JPH0220519Y2 - - Google Patents
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- JPH0220519Y2 JPH0220519Y2 JP1984078764U JP7876484U JPH0220519Y2 JP H0220519 Y2 JPH0220519 Y2 JP H0220519Y2 JP 1984078764 U JP1984078764 U JP 1984078764U JP 7876484 U JP7876484 U JP 7876484U JP H0220519 Y2 JPH0220519 Y2 JP H0220519Y2
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Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案は車両のエンジンから駆動系に伝達され
るトルク変動（回動変動）を低減させるためのト
ルク変動吸収フライホイールに関するものであ
る。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a torque fluctuation absorbing flywheel for reducing torque fluctuations (rotation fluctuations) transmitted from a vehicle engine to a drive system.
［従来の技術］
車両のエンジンから車室への振動伝達を軽減
し、車室内騒音を低減して乗り心地を向上させる
ために、従来からエンジン側フライホイールとク
ラツチ側フライホイールとの２分割構成とし、両
フライホイールを弾性体を介して連結した２分割
型フライホイールが提案されている。[Conventional technology] In order to reduce vibration transmission from the vehicle engine to the passenger compartment, reduce cabin noise, and improve ride comfort, conventionally a two-piece configuration consisting of an engine-side flywheel and a clutch-side flywheel has been used. A two-piece flywheel has been proposed in which both flywheels are connected via an elastic body.
ところが、このような２分割型フライホイール
においては、エンジンの常用回転数域にあつては
良好な振動減衰機能が発揮されるが、アイドル回
転数等の低回転数域では、捩り共振を発生するお
それがあつた。そこで、この共振現象を防止する
ために、両フライホイール間に振動減衰機構を設
ける各種提案が従来からなされている（たとえば
特開昭50−25907号公報、実開昭55−166926号公
報、実願昭58−800号：実開昭59−107351号公
報）。 However, although such a two-piece flywheel exhibits a good vibration damping function in the normal engine speed range, it generates torsional resonance in low engine speed ranges such as idle speed. I was afraid. Therefore, in order to prevent this resonance phenomenon, various proposals have been made to provide a vibration damping mechanism between both flywheels (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 50-25907, Japanese Utility Model Application Publication No. 166926-1983, Application No. 58-800: Utility Model Publication No. 59-107351).
また、先に本出願人により、両フライホイール
間に、両フライホイールのそれぞれに固定された
ラビリンス状フインと、該ラビリンス状フイン間
に封入された粘性流体とから成る粘性減衰機構を
設ける方法が提案されている（実願昭59−73263
号：実開昭60−185744号公報）。 Furthermore, the present applicant has previously proposed a method of providing a viscous damping mechanism between both flywheels, consisting of labyrinth-like fins fixed to each of the flywheels and a viscous fluid sealed between the labyrinth-like fins. It has been proposed (Jet No. 59-73263)
No.: Utility Model Publication No. 185744).
しかし、単に上記のような粘性減衰機構を設け
るだけでは、つぎのような問題が発生するおそれ
がある。 However, simply providing the viscous damping mechanism as described above may cause the following problems.
すなわち、粘性減衰を利用する限り発熱の問題
は避けられず、封入された粘性流体の温度が不必
要に高くなることがある。とくに、エンジン側フ
ライホイール側では、クランクシヤフトを介して
エンジンから高温の熱量が伝熱されてくるため温
度が上昇しやすい。高温になると、粘性流体の粘
度が大きく変化するため、減衰係数が小になり、
満足すべき粘性減衰性能が得られないという問題
が生じる。また、温度変化により減衰係数が変化
するため、安定した減衰性能が得られにくいとい
う問題もある。 That is, as long as viscous damping is used, the problem of heat generation cannot be avoided, and the temperature of the enclosed viscous fluid may become unnecessarily high. In particular, the temperature tends to rise on the engine-side flywheel side because high-temperature heat is transferred from the engine via the crankshaft. When the temperature rises, the viscosity of the viscous fluid changes significantly, so the damping coefficient decreases,
A problem arises in that satisfactory viscous damping performance cannot be obtained. Furthermore, since the damping coefficient changes due to temperature changes, there is also the problem that stable damping performance is difficult to obtain.
［考案の目的］
本考案は、上記のような問題を軽減するため
に、減衰機構の温度上昇を最小限に抑え、減衰係
数を所定の範囲に安定維持させることを目的とす
る。[Purpose of the invention] In order to alleviate the above-mentioned problems, the present invention aims to minimize the temperature rise of the damping mechanism and stably maintain the damping coefficient within a predetermined range.
［考案の構成］
この目的に沿う本考案のトルク変動吸収フライ
ホイールは、フライホイールをエンジン側フライ
ホイールとクラツチ側フライホイールとの２分割
構成とし、両フライホイールを弾性体を介して連
結したトルク変動吸収フライホイールにおいて、
前記エンジン側フライホイールを、クランクシヤ
フトの端部に連結されたドライブプレートと、該
ドライブプレートと間隔をもたせて配置され外周
部でドライブプレートと連結されたカツプリング
プレートとから構成し、該カツプリングプレート
と前記クラツチ側フライホイールとの間に、粘性
流体を封入した減衰機構を設け、前記ドライブプ
レートとカツプリングプレートとの間に、フライ
ホイール半径方向に放射状に延びる複数のフイン
を設けることにより、フライホイール半径方向に
放射状に延びる空気通路を形成し、前記ドライブ
プレートの半径方向内方の位置に、前記空気通路
とフライホイール外部とを連通する吸気孔を設け
るとともに、ドライブプレートの半径方向外方の
位置に、前記空気通路とフライホイール外部とを
連通する排気孔を設けたものから成る。[Configuration of the invention] The torque fluctuation absorbing flywheel of the present invention, which meets this purpose, has a flywheel divided into two parts, an engine-side flywheel and a clutch-side flywheel, and both flywheels are connected via an elastic body to absorb torque. In the fluctuation absorption flywheel,
The engine-side flywheel is composed of a drive plate connected to an end of the crankshaft, and a coupling plate disposed at a distance from the drive plate and coupled to the drive plate at an outer peripheral portion, the coupling plate By providing a damping mechanism containing viscous fluid between the plate and the clutch-side flywheel, and by providing a plurality of fins extending radially in the flywheel radial direction between the drive plate and the coupling plate, An air passage is formed that extends radially in the radial direction of the flywheel, and an intake hole that communicates the air passage with the outside of the flywheel is provided at a position radially inward of the drive plate. An exhaust hole is provided at a position that communicates the air passage with the outside of the flywheel.
［考案の作用］
このようなトルク変動吸収フライホイールにお
いては、エンジン側フライホイールに放射状の空
気通路が設けられているため、フライホイールが
回転する際、フライホイール外部から半径方向内
方に位置する吸気孔を通して空気通路内に流入し
た空気は、空気通路内を遠心力によつてフライホ
イール半径方向外方へと流され、半径方向外方に
位置する排気孔を通して再びフライホイール外部
へと放出される。この空気の流動はフライホイー
ル回転中は連続的に行なわれるので、空気通路に
は運転中常時自然に外部からの冷却風が通され、
エンジン側フライホイールが空冷される。この空
気通路は、減衰機構に対し、カツプリングプレー
トを間にエンジン側に位置するから、上記空冷に
よつてエンジン側フライホイールに隣接する減衰
機構から効率よく熱が奪われ、減衰機構中の封入
粘性流体が冷却されて高温化が防止される。[Operation of the invention] In such a torque fluctuation absorbing flywheel, since radial air passages are provided in the engine-side flywheel, when the flywheel rotates, the air passages are located radially inward from the outside of the flywheel. The air that has flowed into the air passage through the intake hole is forced through the air passage radially outward of the flywheel by centrifugal force, and is discharged to the outside of the flywheel again through the exhaust hole located radially outward. Ru. This air flow occurs continuously while the flywheel is rotating, so cooling air from the outside is naturally passed through the air passages at all times during operation.
The flywheel on the engine side is air cooled. Since this air passage is located on the engine side with respect to the damping mechanism, the heat is efficiently removed from the damping mechanism adjacent to the flywheel on the engine side by the air cooling, and the heat is efficiently removed from the damping mechanism. The viscous fluid is cooled and prevented from increasing in temperature.
また、上記空気通路は、間隔をもたて配置した
ドライブプレートとカツプリングプレートとの間
に形成されるが、この空間部分は、減衰機構に対
してはエンジン側に位置することになり、断熱空
気層を形成する。つまり、上記冷却用空気通路
が、断熱空気層としても機能し、エンジン側から
の高温の熱量がクランクシヤフト等を介して減衰
機構に直接伝熱されることが、防止される。その
結果、減衰機構の温度上昇が一層抑制されること
になる。 Furthermore, the air passage is formed between the drive plate and the coupling plate, which are spaced apart from each other, but this space is located on the engine side with respect to the damping mechanism, and is heat-insulated. Forms an air layer. In other words, the cooling air passage also functions as a heat insulating air layer, and prevents high-temperature heat from the engine from being directly transferred to the damping mechanism via the crankshaft or the like. As a result, the temperature rise in the damping mechanism is further suppressed.
［考案の効果］
したがつて、粘性流体を低温に抑え粘度変化を
小に抑えることができるので、減衰係数を所定の
範囲に安定して維持することが可能になり、所定
の減衰性能を発揮させて２分割型フライホイール
における低回転数域での振動レベルを小に抑える
ことができる。[Effect of the invention] Therefore, the viscous fluid can be kept at a low temperature and viscosity changes can be suppressed to a small level, making it possible to stably maintain the damping coefficient within a predetermined range and achieve the predetermined damping performance. As a result, the vibration level in the low rotational speed range of the two-part flywheel can be suppressed to a low level.
また、従来エンジン側フライホイールの冷却性
を向上するため、重量を増やして熱容量を増大さ
せる方法をとることもあつたが、空冷による冷却
強化によつてエンジン側フライホイールの慣性モ
ーメントを必要以上に増大させなくてすみ、燃費
の悪化を防止することができるという効果も得ら
れる。とくに、冷却用の空気通路を、放射状に延
びるフインによつて形成するようにしたので、肉
部の大きな増大を伴なうことなく容易に所望の放
射状空気通路を形成でき、軽量化を確保しつつ、
冷却風による、目標とする減衰機構冷却性能が得
られる。 Additionally, in order to improve the cooling performance of the engine-side flywheel, conventional methods were sometimes used to increase its heat capacity by increasing its weight, but by strengthening cooling with air cooling, the moment of inertia of the engine-side flywheel was increased more than necessary. There is no need to increase the fuel consumption, and there is also an effect that deterioration of fuel efficiency can be prevented. In particular, since the cooling air passages are formed by radially extending fins, the desired radial air passages can be easily formed without a large increase in the flesh, and weight reduction is ensured. Tsutsu,
The targeted damping mechanism cooling performance can be achieved by cooling air.
［実施例］
以下に本考案のトルク変動吸収フライホイール
の望ましい実施例を図面を参照して説明する。[Embodiments] Preferred embodiments of the torque fluctuation absorbing flywheel of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は本考案の一実施例に係るトルク変動吸
収フライホイールを示している。図中、１はフラ
イホイールボルト２によつてクランクシヤフト３
の後端に取付けられたドライブプレートを示して
いる。このドライブプレート１に対し、間隔をも
たせてカツプリングプレート５が配置され、ドラ
イブプレート１の外周側の位置で、ボルト４によ
り、カツプリングプレート５がリングギヤ６と一
体に固定されている。ドライブプレート１とカツ
プリングプレート５とは、２分割フライホイール
におけるエンジン側フライホイールを構成してい
る。カツプリングプレート５の内周側にはベアリ
ング７が嵌着されており、ベアリング７の内周側
にはクラツチプレート８にボルト９により固定さ
れたインナピース１０が嵌入されている。クラツ
チプレート８とインナピース１０との間には、カ
ツプリングプレート１１が介装されて固定されて
いる。クラツチプレート８の外周側側面には、ド
リブンプレート１２が固定されている。したがつ
て、クラツチプレート８、カツプリングプレート
１１、インナピース１０、ドリブンプレート１２
は、クラツチ側フライホイールを構成しており、
フライホイール軸心１３まわりに、エンジン側フ
ライホイールに対し相対回転可能となつている。 FIG. 1 shows a torque fluctuation absorbing flywheel according to an embodiment of the present invention. In the figure, 1 is connected to the crankshaft 3 by the flywheel bolt 2.
The drive plate is shown attached to the rear end of the A coupling plate 5 is arranged at a distance from the drive plate 1, and is integrally fixed to a ring gear 6 by bolts 4 at a position on the outer circumferential side of the drive plate 1. The drive plate 1 and the coupling plate 5 constitute an engine-side flywheel in a two-part flywheel. A bearing 7 is fitted into the inner periphery of the coupling plate 5, and an inner piece 10 fixed to the clutch plate 8 with bolts 9 is fitted into the inner periphery of the bearing 7. A coupling plate 11 is interposed and fixed between the clutch plate 8 and the inner piece 10. A driven plate 12 is fixed to the outer peripheral side surface of the clutch plate 8. Therefore, the clutch plate 8, the coupling plate 11, the inner piece 10, and the driven plate 12
constitutes the clutch side flywheel,
The flywheel can rotate around the flywheel axis 13 relative to the engine-side flywheel.
カツプリングプレート５とクラツチプレート８
との間には、弾性体としての捩りコイルばね１４
が介装されている。捩りコイルばね１４の一端
は、ボルト１５により、カツプリングカバー１６
とともにカツプリングプレート５に固定連結され
ており、他端は、トリクリミツタ機構１７を介し
てクラツチプレート８に摩擦係合されている。 Coupling plate 5 and clutch plate 8
A torsion coil spring 14 as an elastic body is provided between
is interposed. One end of the torsion coil spring 14 is connected to a coupling cover 16 by a bolt 15.
It is fixedly connected to the coupling plate 5 at the same time, and the other end is frictionally engaged with the clutch plate 8 via a tri-limiter mechanism 17.
カツプリングプレート５のクラツチ側側面に
は、フライホイール円周方向に延びるラビリンス
状フイン５ａが形成されており、カツプリングプ
レート１１のエンジン側側面にはフライホイール
円周方向に延びるラビリンス状フイン１１ａが形
成されている。ラビリンス状フイン５ａとラビリ
ンス状フイン１１ａは、互に隙間をもつて噛み合
つており、この隙間には粘性流体（たとえばシリ
コンオイル）１８が封入されている。粘性流体１
８はラビリンス状フイン５ａ，１１ａの相対回転
に伴ない粘性抵抗を発生するので、これらラビリ
ンス状フイン５ａ，１１ａ、封入粘性流体１８
は、減衰機構１９を構成する。粘性流体１８は、
カツプリングプレート５，１１間に介装されたオ
イルシール２０およびカツプリングカバー１６と
クラツチプレート８間に介装されたオイルシール
２１によつてシールされている。 Labyrinth-like fins 5a extending in the flywheel circumferential direction are formed on the clutch-side side surface of the coupling plate 5, and labyrinth-like fins 11a extending in the flywheel-side circumferential direction are formed on the engine-side side surface of the coupling plate 11. It is formed. The labyrinth-shaped fins 5a and the labyrinth-shaped fins 11a are engaged with each other with a gap, and a viscous fluid (for example, silicone oil) 18 is sealed in this gap. viscous fluid 1
8 generates viscous resistance with the relative rotation of the labyrinth-like fins 5a, 11a, and the enclosed viscous fluid 18.
constitutes the damping mechanism 19. The viscous fluid 18 is
Sealing is provided by an oil seal 20 interposed between the coupling plates 5 and 11 and an oil seal 21 interposed between the coupling cover 16 and the clutch plate 8.
カツプリングプレート５のエンジン側には、フ
ライホイール半径方向に放射状に延びる空気通路
２２が設けられている。空気通路２２は、第２図
に示すように、カツプリングプレート５のエンジ
ン側の側面に放射状に延びるフイン２２ａを設け
ることによつて、カツプリングプレート５の側面
とドライブプレート１の側面との間に形成されて
いる。そして、ドライブプレート１には、そのフ
ライホイール半径方向内方位置に、空気通路２２
に空気を導く、フライホイール外部と連通した吸
気孔１ａと、フライホイール半径方向外方位置
に、空気通路２２からの空気をフライホイール外
部に導く排気孔１ｂとが、空気通路２２の配列に
応じて、フライホイール円周方向に配設されてい
る。 Air passages 22 are provided on the engine side of the coupling plate 5 and extend radially in the flywheel radial direction. As shown in FIG. 2, the air passage 22 is formed between the side surface of the coupling plate 5 and the side surface of the drive plate 1 by providing radially extending fins 22a on the side surface of the coupling plate 5 on the engine side. is formed. The drive plate 1 is provided with an air passage 22 at an inner position in the flywheel radial direction.
An intake hole 1a communicating with the outside of the flywheel and an exhaust hole 1b located outside the flywheel in the radial direction that guides air from the air passage 22 to the outside of the flywheel are arranged according to the arrangement of the air passages 22. The flywheel is arranged in the circumferential direction.
上記のように構成されたトルク変動吸収フライ
ホイールの作用について以下に説明する。 The operation of the torque fluctuation absorbing flywheel configured as described above will be explained below.
まず、２分割フライホイール本来のトルク変動
吸収機能についてであるが、本実施例の機構は、
第３図に示すような振動モデルで表わすことがで
きる。すなわち、慣性モーメントI1のエンジン側
フライホイールと慣性モーメントI2のクラツチ側
フライホイールとが、捩り剛性Ｋの捩りコイルば
ね１４と、、減衰係数Ｃの減衰機構１９とによつ
て連結されている。したがつて、捩りコイルばね
１４によつて伝達されるトルクの変動が吸収さ
れ、減衰機構１９によつて変動のレベル、とくに
低回転数域における変動のレベルが小に抑えら
れ、変動が減衰される。 First, regarding the torque fluctuation absorption function inherent to the two-split flywheel, the mechanism of this example is as follows:
It can be expressed by a vibration model as shown in FIG. That is, the engine-side flywheel having a moment of inertia I 1 and the clutch-side flywheel having a moment of inertia I 2 are connected by a torsion coil spring 14 having a torsional stiffness K and a damping mechanism 19 having a damping coefficient C. . Therefore, fluctuations in the torque transmitted by the torsion coil spring 14 are absorbed, and the damping mechanism 19 suppresses the level of fluctuation, particularly in the low rotational speed range, to a small level, thereby attenuating the fluctuation. Ru.
この振動系が安定した特性を示すためには、
I1，I2，Ｋ，Ｃがそれぞれ所定の値を維持するこ
とが必要である。ところが、前述の如く、粘性減
衰における粘性流体１８の発熱は避けられず、温
度変化に伴なう粘度変化のため、減衰係数Ｃを一
定値に保つことは難かしい。 In order for this vibration system to exhibit stable characteristics,
It is necessary that I 1 , I 2 , K, and C each maintain predetermined values. However, as described above, heat generation of the viscous fluid 18 during viscous damping is unavoidable, and it is difficult to maintain the damping coefficient C at a constant value due to changes in viscosity due to temperature changes.
しかし、本実施例では、エンジン側フライホイ
ールの空冷による冷却によつて、減衰機構１９の
発熱が小に抑えられる。すなわち、エンジン側フ
ライホイールの回転に伴ない、空気通路２２内の
空気は遠心力によつてフライホイール半径方向外
側に排気孔１ｂから排出される。この排出に伴な
い内周側からは、吸気孔１ａから新い空気が吸い
込まれる。したがつて、フライホイールの回転中
は、常時、連続的に外部の冷却風が空気通路２２
内を通され、エンジン側フライホイールが冷却さ
れる。そのため、クランクシヤフト３からの伝熱
が抑えられるとともに、カツプリングプレート５
が冷却され、カツプリングプレート５に隣接する
減衰機構１９が冷却される。 However, in this embodiment, the heat generated by the damping mechanism 19 is suppressed to a small level by cooling the engine-side flywheel with air. That is, as the engine-side flywheel rotates, the air in the air passage 22 is discharged radially outward from the flywheel through the exhaust hole 1b due to centrifugal force. Along with this discharge, new air is sucked in from the inner peripheral side through the intake hole 1a. Therefore, while the flywheel is rotating, external cooling air is continuously supplied to the air passage 22.
The flywheel on the engine side is cooled. Therefore, heat transfer from the crankshaft 3 is suppressed, and the coupling plate 5
is cooled, and the damping mechanism 19 adjacent to the coupling plate 5 is cooled.
減衰機構１９から熱が奪われると、粘性流体１
８が冷却され、粘性流体１８の粘度変化が小に抑
えられて、減衰係数Ｃが所定の範囲に維持され
る。 When heat is removed from the damping mechanism 19, the viscous fluid 1
8 is cooled, the viscosity change of the viscous fluid 18 is suppressed to a small value, and the damping coefficient C is maintained within a predetermined range.
この冷却は、フライホイールの回転を伴ない空
気に働く遠心力を利用したものであり、単に空気
通路２２を設けるだけで、特別な強制冷却機構を
設けることなく、自然に行なわれる。したがつ
て、エンジン側フライホイールの冷却性を向上す
るために、不必要にエンジン側フライホイールの
重量を上げて熱容量を増大させる必要はない。 This cooling utilizes the centrifugal force acting on the air accompanied by the rotation of the flywheel, and is performed naturally by simply providing the air passage 22 without providing any special forced cooling mechanism. Therefore, in order to improve the cooling performance of the engine-side flywheel, there is no need to unnecessarily increase the weight of the engine-side flywheel to increase its heat capacity.
また、エンジン側フライホイールからの放熱を
より効果的に行なうためには、本２分割型フライ
ホイールを収納するケース（たとえばクラツチハ
ウジング）に、放熱孔をあけるようにすればよ
い。 Furthermore, in order to more effectively radiate heat from the engine-side flywheel, a heat radiating hole may be formed in the case (for example, the clutch housing) that houses the two-piece flywheel.
また、ドライブプレート１とカツプリングプレ
ート５とは間隔をもたせて配置され、空気層を形
成するこの間の空間部に空気通路２２が形成され
るので、空気通路２２は、減衰機構１９に対し、
エンジン側からの直接伝熱を防止する断熱空気層
としても機能する。この断熱空気層の機能によ
り、減衰機構１９のエンジン側から直接伝熱によ
る温度上昇が抑えられ、温度上昇が抑制された状
態で前述の如く空気通路２２を流通する冷却空気
によつて冷却されるので、減衰機構１９、封入粘
性流体１８の高温化が一層確実に抑制される。し
たがつて、減衰係数Ｃがより確実に所定の範囲内
に維持される。 Further, the drive plate 1 and the coupling plate 5 are arranged with a distance between them, and the air passage 22 is formed in the space between them forming an air layer.
It also functions as an insulating air layer that prevents direct heat transfer from the engine side. The function of this heat insulating air layer suppresses the temperature rise due to direct heat transfer from the engine side of the damping mechanism 19, and in a state where the temperature rise is suppressed, the cooling air flowing through the air passage 22 cools the damping mechanism 19 as described above. Therefore, the increase in temperature of the damping mechanism 19 and the enclosed viscous fluid 18 is more reliably suppressed. Therefore, the damping coefficient C is more reliably maintained within a predetermined range.
以上説明したように、本実施例によれば、空気
通路を設けるだけの簡単な機構で、エンジン側フ
ライホイールを効率よく冷却することができ、減
衰機構の減衰係数の安定化をはかることができる
という効果が得られる。 As explained above, according to this embodiment, the engine side flywheel can be efficiently cooled with a simple mechanism that only requires an air passage, and the damping coefficient of the damping mechanism can be stabilized. This effect can be obtained.
第１図は本考案の一実施例に係るトルク変動吸
収フライホイールの縦断面図、第２図は第１図の
装置のエンジン側フライホイール部の分解斜視
図、第３図は第１図の装置の振動モデルを示す概
念図、である。
１……ドライブプレート、１ａ……吸気孔、１
ｂ……排気孔、３……クランクシヤフト、５，１
１……カツプリングプレート、５ａ，１１ａ……
ラビリンス状フイン、８……クラツチプレート、
１４……弾性体としての捩りコイルばね、１８…
…粘性流体、１９……減衰機構、２２……空気通
路、２２ａ……フイン。
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a torque fluctuation absorbing flywheel according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an exploded perspective view of the engine-side flywheel section of the device shown in FIG. 1, and FIG. FIG. 3 is a conceptual diagram showing a vibration model of the device. 1...Drive plate, 1a...Intake hole, 1
b...Exhaust hole, 3...Crankshaft, 5,1
1... Coupling plate, 5a, 11a...
Labyrinth-like fins, 8...clutch plate,
14...Torsion coil spring as an elastic body, 18...
... Viscous fluid, 19 ... Damping mechanism, 22 ... Air passage, 22a ... Fin.
Claims (1)
クラツチ側フライホイールとの２分割構成とし、
両フライホイールを弾性体を介して連結したトル
ク変動吸収フライホイールにおいて、前記エンジ
ン側フライホイールを、クランクシヤフトの端部
に連結されたドライブプレートと、該ドライブプ
レートと間隔をもたせて配置され外周部でドライ
ブプレートと連結されたカツプリングプレートと
から構成し、該カツプリングプレートと前記クラ
ツチ側フライホイールとの間に、粘性流体を封入
した減衰機構を設け、前記ドライブプレートとカ
ツプリングプレートとの間に、フライホイール半
径方向に放射状に延びる複数のフインを設けるこ
とにより、フライホイール半径方向に放射状に延
びる空気通路を形成し、前記ドライブプレートの
半径方向内方の位置に、前記空気通路とフライホ
イール外部とを連通する吸気孔を設けるととも
に、ドライブプレートの半径方向外方の位置に、
前記空気通路とフライホイール外部とを連通する
排気孔を設けたことを特徴とするトルク変動吸収
フライホイール。 The flywheel is divided into two parts, the engine side flywheel and the clutch side flywheel.
In a torque fluctuation absorbing flywheel in which both flywheels are connected via an elastic body, the engine-side flywheel is connected to a drive plate connected to an end of a crankshaft, and an outer peripheral portion arranged with a distance from the drive plate. a coupling plate connected to a drive plate; a damping mechanism sealed with viscous fluid is provided between the coupling plate and the clutch-side flywheel; A plurality of fins extending radially in the radial direction of the flywheel are provided to form an air passage radially extending in the radial direction of the flywheel, and the air passage and the flywheel are provided at a position radially inward of the drive plate. In addition to providing an intake hole that communicates with the outside, it is located radially outward of the drive plate.
A torque fluctuation absorbing flywheel characterized in that an exhaust hole is provided that communicates the air passage with the outside of the flywheel.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7876484U JPS60191742U (en) | 1984-05-30 | 1984-05-30 | Torque fluctuation absorption flywheel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7876484U JPS60191742U (en) | 1984-05-30 | 1984-05-30 | Torque fluctuation absorption flywheel |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60191742U JPS60191742U (en) | 1985-12-19 |
| JPH0220519Y2 true JPH0220519Y2 (en) | 1990-06-05 |
Family
ID=30623044
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7876484U Granted JPS60191742U (en) | 1984-05-30 | 1984-05-30 | Torque fluctuation absorption flywheel |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60191742U (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE8511027U1 (en) * | 1985-04-15 | 1988-02-04 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Torque transmission device |
| JPH0338442U (en) * | 1989-08-25 | 1991-04-15 | ||
| JP7099862B2 (en) * | 2018-04-25 | 2022-07-12 | 株式会社小松製作所 | engine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5666542A (en) * | 1979-11-05 | 1981-06-05 | Aisin Seiki Co Ltd | Flywheel device |
| JPS5720438A (en) * | 1980-07-14 | 1982-02-02 | Hitachi Ltd | Semiconductor device |
| JPS5910420U (en) * | 1982-07-13 | 1984-01-23 | 因幡電工株式会社 | Branch line stopper |
-
1984
- 1984-05-30 JP JP7876484U patent/JPS60191742U/en active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5666542A (en) * | 1979-11-05 | 1981-06-05 | Aisin Seiki Co Ltd | Flywheel device |
| JPS5720438A (en) * | 1980-07-14 | 1982-02-02 | Hitachi Ltd | Semiconductor device |
| JPS5910420U (en) * | 1982-07-13 | 1984-01-23 | 因幡電工株式会社 | Branch line stopper |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60191742U (en) | 1985-12-19 |
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