JPH02106459A - 自動車ブレーキ装置における駆動スリップ調整のための電磁作動式の油圧部分 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車ブレーキ装置における駆動スリップ調
整及び／又は（坂道）発進補助のだめの電磁作動式の油
圧部分（ＡＳＲ調整装置）であって、マスタブレーキシ
リンダ（ＨＢＺ）とホイールブレーキシリンダ（ＲＢ　
Ｚ）との間にピストン・シリンダユニットが配置されて
おり、該ユニットのピストンが、実現すベキＡＳＲ機能
経過に応じて電気的に制御されるアクチュエータによっ
てシフトのために負荷され、この際に同時に、マスタブ
レーキシリンダ（ＨＢＺ）への逆流と、ホイールブレー
キシリンダ（ＲＢＺ）に通じる導管における圧力上昇と
が回避されるようになっている形式のものに関する従来
の技術 このような形式の公知の駆動スリップ調整装置（ＤＥ−
ＰＳ３２３６３６６；ＧＢ−ＰＳ２１２８２７８）では
、シリンダ内においてばね力によってストッパに保持さ
れたピストンが、圧力作業室を制限しており、この圧力
作業室は側部の第１の出口を介してホイールブレーキシ
リンダと接続され、中央の開口を介してマスタブレーキ
シリンダと接続されている。

ＡＳＲ信号によって制御される所属の磁石部分によるピ
ストンの操作時に、これによって生ぜしめられる作業室
の容積減少により、圧力媒体がマスタブレーキシリンダ
に向かって流出することを回避するために、中央の通路
が弁座として構成されており、ピストン内において別の
ばねにプレロードをかけられて保持された弁棒は、ピス
トン自体が、隣接した電磁石（アクチュエータ）の作用
下で最初の運動を実施するやいなや、開口を閉鎖するよ
うになっている。このように形成された弁と弁棒に作用
するばねプレロードとは、ＡＳＲ機能の実現時における
作業室内の圧力上昇によって弁棒がその弁座から持ち上
げられ得ないように、調和させられている。しかしなが
ら、同時的な制動時にマスタブレーキシリンダから導入
された圧力は弁を開放することができ、この圧力は作業
室を介してホイールブレーキシリンダに達する。ピスト
ンに作用する第１のプレロードばねを受容するために、
ピストンは段付けされて構成され、これによってばね室
が増大されている。さらに、弁棒にプレロードをかける
第２のプレロードばねが必要である。さらにまた、弁棒
は摺動可能にピストン内部に配置されているので、この
公知のＡＳＲ調整装置では低く見積もることのできない
製作費がかかる。

滑りガイドとしてピストンを受容する内部のシリンダ壁
と、ピストンとの間におけるシールは、環状溝に挿入さ
れた半径方向シールによって行われ、このシールは通常
運転時に生じる高い制動圧を外方に対して確実にシール
するために必要である。このことは、シールの高い圧着
力を必要とする。なぜならば制動圧はシールを開放しよ
うとする傾向を有するからである。しかしながら最初か
らの高いシール圧着力は、ヒステリシスを引き起こす摩
擦の増大によって、ピストンの可動性に対して不都合に
作用する。

さらに、作用する同時的な制動圧は弁棒のプレロードば
ねに抗して働いて、まず初め弁棒を開放しなくてはなら
ないか、又はピストンはまず初めその固有のズレロード
ばねの作用下で、弁が自動的に開放される出発位置に戻
らなくてはならない。

ＤＥ−Ｏ３３５２６１８９に基づいて公知のＡＢＳ装置
のための圧力調整装置では、永久磁石と堅く結合されて
いてシリンダ内を摺動可能なピストンの内部に、逆止弁
が配置されておりこれによって、ＡＢＳ機能の実現時に
圧力が上昇した場合におけるマスタブレーキシリンダに
対する圧力補償は、圧力調整装置によって確実に行うこ
とができる。特殊な場合においてはこの圧力調整装置を
ＡＳＲＲ整装置として使用することも可能である。しか
しながらこのような場合にはピストン内における逆止弁
が供給部をマスタブレーキシリンダに向かって開放し、
媒体分離のために、かつＡＳＲ機能の実現時に必要であ
るように、閉鎖しない。従ってこの場合にはダブル逆止
弁が提案されている。

自動車ブレーキ装置の使用下で、かつマスタブレーキシ
リンダとホイールブレーキシリンダとの間にアクチュエ
ータ作動式の油圧部分を介在させＩ；、自動車における
回転数同期化装置は公知である（定期刊行物　ｆｌｕｉ
ｄ、１９８４年１月　第１１頁）。この場合操作は電磁
式駆動装置又は空力式駆動装置によって行われる。油圧
部分の構成は、前記ＤＥ−ＰＳ３２３６３６６における
油圧部分の構成と比較可能である。

発明の課題 ゆえに本発明の課題は、冒頭に述べた形式の自動車ブレ
ーキ装置用のＡＳＲ調節装置を改良して、特に単純でか
つゆえに安価な構造を有し申し分ないシール特性と、ピ
ストンに作用する特に小さな摩擦力とを併せ持ち、同時
に行われる通常制動時にマスタブレーキシリンダからの
ブレーキ圧を直接かつ妨げられることなしにホイールブ
レーキシリンダに到達させることのできるＡＳＲ調節装
置を提供することである。

課題を解決するための手段 この課題を解決するために本発明の構成ではピストンが
ばね負荷されたスプール弁として構成されていて、マス
タブレーキシリンダに通じる供給横断面（環状溝）を遮
断するようになっており、ばねプレロードによって生ぜ
しめられたピストン出発位置において、ピストン内部の
通路がマスタブレーキシリンダとホイールブレーキシリ
ンダとの間に接続部を形成し、マスタブレーキシリンダ
に通じる供給横断面と接続された逆上弁が、ピストンに
前置されていてホイールブレーキシリンダと接続された
作業室に開口している。

発明の効果 このように構成されていると、直径が一定の単純に構成
されたピストンを、該ピストンを受容する連続した滑ら
かなシリンダ孔との関連において設けることができ、こ
れによって、製作費が安いにもかかわらず、良好な案内
長さを得ることができる。

さらに特に重要なことは、マスタブレーキシリンダとホ
イールブレーキシリンダとの間に配置された油圧部分に
おいて常にどちらか一方の形で存在しなくてはならない
弁のシール性が、特に顕著に与えられていることである
。この場合ピストンガイドと弁体／弁座との間の誤差補
償は必要ない。

本発明によるＡＳＲ調整装置を実現するためには、そも
そもただ１つのばねしか必要なく、この場合このばねの
構成はピストンの直径とは無関係である。つまり、行程
にわたって所望のように僅かしか力が増大しない極めて
柔らかいばねを選択することも可能である。

ＡＳＲ運転時においていかなるピストン位置においても
、マスタブレーキシリンダによって制御された制動圧は
、ケーシングに設けられた定置の逆止弁を介して直ちに
ホイールブレーキシリンダに達することができる。この
ことは、アクチュエータの故障時、つまり、ピストンに
作用して力をもたらす電磁式の調節部材の故障時に対し
ても、又はピストンが引っ掛かった場合に対しても言え
る。

本発明の特に有利な構成では、ピストンが所属の座もし
くは出発位置を占めている場合におけるシールは、ピス
トン端面と、シリンダを形成するケーシングの端面との
間に配置された軸方向の環状シールによって行われる。

従って、ＡＳＲ運転においてはピストン環状壁とシリン
ダ孔との間における間隙シールだけが有効であり、ゆえ
に、ＡＳＲ運転時には小さな摩擦力だけを克服すればよ
く、相応に小、さなヒステリシスしか生じない。これに
よって、プレロードの小さなピストン戻しばねを設計す
ることも可能になる。それというのは、このようなばね
によっても、この場合に生じる摩擦を常に確実に克服す
ることができるからである。小さな摩擦及び小さなばね
プレロードは他方ではまた、アクチュエータの設計に対
しても有利に作用する。

それというのは、全体として低い力レベルしか存在せず
、該力レベルが克服されるだけよいからである。

特許請求の範囲第２項以下には本発明による油圧部分の
さらに有利な構成が記載されている。例えば、通常運転
時に加えられる制動圧がばねプレロードと一緒に、端面
に取り付けられた（エラストマ）シールを座に押し付け
るようになっていると有利である。ピストン端面と、ア
クチュエータロッドによって貫通された内部孔の、該ピ
ストン端面側のシリンダ端壁との間におけるこのシール
は、従って通常運転時には静的なシールと見做すことが
でき、与えられた圧着力によって技術的に密である。ま
たこの圧着力によって、ＡＳＲ運転中に摩擦が高められ
ることもない。なぜならばシール面は対応面において摩
耗せず、対向した端面側のシリンダ孔端部から持ち上が
るだけだからである。

この場合ＡＳＲ運転時における作業室内のＡＳＲ圧は単
に、ピストン壁とシリンダ壁との間に生じた間隙シール
によってシールされるだけであり、この場合その後ろに
位置していてマスタブレーキシリンダ接続部に通じてい
る、シリンダに設けられた環状溝は、間隙シールのため
の漏油室として働き、この結果、ＡＳＲ運転時に圧力媒
体又は液体が後方のピストン範囲及びアクチュエータに
達することが回避される。

この場合さらに有利な構成では、軸方向の端面シールが
Ｏリングとして構成されており、該０リングは、自体公
知のように半合形溝によって保持されている。このよう
に構成されていると、Ｏリングシールがピストンの上昇
時にもその位置を変えないことが保証される。

また、軸方向の端面シールを形成するＯリングの場合に
よっては生じる「接着」を回避するために、該Ｏリング
に所属のシール座が、適当なプラスチック材料、有利に
はＰＴＦＥ　（ポリテトラフルオロエチレン）製の円板
から形成されていると有利である。

実施例 次に図面につき本発明の詳細な説明する。

本発明の根本思想は、ピストンとシリンダ壁との間にお
ける摩擦が特に小さくかつ単純に構成されたＡＳＲ調節
装置を、ＡＳＲ運転のためのシールとしてピストンとシ
リンダ壁との間に半径方向の間隙シールだけを用いるこ
とによって、提供することである。この場合この時点、
つまりＡＳＲ運転時には無圧でマスタブレーキシリンダ
に通じている環状室への漏油が低減され、これに対して
通常制御運転時には、ピストン端部における軸方向の環
状シールが高い制動圧で対応する座に押圧され、この結
果この場合にも申し分ないシール性が達成され、しがも
、コノシールにはＡＳＲ運転時においてもピストンとシ
リンダ壁との間における滑動性をまったく損なわないと
いう利点がある。

第１図に示されｔ；、ＡＳＲ機能を実施するだめの油圧
部分（以下においては単にＡＳＲ調節装置と呼ぶ）は、
図示されていないマスタブレーキシリンダＨＢＺに通じ
る入口接続部２０と、同様に図示されていないホイール
ブレーキシリンダと接続された出口接続部２１とを有し
ており、この場合このＡＳＲ調節装置２２にはさらに図
示されていないアクチュエータが配属されている。この
アクチュエータは有利には電磁式の調節部材、場合によ
ってはしかしながらまた別の形式で駆動される操作部材
であってもよい。アクチュエータによって該アクチュエ
ータを制御するＡＳＲ信号に相応して生ぜしめられる力
Ｆ　ａ　ｋ　ｔは、第１図の図示の平面において左から
ピストンｌに作用し、この結果ピストンは戻しばね８の
プレロードによって規定されｔ；多 図示の出発位置から右に向かって相応なシフト運動を実
施する。アクチュエータから延びた操作ロンドは第１図
において２３で示されているピストンと、該ピストンを
受容するケーシング２５のシリンダ孔２４とは直接的に
段部なしに構成されている。ピストン１はその前端部に
おいて肩部でばね受２６を支承しており、このばね受に
はプレロードばね８が支持されているピストンｌは孔２
４に接続する作業室２を制限しており、この作業室はケ
ーシング２５によって形成されている。図示の実施例で
は第１の部分ケーシング２５ａに別の鉢形の部分ケーシ
ング２５ｂがシール２７を介在させながら、例えば環状
突起と対応する相補形状の切欠きとの係合によって取は
付けられている。作業室１５は、ピストン横孔１ｂが開
口するＨＢＺ接続部２０と整合、有利には該接続部に接
続されたケーシング２５ｂにおける内側の環状溝１５と
整合している場合に、ピストン孔つまりピストン縦孔１
ａ及びピストン横孔１ｂを介してマスタブレーキシリン
ダへの接続部２０と接続されている。前記環状溝１５は
さらにケーシング横孔２８ａ及びケーシング縦孔２８ｂ
を介して逆止弁１１へと続き、この逆止弁は汎用の形式
で球形のシール体１１ａから成っており、このシール体
は小さなプレロードばねｉｌｂによって、円錐形に広げ
られたケーシング縦孔によって形成された座ｌｉｅに押
し付けられる。ピストンｌに支承されたケーシング部分
２５ａと、作業室２を形成するケーシング部分２５ｂと
の間にはさらに中間円板２９が挿入されていても良くこ
の中間円板は逆止弁１１の範囲において貫通孔を有して
いる。

作業室２内に完全に送出したピストン位置においてピス
トンｌの前端面が、ホイールブレーキシリンダに通じる
先細の出口２１を被わないようにするために、ピストン
の前方部分にはさらに液体貫流部として横溝１３が設け
られている。このようにしてＨＢＺ接続部から逆止弁１
１を介してＲＢＺ接続部への接続はいかなるピストン位
置においても与えられている。

ピストン１は該ピストンを受容する孔２４内を該ピスト
ンと孔との間における特殊なシールなしに延びており、
この結果シールはシール間隙５及びガイド間隙６によっ
て引き受けられ、この場合ピストンｌと孔との間におけ
るシール間隙５は流れ方向で見てＨＢＺ接続部２０と作
業室２との間に形成され、シール兼ガイド間隙６はＨＢ
Ｚ接続部２０の後ろで該接続部とピストン終端部との間
に形成れている。

端面に設けられたピストンシールは、ピストン端部にお
ける環状の切欠き３０に挿入されたシールリング９から
成っている。このシールリングは軸方向で端部円板ｌＯ
に支持され、該端部円板に対してシールされており、こ
の端部円板ｌＯは第１の部分ケーシング２５ａを閉鎖し
、ケーシング環状溝における固有のシール３１によって
第１の部分ケーシグに対してシールされている。端部円
板ｌＯにおける孔１０ａを貫いて、アクチュエータの突
き棒２３がピストンｌに作用する。

以下において作用について述べると、スプール弁として
構成されたピストンｌは、マスタブレーキシリンダとホ
イールブレーキシリンダとの間の接続遮断、つまりピス
トン横孔１ｂがケーシグにおける環状溝１５の制御縁３
を越えるやいなや行われる接続遮断と、ホイールブレー
キシリンダにおける所望にＡＳＲ圧力を生せしめるため
の作業室２における液体もしくは圧力媒体容量の押除け
とを行う。この場合第１図に示されていない適当なアク
チュエータ、例えば電磁石によって、油圧部分（ＡＳＲ
調節装置）のピストンｌに力Ｆ１□、が加えられる。環
状溝１５の遮断制御後に作業室２における圧力形成が始
まる。なぜならば逆止弁１１はこの方向において閉鎖し
、ピストンｌのシール兼ガイド間隙は作業室２を無圧の
ＨＢＺ接続部に対してシールするからである。ピストン
端部における室７に対して、無圧のブレーキ液はマスタ
ブレーキシリンダ接続部２０からピストンｌのシール兼
ガイド間隙６によってシールされる。

ピストンの摺動によって生ぜしめられた制動圧上昇に基
づいて、各車輪において選択的に、駆動される軸のロッ
キングデイ７エレンシヤルの意味で選択的なブレーキ作
用が生ぜしめられる。この場合アクチュエータの力が減
じると、プレロードばね８と作業室２における圧力とに
よってピストンｌは再び左に向かって、円板ｌＯに環状
シール９が当接するまでシフトさせられる。

難無く分かる事であるが、通常制動時には、ピストンｌ
は第１図に示された位置において、ばね８のプレロード
と、前方のピストン端面に作用する制動圧とによって、
シール９で、この場合シール座を形成する円板ｌＯに堅
く圧着され、この結果この静的なシール（有利にはエラ
ストマシール）は、周囲に対して制動圧をシールするた
めに働く。

ピストン横孔１ｂが制御縁３を越えたＡＳＲ調整中に、
制動圧がマスタブレーキシリンダＨＢＺからホイールブ
レーキシリンダに達するようなまれな場合のために、こ
のことは、ピストンのシフトを要することなく、遅延な
しにかつ開運なく可能である。なぜならば、圧力バラン
スｐＨＢＺ≧ｐ　ＲＢＺ−ｐ　ＡＳＲが得られた後で、
圧力下にある圧力媒体１才マスタブレーキシリンダから
逆上弁１１を介してホイールブレーキシリンダに達する
からである。

通常の制動運転時には従ってシール９は高い圧力でその
座（円板１０）に押し付けられ、それにもかかわらず、
次いで行われるＡＳＲ運転時には、室７において可能な
負圧によって吸込み効果が発生することは確実に回避さ
れる。このような吸込み効果はアクチュエータカＦａｈ
ｔによるピストンｌの運動に抗して作用する。シール９
及び円板１０の適当な材料選択（例えばポリテトラフル
オロエチレン＝ＰＴＦＥ）によって、吸込み効果は排除
される。この場合付加的に、負圧のための有効面積を、
構造的につまり可能な限り大きなシール直径によって小
さく保つと、有利である。

ＡＳＲ調整装置のこの構成に基づいて、シリンダ孔内に
おけるピストンの特に良好な滑動性が生ぜしめられる。

なぜならば、この場合に作用する極めて高い圧力に基づ
いて常に高いプレロード下になくてはならない、ピスト
ンの運動を制動するシールが設けられておらず、端面シ
ール９／ｌＯは通常制動時に静的であり、動的な運動時
にその座から離れ、もはや影響を受けることがないから
である。

本発明の有利な構成では、引っ掛かりをなくしてピスト
ンの滑動性をさらに改善するためにピストンに自体公知
の負荷軽減溝１２が設けられている。

図示の実施例では第２のケーシング部分２５ｂの内方に
突出した底を利用しているホイールブレーキシリンダ接
続部２１の構成によって、底の周囲の自由な長さをばね
室のために得ることができ、この結果ばねのブロック長
さを全構造長さに対して有利に取り付けることができる
さらにわかるように、ばねの構成及び形状はピストン直
径と無関係である。それというのは、ばねはばね受２６
に係合していて、ピストンを取り囲んでいないからであ
る。従って、極めて柔らかいばねを選択することも可能
であり、これによって、行程全体にわたって小さな力増
大しか生じない。

ＡＳＲ運転においてはシール間隙５．６だけが有効であ
り、つまり小さな又は極めて小さな摩擦力しか生じない
ので、本発明によるＡＳＲ調節装置においては事実上ヒ
ステリシスが生じない。このこともまた、極めて小さな
プレロードしか有していないピストン戻しばね８を設計
できることの理由である。なぜならばこの場合極めて小
さな摩擦影響が克服されるだけでよいからである。この
ことは、可能な縮小化のために、特にしかしながらまた
低いカレペルにおけるアクチュエータカの設計のために
も有利である。

ＡＳＲ時にはマスタブレーキシリンダへの接続部２０及
びケーシングにおける環状溝１５は事実上無圧なので、
Ｈ’ＢＺ接続部２０は漏油室として働き、圧力媒体又は
液体が室７に達することを阻止する。

有利には環状シール９はＯリングとして構成されており
、この場合、第２図、第３図及び第４図に示されている
ようなシール形状が可能である。

第２図に示された実施例では、環状シール９′が半分の
台形溝３１に受容されかつ保持されている。台形溝の簡
単化された加工及び損傷のないＯリングの簡単な取付け
のために、台形形状は旋削加工部３３の円錐台形状の該
輪郭３２として構成され、旋削加工部はその一端３４に
プレス座を有していて、このプレス座は、ピストン端部
における対応する受容孔３５に押し込まれて、固定部材
として働く。

また第３図の実施例に示されているように、端面シール
を、変更された円板１０’に挿入された環状シール９“
とじて、有利には同様に０リングとして構成することも
可能である。この場合円板ｌＯ″は完全にケーシング部
分２５ａのガイド孔２４によって受容されていて、例え
ば固定リング３６によって保持されている。この実施例
においても、環状シール９＃を受容する端部円板１０“
における溝３７は、半台形溝として構成されていてもよ
い。

さらにまた第４図の実施例に示されているように、第３
図の実施例において、端部円板ｌＯ；ｌＯ′とケーシン
グとの間における外側のシール３１と環状シール９“と
を、共通の受容溝内においてまとめること、つまり、端
部円板１０″の共通の肩部３８に両方のシール９＃３１
′を受容することが可能である。この場合シール３１’
は有利には加硫されたエラストマ製環状円板として構成
されている。この実施例においても、所望とあらば、第
４図において３９で示されているように、端面側の環状
シール９＃のための受容部が半台形溝の形に追従してい
てもよい。端部円板ｌＯ１は第４図の実施例では互いに
接触しているシール９“及び３１′と共にケーシング２
５ａの肩部４０に位置している最後に本発明の別の有利
な実施例では、シール間隙５及びガイド間隙６の範囲に
、焼結軸受ブシュ（図示せず）がさらに補足的に圧入さ
れており、これによって摩擦を著しく減じることができ
る。この場合さらに、ケーシングのための材料選択時に
、もはやピストンの摺動特性を考慮する必要がなくなる
という利点が得られる。つまりケーシングをアルミニウ
ムから製造することができる。

ＡＳＲ運転時、つまり端面シール９が無効になるピスト
ン走出時、及び同時にマスタブレーキシリンダからの高
い制動圧の発生時に、過剰な漏油がマスタブレーキシリ
ンダ接続部２０の後ろに位置するガイド兼シール面６′
によって形成されるようなむしろまれな場合に対しては
、別の漏油室４２が設けられていると有利であり、この
漏油室はシール９の後ろでそこに生じ得る漏れを排出す
ることができる。そして、通常制動時及び出発位置にお
いて固有の戻しばね圧と制動圧とを受けて環状シールに
ピストン１′が接触している場合でも、この別の漏油室
４２によって、環状シール９の顕著なシール作用は完全
に維持される。従ってこの付加的な漏油室４２は単に、
マスタブレーキシリンダからの圧力とＡＳＲ運転とによ
って同時に制動された場合をカバーするだけである。

この場合第５図に示されているように、ピストン１′の
ための滑り面を形成するケーシングと、圧力室２′を形
成するケーシングとを一体に構成して、付加ケーシング
２５′を後ろに、つまり第５図の因子面で見て左から取
り付けると、有利である。この場合付加ケーシングは段
付けされた孔４６で、ピストン１′と結合されたピスト
ンロッド４３を受容しかつ案内し、線孔の広がった孔部
分４６′は同時に漏油室４２を形成している。この場合
さらに、第５図に示されているように、圧力室２′を短
く構成すること、並びにピストン戻しばね８′を隣接し
たケーシング部分２５ａ′内に配置することも可能であ
る。この場合ピストンロッド４３はピストン１′と例え
ばプレス嵌めで堅く結合されており、新たに形成された
ばね室４４内においてばね受４５を反対側の端部で支承
し、このばね受にプレロードばね８′が支持されている
。アクチュエータの力はこの場合ピストンの端部に作用
する。

【図面の簡単な説明】

第１図はマスタブレーキシリンダとホイールブレーキシ
リンダとの間に配置されるＡＳＲＭ整装置としての油圧
部分の第１実施例を示す縦断面図、第２図、第３図及び
第４図は端面シールの種々異なった構成並びに配置形式
を示す断面図、第５図は端面シールの後ろに付加的な漏
油室を備えたＡＳＲ調整装置の別の実施例を示す縦断面
図である。 １．１’・・・ピストン、２．２’・・・作業室、３・
・・制御縁、５・・・シール間隙、６・・・ガイド間隙
、８．８′・・・プレロードばね、９・・・環状シール
、ｌＯ・・・端部円板、１１・・・逆止弁、１３・・・
横溝、１５・・・環状溝、２０・・・入口接続部、２１
・・・出口接続部、２３・・・操作ロッド、２４・・・
シリンダ孔２５．２５’・・・ケーシング、２６・・・
ばね受、２７・・・シール、２９・・・中間円板、３０
・・・切欠き３１・・・シール、３３・・・旋削加工部
、３４・・・端部、３５・・・受容孔、３６・・・固定
リング、３７・・・溝、３８．４０・・・肩部、４２・
・・漏油室、４３・・・ピストンロッド、４４・・・ば
ね室、４５・・・ばね受４６・・・孔

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車ブレーキ装置における駆動スリップ調整及び
   ／又は発進補助のための電磁作動式の油圧部分（ＡＳＲ
   調整装置）であって、マスタブレーキシリンダ（ＨＢＺ
   ）とホイールブレーキシリンダ（ＲＢＺ）との間にピス
   トン・シリンダユニットが配置されており、該ユニット
   のピストンが、実現すべきＡＳＲ機能経過に応じて電気
   的に制御されるアクチュエータによってシフトのために
   負荷され、この際に同時に、マスタブレーキシリンダ（
   ＨＢＺ）への逆流と、ホイールブレーキシンリダ（ＲＢ
   Ｚ）に通じる導管における圧力上昇とが遮断されるよう
   になっている形式のものにおいて、 （イ）ピストン（１）がばね負荷されたスプール弁とし
   て構成されていて、マスタブレーキシリンダ（ＨＢＺ）
   に通じる供給横断面（環状溝１５）を遮断するようにな
   っており、（ロ）ばねプレロードによって生ぜしめられ
   たピストン出発位置において、ピストン内部の通路（１
   ａ、１ｂ）がマスタブレーキシリンダ（ＨＢＺ）とホイ
   ールブレーキシリンダ（ＲＢＺ）との間の接続部を形成
   し、 （ハ）マスタブレーキシリンダ（ＨＢＺ）に通じる供給
   横断面（環状溝１５）と接続された逆止弁（１１）が、
   ピストン（１）に前置されていてホイールブレーキシリ
   ンダと接続された作業室（２）に開口している ことを特徴とする、自動車ブレーキ装置における駆動ス
   リップ調整のための電磁作動式の油圧部分。 ２、逆止弁（１１）が、ピストン（１）を受容するケー
   シング（２５、２５ａ）に設けられた縦孔に、ピストン
   （１）に対して平行に配置されている、請求項１記載の
   油圧部分。３、ケーシングの連続したシリンダ孔（２４
   ）に配置されていて該シリンダ孔と共にシール間隙（５
   ）及びガイド間隙（６）を形成するピストン（１）が、
   ホイールブレーキシリンダと接続された作業室（２）の
   壁を制限しており、ケーシング（２５、２５ａ）におけ
   る孔底に接触している出発位置にピストンを押圧するプ
   レロードばね（８）が、作業室（２）に配置されている
   、請求項１又は２記載の油圧部分。 ４、ケーシング（２５、２５ａ）のシリンダ滑り面（２
   ４）に対するピストン滑り面のシール不全を考慮して、
   アクチュエータ側のピストン端面に軸方向の環状シール
   （９、９′、９″）が配置されており、該環状シールが
   通常制動運転時にピストンプレロードばね（８）と、マ
   スタブレーキシリンダ（ＨＢＺ）によって制御された制
   動圧とによって所属の座に押圧されている、請求項１か
   ら３までのいずれか１項記載の油圧部分。 ５、ピストン端部における軸方向の環状シールのために
   の座が、端部円板（１０、１０′、１０″、１０′″）
   によって形成されていて、該端部円板に、ピストン溝内
   に受容された環状シール（９、９′、９″）が接触して
   いる、請求項４記載の油圧部分。 ６、軸方向の環状シール（９″）が端部円板（１０″、
   １０′″）の環状溝（３７、３８）に受容されている、
   請求項４記載の油圧部分。 ７、軸方向の環状シール（９、９′、９″）がＯリング
   である、請求項１から６までのいずれか１項記載の油圧
   部分。 ８、マスタブレーキシリンダに通じる接続部（２０）が
   、出発位置を占めているピストン（１）においてほぼピ
   ストン中心に配置されており、両側にシール面（５、６
   ）を形成するガイド面がピストン壁と該ピストン壁を受
   容するケーシング（２５、２５′）の孔（２４）との間
   に設けられており、この場合ＡＲＳ運転時及び、マスタ
   ブレーキシリンダの供給部（２０）に通じる環状溝（１
   ５）の制御縁（３）がピストンスプール作用によって越
   えられた場合に、供給部（２０）と環状溝（１５）とが
   、前方の間隙シール（５）によってのみシールされたＡ
   ＳＲ圧力媒体のための漏油室を形成する、請求項１から
   ７までのいずれか１項記載の油圧部分。 ９、ＨＢＺ供給部（２０）に通じる環状溝（１５）が別
   のケージング横孔（２８ａ）及びケージング縦孔（２８
   ｂ）を介して逆止弁（１１）に開口しており、該逆止弁
   が作業室（２）に向かって開放するようになっていて、
   ＡＳＲ運転におけるピストン（１）の任意の位置で、ブ
   レーキ圧をマスタブレーキシリンダから作業室（２）を
   介して、該作業室に接続されたホイールブレーキシリン
   ダに導く、請求項１から８までのいずれか１項記載の油
   圧部分。 １０、作業室（２）が別体のケーシング部分（２５ｂ）
   によって形成されていて、該ケーシング部分が、ピスト
   ン（１）のためのシリンダ孔（２４）を形成するケーシ
   ング部分（２５ａ）に肩部を介して、中間円板（２９）
   を介在させて取り付けられている、請求項１から９まで
   のいずれか１項記載の油圧部分。 １１、端面シール（９、９′、９″）が、ピストン（１
   ）又は端部円板（１０、１０′、１０″、１０′″）に
   おける半台形溝に受容されている、請求項１から１０ま
   でのいずれか１項記載の油圧部分。 １２、端面シール（９、９′、９″）のＯリングを受容
   する半台形溝が、旋削加工部（３３）の円錐台形の外輪
   郭によって形成されており、旋削加工部（３３）がプレ
   ス嵌めでピストン端部における受容孔（３５）に導入さ
   れている、請求項１１記載の油圧部分。 １３、ピストンプレロードばね（８）が作業室（２）に
   おいて、ホイールブレーキシリンダに通じる前方に向か
   って突出した出口接続部（２１）を高さ方向で少なくと
   も部分的に取り囲んでいる、請求項１から１２までのい
   ずれか１項記載の油圧部分。 １４、ピストンプレロードばね（８）のためのばね受（
   ２６）によって取り囲まれた前方のピストン部分が、横
   溝（１３）を有していて、該横溝が、ホイールブレーキ
   シリンダ接続部（２１）の内部の突出部へのピストン端
   面の当接時にも圧力媒体の貫流を許すようになっている
   、請求項１から１３までのいずれか１項記載の油圧部分
   。 １５、通常制動運転時にはピストン（１）をマスタブレ
   ーキシリンダからの制動圧に対してシールする端面シー
   ル（９、９′、９″）の後ろにおいて、アクチュエータ
   部分への移行部に、漏油捕集容器か又はマスタブレーキ
   シリンダに通じる別の漏油室（４２）が配置されている
   、請求項１から１４までのいずれか１項記載の油圧部分
   。 １６、ピストン（１′）のための滑り孔（２４）と作業
   室（２′）とが共通のケーシング（２５′）によって受
   容されていて、該ケーシングに、付加的な漏油室（４２
   ）を形成する別の部分ケーシング（２５ａ′）が取り付
   けられおり、該部分ケーシングが、ピストン（１′）と
   結合されたピストンロッド（４３）によって貫通されい
   て、ピストンプレロードばね（８′）のためのばね室（
   ４４）を形成しており、該ピストンプレロードばねが、
   ピストンロッド（４３）の反対側端部に固定されたばね
   受（４５）に支持されている、請求項１から１５までの
   いずれか１項記載の油圧部分１７、端部円板（１０、１
   ０′、１０″）の代わりに、アクチュエータによって操
   作されるピストンロッド（４３）を受容する付加的なケ
   ーシング（２５′）が配置されていて、該ケーシングが
   、ピストンロッド孔によって貫通された環状面と共に、
   端部側の端面シール（９、９′、９″）のための座又は
   受容部を形成している、請求項１６項記載の油圧部分。