This step M22 determines whether "1" is set to any of the flags A, B, C in the normal mode routine of step M18. If YES in step M22, step
M18, that is, step S100 of the normal mode routine, and if “NO”, the process returns, that is, step M4.
またステップM24は、同様に、ステップM20のスポーツモ
ードルーチンにおいてフラグA,B,Cの何れかに「１」が
設定されたかを判定する。ステップM24で「YES」である
とステップM20、つまりスポーツモードルーチンのステ
ップS100に進み、「NO」であるとリターン、つまりステ
ップM4に戻る。Similarly, the step M24 decides whether any one of the flags A, B and C is set to "1" in the sports mode routine of the step M20. If “YES” in step M24, the process proceeds to step M20, that is, step S100 of the sports mode routine, and if “NO”, the process returns to step M4.
したがって、ステップM18のノーマルモードルーチンに
おいて、フラグA,B,Cの何れかに「１」が設定されてい
る限り、ノーマルモードルーチンの処理が継続される。
つまり、フラグＡが「１」であればノーマルモードルー
チンのステップS122で「NO」と判定されるまで遮断モー
ドが継続され、フラグＢが「１」であればステップS138
で「NO」と判定されるまでトラクション制御が継続さ
れ、フラグＣが「１」であればステップS142またはS144
で「NO」と判定されるまで4WDモードが継続される。Therefore, in the normal mode routine of step M18, the process of the normal mode routine is continued as long as "1" is set to any of the flags A, B, and C.
That is, if the flag A is "1", the cutoff mode is continued until it is determined "NO" in step S122 of the normal mode routine, and if the flag B is "1", step S138.
Traction control is continued until it is determined to be "NO" in step S142, and if the flag C is "1", step S142 or S144.
The 4WD mode continues until it is determined to be "NO" in.
またステップM20のスポーツモードルーチンにおいて
も、フラグA,B,Cの何れかに「１」が設定されている限
り、スポーツモードルーチンの処理が継続される。つま
りフラグＡが「１」であればスポーツモードルーチンの
ステップS206で「NO」と判定されるまで遮断モードが継
続され、フラグＢが「１」であればステップS138で「N
O」と判定されるまでトラクション制御が継続され、フ
ラグＣが「１」であればステップS142またはS144で「N
O」と判定されるまで4WD制御ルーチンの処理が継続され
る。Also in the sports mode routine of step M20, the processing of the sports mode routine is continued as long as "1" is set in any of the flags A, B, and C. That is, if the flag A is "1", the cutoff mode is continued until it is determined "NO" in step S206 of the sport mode routine, and if the flag B is "1", "N" is determined in step S138.
Traction control is continued until it is determined to be "O", and if the flag C is "1", "N" is determined in step S142 or S144.
The processing of the 4WD control routine is continued until it is determined to be "O".
これにより、ノーマルモードまたはスポーツモードが選
択された状態において、操縦性を回復するために遮断モ
ードが実行されているとき、駆動力の路面への伝達を向
上するために4WDモードあるいは4WD制御ルーチンに基づ
くモード更にはトラクション制御が実行されているとき
には、操縦性が回復する状態になるまで、または駆動力
が路面に確実に伝達される状態になるまで、その制御モ
ードが実行されるので、たとえその間にモードセレクタ
64により他のモードが選択されてもその信号が無視され
ることになる。As a result, when the normal mode or the sports mode is selected and the cutoff mode is executed to restore the maneuverability, the 4WD mode or the 4WD control routine is executed to improve the transmission of the driving force to the road surface. When the control mode is executed or the traction control is executed, the control mode is executed until the maneuverability is restored or the driving force is reliably transmitted to the road surface. To mode selector
Even if another mode is selected by 64, that signal will be ignored.
したがって、この変形例によれば、例えば操縦性を回復
するために遮断モードが実行されているときに誤って乗
員がマニュアルモードの何れかを選択して再び操縦不能
という事態になってしまったり、滑り易い路面で駆動力
の路面への伝達を向上するために4WDモードあるいは4WD
制御ルーチンに基づくモード更にはトラクション制御が
実行されているときに誤って乗員がマニュアルモードの
何れかを選択して再び駆動力の路面への伝達が低下する
という事態になってしまうことを避けることができる。Therefore, according to this modification, for example, when the cutoff mode is executed to restore the maneuverability, the occupant mistakenly selects any one of the manual modes and becomes inoperable again, 4WD mode or 4WD to improve the transmission of driving force to the road surface on slippery roads
To avoid the situation where the occupant mistakenly selects one of the manual modes while the mode based on the control routine or the traction control is being executed and the transmission of the driving force to the road surface is again reduced. You can
なお、上記実施例はいずれも自動車の旋回限界を検出し
たときに、警報を発すると共に駆動力を遮断するように
構成されているが、本考案は、駆動力を自動的に遮断す
るような装置を備えていない自動車に採用しても、運転
者に自動車の旋回限界を警報装置によって知らしめるこ
とにより、運転者はアクセルペダルを緩めて駆動力を低
減したり、ステアリングホイールを若干戻す等の操作を
行うことができるものである。It should be noted that in the above-mentioned embodiments, when the turning limit of the automobile is detected, an alarm is issued and the driving force is cut off. However, the present invention is a device for automatically cutting off the driving force. Even if it is adopted in a vehicle that does not have a steering wheel, the driver can inform the driver of the turning limit of the vehicle by an alarm device, so that the driver can loosen the accelerator pedal to reduce the driving force or slightly return the steering wheel. Is what you can do.
以上述べたように、本考案によれば、自動車の旋回限界
を検出すると、警報装置が警報を発して運転者に旋回限
界を知らしめることができるので、今まで運転者の体感
や経験でしか認識できなかった旋回限界を、運転者が客
観的に認識でき、車体姿勢の立て直し等の処置を安全に
行うことができるという実用上、極めて有用な効果を発
揮することができる。As described above, according to the present invention, when the turning limit of the vehicle is detected, the alarm device can give an alarm to inform the driver of the turning limit. The driver can objectively recognize the turning limit that could not be recognized, and it is possible to exert a very useful effect in practice that the driver can safely take measures such as rebuilding the vehicle body posture.
また、横加速度の増加に対するヨーレイトの変化率が急
変した時に旋回限界であることを検出しているので、高
い精度で旋回限界を検出することができ、旋回限界時に
正確に警報を発して運転者に旋回限界を正確に知らせる
ことができる。これにより運転者が車体姿勢の立て直し
等の処置を安全に行うことができ、車両が旋回限界を越
えることによる操縦不能を未然に防止できるという効果
を奏する。In addition, since the turning limit is detected when the rate of change in yaw rate with respect to an increase in lateral acceleration is detected, the turning limit can be detected with high accuracy, and an alarm is accurately issued when the turning limit is reached. Can accurately inform the turning limit. As a result, the driver can safely take measures such as rebuilding the posture of the vehicle body and prevent the vehicle from being uncontrollable due to exceeding the turning limit.
第１図は本考案の一実施例を示すシステム全体説明図、
第２図は第１図の実施例の制御を示すフローチヤート、
第３図は第２図のノーマルモードルーチンを示すフロー
チヤート、第４図は第３図のフローチヤートにおけるス
リップ比差の判定に係る説明のための説明図、第５図は
前輪操舵角δとアッカマン補正係数αf,αｒの関係を示
す特性図、第６図は横加速度GYと補正係数αＹの関係を
示す特性図、第７図は第３図のフローチヤートにおける
旋回限界の判定に係る説明のための説明図、第８図は同
旋回限界の判定に係るγ2／δとGYの関係を示す説明
図、第９図は一般的なFF車における特性図、第10図は第
１図の制御装置2aの詳細を示す説明図、第11図は第２図
のスポーツモードルーチンを示すフローチヤート、第12
図は一般的なFR車における特性図、第13図は第11図のフ
ローチヤート（スポーツモードルーチン）の変形例を示
すフローチヤート、第14図は第13図の4WD制御ルーチン
を示すフローチャート、第15図は第２図のフローチヤー
ト（メインルーチン）の変形例を示すフローチヤートで
ある。 44……コントローラ、76……警報装置FIG. 1 is an overall system explanatory view showing an embodiment of the present invention,
FIG. 2 is a flow chart showing the control of the embodiment of FIG.
FIG. 3 is a flow chart showing the normal mode routine of FIG. 2, FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining a slip ratio difference determination in the flow chart of FIG. 3, and FIG. 5 is a front wheel steering angle δ. FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between the Akkaman correction coefficients αf and αr, FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between the lateral acceleration GY and the correction coefficient αY, and FIG. 7 is an explanation relating to the determination of the turning limit in the flow chart of FIG. FIG. 8 is an explanatory diagram showing the relationship between γ 2 / δ and GY related to the determination of the turning limit, FIG. 9 is a characteristic diagram of a general FF vehicle, and FIG. 10 is that of FIG. FIG. 11 is an explanatory view showing the details of the control device 2a, FIG. 11 is a flow chart showing the sports mode routine of FIG.
Figure is a characteristic chart of a general FR vehicle, Figure 13 is a flow chart showing a modification of the flow chart (sport mode routine) of Figure 11, Figure 14 is a flow chart showing the 4WD control routine of Figure 13, FIG. 15 is a flow chart showing a modified example of the flow chart (main routine) of FIG. 44 …… Controller, 76 …… Alarm device
Claims (1)
出手段と、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段
と、上記横加速度の増加に対する上記ヨーレイトの変化
率が急変した時に旋回限界であることを検出する旋回限
界検出手段と、乗員に警報を発する警報手段と、上記旋
回限界検出手段により自動車の旋回限界を検出したとき
に上記警報手段に警報を発せさせるべく制御信号を出力
する制御手段とを備えたことを特徴とする自動車の安全
装置。1. A yaw rate detecting means for detecting a yaw rate of a vehicle, a lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration of the vehicle, and a turning limit when a rate of change of the yaw rate with respect to an increase in the lateral acceleration suddenly changes. Turning limit detecting means for detecting, warning means for issuing an alarm to an occupant, and control means for outputting a control signal to cause the warning means to issue an alarm when the turning limit of the vehicle is detected by the turning limit detecting means. An automobile safety device characterized by being provided.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989022687U JPH0741625Y2 (en) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | Car safety equipment |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989022687U JPH0741625Y2 (en) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | Car safety equipment |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02114528U JPH02114528U (en) | 1990-09-13 |
| JPH0741625Y2 true JPH0741625Y2 (en) | 1995-09-27 |
Family
ID=31241024
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989022687U Expired - Lifetime JPH0741625Y2 (en) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | Car safety equipment |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0741625Y2 (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49128424A (en) * | 1973-04-14 | 1974-12-09 |
-
1989
- 1989-02-28 JP JP1989022687U patent/JPH0741625Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02114528U (en) | 1990-09-13 |
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