JPH02195050A - Gear shifter - Google Patents
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- JPH02195050A JPH02195050A JP1013595A JP1359589A JPH02195050A JP H02195050 A JPH02195050 A JP H02195050A JP 1013595 A JP1013595 A JP 1013595A JP 1359589 A JP1359589 A JP 1359589A JP H02195050 A JPH02195050 A JP H02195050A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、多くの変速段数を有するとともに機体の走行
を停止させることなく変速を行ないうる農用トラクタ等
における変速装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a transmission device for an agricultural tractor or the like that has a large number of gears and can change gears without stopping the vehicle.
従来の技術
従来、農用トラクタ等における変速装置としては、多く
の変速段数を有するとともに作業中に機体の走行を停止
させることなく変速操作を行いうるものが要望されてい
る。まず、多くの変速段数を得るためには、変速装置を
第一の変速装置と第二の変速装置とに分けることが一般
的に行なわれている。また、機体の走行を停止させるこ
となく変速操作を行なうためには、エンジンから駆動輪
に至る動力伝達経路中に油圧クラッチ又はシンクロメツ
シュ機構を設けることが一般的に行なわれている。BACKGROUND OF THE INVENTION Conventionally, there has been a demand for a transmission device for an agricultural tractor or the like that has a large number of gears and can perform a gear change operation without stopping the vehicle during operation. First, in order to obtain a large number of gears, it is common practice to divide the transmission into a first transmission and a second transmission. In addition, in order to perform a speed change operation without stopping the vehicle from traveling, it is common practice to provide a hydraulic clutch or a synchromesh mechanism in the power transmission path from the engine to the drive wheels.
発明が解決しようとする課題
動力伝達経路中に油圧クラッチを設けた変速装置におい
ては、変速操作時に一瞬ニュートラル状態が存在し、重
負荷作業時には走行速度が急激に低下し、場合によって
は停止状態となる。また、油圧クラッチの油圧系統にト
ラブルが発生した場合には、走行不能となる。Problems to be Solved by the Invention In a transmission device with a hydraulic clutch installed in the power transmission path, there is a momentary neutral state during a gear shift operation, and during heavy load work, the traveling speed rapidly decreases, and in some cases, the system may come to a standstill. Become. Additionally, if a problem occurs in the hydraulic system of the hydraulic clutch, the vehicle will be unable to run.
また、動力伝達経路中にシンクロメツシュ機構を設けた
変速装置においては、変速操作時にクラッチを切って同
期操作に入るため、クラッチが切れた状態では二ニーI
・ラル状態が存在し、重負荷作業時には走行速度が急激
に低下し、場合によっては停止状態となる。In addition, in a transmission device equipped with a synchronized mesh mechanism in the power transmission path, the clutch is disengaged and synchronized operation is initiated during gear shift operation, so when the clutch is disengaged, the two-knee I/O
・There is a rough state, and during heavy load work, the traveling speed decreases rapidly, and in some cases, the machine comes to a standstill.
課題を解決するための手段
動力を伝達する動力伝達経路中に設けられた回転軸上に
回転自在に遊嵌された複数個のカウンタギヤとこれらの
カウンタギヤを前記回転軸に選択的に連結するクラッチ
とからなる変速歯車列を設け、前記変速歯車列における
低速出力側のカウンタギヤと前記回転軸との間に動力伝
達方向に向けて回転を伝えるワンウェイクラッチを設け
た。Means for Solving the Problem A plurality of counter gears are rotatably loosely fitted onto a rotating shaft provided in a power transmission path for transmitting power, and these counter gears are selectively connected to the rotating shaft. A one-way clutch that transmits rotation in a power transmission direction is provided between a counter gear on the low-speed output side of the speed change gear train and the rotating shaft.
作用
変速歯車列における変速操作は、クラッチを切ることに
よって一つのカウンタギヤと回転軸との連結を遮断し、
さらに、クラッチを接続することによって他のカウンタ
ギヤと回転軸とを連結することにより行うが、クラッチ
を切ってカウンタギヤと回転軸との連結を遮断した際に
おいて、その変速歯車列における低速出力側のカウンタ
ギヤと回転軸との間でワンウェイクラッチを介しての動
力伝達が行われる。The speed change operation in the working speed change gear train involves cutting off the connection between one counter gear and the rotating shaft by disengaging the clutch.
Furthermore, by connecting the clutch, other counter gears and the rotating shaft are connected, but when the clutch is disengaged and the connection between the counter gear and the rotating shaft is cut off, the low-speed output side of the transmission gear train Power is transmitted between the counter gear and the rotating shaft via a one-way clutch.
実施例 本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。Example An embodiment of the present invention will be described based on the drawings.
トラクタの動力伝達機構はエンジン1、クラッチ2、正
逆転変速装置3、第一の変速装置4、第二の変速装置5
、差動装置を含む最終誠速装R6及び駆動輪7から構成
され、正逆転変速製置3と第一の変速装置4とは第一の
ミッションケース8内に収納され、第二の変速装置5は
第二のミッションケース9内に収納されている。なお、
エンジン1のクランク軸10はフライホイール11と前
記クラッチ2とを介して伝動軸12に連結されている。The power transmission mechanism of the tractor includes an engine 1, a clutch 2, a forward/reverse transmission 3, a first transmission 4, and a second transmission 5.
The forward/reverse transmission device 3 and the first transmission device 4 are housed in the first transmission case 8, and the second transmission device is housed in the first transmission case 8. 5 is housed in a second mission case 9. In addition,
A crankshaft 10 of an engine 1 is connected to a transmission shaft 12 via a flywheel 11 and the clutch 2.
まず、前記正逆転変速装置3について説明する。First, the forward/reverse transmission device 3 will be explained.
前記伝動軸12には正回転出力用の固定ギヤ13と逆回
転出力用の固定ギヤ14とが一体的に形成されている。A fixed gear 13 for forward rotation output and a fixed gear 14 for reverse rotation output are integrally formed on the transmission shaft 12.
また、前記伝動軸12と並列にカウンタ軸15が軸支さ
れており、このカウンタ軸15上には二個のカウンタギ
ヤ16.17及びこれらのカウンタギヤ16.17と前
記カウンタ軸15とを選択的に連結するシンクロメツシ
ュ機構18が設けられている。なお、前記カウンタギヤ
16.17は前記カウンタ軸15に回転自在に外嵌され
、一方のカウンタギヤ16は前記固定ギヤ13と常時噛
み合い、他方のカウンタギヤ17はアイドルギヤ19を
介して前記固定ギヤ14に常時噛み合っている。また、
前記シンクロメツシュ機構18は、前記カウンタギヤ1
6,17を前記カウンタ′Hi15に選択的に連結する
もので、シンクロナイザハブ20.スリーブ21.シン
クロナイザピン22.シンクロナイザリング23及びア
ウタリング24等により構成されている。さらに、中空
状の前記伝動軸12内にはPTO伝動軸25が嵌合され
ている。Further, a counter shaft 15 is pivotally supported in parallel with the transmission shaft 12, and on this counter shaft 15, two counter gears 16.17 and these counter gears 16.17 and the counter shaft 15 are selected. A synchronized mesh mechanism 18 is provided which connects each other. The counter gears 16 and 17 are rotatably fitted onto the counter shaft 15, one counter gear 16 is always in mesh with the fixed gear 13, and the other counter gear 17 is connected to the fixed gear via the idle gear 19. It is always engaged with 14. Also,
The synchromesh mechanism 18 includes the counter gear 1
6, 17 are selectively connected to the counter 'Hi15, and the synchronizer hub 20. Sleeve 21. Synchronizer pin 22. It is composed of a synchronizer ring 23, an outer ring 24, and the like. Furthermore, a PTO transmission shaft 25 is fitted into the hollow transmission shaft 12.
つぎに、前記第一の変速装置4について説明する。なお
、この第一の変速装置4においては、第1速〜第4速の
主変速が行われる。前記カウンタ軸15の出力側端部に
はこのカウンタ軸15の同一軸心上に位置する回転軸で
ある入力軸26が連結されている。この入力軸26上に
は二個のカウンタギヤ27.28とこれらのカウンタギ
ヤ27゜28の間に位置するクラッチである油圧クラッ
チ29.30とを有する第一の変速歯車列31が設けら
れている。さらに、低速出力側の前記カウンタギヤ27
と前記入力軸26との間には、入力軸26が正回転の場
合において入力軸26からカウンタギヤ27に直接回転
を伝達するワンウエイクラッチ32が設けられている。Next, the first transmission device 4 will be explained. In addition, in this first transmission device 4, main shifting from the first speed to the fourth speed is performed. An input shaft 26, which is a rotating shaft located on the same axis as the counter shaft 15, is connected to the output side end of the counter shaft 15. A first transmission gear train 31 is provided on the input shaft 26 and has two counter gears 27.28 and a hydraulic clutch 29.30 which is a clutch located between these counter gears 27.28. There is. Furthermore, the counter gear 27 on the low speed output side
A one-way clutch 32 is provided between the input shaft 26 and the input shaft 26. The one-way clutch 32 directly transmits rotation from the input shaft 26 to the counter gear 27 when the input shaft 26 rotates in the forward direction.
ここで、前記油圧クラッチ29.30は、前記入力軸2
6に遊嵌されたクラッチボス33、入力軸26に固定さ
れたクラッチハウジング34、クラッチボス33とクラ
ッチハウジング34との間に回転方向には固定的で軸方
向には移動自在に設けられた複数枚のクラッチ板35、
クラッチ板35を挾持状態に押圧するピストン36、ピ
ストン36を付勢するバネ37等により構成されている
。そして、前記入力軸26と前記クラッチハウジング3
4とには前記ピストン36の背面側に油圧を供給するた
めの油通路38.39が形成されている。なお、前記カ
ウンタギヤ27は前記油圧クラッチ29のクラッチボス
33に一体的に形成されており、前記カウンタギヤ28
は前記油圧クラッチ30のクラッチボス33に一体的に
形成されている。Here, the hydraulic clutch 29.30 is connected to the input shaft 2.
6, a clutch housing 34 fixed to the input shaft 26, and a plurality of clutch housings fixed in the rotational direction and movable in the axial direction between the clutch boss 33 and the clutch housing 34. clutch plate 35,
It is composed of a piston 36 that presses the clutch plate 35 into a clamped state, a spring 37 that biases the piston 36, and the like. The input shaft 26 and the clutch housing 3
4 are formed with oil passages 38 and 39 for supplying hydraulic pressure to the rear side of the piston 36. Note that the counter gear 27 is integrally formed with the clutch boss 33 of the hydraulic clutch 29, and the counter gear 28 is integrally formed with the clutch boss 33 of the hydraulic clutch 29.
is formed integrally with the clutch boss 33 of the hydraulic clutch 30.
前記第一のミッションケース8内には、第一の変速装置
4の一部をなすカウンタ軸40と回転軸である出力軸4
1とが前記入力軸26と並列に軸支されている。前記カ
ウンタ軸40は前記PTO伝動軸25に回転自在に外嵌
されており、カウンタ軸40の外周には三個の固定ギヤ
42,43゜44が固定されている。そして、固定ギヤ
42は前記カウンタギヤ27と常時噛み合い、固定ギヤ
43は前記カウンタギヤ28と常時噛み合っている。前
記出力軸41上には二個のカウンタギヤ45.46とこ
れらのカウンタギヤ45,46の間に位置するクラッチ
である油圧クラッチ47,48とを有する第二の変速歯
車列49が設けられている。そして、カウンタギヤ45
は前記固定ギヤ42と常時噛み合い、カウンタギヤ46
は前記固定ギヤ44と常時噛み合っている。また、低速
出力側の前記カウンタギヤ46と前記出力軸41との間
には、カウンタギヤ46が正回転の場合においてカウン
タギヤ46から出力軸41に直接回転を伝達するワンウ
ェイクラッチ50が設けられている。なお、前記油圧ク
ラッチ47.48は前記油圧クラッチ29.30と同一
構造であり、カウンタギヤ45.46を選択的に出力軸
41に連結する。また、カウンタギヤ45は油圧クラッ
チ47のクラッチボス33に一体的に形成され、カウン
タギヤ46は油圧クラッチ48のクラッチボス33に一
体的に形成されている。Inside the first mission case 8, there are a counter shaft 40 that forms part of the first transmission 4 and an output shaft 4 that is a rotating shaft.
1 is pivotally supported in parallel with the input shaft 26. The counter shaft 40 is rotatably fitted onto the PTO transmission shaft 25, and three fixed gears 42, 43 and 44 are fixed to the outer periphery of the counter shaft 40. The fixed gear 42 is always engaged with the counter gear 27, and the fixed gear 43 is always engaged with the counter gear 28. A second transmission gear train 49 is provided on the output shaft 41 and has two counter gears 45 and 46 and hydraulic clutches 47 and 48, which are clutches located between these counter gears 45 and 46. There is. And counter gear 45
always meshes with the fixed gear 42, and the counter gear 46
is always in mesh with the fixed gear 44. Further, a one-way clutch 50 is provided between the counter gear 46 on the low-speed output side and the output shaft 41, which directly transmits rotation from the counter gear 46 to the output shaft 41 when the counter gear 46 rotates in the forward direction. There is. The hydraulic clutches 47 and 48 have the same structure as the hydraulic clutches 29 and 30, and selectively connect the counter gears 45 and 46 to the output shaft 41. Further, the counter gear 45 is integrally formed with the clutch boss 33 of the hydraulic clutch 47, and the counter gear 46 is integrally formed with the clutch boss 33 of the hydraulic clutch 48.
つぎに、前記第二の変速装置5について説明する。なお
、この第二の変速装置5においては、前記第一の変速装
置4における第1速〜第4速のそれぞれの変速段数に対
して、低速、中速、高速、超高速の4段階の副変速が行
われる。前記出力軸41の一端は後方に延出して前記第
二のミッションケース9内に突出しており、第二のミッ
ションケース9内には入力軸51とカウンタ軸52と出
力軸53とが並列に軸支されている。入力軸51は前記
出力軸41と同一軸心上に位置しており、セラシュ54
により一体的に連結されている。また、入力軸51上に
は低速用の遊嵌ギヤ55と高速用の遊嵌ギヤ56とが遊
嵌され、これらの遊嵌ギヤ55,5f3の間に位置して
シンクロメツシュ機構57が設けられている。なお、シ
ンクロメツシュ機構57は前記シンクロメツシュ機構1
8と同一構造であり、遊嵌ギヤ55.56を選択的に入
力軸51に連結する。Next, the second transmission device 5 will be explained. In addition, in this second transmission device 5, for each of the first to fourth speeds in the first transmission device 4, there are four sub-stages of low speed, medium speed, high speed, and super high speed. A gear shift is performed. One end of the output shaft 41 extends rearward and protrudes into the second mission case 9, and inside the second mission case 9, an input shaft 51, a counter shaft 52, and an output shaft 53 are shafted in parallel. supported. The input shaft 51 is located on the same axis as the output shaft 41, and
are integrally connected. Further, a loosely fitting gear 55 for low speed and a loosely fitting gear 56 for high speed are loosely fitted on the input shaft 51, and a synchromesh mechanism 57 is provided between these loosely fitting gears 55 and 5f3. It is being Note that the synchromesh mechanism 57 is similar to the synchromesh mechanism 1.
It has the same structure as No. 8, and loosely fitted gears 55 and 56 are selectively connected to the input shaft 51.
前記カウンタ軸52は前記PTO伝動軸25に回転自在
に外嵌されており、外周には三個の固定ギヤ58,59
.60が固定されている。固定ギヤ58は前記遊嵌ギヤ
55と常時噛み合い、固定ギヤ59は前記遊嵌ギヤ56
と常時噛み合っている。The counter shaft 52 is rotatably fitted onto the PTO transmission shaft 25, and has three fixed gears 58, 59 on its outer periphery.
.. 60 is fixed. The fixed gear 58 always meshes with the loosely fitted gear 55, and the fixed gear 59 meshes with the loosely fitted gear 56.
are always engaged.
前記出力軸53上には前記固定ギヤ60と常時噛み合う
低速用の遊嵌ギヤ61及び前記固定ギヤ58と常時噛み
合う高速用の遊嵌ギヤ62が遊嵌され、これらの遊嵌ギ
ヤ61.62の間に位置してシンクロメツシュ機構63
が設けられている。A low-speed loose-fit gear 61 that always meshes with the fixed gear 60 and a high-speed loose-fit gear 62 that always meshes with the fixed gear 58 are loosely fitted onto the output shaft 53. A synchronized mesh mechanism 63 is located between the
is provided.
なお、シンクロメツシュ機構63は前記シンクロメツシ
ュ機構18と同一構造であり、遊嵌ギヤ61.62を選
択的に出力軸53に連結する。Note that the synchromesh mechanism 63 has the same structure as the synchromesh mechanism 18, and selectively connects loosely fitted gears 61 and 62 to the output shaft 53.
つぎに、前記最終減速装置6について説明する。Next, the final reduction gear 6 will be explained.
前記出力軸53の先端部にはベベルビニオン64が連結
され、このベベルビニオン64には差動装置の一部を構
成するベベルギヤ65が噛み合っている。ベベルギヤ6
5は最終減速部66を介して車軸67に連結され、車軸
67には前記駆動輪7が取付けられている。A bevel pinion 64 is connected to the tip of the output shaft 53, and a bevel gear 65 forming a part of a differential gear meshes with the bevel pinion 64. bevel gear 6
5 is connected to an axle 67 via a final reduction section 66, and the drive wheel 7 is attached to the axle 67.
このような構成において、まず、第1速よりの発進動作
及び第1速での走行状態について説明する。正逆転変速
装置3と第一の変速装置4と第二の変速装置5とをニュ
ートラルの状態にしてクラッチ2を切り、エンジン1を
始動させる。ついで、第二の変速装置5のシフトレバ−
(図示せず)をセレクトすることによりシフタフォーク
(図示せず)を介してシンクロメツシュ機構63のスリ
ーブ21を遊嵌ギヤ61側に移動し、遊嵌ギヤ61を出
力軸53に連結する。さらに、そのシフトレバ−をシフ
トすることによりシフタフォーク(図示せず)を介して
シンクロメツシュ機構57のスリーブ21を遊嵌ギヤ5
5側に移動し、遊嵌ギヤ55を入力軸51に連結する。In such a configuration, first, the starting operation from the first speed and the running state at the first speed will be explained. The forward/reverse transmission 3, the first transmission 4, and the second transmission 5 are placed in neutral, the clutch 2 is disengaged, and the engine 1 is started. Next, the shift lever of the second transmission 5
(not shown), the sleeve 21 of the synchromesh mechanism 63 is moved toward the loose fit gear 61 via a shifter fork (not shown), and the loose fit gear 61 is connected to the output shaft 53. Furthermore, by shifting the shift lever, the sleeve 21 of the synchromesh mechanism 57 is connected to the loosely fitted gear 5 through a shifter fork (not shown).
5 side and connect the loose fit gear 55 to the input shaft 51.
また、正逆転変速装置223においては、シンクロメツ
シュ機構18によりカウンタギヤ16をカウンタ軸15
に連結し、さらに、第一の変速装置4の油圧クラッチ2
9゜48を接続する。そして、クラッチ2を接続すると
、エンジン1からの動力はクラッチ2を介して伝動軸1
2に伝達され、さらに、固定ギヤ13、カウンタギヤ1
6、シンクロメツシュ機構18、カウンタ軸15、入力
軸26、油圧クラッチ29、カウンタギヤ27、固定ギ
ヤ42、カウンタ軸40、固定ギヤ44、カウンタギヤ
46、油圧クラッチ48、出力軸41、入力軸51、シ
ンクロメツシュ機構57、遊嵌ギヤ55、固定ギヤ58
、カウンタ軸52、固定ギヤ60、遊嵌ギヤ61、シン
クロメツシュ機構63、出力軸53へと伝達され、出力
軸53から最終減速装置6を経て駆動輪7へ伝達される
。このようにして、第1速よりの発進及び第1速での走
行が行なわれる。Further, in the forward/reverse transmission 223, the counter gear 16 is connected to the counter shaft 15 by the synchromesh mechanism 18.
and further connected to the hydraulic clutch 2 of the first transmission 4.
Connect 9°48. When the clutch 2 is connected, the power from the engine 1 is transferred to the transmission shaft 1 via the clutch 2.
2, and is further transmitted to the fixed gear 13 and the counter gear 1.
6, synchronized mesh mechanism 18, counter shaft 15, input shaft 26, hydraulic clutch 29, counter gear 27, fixed gear 42, counter shaft 40, fixed gear 44, counter gear 46, hydraulic clutch 48, output shaft 41, input shaft 51, synchronized mesh mechanism 57, loose fit gear 55, fixed gear 58
, the counter shaft 52, the fixed gear 60, the loosely fitted gear 61, the synchromesh mechanism 63, and the output shaft 53, and from the output shaft 53 via the final reduction gear 6 to the drive wheels 7. In this way, the vehicle starts from the first speed and travels in the first speed.
つぎに、第1速から第2速への変速操作について説明す
る。第2速の動力伝達状態は、第1速の動力伝達状態に
おける油圧クラッチ29による動力伝達に換えて油圧ク
ラッチ30による動力伝達を行ったものである。従って
、第1速から第2速への変速操作を行う際には、油圧ク
ラッチ29を切るとともに油圧クラッチ30を接続する
。ここで、油圧クラッチ29を切った際には、入力軸2
6の回転はワンウェイクラッチ32を介して直接カウン
タギヤ27に伝達される。このため、油圧クラッチ29
を切って油圧クラッチ30を接続するまでの間は第1速
での走行状態が維持され、重負荷作業時の場合であって
も走行速度の急激な低下や走行停止が防止される。つい
で、油圧クラッチ3oが接続されると、入力軸26の回
転は油圧クラッチ3o、カウンタギヤ28、固定ギヤ4
3を介してカウンタ軸40に伝達され、第2速での走行
が行われる。なお、第2速での走行時には、カウンタ軸
4o及びカウンタギヤ42を介して駆動されるカウンタ
ギヤ27の回転が入力軸26の回転より高速となり、ワ
ンウェイクラッチ32による動力伝達は行われない。Next, a shift operation from first speed to second speed will be explained. In the second speed power transmission state, power is transmitted by the hydraulic clutch 30 in place of the power transmission by the hydraulic clutch 29 in the first speed power transmission state. Therefore, when performing a shift operation from the first speed to the second speed, the hydraulic clutch 29 is disengaged and the hydraulic clutch 30 is connected. Here, when the hydraulic clutch 29 is disengaged, the input shaft 2
6 is directly transmitted to the counter gear 27 via the one-way clutch 32. For this reason, the hydraulic clutch 29
The running state at the first speed is maintained until the hydraulic clutch 30 is engaged, and a sudden drop in running speed or stopping of running is prevented even during heavy load work. Then, when the hydraulic clutch 3o is connected, the rotation of the input shaft 26 is controlled by the hydraulic clutch 3o, the counter gear 28, and the fixed gear 4.
3 to the counter shaft 40, and running at the second speed is performed. Note that when the vehicle is running in the second speed, the rotation of the counter gear 27 driven via the counter shaft 4o and the counter gear 42 is faster than the rotation of the input shaft 26, and power transmission by the one-way clutch 32 is not performed.
つぎに、第1速から第3速への変速操作は、第1速の動
力伝達状態から油圧クラッチ48を切り、油圧クラッチ
47を接続することにより行う。ここで、油圧クラッチ
48を切った際には、カウンタギヤ46の回転はワンウ
ェイクラッチ50を介して出力軸41に直接伝達される
。このため、油圧クラッチ48を切って油圧クラッチ4
7を接続するまでの間は第1速での走行状態が維持され
、重負荷作業時の場合であっても走行速度の急激な低下
や走行停止が防止される。ついで、油圧クラッチ47が
接続されると、カウンタ軸40の回転は固定ギヤ42、
カウンタギヤ45、油圧クラッチ47を介して出力軸4
1に伝達され、第3速での走行が行われる。Next, the shift operation from the first speed to the third speed is performed by disengaging the hydraulic clutch 48 from the power transmission state of the first speed and connecting the hydraulic clutch 47. Here, when the hydraulic clutch 48 is disengaged, the rotation of the counter gear 46 is directly transmitted to the output shaft 41 via the one-way clutch 50. Therefore, the hydraulic clutch 48 is disengaged and the hydraulic clutch 48 is disengaged.
Until 7 is connected, the running state at the first speed is maintained, and a sudden drop in running speed or stopping of running is prevented even during heavy load work. Then, when the hydraulic clutch 47 is connected, the rotation of the counter shaft 40 is controlled by the fixed gear 42,
Output shaft 4 via counter gear 45 and hydraulic clutch 47
1 and the vehicle travels in third gear.
同様にして、第1速と第4速との間での変速を行う際に
は、下表に示すように、最低限の走行速度が確保される
。Similarly, when shifting between the first speed and the fourth speed, the minimum running speed is ensured as shown in the table below.
なお、後進時においては、正逆転変速装置3のシフトレ
バ−(図示せず)に取付けられた後進状態検出スイッチ
(図示せず)によりワンウェイクラッチ32.50の設
けられている油圧クラッチ29.48のみが接続される
構造となっているため、後進時のエンジンブレーキ状態
での二重噛み合いが防止される。Note that when traveling in reverse, only the hydraulic clutch 29.48 provided with the one-way clutch 32.50 is activated by a reverse state detection switch (not shown) attached to the shift lever (not shown) of the forward/reverse transmission 3. Since the structure is such that the two are connected, double engagement is prevented when the engine is braking when traveling in reverse.
発明の効果
本発明は、上述のように動力伝達経路中に設けた回転軸
上に回転自在に遊嵌された複数個のカウンタギヤとこれ
らのカウンタギヤを回転軸に選択的に連結するクラッチ
とからなる変速歯車列を設け、変速歯車列における低速
出力側のカウンタギヤと回転軸との間に動力伝達方向に
向けて回転を伝えるワンウェイクラッチを設けたことに
より、クラッチを切ることによって一つのカウンタギヤ
と回転軸との連結を遮断し、さらに、クラッチを接続す
ることによって他のカウンタギヤと回転軸とを連結する
変速操作時においては、クラッチを切ってカウンタギヤ
と回転軸との連結を遮断した際にはワンウェイクラッチ
を介してその変速歯車列における最低速での動力伝達状
態を確保することができ、従って、重負荷作業時に変速
を行っても走行速度の急激な低下や走行の停止を防止す
ることができ、また、クラッチとして油圧クラッチを用
いた場合には油圧系統の故障が生じた場合であってもワ
ンウェイクラッチを介しての動力伝達により走行を続行
することができる等の効果を有する。Effects of the Invention The present invention includes a plurality of counter gears that are rotatably loosely fitted onto a rotating shaft provided in a power transmission path as described above, and a clutch that selectively connects these counter gears to the rotating shaft. A one-way clutch is provided between the counter gear on the low-speed output side of the speed change gear train and the rotating shaft to transmit rotation in the power transmission direction.By disengaging the clutch, one counter When the gear is disconnected from the rotating shaft, and a clutch is connected to connect another counter gear to the rotating shaft, the clutch is disengaged to disconnect the counter gear from the rotating shaft. When this occurs, it is possible to ensure power transmission at the lowest speed in the transmission gear train via the one-way clutch, and therefore, even when changing gears during heavy load work, there will be no sudden drop in travel speed or suspension of travel. In addition, when a hydraulic clutch is used as a clutch, even if a hydraulic system failure occurs, it is possible to continue driving by transmitting power via the one-way clutch. have
変速歯車列、50・・・ワンウェイクラッチSpeed change gear train, 50...one-way clutch
図面は本発明の一実施例を示すもので、第1図は動力伝
達経路を簡略化して示す説明図、第2図は動力伝達経路
の要部を示す縦断正面図である。The drawings show one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is an explanatory diagram showing a simplified power transmission path, and FIG. 2 is a longitudinal sectional front view showing the main part of the power transmission path.
Claims (1)
回転自在に遊嵌された複数個のカウンタギヤとこれらの
カウンタギヤを前記回転軸に選択的に連結するクラッチ
とからなる変速歯車列を設け、前記変速歯車列における
低速出力側のカウンタギヤと前記回転軸との間に動力伝
達方向に向けて回転を伝えるワンウェイクラッチを設け
たことを特徴とする変速装置。A transmission gear train consisting of a plurality of counter gears that are rotatably loosely fitted onto a rotating shaft provided in a power transmission path for transmitting power, and a clutch that selectively connects these counter gears to the rotating shaft. A transmission device comprising: a one-way clutch for transmitting rotation in a power transmission direction between a counter gear on the low-speed output side of the transmission gear train and the rotating shaft.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1013595A JPH02195050A (en) | 1989-01-23 | 1989-01-23 | Gear shifter |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1013595A JPH02195050A (en) | 1989-01-23 | 1989-01-23 | Gear shifter |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02195050A true JPH02195050A (en) | 1990-08-01 |
Family
ID=11837557
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1013595A Pending JPH02195050A (en) | 1989-01-23 | 1989-01-23 | Gear shifter |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02195050A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1961996A3 (en) * | 2007-02-26 | 2010-04-28 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Speed change system for working vehicle |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54120361A (en) * | 1978-03-10 | 1979-09-18 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | Running power transmission for mobile farm machine |
-
1989
- 1989-01-23 JP JP1013595A patent/JPH02195050A/en active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54120361A (en) * | 1978-03-10 | 1979-09-18 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | Running power transmission for mobile farm machine |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1961996A3 (en) * | 2007-02-26 | 2010-04-28 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Speed change system for working vehicle |
US7958798B2 (en) | 2007-02-26 | 2011-06-14 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Speed change system for working vehicle |
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