JPH0210845Y2 - - Google Patents
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- JPH0210845Y2 JPH0210845Y2 JP7808284U JP7808284U JPH0210845Y2 JP H0210845 Y2 JPH0210845 Y2 JP H0210845Y2 JP 7808284 U JP7808284 U JP 7808284U JP 7808284 U JP7808284 U JP 7808284U JP H0210845 Y2 JPH0210845 Y2 JP H0210845Y2
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/30—Flywheels
- F16F15/302—Flywheels comprising arrangements for cooling or thermal insulation
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Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
本考案は車両のエンジンから駆動系に伝達され
るトルク変動（回動変動）を低減させるためのト
ルク変動吸収フライホイールに関するものであ
る。[Detailed Description of the Invention] Industrial Application Field The present invention relates to a torque fluctuation absorbing flywheel for reducing torque fluctuations (rotation fluctuations) transmitted from a vehicle engine to a drive system.
従来技術
車両のエンジンから車室への振動伝達を軽減
し、車室内騒音を低減して乗り心地を向上させる
ために、従来からエンジン側フライホイールとク
ラツチ側フライホイールとの２分割構成とし、両
フライホイールを弾性体を介して連結した２分割
型フライホイールが提案されている。Conventional technology In order to reduce the transmission of vibration from the vehicle engine to the passenger compartment, reduce cabin noise, and improve ride comfort, a two-part structure has been used in the past, consisting of an engine-side flywheel and a clutch-side flywheel. A two-part flywheel in which flywheels are connected via an elastic body has been proposed.
ところが、このような２分割型フライホイール
においては、エンジンの常用回転数域にあつては
良好な振動減衰機能が発揮されるが、アイドル回
転数等の低回転数域では、捩り共振を発生するお
それがあつた。そこで、この共振現象を防止する
ために、両フライホイール間に振動減衰機構を設
ける各種提案が従来からなされている（たとえば
特開昭50−25907号、実開昭55−166926号、実願
昭58−800号）。 However, although such a two-piece flywheel exhibits a good vibration damping function in the normal engine speed range, it generates torsional resonance in low engine speed ranges such as idle speed. I was afraid. Therefore, in order to prevent this resonance phenomenon, various proposals have been made in the past to provide a vibration damping mechanism between both flywheels (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 50-25907, Japanese Utility Model Application No. 55-166926, Japanese Utility Model Application No. 55-166926, 58-800).
また、先に本出願人により、両フライホイール
間に、両フライホイールのそれぞれに固定された
ラビリンス状フインと、該ラビリンス状フイン間
に封入された粘性流体とから成る粘性減衰機構を
設ける方法が提案されている。 Furthermore, the present applicant has previously proposed a method of providing a viscous damping mechanism between both flywheels, consisting of labyrinth-like fins fixed to each of the flywheels and a viscous fluid sealed between the labyrinth-like fins. Proposed.
しかし、このような粘性減衰機構を用いたもの
においては、つぎのような問題が残されている。 However, in devices using such a viscous damping mechanism, the following problems remain.
すなわち、粘性減衰を利用する限り発熱の問題
は避けられず、封入された粘性流体の温度が不必
要に高くなることがある。とくに、クラツチ側フ
ライホイール側では、クラツチデイスクのスリツ
プによる発熱もあるため温度が上昇しやすい。高
温になると、粘性流体の粘度が大きく変化するた
め、減衰係数が小になり、満足すべき粘性減衰性
能が得られないという問題が生じる。また、温度
変化により減衰係数が変化するため、安定した減
衰性能が得られにくいという問題、さらに減衰機
構の発熱により高温となる分クラツチデイスクの
寿命上不利になるという問題もある。 That is, as long as viscous damping is used, the problem of heat generation cannot be avoided, and the temperature of the enclosed viscous fluid may become unnecessarily high. In particular, the temperature tends to rise on the flywheel side of the clutch because there is heat generated by slipping of the clutch disc. When the temperature rises, the viscosity of the viscous fluid changes significantly, resulting in a decrease in the damping coefficient, causing the problem that satisfactory viscous damping performance cannot be obtained. Furthermore, since the damping coefficient changes due to temperature changes, it is difficult to obtain stable damping performance, and there is also the problem that the heat generated by the damping mechanism increases the temperature, which is disadvantageous in terms of the life of the clutch disk.
また、クラツチ側フライホイールの冷却性を向
上するために、重量を増やす方法もあるが、とく
にフライホイール外周側の重量が増大すると、ク
ラツチ側フライホイールの慣性モーメントが不必
要に大きくなるという問題を招く。 In addition, there is a method of increasing the weight of the clutch-side flywheel to improve its cooling performance, but if the weight of the outer periphery of the flywheel increases, the problem arises that the moment of inertia of the clutch-side flywheel increases unnecessarily. invite
考案の目的
本考案は、上記のような問題を軽減するため
に、減衰機構の温度上昇を最小限に抑え、減衰係
数を所定の値に安定して維持するとともに、クラ
ツチデイスクの長寿命化をはかり、しかもクラツ
チ側フライホイールの慣性モーメントを不必要に
増大させることなく、効率よく冷却できるように
することを目的とする。Purpose of the invention In order to alleviate the above-mentioned problems, the present invention minimizes the temperature rise of the damping mechanism, stably maintains the damping coefficient at a predetermined value, and extends the life of the clutch disc. To efficiently cool a scale without unnecessarily increasing the moment of inertia of a flywheel on the clutch side.
考案の構成
この目的に沿う本考案のトルク変動吸収フライ
ホイールは、フライホイールをエンジン側フライ
ホイールとクラツチ側フライホイールとの２分割
構成とし、両フライホイールを弾性体を介して連
結したトルク変動吸収フライホイールにおいて、
両フライホイール間に粘性流体を封入した減衰機
構を設けるとともに、クラツチ側フライホイール
に、フライホイール半径方向に放射状に延びる通
気孔を設け、該通気孔のフライホイール半径方向
内方に位置する吸気口側よりもフライホイール半
径方向外方に位置する排気口側を小さくしたもの
から成る。Structure of the invention The torque fluctuation absorbing flywheel of the present invention, which meets this purpose, has a flywheel divided into two parts, an engine-side flywheel and a clutch-side flywheel, and both flywheels are connected via an elastic body to absorb torque fluctuations. In the flywheel,
A damping mechanism filled with viscous fluid is provided between both flywheels, and a ventilation hole is provided in the flywheel on the clutch side that extends radially in the radial direction of the flywheel, and an intake port is located inside the ventilation hole in the radial direction of the flywheel. The exhaust port side located radially outward of the flywheel is made smaller than the side.
考案の作用
このようなトルク変動吸収フライホイールおい
ては、クラツチ側フライホイールに放射状の通気
孔が設けられているため、フライホイールが回転
する際、通気孔内の空気が遠心力によつてフライ
ホイール半径方向外側に放出され、半径方向内側
からは外部空気が導入される。この空気の流動は
フライホイール回転中は連続的に行なわれるの
で、通気孔には運転中常時自然に外部からの冷却
風が通され、クラツチ側フライホイールが空冷さ
れる。しかも、通気孔は、内周側の吸気口よりも
外周側の排気口の方が小さいので、冷却風の流速
は、吸気口側よりも、大きな遠心力作用を受ける
排気口側の方が高くなり、フライホイール外周側
がより効果的に冷却される。したがつて、クラツ
チ側フライホイールの外周側部分を不必要に大き
くすることなく冷却効率が高められ、その慣性モ
ーメントが適切に設定される。また、通気孔内で
流速が高められる結果、整流効果が高められるの
で、冷却効率は一層高められる。この空冷によつ
てクラツチ側フライホイールに隣接する減衰機構
およびクラツチデイスクからも熱が奪われ、減衰
機構中の封入粘性流体およびクラツチデイスク表
面の高温化が防止される。Effect of the invention In such a torque fluctuation absorbing flywheel, radial ventilation holes are provided in the flywheel on the clutch side, so when the flywheel rotates, the air in the ventilation holes is blown away by centrifugal force. Air is discharged to the outside in the radial direction of the wheel, and external air is introduced from the inside in the radial direction. Since this air flow occurs continuously while the flywheel is rotating, cooling air from the outside is naturally passed through the ventilation holes at all times during operation, and the flywheel on the clutch side is air-cooled. Furthermore, since the exhaust port on the outer side of the ventilation hole is smaller than the intake port on the inner side, the flow velocity of the cooling air is higher at the exhaust port side, which is subject to a large centrifugal force, than at the intake port side. As a result, the outer circumferential side of the flywheel is cooled more effectively. Therefore, the cooling efficiency is increased without unnecessarily enlarging the outer circumferential portion of the clutch-side flywheel, and its moment of inertia is appropriately set. Moreover, as a result of increasing the flow velocity within the ventilation hole, the rectification effect is enhanced, so that the cooling efficiency is further enhanced. This air cooling also removes heat from the damping mechanism adjacent to the clutch-side flywheel and the clutch disk, thereby preventing the viscous fluid sealed in the damping mechanism and the surface of the clutch disk from becoming hot.
考案の効果
したがつて、粘性流体を低温に抑え粘度変化を
小に抑えることができるので、減衰係数を所定の
範囲に安定して維持することが可能になり、所定
の減衰性能を発揮させて２分割型フライホイール
における低回転数域での振動レベルを小に抑える
ことができる。Effects of the invention: Therefore, the viscous fluid can be kept at a low temperature and viscosity changes can be suppressed to a small level, making it possible to stably maintain the damping coefficient within a predetermined range and exhibiting the predetermined damping performance. The vibration level in the low rotation speed range of the two-part flywheel can be suppressed to a low level.
また、クラツチデイスクの高温化防止により、
クラツチデイスクの長寿命化をはかることができ
る。 In addition, by preventing the clutch disk from getting too hot,
It is possible to extend the life of the clutch disk.
さらに、従来クラツチ側フライホイールの冷却
性を向上するため、重量を増して熱容量を増大さ
せる方法をとることもあつたが、空冷による冷却
強化、しかも通気孔内で冷却風の流速を外周側程
高める効率のよい冷却によつて、効果的な冷却を
達成しつつ、クラツチ側フライホイールの慣性モ
ーメントを必要以上に増大させなくてすみ、燃費
の悪化を防止することができるという効果も得ら
れる。 Furthermore, in order to improve the cooling performance of the flywheel on the clutch side, conventional methods were sometimes used to increase the heat capacity by increasing the weight, but the cooling was strengthened by air cooling, and the flow velocity of the cooling air in the ventilation holes was increased towards the outer periphery. By increasing the efficiency of cooling, while achieving effective cooling, there is no need to increase the moment of inertia of the clutch-side flywheel more than necessary, and a deterioration in fuel efficiency can be prevented.
実施例
以下に本考案のトルク変動吸収フライホイール
の望ましい実施例を図面を参照して説明する。Embodiments Hereinafter, preferred embodiments of the torque fluctuation absorbing flywheel of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は本考案の一実施例に係るトルク変動吸
収フライホイールを示している。図中、１はフラ
イホイールボルト２によつてクランクシヤフト３
の後端に取付けられたドライブプレートを示して
いる。ドライブプレート１には、ボルト４によ
り、カツプリングプレート５がリングギヤ６と一
体に固定されている。ドライブプレート１とカツ
プリングプレート５とは、２分割フライホイール
におけるエンジン側フライホイールを構成してい
る。カツプリングプレート５の内周側にはベアリ
ング７が嵌着されており、ベアリング７の内周側
にはクラツチプレート８にボルト９ににより固定
されたインナピース１０が嵌入されている。クラ
ツチプレート８とインナピース１０との間には、
カツプリングプレート１１が介装されて固定され
ている。クラツチプレート８の外周側側面には、
ドリブンプレート１２が固定されている。したが
つて、クラツチプレート８、カツプリングプレー
ト１１、インナピース１０、ドリブンプレート１
２は、クラツチ側フライホイールを構成してお
り、フライホイール軸心１３まわりに、エンジン
側フライホイールにに対し相対回転可能となつて
いる。 FIG. 1 shows a torque fluctuation absorbing flywheel according to an embodiment of the present invention. In the figure, 1 is connected to the crankshaft 3 by the flywheel bolt 2.
The drive plate is shown attached to the rear end of the A coupling plate 5 and a ring gear 6 are integrally fixed to the drive plate 1 with bolts 4. The drive plate 1 and the coupling plate 5 constitute an engine-side flywheel in a two-part flywheel. A bearing 7 is fitted into the inner periphery of the coupling plate 5, and an inner piece 10 fixed to the clutch plate 8 with bolts 9 is fitted into the inner periphery of the bearing 7. Between the clutch plate 8 and the inner piece 10,
A coupling plate 11 is interposed and fixed. On the outer peripheral side of the clutch plate 8,
A driven plate 12 is fixed. Therefore, the clutch plate 8, the coupling plate 11, the inner piece 10, and the driven plate 1
Reference numeral 2 constitutes a clutch-side flywheel, which is rotatable around the flywheel axis 13 relative to the engine-side flywheel.
カツプリングプレート５とクラツチプレート８
との間には、弾性体としての捩りコイルばね１４
が介装されている。捩りコイルばね１４の一端
は、ボルト１５により、カツプリングカバー１６
とともにカツプリングプレート５に固定連結され
ており、他端は、トルクリミツタ機構１７を介し
てクラツチプレート８摩擦係合されている。 Coupling plate 5 and clutch plate 8
A torsion coil spring 14 as an elastic body is provided between
is interposed. One end of the torsion coil spring 14 is connected to a coupling cover 16 by a bolt 15.
The other end is frictionally engaged with a clutch plate 8 via a torque limiter mechanism 17.
カツプリングプレート５のクラツチ側側面に
は、フライホイール円周方向に延びるラビリンス
状フイン５ａが形成されており、カツプリングプ
レート１１のエンジン側側面にはフライホイール
円周方向に延びるラビリンス状フイン１１ａが形
成されている。ラビリンス状フイン５ａとラビリ
ンス状フイン１１ａは、互に隙間をもつて噛み合
つており、この隙間には粘性流体（たとえばシリ
コンオイル）１８が封入されている。粘性流体１
８はラビリンス状フイン５ａ，１１ａの相対回転
に伴ない粘性抵抗を発生するので、これらラビリ
ンス状フイン５ａ，１１ａ、封入粘性流体１８
は、減衰機構１９を構成する。粘性流体１８は、
カツプリングプレート５，１１間に介装されたオ
イルシール２０およびカツプリングカバー１６と
クラツチプレート８間に介装されたオイルシール
２１によつてシールされている。 Labyrinth-like fins 5a extending in the flywheel circumferential direction are formed on the clutch-side side surface of the coupling plate 5, and labyrinth-like fins 11a extending in the flywheel-side circumferential direction are formed on the engine-side side surface of the coupling plate 11. It is formed. The labyrinth-shaped fins 5a and the labyrinth-shaped fins 11a are engaged with each other with a gap, and a viscous fluid (for example, silicone oil) 18 is sealed in this gap. viscous fluid 1
8 generates viscous resistance with the relative rotation of the labyrinth-shaped fins 5a, 11a, and the enclosed viscous fluid 18.
constitutes the damping mechanism 19. The viscous fluid 18 is
Sealing is provided by an oil seal 20 interposed between the coupling plates 5 and 11 and an oil seal 21 interposed between the coupling cover 16 and the clutch plate 8.
クラツチプレート８には、フライホイール半径
方向に放射状に延びる通気孔２２が設けられてい
る。通気孔２２は、第２図にも示すように、内側
に吸気口２２ａを、外側に排気口２２ｂを有し、
この間を本実施例では直線状に延びている。そし
て、第１図に示すようにに、通気孔２２は、内側
の吸気口２２ａ側よりも、外側の排気口２２ｂ側
が小さくされている。なお、クラツチプレート８
の反エンジン側側面は、図示を省略したクラツチ
デイスクとの接触面８ａに形成されている。 The clutch plate 8 is provided with ventilation holes 22 that extend radially in the radial direction of the flywheel. As shown in FIG. 2, the ventilation hole 22 has an intake port 22a on the inside and an exhaust port 22b on the outside.
In this embodiment, it extends in a straight line between them. As shown in FIG. 1, the vent hole 22 is smaller on the outer exhaust port 22b side than on the inner air intake port 22a side. In addition, clutch plate 8
The side surface on the side opposite to the engine is formed at a contact surface 8a with a clutch disk (not shown).
上記のように構成されたトルク変動吸収フライ
ホイールの作用について以下に説明する。 The operation of the torque fluctuation absorbing flywheel configured as described above will be explained below.
まず、２分割フライホイール本来のトルク変動
吸収機能についてであるが、本実施例の機構は、
第３図に示すような振動モデルで表わすことがで
きる。すなわち慣性モーメントI1のエンジン側フ
ライホイールと慣性モーメントI2のクラツチ側フ
ライホイールとが、捩り剛性Ｋの捩りコイルばね
１４と、減衰係数Ｃの減衰機構１９とによつて連
結されている。したがつて、捩りコイルばね１４
によつて伝達されるトルクの変動が吸収され、減
衰機構１９によつて変動のレベル、とくに低回転
数域における変動のレベルが小に抑えられ、変動
が減衰される。 First, regarding the torque fluctuation absorption function inherent to the two-split flywheel, the mechanism of this example is as follows:
It can be expressed by a vibration model as shown in FIG. That is, the engine side flywheel having a moment of inertia I1 and the clutch side flywheel having a moment of inertia I2 are connected by a torsion coil spring 14 having a torsional stiffness K and a damping mechanism 19 having a damping coefficient C. Therefore, the torsion coil spring 14
The fluctuations in the torque transmitted by the engine are absorbed by the damping mechanism 19, and the level of fluctuations, particularly in the low rotational speed range, is suppressed to a small level and the fluctuations are attenuated.
この振動系が安定した特性を示すためには、
I1，I2，Ｋ，Ｃがそれぞれ所定の値を維持するこ
とが必要である。ところが、前述の如く、粘性減
衰における粘性流体１８の発熱は避けられず、温
度変化に伴なう粘度変化のため、減衰係数Ｃを一
定値に保つことは難かしい。 In order for this vibration system to exhibit stable characteristics,
It is necessary that I 1 , I 2 , K, and C each maintain predetermined values. However, as described above, heat generation of the viscous fluid 18 during viscous damping is unavoidable, and it is difficult to maintain the damping coefficient C at a constant value because the viscosity changes with temperature changes.
しかし、本実施例では、クラツチプレート８の
空冷による冷却によつて、減衰機構１９の発熱が
小に抑えられる。すなわち、クラツチプレート８
の回転に伴ない通気孔２２が回転する際、通気孔
２２内の空気は遠心力によつてフライホイール半
径方向外側に排出される。この排出に伴ない内周
側からは、吸気口２２ａから新しい空気が吸い込
まれる。したがつて、クラツチプレート８の回転
中は、常時、連続的に外部の冷却風が通気孔２２
内を通され、クラツチプレート８は冷却される。
しかも、吸気口２２ａに入る空気は、第１図の矢
印に示すように、入る直前にクラツチプレート８
の側面に直接当り、側面に沿つて流れるので、冷
却効果は一段と高められる。さらに、通気孔２２
は、吸気口２２ａ側よりも排気口２２ｂ側の方が
小さいので、より大きな遠心力を受ける排気口２
２ｂ側の方が冷却風流速が高くなり、冷却風の整
流効果が高められるとともに、フライホイール外
周側がより効率よく冷却される。したがつて、冷
却性向上のために（熱容量を大きくとるために）
フライホイール外周部を不必要に大きくする必要
がないので、慣性モーメントに最も効くフライホ
イール外周部の重量を望ましい値に容易に設定で
きる。 However, in this embodiment, the heat generated by the damping mechanism 19 is suppressed to a small level by cooling the clutch plate 8 with air. That is, clutch plate 8
When the vent hole 22 rotates as the flywheel rotates, the air within the vent hole 22 is discharged outward in the radial direction of the flywheel due to centrifugal force. Along with this discharge, new air is sucked in from the inner peripheral side through the intake port 22a. Therefore, while the clutch plate 8 is rotating, external cooling air is continuously supplied to the ventilation hole 22.
The clutch plate 8 is cooled.
Furthermore, the air that enters the intake port 22a, as shown by the arrow in FIG.
The cooling effect is further enhanced because the air directly hits and flows along the sides. Furthermore, the ventilation hole 22
is smaller on the exhaust port 22b side than on the intake port 22a side, so the exhaust port 2 receives a larger centrifugal force.
The flow velocity of the cooling air is higher on the 2b side, the rectifying effect of the cooling air is enhanced, and the outer peripheral side of the flywheel is cooled more efficiently. Therefore, in order to improve cooling performance (to increase heat capacity)
Since there is no need to make the flywheel outer circumference unnecessarily large, the weight of the flywheel outer circumference, which has the greatest effect on the moment of inertia, can be easily set to a desired value.
このようにクラツチプレート８が冷却される
と、隣接する減衰機構１９からも熱が奪われるこ
とになり、粘性流体１８が冷却される。したがつ
て粘性流体１８の粘度変化は小抑えられ、減衰係
数Ｃが所定の範囲に維持される。また、クラツチ
プレート８のクラツチデイスクとの接触面８ａも
冷却され、高温化が防止されるので、これと接触
するクラツチデイスクの高温化も防止される。 When the clutch plate 8 is cooled in this manner, heat is also removed from the adjacent damping mechanism 19, and the viscous fluid 18 is cooled. Therefore, changes in the viscosity of the viscous fluid 18 are suppressed, and the damping coefficient C is maintained within a predetermined range. Further, since the contact surface 8a of the clutch plate 8 with the clutch disk is also cooled and prevented from increasing in temperature, the temperature of the clutch disk in contact with this is also prevented from increasing.
この冷却は、クラツチプレート８の回転に伴な
い空気に働く遠心力を利用したものであり、単に
通気孔２２を設けるだけで、特別な機構を設ける
ことなくクラツチプレート８はその回転に伴ない
自然に空冷される。したがつて、クラツチプレー
ト８の冷却性を向上するために、不必要にクラツ
チプレート８の重量を上げて熱容量を増大させる
必要はない。 This cooling utilizes the centrifugal force acting on the air as the clutch plate 8 rotates, and by simply providing the ventilation holes 22, the clutch plate 8 will naturally flow as the clutch plate 8 rotates without any special mechanism. is air cooled. Therefore, in order to improve the cooling performance of the clutch plate 8, there is no need to unnecessarily increase the weight of the clutch plate 8 to increase its heat capacity.
以上説明したように、本実施例よれば、通気孔
２２を設けるだけの簡単な機構で、クラツチプレ
ート８を効率よく冷却することができ、減衰機構
１９の減衰係数の安定化とクラツチデイスクの長
寿命化をはかることができるという効果が得られ
る。また、とくにクラツチプレート８の外周側の
冷却効率を高めてあるので、クラツチプレート８
の熱容量増大のためクラツチプレート外周部をと
くに大きくとる必要はなく、その慣性モーメント
を目標値に容易に設定できるという効果も得られ
る。 As explained above, according to this embodiment, the clutch plate 8 can be efficiently cooled with a simple mechanism that only requires the provision of the ventilation holes 22, and the damping coefficient of the damping mechanism 19 can be stabilized and the clutch disc can be lengthened. The effect is that the service life can be extended. In addition, since the cooling efficiency of the outer peripheral side of the clutch plate 8 is particularly improved, the clutch plate 8
In order to increase the heat capacity of the clutch plate, it is not necessary to make the outer circumferential portion of the clutch plate particularly large, and the effect is that the moment of inertia can be easily set to a target value.
第１図は本考案の一実施例に係るトルク変動吸
収フライホイールの縦断面図、第２図は第１図の
装置のクラツチプレートの斜視図、第３図は第１
図の装置の振動モデルを示す概念図、である。
１……ドライブプレート、３……クランクシヤ
フト、５，１１……カツプリングプレート、５
ａ，１１ａ……ラビリンス状フイン、８……クラ
ツチプレート、１４……弾性体としての捩りコイ
ルばね、１８……粘性流体、１９……減衰機構、
２２……通気孔、２２ａ……吸気口、２２ｂ……
排気口、８ａ……クラツチデイスクとの接触面。
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a torque fluctuation absorbing flywheel according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a perspective view of a clutch plate of the device shown in FIG.
FIG. 2 is a conceptual diagram showing a vibration model of the device shown in FIG. 1... Drive plate, 3... Crankshaft, 5, 11... Coupling plate, 5
a, 11a... Labyrinth-like fins, 8... Clutch plate, 14... Torsion coil spring as an elastic body, 18... Viscous fluid, 19... Damping mechanism,
22...Vent hole, 22a...Intake port, 22b...
Exhaust port, 8a...Contact surface with clutch disc.
Claims (1)
クラツチ側フライホイールとの２分割構成とし、
両フライホイールを弾性体を介して連結したトル
ク変動吸収フライホイールにおいて、両フライホ
イール間に粘性流体を封入した減衰機構を設ける
とともに、クラツチ側フライホイールに、フライ
ホイール半径方向に放射状に延びる通気孔を設
け、該通気孔の、フライホイール半径方向内方に
位置する吸気口側よりもフライホイール半径方向
外方に位置する排気口側を小さくしたことを特徴
とするトルク変動吸収フライホイール。 The flywheel is divided into two parts, the engine side flywheel and the clutch side flywheel.
A torque fluctuation absorbing flywheel in which both flywheels are connected via an elastic body is provided with a damping mechanism filled with viscous fluid between both flywheels, and ventilation holes are provided in the flywheel on the clutch side that extend radially in the flywheel radial direction. 1. A torque fluctuation absorbing flywheel characterized in that the exhaust port side of the ventilation hole located radially outward of the flywheel is made smaller than the intake port side located radially inward of the flywheel.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984078082U JPS60191746U (en) | 1984-05-29 | 1984-05-29 | Torque fluctuation absorption flywheel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984078082U JPS60191746U (en) | 1984-05-29 | 1984-05-29 | Torque fluctuation absorption flywheel |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60191746U JPS60191746U (en) | 1985-12-19 |
| JPH0210845Y2 true JPH0210845Y2 (en) | 1990-03-16 |
Family
ID=30621737
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984078082U Granted JPS60191746U (en) | 1984-05-29 | 1984-05-29 | Torque fluctuation absorption flywheel |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60191746U (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0338442U (en) * | 1989-08-25 | 1991-04-15 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55152943A (en) * | 1979-05-14 | 1980-11-28 | Daikin Mfg Co Ltd | Viscous damper disc |
| JPS5666542A (en) * | 1979-11-05 | 1981-06-05 | Aisin Seiki Co Ltd | Flywheel device |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5931950Y2 (en) * | 1980-05-07 | 1984-09-08 | ヤンマーディーゼル株式会社 | rubber damper |
-
1984
- 1984-05-29 JP JP1984078082U patent/JPS60191746U/en active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55152943A (en) * | 1979-05-14 | 1980-11-28 | Daikin Mfg Co Ltd | Viscous damper disc |
| JPS5666542A (en) * | 1979-11-05 | 1981-06-05 | Aisin Seiki Co Ltd | Flywheel device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60191746U (en) | 1985-12-19 |
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