JPH0141956Y2 - - Google Patents
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- JPH0141956Y2 JPH0141956Y2 JP18114983U JP18114983U JPH0141956Y2 JP H0141956 Y2 JPH0141956 Y2 JP H0141956Y2 JP 18114983 U JP18114983 U JP 18114983U JP 18114983 U JP18114983 U JP 18114983U JP H0141956 Y2 JPH0141956 Y2 JP H0141956Y2
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Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、車両の車体振動を防止する装置に関
する。[Detailed Description of the Invention] The present invention relates to a device for preventing body vibration of a vehicle.
一般に、車両のアイドリング時には、エンジン
回転による車体振動が、車体の共振点付近にな
り、車体が大きく振動するため、乗心地が悪くな
るとともに、車体振動による室内こもり音が大き
くなるという不具合がある。 Generally, when a vehicle is idling, the vibrations of the vehicle body due to the rotation of the engine are near the resonance point of the vehicle body, and the vehicle body vibrates greatly, resulting in problems such as poor ride comfort and increased noise inside the vehicle due to the vibrations of the vehicle body.
特に、トランスミツシヨン位置がニユートラル
位置からドライブ位置またはリア位置に変更され
た時は、エンジンに負荷がかかりエンジン回転数
が低下するととともにエンジンに大きな反力が作
用するため、通常のアイドル運転時に比べ車体振
動の振幅が大きくなるという不具合がある。 In particular, when the transmission position is changed from the neutral position to the drive or rear position, the engine is loaded, the engine speed decreases, and a large reaction force acts on the engine, compared to normal idling. There is a problem that the amplitude of vehicle body vibration increases.
これは、FF車において、特に顕著な現象とな
り、解決すべき重要な問題点となつている。 This is a particularly noticeable phenomenon in front-wheel drive vehicles, and is an important problem to be solved.
本考案は、このような問題点の解消をはかろう
とするもので、車両の加振機を装備させることに
より、車体振動を低減できるようにした、車体振
動低減装置を提供することを目的とする。 The present invention aims to solve these problems, and aims to provide a vehicle body vibration reduction device that can reduce vehicle body vibration by equipping the vehicle with an exciter. do.
このため、本考案の車体振動低減装置は、車両
において、その車体の振動を低減させるべく、同
車体の振動を相殺するための加振機と、同加振機
へ加振信号を供給する信号源とをそなえ、上記加
振機により上記車体の振動に対する逆位相の加振
力を発生させるべく、上記信号源と上記加振機と
の間に、上記加振信号の位相を制御する位相制御
手段と、上記加振機の加振振幅を制御するゲイン
コントロール手段とが介装されるとともに、上記
車両のトランスミツシヨン位置を検出するトラン
スミツシヨン位置センサが設けられ、同トランス
ミツシヨン位置センサからの検出信号を受けて、
上記車両のトランスミツシヨン位置がドライブ位
置またはリア位置である場合を検出し上記加振機
のゲインを増大させるコントローラが上記ゲイン
コントロール手段に接続されたことを特徴として
いる。 Therefore, in order to reduce the vibration of the vehicle body in a vehicle, the vehicle body vibration reduction device of the present invention includes a vibration exciter for canceling the vibration of the vehicle body, and a signal that supplies an excitation signal to the vibration exciter. phase control for controlling the phase of the excitation signal between the signal source and the vibrator, so that the vibrator generates an excitation force with an opposite phase to the vibration of the vehicle body. and gain control means for controlling the excitation amplitude of the vibrator, and a transmission position sensor for detecting the transmission position of the vehicle, the transmission position sensor Upon receiving the detection signal from
The present invention is characterized in that a controller is connected to the gain control means for detecting when the transmission position of the vehicle is a drive position or a rear position and increasing the gain of the vibrator.
以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第1〜35図は本考案の第1実施例とし
ての車体振動低減装置を示すもので、第1図はそ
の取付状態を模式的に示す車両の縦断面図、第2
図はその全体構成を示すブロツク図、第3図はそ
の制御プロセスを示すフローチヤート、第4図は
そのホールド機構付き加振機を示す縦断面図、第
5〜7図はいずれもその加振機の変形例を示す模
式図、第8〜15図はいずれもその加振機の形状
を変形した例を示す模式図、第16,17図はい
ずれもその加振機の他の変形例を示す模式図、第
18図は第16,17図に示す加振機の特性を示
すグラフ、第19図はバツテリを用いたその加振
機を示す模式図、第20〜22図はいずれもその
加振機の防水構造を示す模式図、第23〜29図
はいずれもその加振機の取付状態を示す模式図、
第30〜34図はいずれもその加振機の取付位置
を示す模式図、第35図はその特性を示すグラフ
であり、第36,37図は本考案の第2実施例と
しての車体振動低減装置を示すもので、第36図
はそのブロツク図、第37図はその制御プロセス
を示すフローチヤートである。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained with reference to the drawings. Figures 1 to 35 show a vehicle body vibration reduction device as a first embodiment of the present invention, and Figure 1 schematically shows how it is installed on a vehicle. Longitudinal cross-sectional view, 2nd
Figure 3 is a block diagram showing its overall configuration, Figure 3 is a flowchart showing its control process, Figure 4 is a vertical cross-sectional view showing its vibrator with a hold mechanism, and Figures 5 to 7 are its excitation Figures 8 to 15 are schematic diagrams showing modified examples of the vibrator, and Figures 16 and 17 are schematic diagrams showing other modified examples of the vibrator. Figure 18 is a graph showing the characteristics of the vibration exciter shown in Figures 16 and 17. Figure 19 is a schematic diagram showing the vibration exciter using a battery. A schematic diagram showing the waterproof structure of the vibration exciter, Figures 23 to 29 are schematic diagrams showing the installation state of the vibration exciter,
Figures 30 to 34 are schematic diagrams showing the mounting position of the vibration exciter, Figure 35 is a graph showing its characteristics, and Figures 36 and 37 are vehicle body vibration reduction as the second embodiment of the present invention. Fig. 36 is a block diagram of the apparatus, and Fig. 37 is a flowchart showing its control process.
まず、本考案の第1実施例としての車体振動低
減装置について説明すると、第1図に示すよう
に、オートマチツクトランスミツシヨンを装備さ
れた車両前部にエンジンEが横置きに取り付けら
れており、その前後端部がボデイフレーム1に支
持されている。 First, to explain the vehicle body vibration reduction device as the first embodiment of the present invention, as shown in Fig. 1, an engine E is mounted horizontally at the front of a vehicle equipped with an automatic transmission. , whose front and rear ends are supported by the body frame 1.
ボデイフレーム1の前端には、加振機2が取り
付けられており、加振機2の作動により、ボデイ
フレーム1を介して車体Bに所要の振動を行なわ
せるようになつている。 A vibrator 2 is attached to the front end of the body frame 1, and the operation of the vibrator 2 causes the vehicle body B to vibrate as required through the body frame 1.
ところで、加振機2は、第2図に示す構成によ
り駆動されるようになつている。 By the way, the vibrator 2 is driven by the configuration shown in FIG.
すなわち、信号源としてのエンジンEにおいて
発生し、加振機2の加振信号となるイグニツシヨ
ンパルスaが波形整形部3に入力され、イグニツ
シヨンパルスaのノイズ成分が除かれて、整形さ
れた矩形波bが得られる。 That is, an ignition pulse a generated in the engine E as a signal source and serving as an excitation signal for the vibrator 2 is input to the waveform shaping section 3, the noise component of the ignition pulse a is removed, and the ignition pulse a is shaped. A rectangular wave b is obtained.
この矩形波bは、SIN波発生部4に入力され、
矩形波bのタイミングに応じた正弦(SIN)波c
が発生する。 This rectangular wave b is input to the SIN wave generator 4,
Sine (SIN) wave c according to the timing of square wave b
occurs.
SIN波cは、加振信号の位相を制御する位相制
御手段としての位相制御部5に入力され、所要量
位相を遅らせたり進ませたりして、加振機2にお
ける所要の加振に最適な位相に調整される。 The SIN wave c is input to the phase control unit 5 as a phase control means for controlling the phase of the excitation signal, and delays or advances the phase by the required amount to obtain the optimal signal for the required excitation in the exciter 2. Adjusted to phase.
位相を調整されたSIN波dは、ゲインコントロ
ール部6に入力され、加振機2における所要の加
振に最適なゲインに調整される。 The phase-adjusted SIN wave d is input to the gain control unit 6, and is adjusted to the optimal gain for the required vibration in the vibration exciter 2.
このようにして、位相およびゲインを調整され
たSIN波eは、アンプ7に入力され、加振機2の
作動に十分なように電力増幅される。 The SIN wave e whose phase and gain have been adjusted in this manner is input to the amplifier 7, where the power is amplified to a level sufficient to operate the exciter 2.
加振機2は、アンプ7の出力により作動し、車
体Bを加振するようになつている。 The vibration exciter 2 is activated by the output of the amplifier 7 to vibrate the vehicle body B.
ところで、上述のように加振機2への入力信号
は、マイコンMで構成されたコントローラ8、位
相制御部5およびゲインコントロール部6におい
てその位相およびゲインを調整される。 Incidentally, as described above, the phase and gain of the input signal to the vibrator 2 are adjusted in the controller 8, the phase control section 5, and the gain control section 6, which are configured by the microcomputer M.
すなわち、コントローラ8には、車速センサ
9、トランスミツシヨン位置センサ56およびエ
ンジン回転数センサ10が接続されており、これ
らにより検出される車速V、トランスミツシヨン
位置およびエンジン回転数Nによりコントローラ
8を介して位相制御およびゲインコントロールが
行なわれる。 That is, a vehicle speed sensor 9, a transmission position sensor 56, and an engine speed sensor 10 are connected to the controller 8, and the controller 8 is controlled based on the vehicle speed V, transmission position, and engine speed N detected by these sensors. Phase control and gain control are performed through the signal.
また、コントローラ8には、ホールド機構11
が接続されており、コントローラ8からの信号に
より加振機2の作動を停止させてロツクできるよ
うになつている。 The controller 8 also includes a hold mechanism 11.
is connected, and the operation of the vibrator 2 can be stopped and locked by a signal from the controller 8.
さらに、車体Bには車速コントロール部12が
接続されており、車速コントロール部12は、車
速センサ9によつて検出される車速Vにより、車
両の速度を一定にコントロールするように構成さ
れている。 Further, a vehicle speed control section 12 is connected to the vehicle body B, and the vehicle speed control section 12 is configured to control the speed of the vehicle to a constant value based on the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 9.
ところで、加振機2への入力信号としてのSIN
波eの位相制御およびゲインコントロールは、第
3図のフローチヤートに示すようにして行なわれ
る。 By the way, SIN as an input signal to the vibrator 2
Phase control and gain control of wave e are performed as shown in the flowchart of FIG.
第2,3図に示すように、車速センサ9により
検出された車速Vがコントローラ8に入力され、
ステツプB1が実行されて、車速Vが所定の速度
V0より大きいかどうかが判断される。 As shown in FIGS. 2 and 3, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 9 is input to the controller 8,
Step B1 is executed and the vehicle speed V reaches the predetermined speed.
It is determined whether V is greater than 0 .
この車速V0は、通常車速測定限界の最小速度
に設定される。 This vehicle speed V 0 is set to the minimum speed of the normal vehicle speed measurement limit.
車速Vが車速V0より大きい場合には、ステツ
プB6においてアンプ7がOFFになり、ついで
ステツプB7においてホールド機構11により加
振機2がロツクされているかどうかが判断され
る。 If the vehicle speed V is greater than the vehicle speed V0 , the amplifier 7 is turned off in step B6, and then in step B7 it is determined by the hold mechanism 11 whether the vibrator 2 is locked.
ステツプB7において、ロツクされていると判
断された場合には、ステツプB9においてひきつ
づきロツク状態が保たれ、ロツクされていないと
判断された場合には、ステツプB8において、ホ
ールド機構11にロツク指示信号がコントローラ
8から伝達され、加振機2がロツクされる。 If it is determined that the lock is locked in step B7, the locked state is maintained in step B9, and if it is determined that the lock is not locked, a lock instruction signal is sent to the hold mechanism 11 in step B8. The signal is transmitted from the controller 8, and the vibrator 2 is locked.
ステツプB8,B9において、ロツク状態が完
了した後には、新たに制御プロセスが実行され
る。 In steps B8 and B9, after the lock state is completed, a new control process is executed.
ステツプB1において、車速Vが設定車速V0
以下であると判断された場合には、ステツプB2
において、エンジン回転数Nが判断される。 In step B1, the vehicle speed V is set to the set vehicle speed V 0
If it is determined that the following is true, proceed to step B2.
At , the engine speed N is determined.
すなわち、エンジン回転数センサ10の検出信
号により、エンジン回転数Nが設定回転数N1と
設定回転数N2(N2>N1)との間にあるかど
うかが判断され、N2≧N≧N1を満たす場合に
は、ステツプB20が実行される。 That is, based on the detection signal of the engine rotation speed sensor 10, it is determined whether the engine rotation speed N is between the set rotation speed N1 and the set rotation speed N2 (N2>N1), and if N2≧N≧N1 is satisfied. Then, step B20 is executed.
ステツプB20においては、トランスミツシヨ
ン位置が検出され、ついでステツプB3およびス
テツプB4が実行される。 In step B20, the transmission position is detected, and then steps B3 and B4 are executed.
ステツプB3においては、位相φとゲインFと
をあらかじめ記憶させた各種マツプから車速V、
エンジン回転数Nおよびトランスミツシヨン位置
に応じたマツプを選び、ステツプB4において、
車速Vおよびエンジン回転数Nに応じた位相φお
よびゲインFを決定し、この位相φおよびゲイン
FをステツプB5において、加振機2に出力する
ようになつている。 In step B3, the vehicle speed V,
Select a map according to the engine speed N and transmission position, and in step B4,
The phase φ and gain F are determined according to the vehicle speed V and the engine rotational speed N, and the phase φ and gain F are output to the vibrator 2 in step B5.
ところで、上述のマツプは、加振機2により車
体Bへ作用する加振力が、車体BのエンジンEに
より振動と逆位相になるように設定した値により
形成されており、トランスミツシヨン位置がドラ
イブ位置(他の前進段位置を含む。)またはリヤ
位置のときには、ゲインFがニユートラル位置の
場合に比してn倍(n>1)になるようにその値
が設定されている。 By the way, the above-mentioned map is formed by a value set so that the excitation force acting on the vehicle body B by the vibration exciter 2 is in the opposite phase to the vibration caused by the engine E of the vehicle body B, and the transmission position is At the drive position (including other forward gear positions) or rear position, the value of the gain F is set to be n times (n>1) compared to the neutral position.
すなわち、加振機2が位相φ、ゲインFに応じ
た作動をして車体Bに加振力を作用させ、車体B
にエンジンEの振動により伝達される加振力と上
記加振力とを相互に相殺させることによりエンジ
ンEによる車体振動をキヤンセルさせるようにな
つている。 That is, the vibration exciter 2 operates according to the phase φ and the gain F to apply an excitation force to the vehicle body B, and
The vibration of the vehicle body caused by the engine E is canceled by mutually canceling out the excitation force transmitted by the vibration of the engine E and the excitation force.
そして、トランスミツシヨン位置がドライブ位
置またはリヤ位置のときには、起振力がn倍に増
大されて、トランスミツシヨン位置をニユートラ
ル位置からドライブ位置またはリヤ位置に変更し
た場合等の大きな振動をキヤンセルさせるように
なつている。 When the transmission position is in the drive or rear position, the excitation force is increased by n times to cancel large vibrations that occur when the transmission position is changed from the neutral position to the drive or rear position. It's becoming like that.
また、ステツプB5における加振機2への出力
が終わつた後には、新たにステツプB1に始まる
制御プロセスが実行される。 Further, after the output to the vibrator 2 in step B5 is finished, a new control process starting from step B1 is executed.
なお、上述のステツプB2における設定回転数
N1,N2は加振機を作動させる条件設定により
設定され、通常は車両のアイドル運転時における
エンジン回転数付近、例えばN1=400rpm,N
2=1000rpmに設定される。 Note that the set rotational speeds N1 and N2 in step B2 described above are set by setting the conditions for operating the vibration exciter, and are usually around the engine rotational speed when the vehicle is idling, for example, N1 = 400 rpm, N2.
2 = set to 1000 rpm.
また、ステツプB2において、エンジン回転数
NがN2≧N≧N1を満たさない場合には、ステ
ツプB6,B7,B8,B9が実行されて、ホー
ルド機構11により加振機2がロツクされるよう
になつている。 Further, in step B2, if the engine speed N does not satisfy N2≧N≧N1, steps B6, B7, B8, and B9 are executed so that the vibration exciter 2 is locked by the hold mechanism 11. It's summery.
ところで、上述のコントローラ8、位相制御部
5およびゲインコントロール部6は、同一の機能
を有するハード機構で構成してもよい。 By the way, the above-mentioned controller 8, phase control section 5, and gain control section 6 may be constituted by hardware mechanisms having the same functions.
そして、加振機2は、第4図に示すように構成
されており、ベース21の中央部に摺動軸22が
立設され、摺動軸22にはマス23が嵌挿されて
おり、マス23は摺動軸22に姿勢を拘束されな
がら上下に移動できるようになつている。 The vibration exciter 2 is constructed as shown in FIG. 4, with a sliding shaft 22 erected in the center of a base 21, and a mass 23 fitted into the sliding shaft 22. The mass 23 can move up and down while its posture is restrained by the sliding shaft 22.
また、有底筒状に形成されたハウジング24
が、マス23を上方から収容するように配設さ
れ、ハウジング24は、マス23上方に位置する
ハウジング24の底部24aの中央部を摺動軸2
2の上端に固着されている。一方、ハウジング2
4の下端24bは、ベース21に固着されてい
る。 Furthermore, the housing 24 is formed into a cylindrical shape with a bottom.
is arranged so as to accommodate the mass 23 from above, and the housing 24 has a sliding shaft 2 that extends from the center of the bottom 24a of the housing 24 located above the mass 23.
It is fixed to the upper end of 2. On the other hand, housing 2
The lower end 24b of 4 is fixed to the base 21.
ハウジング24の底部24aとマス23の上端
面との間およびベース21の上端面とマス23の
下端面との間には、スプリング25a,25bが
介装されており、マス23をベース21から浮か
した状態で一定の位置に支持して、マス23が支
障なく上下動できるようになつている。 Springs 25 a and 25 b are interposed between the bottom 24 a of the housing 24 and the upper end surface of the mass 23 and between the upper end surface of the base 21 and the lower end surface of the mass 23 , and they float the mass 23 from the base 21 . The mass 23 is supported at a fixed position in a state where the mass 23 can move up and down without any trouble.
また、マス23には、円筒状空間部23aが半
径方向における中間部にマス23と同軸的に形成
されている。 Further, a cylindrical space 23a is formed coaxially with the mass 23 at an intermediate portion in the radial direction.
円筒状空間部23aは、マス23の下端面に開
口しており、ベース21に立設された円筒状駆動
コイル26が円筒状空間部23a内に配設されて
いる。 The cylindrical space 23a is open at the lower end surface of the mass 23, and a cylindrical drive coil 26 erected on the base 21 is disposed within the cylindrical space 23a.
さらに、円筒状空間部23aには、駆動コイル
26に対向する外方部に、円筒状永久磁石27が
配設されており、永久磁石27はマス23に固着
されてマス23の一部を構成している。 Further, a cylindrical permanent magnet 27 is disposed in the cylindrical space 23a on the outer side facing the drive coil 26, and the permanent magnet 27 is fixed to the mass 23 and forms a part of the mass 23. are doing.
駆動コイル26は、アンプ7の出力端に接続コ
ード28を介して接続されており、アンプ7の出
力に応じて駆動コイル26に電流が流れ、永久磁
石27により発生する磁場との相互作用により駆
動コイル26とマス23とが相対的に変位するよ
うになつている。 The drive coil 26 is connected to the output end of the amplifier 7 via a connection cord 28, and current flows through the drive coil 26 according to the output of the amplifier 7, and is driven by interaction with the magnetic field generated by the permanent magnet 27. The coil 26 and the mass 23 are configured to be displaced relative to each other.
そして、ハウジング24の外側下部には、加振
機2のホールド機構11が取り付けられている。 The hold mechanism 11 of the vibrator 2 is attached to the outer lower part of the housing 24.
ホールド機構11は、ロツクピン29と、ロツ
クピン29の駆動機構29aと、マス23に形成
されたロツクピン係合孔23bとにより構成され
ている。 The hold mechanism 11 includes a lock pin 29, a drive mechanism 29a for the lock pin 29, and a lock pin engagement hole 23b formed in the mass 23.
ロツクピン29は、先端を先細り形状に形成さ
れており、マス23が移動してロツクピン29の
軸心線とロツクピン係合孔23bの軸心線とが一
致しない場合に、ロツクピン29の水平駆動によ
りマス23を上下動させ、ロツクピン29の軸心
線とロツクピン係合孔23bの軸心線とを自動的
に一致させるようになつている。 The lock pin 29 has a tapered tip, and when the mass 23 moves and the axis of the lock pin 29 and the axis of the lock pin engagement hole 23b do not match, the lock pin 29 is horizontally driven to close the mass. 23 is moved up and down to automatically align the axis of the lock pin 29 and the axis of the lock pin engaging hole 23b.
また、ロツクピン29の駆動機構29aは、ソ
レノイドバルブ等で構成され、ソレノイドがコン
トローラ8に接続されており、コントローラ8か
らの信号により駆動機構29aが駆動されてロツ
クピン29を水平駆動し、マス23の上下動を適
宜停止させるようになつている。 The drive mechanism 29a for the lock pin 29 is composed of a solenoid valve, etc., and the solenoid is connected to the controller 8. The drive mechanism 29a is driven by a signal from the controller 8 to horizontally drive the lock pin 29, and the mass 23 is The vertical movement is stopped as appropriate.
そして、加振機2は、取付位置その他の条件に
応じて第8〜15図に示す形状に形成される。 The vibrator 2 is formed into the shape shown in FIGS. 8 to 15 depending on the mounting position and other conditions.
すなわち、第8図に示すハツト型、第9図に示
す角型、第10図に示すヒヨータン型、第11図
に示す円筒型、第12図に示すハツト型の変形で
あるマス容量増大型、第13図に示すプツシユプ
ル円筒型、第14図に示す串刺し型、第15図に
示す棒型のそれぞれの形状を有するように形成さ
れ、それぞれが第4図に示す加振機2の構造を有
するようになつている。 Namely, the hat type shown in FIG. 8, the square type shown in FIG. 9, the cylindrical type shown in FIG. 10, the cylindrical type shown in FIG. It is formed to have a push-pull cylindrical shape as shown in FIG. 13, a skewer shape as shown in FIG. 14, and a rod shape as shown in FIG. 15, each having the structure of the vibration exciter 2 as shown in FIG. It's becoming like that.
なお、第12図に示す加振機2では、加振機2
内のマス23に連結される付加マス23cが加振
機2外の上方に配設されており、マス23と付加
マス23cとを一体に駆動することにより、加振
機2におけるマス容量を増大させるようになつて
いる。 In addition, in the vibrator 2 shown in FIG. 12, the vibrator 2
An additional mass 23c connected to the inner mass 23 is disposed above the outside of the vibrator 2, and by driving the mass 23 and the additional mass 23c together, the mass capacity of the vibrator 2 is increased. I'm starting to let them do it.
ところで、加振機2は、第5図に示すように構
成することもできる。すなわち、変形例としての
加振機2Aは、マス30と、マス30の下方に配
設されてマス30の下面に輪郭を接するように取
り付けられたカム31と、マス30を上方から覆
うように配設されたハウジング32と、ハウジン
グ32の底部32aとマス30の上面との間に介
装されたスプリング33により構成される。 By the way, the vibrator 2 can also be configured as shown in FIG. That is, the vibrator 2A as a modified example includes a mass 30, a cam 31 disposed below the mass 30 and attached so that its outline touches the lower surface of the mass 30, and a cam 31 that covers the mass 30 from above. It consists of a housing 32 and a spring 33 interposed between the bottom 32a of the housing 32 and the top surface of the mass 30.
カム31は、変速機としてのギヤ等(図示せ
ず)を介してエンジンEのクランク軸(図示せ
ず)に連結されており、カム31がエンジン回転
数Nに応じて回転するようになつている。 The cam 31 is connected to a crankshaft (not shown) of the engine E via a gear or the like (not shown) serving as a transmission, and the cam 31 rotates according to the engine speed N. There is.
そして、カム31の回転によるリフトとスプリ
ング33の付勢力とによりマス30が上下動し
て、車体Bの加振を行なえるようになつている。 The mass 30 is moved up and down by the lift caused by the rotation of the cam 31 and the urging force of the spring 33, so that the vehicle body B can be vibrated.
また加振機2は、第6図に示すように構成する
こともできる。 Furthermore, the vibrator 2 can also be configured as shown in FIG.
すなわち、変形例としての加振機2Bは、マス
34a,34aを一部に取り付けられて、重心を
中心から偏倚するように形成された円板状のアン
バランスマスの一対34,34と、アンバランス
マス34,34を駆動するギヤ35,35と、ギ
ヤ35,35を駆動するモータ36とで構成され
ている。 That is, the vibration exciter 2B as a modified example includes a pair of disk-shaped unbalanced masses 34, 34, to which the masses 34a, 34a are partially attached, and is formed so as to deviate the center of gravity from the center; It is comprised of gears 35, 35 that drive the balance masses 34, 34, and a motor 36 that drives the gears 35, 35.
モータ36は、アンプ7により制御されて回転
するようになつており、この回転がギヤ35,3
5を介してアンバランスマス34,34に伝達さ
れるようになつている。 The motor 36 is controlled by the amplifier 7 to rotate, and this rotation is caused by the gears 35 and 3.
5 to the unbalanced masses 34, 34.
アンバランスマス34が回転することにより、
マス34aが回動し、車体Bの加振を行なえるよ
うになつている。 By rotating the unbalanced mass 34,
The mass 34a rotates so that the vehicle body B can be vibrated.
ところで、ギヤ35,35はアンバランスマス
34,34の間に配設されており、アンバランス
マス34,34が、第6図に矢印で示すように、
相互に逆回転するようになつている。 By the way, the gears 35, 35 are arranged between the unbalanced masses 34, 34, and the unbalanced masses 34, 34, as shown by the arrows in FIG.
They are designed to rotate in opposite directions.
これにより、アンバランスマス34,34の回
転による左右方向の起振力は相殺され、上下方向
の起振力のみが車体Bに有効に作用するようにな
つている。 Thereby, the excitation force in the horizontal direction due to the rotation of the unbalanced masses 34, 34 is canceled out, and only the excitation force in the vertical direction effectively acts on the vehicle body B.
さらに、加振機2は第7図に示すように構成す
ることもできる。 Furthermore, the vibrator 2 can also be configured as shown in FIG.
すなわち、変形例としての加振機2Cは、マス
37a,37aを一部に取り付けられて、重心を
中心から偏倚するように形成された円板状のアン
バランスマスの一対37,37と、アンバランス
マス37,37を駆動するモータの一対38,3
8とにより構成されている。 That is, the vibrator 2C as a modified example includes a pair of disc-shaped unbalanced masses 37, 37, to which the masses 37a, 37a are partially attached, and is formed so as to deviate the center of gravity from the center; A pair of motors 38, 3 that drive the balance masses 37, 37
8.
モータ38,38は、アンプ7により制御さ
れ、同期して回転するようになつており、この回
転によりアンバランスマス37,37がアンプ7
の出力信号としてのSIN波eに応じた回転をする
ようになつている。 The motors 38, 38 are controlled by the amplifier 7 to rotate synchronously, and this rotation causes the unbalanced masses 37, 37 to move toward the amplifier 7.
It is designed to rotate in accordance with the SIN wave e as the output signal.
そして、モータ38,38は、第7図に矢印で
示すように相互に逆回転するようになつており、
アンバランスマス37,37の回転による左右方
向の起振力を相殺させ、上下方向の起振力のみを
車体Bに有効に作用させるようになつている。 The motors 38, 38 are designed to rotate in opposite directions as shown by the arrows in FIG.
The excitation force in the horizontal direction due to the rotation of the unbalanced masses 37, 37 is canceled out, and only the excitation force in the vertical direction is effectively applied to the vehicle body B.
また、加振機2は、第16,17図に示すよう
に構成することもできる。 Moreover, the vibrator 2 can also be configured as shown in FIGS. 16 and 17.
すなわち、変形例としての加振機2Dは、車体
Bに固着された枠39と、枠39に固着された
ACモータ40とにより構成されている。 That is, the vibrator 2D as a modified example includes a frame 39 fixed to the vehicle body B and a frame 39 fixed to the frame 39.
It is composed of an AC motor 40.
ACモータ40は、アンプ7に接続されており、
アンプ7の出力波が直流に変換されて入力される
ようになつている。。これにより、ACモータ40
は間欠的な回転を行ない、この回転によりアンプ
7の出力の周波数と同一周波数の加速度変化が
ACモータ40の回転に対する反力として発生す
るようになつている。 The AC motor 40 is connected to the amplifier 7,
The output wave of the amplifier 7 is converted into direct current and inputted. . As a result, the AC motor 40
performs intermittent rotation, and this rotation causes an acceleration change at the same frequency as the output frequency of amplifier 7.
It is designed to be generated as a reaction force against the rotation of the AC motor 40.
この反力が枠39を介して車体Bに伝達され、
車体Bが起振されるようになつている。 This reaction force is transmitted to the vehicle body B via the frame 39,
Vehicle body B is designed to be vibrated.
そして、加振機2は、第19図に示すように構
成することもできる。 The vibrator 2 can also be configured as shown in FIG. 19.
すなわち、変形例としての加振機2Eはマスと
して作用する車両用のバツテリ41と、バツテリ
41の固定枠42と、固定枠42を支持する支柱
43と、支柱43の立設されたベース44と、ベ
ース44を車体Bに弾性支持させるように車体B
とベース44との間に介装されたゴム等の可撓部
材45と、支柱43の周りに巻かれた駆動コイル
46とにより構成されている。 That is, the vibrator 2E as a modified example includes a vehicle battery 41 that acts as a mass, a fixed frame 42 for the battery 41, a support 43 that supports the fixed frame 42, and a base 44 on which the support 43 is erected. , so that the base 44 is elastically supported by the vehicle body B.
The flexible member 45 made of rubber or the like is interposed between the support 43 and the base 44, and a drive coil 46 is wound around the support 43.
駆動コイル46はアンプ7に接続されており、
アンプ7の出力波形に応じた電流がコイル46に
流れるようになつている。 The drive coil 46 is connected to the amplifier 7,
A current corresponding to the output waveform of the amplifier 7 flows through the coil 46.
支柱43は永久磁石で形成されており、コイル
46に流れる電流と永久磁石により発生する磁界
との相互作用によりバツテリ41、固定枠42、
支柱43およびベース44が上下に駆動され、バ
ツテリ41が加振機2のマスとして作用して、車
体Bにアンプ7の出力波形に応じた加振力を作用
させるようになつている。 The support column 43 is made of a permanent magnet, and the battery 41, the fixed frame 42,
The strut 43 and the base 44 are driven up and down, and the battery 41 acts as a mass of the vibration exciter 2 to apply an excitation force to the vehicle body B according to the output waveform of the amplifier 7.
なお、上述の上下駆動は、可撓部材45により
許容されるようになつている。 Note that the above-mentioned vertical drive is allowed by the flexible member 45.
上述の加振機2,2A,2B,2C,2D,2
Eは、それぞれ第20図に示すような防水構造を
装備している。 The above-mentioned vibrator 2, 2A, 2B, 2C, 2D, 2
E is equipped with a waterproof structure as shown in FIG.
すなわち、第20図に示すように、加振機2が
ゴムや樹脂等で形成された防水性ブーツ47で覆
われており、防水性ブーツ47の下端はベース2
1に焼き付けるかまたは接着され、その上にシー
ル剤を塗布されて、加振機2の防水性が保たれる
ようになつている。 That is, as shown in FIG. 20, the vibrator 2 is covered with a waterproof boot 47 made of rubber, resin, etc., and the lower end of the waterproof boot 47 is connected to the base 2.
1, and a sealant is applied thereon to maintain the waterproofness of the vibrator 2.
また、防水構造は、第21図に示すように構成
してもよく、この構造では、ゴムや樹脂等で形成
され加振機2を覆う防水性ブーツ47が、ゴムパ
ツキン48を介してボルト等によりベース21に
取り付けられて、防水されるようになつている。 Further, the waterproof structure may be configured as shown in FIG. 21. In this structure, a waterproof boot 47 made of rubber, resin, etc. and covering the vibration exciter 2 is attached by a bolt or the like through a rubber packing 48. It is attached to the base 21 and is designed to be waterproof.
さらに、防水構造は第22図に示すように構成
してもよく、この構造では、ゴムや樹脂等で形成
された加振機2を覆う防水性ブーツ47が、ベー
ス21にジヤバラ49を介して液密に取り付けら
れている。 Furthermore, the waterproof structure may be constructed as shown in FIG. Installed in a liquid-tight manner.
そして、防水性ブーツ47の内部にはオイル5
0が満たされて、防水を効果的に行なえるように
なつている。 There is oil 5 inside the waterproof boots 47.
0 is filled, making it possible to effectively perform waterproofing.
また、上述の第20〜22図に示す防水構造に
より、加振機2へのゴミの侵入防止や加振機2の
防音も行なえるようになつている。 Moreover, the waterproof structure shown in FIGS. 20 to 22 described above makes it possible to prevent dust from entering the vibrator 2 and to make the vibrator 2 soundproof.
前述のように構成された加振機2は、第23,
24図に示すようにして車体Bに取り付けられて
いる。 The vibrator 2 configured as described above includes the 23rd,
It is attached to the vehicle body B as shown in Figure 24.
すなわち、車体Bのボデイフレーム1先端に取
り付けられたクロスメンバー1a(第1図参照)
の下面に、加振機取り付け用の孔1bが形成さ
れ、この孔1bを通じてクロスメンバー1a内に
加振機2が挿入配設されている。 That is, the cross member 1a attached to the tip of the body frame 1 of the vehicle body B (see Fig. 1)
A hole 1b for attaching a vibrator is formed in the lower surface of the cross member 1a, and a vibrator 2 is inserted into the cross member 1a through this hole 1b.
加振機2は、そのベース21をクロスメンバー
1aにボルトにより固着されて、クロスメンバー
1aに固定されている。 The vibrator 2 is fixed to the cross member 1a by having its base 21 fixed to the cross member 1a with bolts.
また、加振機2は、第25図に示すように、、
クロスメンバー1aの下面に加振機2のベース2
1を取り付け、クロスメンバー1aに宙吊り状態
で取り付けるようにしてもよい。 Moreover, as shown in FIG. 25, the vibrator 2 is,
The base 2 of the vibrator 2 is attached to the bottom surface of the cross member 1a.
1 may be attached to the cross member 1a in a suspended state.
なお、このようにして取り付ける場合、第11
図に示す加振機2を、その内部のマスに固着され
たネジ51をクロスメンバー1a下面にネジ込む
ようにして取り付け、ハウジング24を可動にす
るように取り付けるようにしてもよい。 In addition, when installing in this way, the 11th
The vibrator 2 shown in the figure may be attached so that the screw 51 fixed to the mass inside thereof is screwed into the lower surface of the cross member 1a, so that the housing 24 is movable.
さらに加振機2は、第26図に示すように、車
体Bのサイドフレーム1dにL字形断面を有する
棚1cを取り付け、棚1cに加振機2のベース2
1をボルト1により固着して取り付けるようにし
てもよい。 Furthermore, as shown in FIG. 26, the vibration exciter 2 has a shelf 1c having an L-shaped cross section attached to the side frame 1d of the vehicle body B, and the base 2 of the vibration exciter 2 is attached to the shelf 1c.
1 may be fixed and attached with bolts 1.
そして、加振機2は、第27図に示すように、
クロスメンバー1aの上面に、加振機2のベース
21をボルトにより固着するようにして取り付け
るようにしてもよい。 また、加振機2は、第2
8,29図に示すように、クロスメンバー1a内
にマス23が収容されるようにして取り付けるよ
うにしてもよい。 Then, as shown in FIG. 27, the vibration exciter 2
The base 21 of the vibrator 2 may be fixedly attached to the upper surface of the cross member 1a with bolts. In addition, the vibration exciter 2
As shown in FIGS. 8 and 29, the mass 23 may be installed so as to be accommodated within the cross member 1a.
すなわち、この場合には、加振機2のマス23
がクロスメンバー1a内に配設されるとともに、
摺動軸22をクロスメンバー1aの上面から下面
へ挿通され、ベース21がクロスメンバー1aの
上面にボルトにより固着される。クロスメンバー
1a内におけるマス23とクロスメンバー1aの
上面部材および下面部材との間には、スプリング
25a,25bが介装され、摺動軸22の先端部
がナツトによりクロスメンバー1aの下面部材に
固着される。 That is, in this case, the mass 23 of the vibrator 2
is arranged within the cross member 1a, and
The sliding shaft 22 is inserted from the upper surface to the lower surface of the cross member 1a, and the base 21 is fixed to the upper surface of the cross member 1a with bolts. Springs 25a and 25b are interposed between the mass 23 in the cross member 1a and the upper and lower members of the cross member 1a, and the tip of the sliding shaft 22 is fixed to the lower member of the cross member 1a with a nut. be done.
そして、加振機2は第30図に示すように、車
体Bの車幅方向における中央部に装着される。 The vibration exciter 2 is mounted at the center of the vehicle body B in the vehicle width direction, as shown in FIG.
また、加振機2は、第31図に示すように車幅
方向における両側部に装着するようにしてもよ
い。 Further, the vibration exciter 2 may be mounted on both sides in the vehicle width direction, as shown in FIG. 31.
そして、加振機2は車長方向においては、第3
2図に示すように車体Bの前部に取り付けられ
る。 The vibrator 2 is the third vibrator in the vehicle length direction.
It is attached to the front part of the vehicle body B as shown in Figure 2.
なお、加振機2は、第33図に示すように車体
Bの前部および後部または第34図に示すように
車体Bの前部および車長方向中央部に取り付ける
ようにしてもよい。 Note that the vibration exciter 2 may be attached to the front and rear parts of the vehicle body B as shown in FIG. 33, or to the front and central part in the longitudinal direction of the vehicle body B as shown in FIG.
この場合において、車体B後部または車長方向
中央部に配設される加振機2は、前部に配設され
る加振機2に対し、逆位相で駆動されるように構
成される。 In this case, the vibration exciter 2 disposed at the rear or central portion of the vehicle body B is configured to be driven in an opposite phase to the vibration exciter 2 disposed at the front.
本考案の車体振動低減装置は上述のごとく構成
されているので、車両のアイドル運転時には、車
体BにエンジンEのトルク変動による起振力が作
用する。 Since the vehicle body vibration reduction device of the present invention is configured as described above, an excitation force due to torque fluctuations of the engine E acts on the vehicle body B when the vehicle is idling.
この場合において、第2,3図に示すように構
成された車体振動低減装置が作動する。 In this case, the vehicle body vibration reduction device configured as shown in FIGS. 2 and 3 is activated.
すなわち、コントローラ8に入力される車速セ
ンサ9、エンジン回転数センサ10およびトラン
スミツシヨン位置センサ56の検出信号にもとづ
き、第3図に示すステツプB1,B2,B20が
実行されて、車速Vが設定車速V0以下でありエ
ンジン回転数Nが一定の範囲(N2≧N≧N1)
にある場合であるかどうかが判断され、ステツプ
B20においてトランスミツシヨン位置が読み込
まれて、条件に適合する場合には、ステツプB3
が実行され車速V、エンジン回転数Nおよびトラ
ンスミツシヨン位置に応じたマツプが選択され
る。 That is, based on the detection signals of the vehicle speed sensor 9, engine speed sensor 10, and transmission position sensor 56 that are input to the controller 8, steps B1, B2, and B20 shown in FIG. 3 are executed to set the vehicle speed V. Vehicle speed V is below 0 and engine speed N is within a certain range (N2≧N≧N1)
The transmission position is read in step B20, and if the condition is met, step B3 is executed.
is executed, and a map corresponding to the vehicle speed V, engine speed N, and transmission position is selected.
すなわち、トランスミツシヨン位置がドライブ
位置またはリヤ位置のときにはニユートラル位置
の時に比べゲインがn倍(n>1)されたマツプ
が読み込まれる。 That is, when the transmission position is the drive position or the rear position, a map whose gain is n times (n>1) compared to when the transmission position is the neutral position is read.
ついで、ステツプB4において、そのマツプに
より調整すべき位相φおよびゲインFが決定され
て、位相制御部5およびゲインコントロール部6
に伝達される。 Next, in step B4, the phase φ and gain F to be adjusted are determined based on the map, and the phase control section 5 and gain control section 6
is transmitted to.
一方、エンジンEにおいて発生するイグニツシ
ヨンパルスaは、波形整形部3に入力され、ノイ
ズが消去され、イグニツシヨンパルスaと同一タ
イミングの矩形波bに整形もされる。 On the other hand, the ignition pulse a generated in the engine E is input to the waveform shaping section 3, noise is eliminated, and the ignition pulse a is shaped into a rectangular wave b having the same timing as the ignition pulse a.
矩形波bは、SIN波発生部4において、矩形波
bと同一周期のSIN波cに変換される。 The rectangular wave b is converted by the SIN wave generator 4 into a SIN wave c having the same period as the rectangular wave b.
このSIN波cが上述のコントローラ8で決定さ
れた位相φおよびゲインFにより調整される。 This SIN wave c is adjusted by the phase φ and gain F determined by the controller 8 described above.
すなわち、位相制御部5において、SIN波cが
位相φずらされて、第2図に鎖線で示すSIN波d
になる。 That is, in the phase control unit 5, the phase of the SIN wave c is shifted by φ, and the SIN wave d is changed to the SIN wave d shown by the chain line in FIG.
become.
さらに、SIN波dの振幅がゲインコントロール
部6においてゲインFに適合するように調整さ
れ、SIN波eが得られる。 Further, the amplitude of the SIN wave d is adjusted in the gain control section 6 to match the gain F, and a SIN wave e is obtained.
このSIN波eがアンプ7に入力され、加振機2
を作動させるのに適合するように増幅されて、加
振機2に出力される。 This SIN wave e is input to the amplifier 7, and the vibration exciter 2
The signal is amplified so as to be suitable for operating the vibration exciter 2, and is output to the vibration exciter 2.
加振機2は、この入力信号により駆動され、車
体Bに加振力を作用させる。 The vibration exciter 2 is driven by this input signal and applies an excitation force to the vehicle body B.
ところで、車体Bには、エンジンEのトルク変
動による起振力が作用し、車体Bが振動しようと
する。 Incidentally, an excitation force due to torque fluctuations of the engine E acts on the vehicle body B, and the vehicle body B tends to vibrate.
特に、車体Bは、エンジンEの振動のC2成分
に近い共振点を有しており、この共振点付近で大
きい振動を発生しようとする。 In particular, the vehicle body B has a resonance point close to the C2 component of the vibration of the engine E, and attempts to generate large vibrations near this resonance point.
しかしながら、車体Bには、エンジンEによる
加振力と、位相制御部5において位相をφずらさ
れてエンジンEによる加振力に対し常に逆向きに
なるように調整された加振力とが作用して、加振
力が相殺されるため車体Bの振動が低減される。 However, on the vehicle body B, the excitation force from the engine E and the excitation force whose phase is shifted by φ in the phase control unit 5 and are adjusted so as to always be in the opposite direction to the excitation force from the engine E act on the vehicle body B. As a result, the vibration of the vehicle body B is reduced because the excitation forces are canceled out.
すなわち、加振機2とエンジンEとは取付位置
が異なるため加振力の伝達経路が異なり、加振力
の車体Bへの到達タイミングが異なるため、加振
機2からエンジンEにおいて発生するイグニツシ
ヨンパルスaと逆位相の加振力が発せられると、
車体Bへ到達する加振力は互いに逆位相とはなら
ない。 In other words, since the vibration exciter 2 and the engine E are installed at different locations, the transmission paths of the excitation force are different, and the timing at which the excitation force reaches the vehicle body B is different. When an excitation force with the opposite phase to the tension pulse a is generated,
The excitation forces reaching the vehicle body B are not in opposite phase to each other.
このため、加振機2において発生させる加振力
は、エンジンEおよび加振機2から車体Bに到達
する加振力が相互に逆位相になるように調整され
て、車体Bの振動を低減させるのである。 Therefore, the excitation force generated by the vibrator 2 is adjusted so that the excitation forces reaching the vehicle body B from the engine E and the vibrator 2 are in opposite phases to each other, thereby reducing the vibration of the vehicle body B. Let it happen.
そして、ゲインコントロール部6において、エ
ンジンEにより加振力の振幅と加振機2により加
振力の振幅とが同一になるように調整され、車体
Bの振動が防止される。 Then, in the gain control unit 6, the amplitude of the excitation force generated by the engine E and the amplitude of the excitation force generated by the vibration exciter 2 are adjusted to be the same, thereby preventing vibration of the vehicle body B.
特に、トランスミツシヨン位置がドライブ位置
またはリヤ位置のときには、加振力の振幅が増大
されて、ニユートラル位置からドライブ位置また
はリヤ位置に移行する際等の大きな振動が防止さ
れる。 In particular, when the transmission position is at the drive position or rear position, the amplitude of the excitation force is increased to prevent large vibrations such as when transitioning from the neutral position to the drive position or rear position.
また、トランスミツシヨン位置がドライブ位置
またはリヤ位置のときに、ブレーキをかけた状態
において車体振動の振幅が増大するが、この場合
にも、加振機2の作動により振動が防止される。 Further, when the transmission position is in the drive position or the rear position, the amplitude of vehicle body vibration increases when the brake is applied, but even in this case, the vibration is prevented by the operation of the vibrator 2.
このように加振機2を作動させることにより、
第35図に示すように、車体Bの振動が低減され
る。 By operating the vibrator 2 in this way,
As shown in FIG. 35, vibrations of the vehicle body B are reduced.
第35図は、横軸にエンジン回転数Nを示し、
縦軸に加振力のゲインGを加速度センサにより測
定したものを示しており、、加振機2を作動させ
ない場合には、車体Bは、同図中の実線xで示す
ようなエンジン回転数の約750Hz付近に共振点を
もつ振動特性を有する。 FIG. 35 shows the engine rotation speed N on the horizontal axis,
The vertical axis shows the gain G of the excitation force measured by an acceleration sensor, and when the exciter 2 is not operated, the engine rotation speed of the vehicle body B is as shown by the solid line x in the figure. It has vibration characteristics with a resonance point around 750Hz.
この振動が、加振機2を作動させることによ
り、車体Bは破線yで示すような振動特性を有す
るようになり、車体Bの振動が低減される。 When this vibration activates the vibrator 2, the vehicle body B comes to have vibration characteristics as shown by the broken line y, and the vibration of the vehicle body B is reduced.
一方、コントローラ8において、第3図に示す
ように、車速Vまたはエンジン回転数Nが加振機
2を作動させる条件に適合しないと判断された場
合、すなわちエンジンEの運転状態がアイドル運
転状態を脱した場合には、ステツプB6において
アンプ7がOFFにされ、ついでステツプB7に
おいてホールド機構11により加振機2の作動が
ロツクされているかどうかが判断される。 On the other hand, if the controller 8 determines that the vehicle speed V or the engine speed N does not meet the conditions for operating the vibration exciter 2, as shown in FIG. If the vibration is released, the amplifier 7 is turned off in step B6, and then in step B7 it is determined whether the operation of the vibrator 2 is locked by the hold mechanism 11.
ロツクされていない場合は、ホールド機構11
が起動されて、加振機2の作動がロツクされ、ロ
ツクされている場合には、ロツク状態が保持され
る。 If not locked, hold mechanism 11
is activated and the operation of the vibrator 2 is locked, and if it is locked, the locked state is maintained.
ところで、加振機2の作動は、以下のように行
なわれる。すなわち、アンプ7の出力が駆動コイ
ル26に入力され、、駆動コイル26に、入力に
応じた電流が流れる。 By the way, the vibration exciter 2 is operated as follows. That is, the output of the amplifier 7 is input to the drive coil 26, and a current according to the input flows through the drive coil 26.
この電流と、マス23の一部を構成する永久磁
石27の磁界とにより、上下方向の駆動力が作用
し、マス23がスプリング25a,25bの付勢
力に抗しながら上下に振動する。 This current and the magnetic field of the permanent magnet 27 forming a part of the mass 23 act on a driving force in the vertical direction, and the mass 23 vibrates vertically while resisting the biasing force of the springs 25a and 25b.
この振動により、車体Bが相対的にベース21
を介して加振されるようになり、車体Bに加振力
が作用する。 This vibration causes the vehicle body B to move relative to the base 21.
, and an excitation force acts on the vehicle body B.
そして、コントローラ8から、加振機2の作動
をロツクさせる信号が出力された場合には、ホー
ルド機構11内のソレノイドバルブが作動して、
ロツクピン29がマス23側へ向け駆動され、ロ
ツクピン29がピン係合孔23bに嵌合して、マ
ス23の上下動が拘束され、加振機2の作動がロ
ツクされる。 When the controller 8 outputs a signal to lock the operation of the vibrator 2, the solenoid valve in the hold mechanism 11 is activated.
The lock pin 29 is driven toward the mass 23, and the lock pin 29 is fitted into the pin engagement hole 23b, thereby restraining the vertical movement of the mass 23 and locking the operation of the vibrator 2.
第5〜7,16〜19図に示される加振機2
A,2B,2C,2D,2Eにおいても上述と同
様に、アンプ7の出力に応じた加振作動が行なわ
れる。 Vibrator 2 shown in Figures 5-7 and 16-19
Also in A, 2B, 2C, 2D, and 2E, the vibration operation according to the output of the amplifier 7 is performed in the same manner as described above.
なお、第16,17図に示される加振機2Dに
よれば、第18図に示すような加振特性が得られ
る。 In addition, according to the vibration exciter 2D shown in FIGS. 16 and 17, vibration characteristics as shown in FIG. 18 can be obtained.
第18図は、横軸に加振周波数、縦軸に加振力
のゲインが示されており、破線lで示される一般
型の加振特性に対し、加振機2Dによる場合には
実線mで示される加振特性が得られるようにな
り、一定のゲイン特性が広い周波数範囲にわたつ
て得られる。 In Fig. 18, the horizontal axis shows the excitation frequency and the vertical axis shows the gain of the excitation force.In contrast to the general type excitation characteristic shown by the broken line l, the solid line m when using the vibration exciter 2D It is now possible to obtain the excitation characteristic shown by , and a constant gain characteristic can be obtained over a wide frequency range.
そして、加振機2,2A,2B,2C,2D,
2Eは第20〜22図に示される防水構造を有し
ており、加振機2が防水されて、安定した作動が
長期間にわたり行なわれる。 And the vibration exciters 2, 2A, 2B, 2C, 2D,
2E has a waterproof structure shown in FIGS. 20 to 22, and the vibrator 2 is waterproof and can operate stably for a long period of time.
また、防水構造により、ゴミの侵入が防止され
るとともに、防音効果も有するようになり、加振
機2の安定した作動が保持されるとともに、騒音
を発しないようになる。 Moreover, the waterproof structure prevents the intrusion of dust and also has a soundproofing effect, so that stable operation of the vibrator 2 is maintained and no noise is emitted.
加振機2は、第23〜29図に示すように、取
り付けられ、クロスメンバー1aを介して、加振
機2による加振力が車体Bに作用される。 The vibrator 2 is attached as shown in FIGS. 23 to 29, and the excitation force by the vibrator 2 is applied to the vehicle body B via the cross member 1a.
なお、第28図に示す取付方法によれば、加振
機2の可動部分がクロスメンバー1a内に内蔵さ
れるため、加振機2の取付スペースを特別に必要
とせず、防塵、防水構造も不要になるとともに、
取り付け作業も簡単に行なえるようになる。 According to the mounting method shown in FIG. 28, the movable part of the vibrator 2 is built into the cross member 1a, so no special installation space is required for the vibrator 2, and the structure is dustproof and waterproof. As it becomes unnecessary,
Installation work will also be easier.
そして、加振機2は第30〜34図に示すよう
に取り付けられて、車体Bの加振が行なわれる。。 Then, the vibration exciter 2 is attached as shown in FIGS. 30 to 34, and the vehicle body B is vibrated. .
なお、第31図に示すように2個以上の加振機
2を車両両側に装備すれば、加振作用を左右のバ
ランスをとりながら確実に行なえるようになる。 In addition, if two or more vibration exciters 2 are installed on both sides of the vehicle as shown in FIG. 31, the vibration action can be reliably performed while maintaining a balance between the left and right sides.
また、第33,34図に示すように、2個以上
の加振機2を車長方向に離隔して装備するように
すれば、加振作用が確実に行なわれるようにな
り、車体BのエンジンEによる起振力に対する逆
位相が確実に保たれるようになつて、車体振動の
低減効果が高まる。 Furthermore, as shown in Figs. 33 and 34, if two or more vibration exciters 2 are installed spaced apart in the vehicle length direction, the vibration action can be performed reliably, and the The opposite phase to the vibration force generated by the engine E is reliably maintained, and the effect of reducing vehicle body vibration is enhanced.
次に、本考案の車体振動低減装置の第2実施例
について説明すると、第36,37図に示すよう
に構成されており、第1実施例の構成に加えて、
車体Bの振動を検出する加速度センサ13が装備
されている。 Next, a second embodiment of the vehicle body vibration reduction device of the present invention will be described. It is constructed as shown in FIGS. 36 and 37, and in addition to the structure of the first embodiment,
An acceleration sensor 13 that detects vibrations of the vehicle body B is equipped.
この加速度センサ13の検出する車体Bの振動
としての加速度GがマイコンMで構成されるコン
トローラ8に入力され、マイコンMで構成される
位相制御部5およびゲインコントロール部6に加
速度Gに応じた制御信号が出力される。 The acceleration G as the vibration of the vehicle body B detected by the acceleration sensor 13 is input to the controller 8 composed of a microcomputer M, and the phase control section 5 and gain control section 6 composed of the microcomputer M are controlled according to the acceleration G. A signal is output.
すなわち、コントローラ8により制御は、第3
7図に示すようにして行なわれるようになつてお
り、ステツプC1,C2において、車速Vとエン
ジン回転数Nとが判断されて、加振機2を作動さ
せるかどうかが判断される。 That is, the controller 8 controls the third
This is carried out as shown in FIG. 7, and in steps C1 and C2, the vehicle speed V and engine rotational speed N are determined, and it is determined whether or not to operate the vibrator 2.
また、ステツプC40において、トランスミツ
シヨン位置が読み込まれる。 Also, in step C40, the transmission position is read.
加振機2を作動させる条件を満たしている場合
(V0≧VかつN1≦N≦N2)には、ステツプC
40,C41において、車速V、エンジン回転数
Nおよびトランスミツシヨン位置に応じたマツプ
が選択され、ステツプC4において位相制御部5
およびゲインコントロール部6における制御の初
期値として位相φ1、ゲインF1およびn=1が決
定される。 If the conditions for operating the vibrator 2 are met (V 0 ≧V and N1≦N≦N2), step C
40, C41, a map corresponding to the vehicle speed V, engine speed N, and transmission position is selected, and in step C4, the phase control unit 5
The phase φ 1 , the gain F 1 and n=1 are determined as initial values for control in the gain control unit 6.
なお、マツプにおける初期値は、トランスミツ
シヨン位置がドライブ位置またはリヤ位置の場
合、ニユートラル位置の場合に比してn倍(n>
1)された値に設定されている。 Note that the initial value in the map is n times (n>
1) is set to the specified value.
そして、位相制御部5およびゲインコントロー
ル部6に位相φ1およびゲインF1が出力される。 Then, the phase φ 1 and the gain F 1 are output to the phase control section 5 and the gain control section 6.
一方、位相制御部5には、エンジンEのイグニ
ツシヨンパルスaが、波形整形部3およびSIN波
発生部4によりSIN波cに変換されて入力され
る。 On the other hand, the ignition pulse a of the engine E is input to the phase control section 5 after being converted into a SIN wave c by the waveform shaping section 3 and the SIN wave generation section 4.
SIN波cは、位相制御部5においてステツプC
6に示すようにφ〔=φ1+Δφ(Δφはあらかじめ設
定される位相の増分)〕位相をずらすように調整
され、調整されたSIN波d′がゲインコントロール
部6においてゲインF1に調整され、アンプ7を
介して加振機2を作動させる。 The SIN wave c is passed through step C in the phase control section 5.
6, the adjusted SIN wave d′ is adjusted to shift the phase by φ [=φ 1 +Δφ (Δφ is a preset phase increment)], and the adjusted SIN wave d′ is adjusted to a gain F 1 in the gain control section 6. , activates the vibrator 2 via the amplifier 7.
この結果、車体Bの振動が減少すると、加速度
センサ13の検出する加速度Gが減少し、この減
少がコントローラ8へフイードバツクされ、ステ
ツプC7において加速度Gが減少したと判断され
て、ステツプC8,C9が実行される。 As a result, when the vibration of the vehicle body B decreases, the acceleration G detected by the acceleration sensor 13 decreases, and this decrease is fed back to the controller 8. In step C7, it is determined that the acceleration G has decreased, and steps C8 and C9 are executed. executed.
ステツプC8においては、nが2(=1+1)
になりφ(=φ1+Δφ)がφ2に置きかえられる。 In step C8, n is 2 (=1+1)
and φ (=φ 1 +Δφ) is replaced with φ 2 .
ステツプC9においては調整位相φがφ2+Δφ
になり、位相制御部5においては、SIN波d′がさ
らにΔφ調整されて、ゲインF1でアンプ7を介し
て加振機2に入力されるようになつている。 In step C9, the adjustment phase φ is φ 2 +Δφ
In the phase control section 5, the SIN wave d' is further adjusted by Δφ and is input to the vibrator 2 via the amplifier 7 with a gain F1 .
このように、調整位相φをΔφずつ増加させて
加振機2を作動させる過程を、加速度センサ13
の検出加速度Gが最小値を通過して増加するよう
になるまで繰り返される。 In this way, the process of operating the vibrator 2 by increasing the adjustment phase φ by Δφ is performed by the acceleration sensor 13.
This is repeated until the detected acceleration G passes through the minimum value and increases.
最小値を通過した後は、ステツプC10におい
て、NOルートをとるようになりステツプC11
が実行されて、調整位相φがΔφ減少され、最小
値の直前の位相φ=φo+1−Δφに調整位相φが決
定されるようになつている。 After passing the minimum value, the NO route is taken at step C10, and step C11 is started.
is executed, the adjustment phase φ is decreased by Δφ, and the adjustment phase φ is determined to be the phase φ=φ o+1 −Δφ immediately before the minimum value.
一方、ステツプC7において、検出加速度Gが
増加したと判断された場合には、ステツプC12
において、調整位相φがΔφ減少され、加振機2
を作動させる。 On the other hand, if it is determined in step C7 that the detected acceleration G has increased, the process proceeds to step C12.
, the adjustment phase φ is decreased by Δφ, and the vibration exciter 2
Activate.
そして、ステツプC13において、検出加速度
Gが減少したと判断八された場合には、調整位相
φをΔφずつ減少させて加振機2を作動させる過
程が繰り返され、ステツプC14〜C17による
検出加速度Gが最小になるように位相φが調整さ
れて、その最小値の直前の位相φ=φo+1+Δφに
調整位相φが決定される。 If it is determined in step C13 that the detected acceleration G has decreased, the process of decreasing the adjustment phase φ by Δφ and operating the vibrator 2 is repeated, and the detected acceleration G in steps C14 to C17 is The phase φ is adjusted so that φ is the minimum value, and the adjusted phase φ is determined to be the phase φ=φ o+1 +Δφ immediately before the minimum value.
また、ステツプC7,C13において検出加速
度Gが変化しないと判断された場合には、ステツ
プC18が実行されて、調整位相φ=φ1+Δφに
決定されるようになつている。 If it is determined in steps C7 and C13 that the detected acceleration G does not change, step C18 is executed and the adjustment phase φ=φ 1 +Δφ is determined.
このようにして決定された調整位相φを保持し
ながら、ゲインコントロール部6において、加振
機2の加振力の振幅が調整される。 While maintaining the adjustment phase φ determined in this manner, the amplitude of the excitation force of the vibrator 2 is adjusted in the gain control section 6.
まず、ステツプC19において、ゲインFを
F1+ΔFに調整して、nを初期値1にセツトして、
加振機2を作動させ、検出加速度Gが減つたかど
うかがステツプC20において判断される。 First, in step C19, the gain F is
Adjust to F 1 +ΔF, set n to the initial value 1,
The vibration exciter 2 is activated, and it is determined in step C20 whether the detected acceleration G has decreased.
ステツプC20において、減つたと判断された
場合には、ステツプC21,C22,C23が繰
り返し実行され、検出加速度Gが最小になるゲイ
ンFを通過するまでゲインFをΔFずつ増加させ
て加振機2を作動させることが行なわれる。 If it is determined in step C20 that it has decreased, steps C21, C22, and C23 are repeatedly executed, and the gain F is increased by ΔF until the detected acceleration G passes the gain F that is the minimum, and the vibration exciter 2 is increased. Activation is performed.
検出加速度Gが最小になるゲインFを通過した
場合には、加振機2のゲインが最小になるゲイン
の直前のゲインF(=Fo+1−ΔF)に決定される。 When the detected acceleration G passes through the minimum gain F, the gain of the vibrator 2 is determined to be the gain F (=F o +1 −ΔF) immediately before the minimum gain.
また、ステツプC20において、検出加速度G
が増えたと判断された場合には、ステツプC25
において、ゲインFをΔF減少させて加振機2を
作動させる。 Further, in step C20, the detected acceleration G
If it is determined that the number has increased, step C25
At this point, the gain F is decreased by ΔF and the vibrator 2 is operated.
そして、ステツプC26において、検出加速度
Gが減少したと判断された場合には、ステツプC
27,C28,C29が繰り返し実行され、検出
加速度Gが最小になるゲインFを通過するまで、
ゲインFをΔFずつ減少させて、加振機2を作動
させることが行なわれる。 Then, in step C26, if it is determined that the detected acceleration G has decreased, step C26 is determined.
27, C28, and C29 are repeatedly executed until the detected acceleration G passes the gain F that becomes the minimum.
The vibrator 2 is operated by decreasing the gain F by ΔF.
検出加速度Gが最小になるゲインFを通過した
場合には、加振機2のゲインが、最小になるゲイ
ンの直前のゲインF(=Fo+1+ΔF)に決定され
る。 When the detected acceleration G passes through the minimum gain F, the gain of the vibrator 2 is determined to be the gain F (=F o +1 +ΔF) immediately before the minimum gain.
そして、ステツプC20,C26において検出
加速度Gが増減しないと判断された場合には、ス
テツプC31が実行され、ゲインF=F1に決定
される。 If it is determined in steps C20 and C26 that the detected acceleration G does not increase or decrease, step C31 is executed and the gain F is determined to be F1 .
調整位相φおよびゲインFが決定された後に
は、再びステツプC1からの過程が実行され、調
整位相φおよびゲインFが、加速度センサ13の
検出加速度Gを最小に保つように調整されなが
ら、加振機2が作動するようになつている。 After the adjustment phase φ and gain F are determined, the process from step C1 is executed again, and the adjustment phase φ and gain F are adjusted to keep the detected acceleration G of the acceleration sensor 13 at a minimum while excitation is performed. Machine 2 is now operational.
なお、上述のコントローラ8、位相制御部5お
よびゲインコントロール部6は、同一の機能を有
するハード機構で構成してもよい。 Note that the controller 8, phase control section 5, and gain control section 6 described above may be configured by hardware mechanisms having the same functions.
加振機2およびホールド機構11は、第1実施
例と同様に構成されている。 The vibrator 2 and the hold mechanism 11 are constructed in the same manner as in the first embodiment.
本考案の第2実施例としての車体振動低減装置
は上述のごとく構成されているので、車両のアイ
ドル運転時には、車体BにエンジンEのトルク変
動による起振力が作用する。 Since the vehicle body vibration reduction device according to the second embodiment of the present invention is constructed as described above, an excitation force due to torque fluctuations of the engine E acts on the vehicle body B when the vehicle is idling.
この場合において、第36,37図に示すよう
に構成された車体振動低減装置が作動する。 In this case, the vehicle body vibration reduction device configured as shown in FIGS. 36 and 37 is activated.
すなわち、コントローラ8に入力される車速セ
ンサ9およびエンジン回転数セン10の検出信号
にもとづき、第37図に示すステツプC1,C2
が実行されて、車速Vが設定車速V0以下であり、
エンジン回転数Nが一定の範囲にある場合(V0,
N1,N2は車速がなくエンジンEのみが回転し
ているアイドル運転状態に適合するように設定さ
れている。)であるかどうかが判断され、条件に
適合する場合には、ステツプC40,C41が実
行され、車速V、エンジン回転数Nおよびトラン
スミツシヨン位置に応じたマツプが選択される。 That is, based on the detection signals of the vehicle speed sensor 9 and the engine speed sensor 10 that are input to the controller 8, steps C1 and C2 shown in FIG.
is executed and the vehicle speed V is less than or equal to the set vehicle speed V0 ,
When the engine speed N is within a certain range (V 0 ,
N1 and N2 are set to suit an idling operating state in which there is no vehicle speed and only engine E is rotating. ), and if the conditions are met, steps C40 and C41 are executed, and a map corresponding to the vehicle speed V, engine speed N, and transmission position is selected.
ついで、ステツプC4において、マツプにより
調整位相φおよびゲインFの初期値φ1,F1が決
定され、位相制御部5およびゲインコントロール
部6に伝達される。 Next, in step C4, initial values φ 1 and F 1 of the adjustment phase φ and gain F are determined by the map and transmitted to the phase control section 5 and gain control section 6.
この場合において、トランスミツシヨン位置が
ドライブ位置またはリヤ位置のときは、ニユート
ラル位置のときに比べゲインF1がn倍(n>1)
された初期値に設定される。 In this case, when the transmission position is in the drive position or rear position, the gain F 1 is n times (n>1) compared to when it is in the neutral position.
is set to the initial value specified.
そして、調整位相φ1およびゲインF1に応じた
加振信号としてのSIN波eが第1実施例と同様に
して加振機2に入力され、加振機2が作動され
る。 Then, the SIN wave e as an excitation signal corresponding to the adjustment phase φ 1 and gain F 1 is input to the vibrator 2 in the same manner as in the first embodiment, and the vibrator 2 is operated.
これにより、第1実施例と同様にして調整位相
φ1およびゲインF1に応じ車体Bの振動が低減さ
れる。 As a result, the vibration of the vehicle body B is reduced in accordance with the adjustment phase φ 1 and the gain F 1 in the same manner as in the first embodiment.
ついで、ステツプC6以下が実行され、車体B
の振動を示す加速度センサ13の検出加速度Gを
フイードバツクさせながら調整位相φ1およびゲ
インF1を増減させて、調整位相φおよびゲイン
Fが車体Bの振動を最小にするように決定され
る。 Next, step C6 and subsequent steps are executed, and the vehicle body B
The adjustment phase φ 1 and the gain F 1 are increased or decreased while feeding back the detected acceleration G of the acceleration sensor 13 that indicates the vibration, and the adjustment phase φ and the gain F are determined so as to minimize the vibration of the vehicle body B.
そして、ゲインFが決定されて加振機2が作動
された後には、ステツプC1からの過程が繰り返
し実行され、時間とともに変化する加速度センサ
13の検出加速度Gを最小にするように、加振機
2が駆動されて、車体Bの振動が常時低減され
る。 After the gain F is determined and the vibrator 2 is activated, the process from step C1 is repeated, and the vibrator is 2 is driven, and vibrations of the vehicle body B are constantly reduced.
また、トランスミツシヨン位置がドライブ位置
またはリヤ位置のときは、大きな振幅の加振が初
期から行なわれて、トランスミツシヨン位置がニ
ユートラル位置からドライブ位置またはリヤ位置
へ移行する際等の短い時間内における大きな振動
も低減できるようになる。 In addition, when the transmission position is in the drive or rear position, large amplitude excitation is performed from the beginning, and during a short period of time, such as when the transmission position moves from the neutral position to the drive or rear position. Large vibrations can also be reduced.
さらに、トランスミツシヨン位置がドライブ位
置またはリヤ位置のときに、ブレーキをかけた状
態において車体振動の振幅が増大するが、この場
合にも加振機2の作動により振動が防止される。 Further, when the transmission position is in the drive position or the rear position, the amplitude of vehicle body vibration increases when the brake is applied, but even in this case, the vibration is prevented by the operation of the vibrator 2.
以上詳述したように、本考案の車体振動低減装
置によれば、車両において、その車体の振動を低
減させるべく、同車体の振動を相殺するための加
振機と、同加振機へ加振信号を供給する信号源と
をそなえ、上記加振機により上記車体の振動に対
する逆位相の加振力を発生させるべく、上記信号
源と上記加振機との間に、上記加振信号の位相を
制御する位相制御手段と、上記加振機の加振振幅
を制御するゲインコントロール手段とが介装され
るとともに、上記車両のトランスミツシヨン位置
を検出するトランスミツシヨン位置センサが設け
られ、同トランスミツシヨン位置センサからの検
出信号を受けて、上記車両のトランスミツシヨン
位置がドライブ位置またはリア位置である場合を
検出し上記加振機のゲインを増大させるコントロ
ーラが上記ゲインコントロール手段に接続される
という簡素な構成で、車体の振動を効率よく低減
できる利点がある。 As described in detail above, according to the vehicle body vibration reduction device of the present invention, in order to reduce vibrations of the vehicle body, a vehicle is provided with a vibrator for canceling out the vibrations of the vehicle body, and a vibrator for applying vibration to the vibrator. A signal source for supplying a vibration signal is provided between the signal source and the vibration exciter in order to cause the vibration exciter to generate an excitation force having an opposite phase to the vibration of the vehicle body. A phase control means for controlling the phase and a gain control means for controlling the excitation amplitude of the vibrator are interposed, and a transmission position sensor for detecting the transmission position of the vehicle is provided, A controller connected to the gain control means receives a detection signal from the transmission position sensor, detects when the transmission position of the vehicle is in the drive position or rear position, and increases the gain of the vibrator. This simple configuration has the advantage of efficiently reducing vehicle body vibration.
特に、トランスミツシヨン位置がドライブ位置
またはリヤ位置に変更された場合における大きな
車体振動を効率よく低減できる利点がある。 Particularly, there is an advantage that large vehicle body vibrations can be efficiently reduced when the transmission position is changed to the drive position or the rear position.
第1〜35図は本考案の第1実施例としての車
体振動低減装置を示すもので、第1図はその取付
状態を模式的に示す車両の縦断面図、第2図はそ
の全体構成を示すブロツク図、第3図はその制御
プロセスを示すフローチヤート、第4図はそのホ
ールド機構付き加振機を示す縦断面図、第5〜7
図はいずれもその加振機の変形例を示す模式図、
第8〜15図はいずれもその加振機の形状を変形
した例を示す模式図、第16,17図はいずれも
その加振機の他の変形例を示す模式図、第18図
は第16,17図に示す加振機の特性を示すグラ
フ、第19図はバツテリを用いたその加振機を示
す模式図、第20〜22図はいずれもその加振機
の防水構造を示す模式図、第23〜29図はいず
れもその加振機の取付状態を示す模式図、第30
〜34図はいずれもその加振機の取付位置を示す
模式図、第35図はその特性を示すグラフであ
り、第36,37図は本考案の第2実施例として
の車体振動低減装置を示すもので、第36図はそ
のブロツク図、第37図はその制御プロセスを示
すフローチヤートである。
1……ボデイフレーム、1a……クロスメンバ
ー、1b……孔、1c……棚、1d……サイドフ
レーム、2,2A,2B,2C,2D,2E……
加振機、3……波形整形部、4……SIN波発生
部、5……位相制御部、6……ゲインコントロー
ル部、7……アンプ、8……コントローラ、9…
…車速センサ、10……エンジン回転数センサ、
11……ホールド機構、12……車速コントロー
ル部、13……加速度センサ、21……ベース、
22……摺動軸、23……マス、23a……円筒
状空間部、23b……ロツクピン係合孔、23c
……付加マス、24……ハウジング、24a……
ハウジングの底部、24b……ハウジングの下
端、25a,25b……スプリング、26……駆
動コイル、27……永久磁石、28……接続コー
ド、29……ロツクピン、29a……ロツクピン
の駆動機構、30……マス、31……カム、32
……ハウジング、32a……ハウジングの底部、
33……スプリング、34……アンバランスマ
ス、34a……マス、35……ギヤ、36……モ
ータ、37……アンバランスマス、37a……マ
ス、38……モータ、39……枠、40……モー
タ、41……バツテリ、42……固定枠、43…
…支柱、44……ベース、45……可撓部材、4
6……駆動コイル、47……防水性ブーツ、48
……ゴムパツキン、49……ジヤバラ、50……
オイル、51……ネジ、56……トランスミツシ
ヨン位置センサ、B……車体、E……エンジン、
M……マイコン、a……イグニツシヨンパルス、
b……矩形波、c,d,d′,e……SIN波。
Figures 1 to 35 show a vehicle body vibration reduction device as a first embodiment of the present invention. Figure 1 is a vertical cross-sectional view of a vehicle schematically showing its installed state, and Figure 2 shows its overall configuration. 3 is a flowchart showing the control process, FIG. 4 is a longitudinal sectional view showing the vibrator with a hold mechanism, and 5th to 7th fig.
The figures are schematic diagrams showing modified examples of the vibrator.
Figures 8 to 15 are all schematic diagrams showing modified examples of the shape of the vibration exciter, Figures 16 and 17 are schematic diagrams showing other modified examples of the vibration exciter, and Figure 18 is a schematic diagram showing other modified examples of the vibration exciter. Figures 16 and 17 are graphs showing the characteristics of the vibration exciter, Figure 19 is a schematic diagram showing the vibration exciter using a battery, and Figures 20 to 22 are all schematic diagrams showing the waterproof structure of the vibration exciter. Figures 23 to 29 are schematic diagrams showing how the vibrator is installed, and Figures 30
Figures 34 to 34 are schematic diagrams showing the mounting position of the vibration exciter, Figure 35 is a graph showing its characteristics, and Figures 36 and 37 show a car body vibration reduction device as a second embodiment of the present invention. FIG. 36 is a block diagram thereof, and FIG. 37 is a flowchart showing its control process. 1... Body frame, 1a... Cross member, 1b... Hole, 1c... Shelf, 1d... Side frame, 2, 2A, 2B, 2C, 2D, 2E...
Vibrator, 3...Waveform shaping section, 4...SIN wave generation section, 5...Phase control section, 6...Gain control section, 7...Amplifier, 8...Controller, 9...
...Vehicle speed sensor, 10...Engine speed sensor,
11...Hold mechanism, 12...Vehicle speed control section, 13...Acceleration sensor, 21...Base,
22...Sliding shaft, 23...Mass, 23a...Cylindrical space, 23b...Lock pin engagement hole, 23c
...Additional mass, 24...Housing, 24a...
Bottom of housing, 24b... Lower end of housing, 25a, 25b... Spring, 26... Drive coil, 27... Permanent magnet, 28... Connection cord, 29... Lock pin, 29a... Lock pin drive mechanism, 30 ...Mass, 31...Cam, 32
...housing, 32a...bottom of housing,
33... Spring, 34... Unbalanced mass, 34a... Mass, 35... Gear, 36... Motor, 37... Unbalanced mass, 37a... Mass, 38... Motor, 39... Frame, 40 ...Motor, 41...Battery, 42...Fixed frame, 43...
...Strut, 44...Base, 45...Flexible member, 4
6... Drive coil, 47... Waterproof boots, 48
...Rubber padskin, 49...Jiyabara, 50...
Oil, 51...Screw, 56...Transmission position sensor, B...Vehicle body, E...Engine,
M...Microcomputer, a...Ignition pulse,
b...Square wave, c, d, d', e...SIN wave.
Claims (1)
く、同車体の振動を相殺するための加振機と、同
加振機へ加振信号を供給する信号源とをそなえ、
上記加振機により上記車体の振動に対する逆位相
の加振力を発生させるべく、上記信号源と上記加
振機との間に、上記加振信号の位相を制御する位
相制御手段と、上記加振機の加振振幅を制御する
ゲインコントロール手段とが介装されるととも
に、上記車両のトランスミツシヨン位置を検出す
るトランスミツシヨン位置センサが設けられ、同
トランスミツシヨン位置センサからの検出信号を
受けて、上記車両のトランスミツシヨン位置がド
ライブ位置またはリア位置である場合を検出し上
記加振機のゲインを増大させるコントローラが上
記ゲインコントロール手段に接続されたことを特
徴とする、車体振動低減装置。 In order to reduce the vibration of the vehicle body, the vehicle is equipped with a vibration exciter for canceling the vibration of the vehicle body and a signal source that supplies an excitation signal to the vibration exciter,
In order to cause the vibration exciter to generate an excitation force having an opposite phase to the vibration of the vehicle body, a phase control means for controlling the phase of the excitation signal is provided between the signal source and the vibration exciter; A gain control means for controlling the excitation amplitude of the vibration machine is interposed, and a transmission position sensor for detecting the transmission position of the vehicle is provided, and a detection signal from the transmission position sensor is provided. and a controller is connected to the gain control means to detect when the transmission position of the vehicle is in the drive position or the rear position and increase the gain of the vibrator. Device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18114983U JPS6088144U (en) | 1983-11-24 | 1983-11-24 | Vehicle vibration reduction device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18114983U JPS6088144U (en) | 1983-11-24 | 1983-11-24 | Vehicle vibration reduction device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6088144U JPS6088144U (en) | 1985-06-17 |
JPH0141956Y2 true JPH0141956Y2 (en) | 1989-12-11 |
Family
ID=30392606
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18114983U Granted JPS6088144U (en) | 1983-11-24 | 1983-11-24 | Vehicle vibration reduction device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6088144U (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06175735A (en) * | 1992-09-30 | 1994-06-24 | Mazda Motor Corp | Vehicle vibration damping device |
-
1983
- 1983-11-24 JP JP18114983U patent/JPS6088144U/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6088144U (en) | 1985-06-17 |
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