JPH01313640A - Air-fuel ratio controller for engine - Google Patents
Air-fuel ratio controller for engineInfo
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- JPH01313640A JPH01313640A JP14382088A JP14382088A JPH01313640A JP H01313640 A JPH01313640 A JP H01313640A JP 14382088 A JP14382088 A JP 14382088A JP 14382088 A JP14382088 A JP 14382088A JP H01313640 A JPH01313640 A JP H01313640A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの空燃比制御装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine.
（従来技術）
最近のエンジンでは、排気ガス浄化対策等の観点から、
エンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制
御することが多くなっている。(Prior art) In recent engines, from the perspective of exhaust gas purification measures, etc.
Feedback control of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine is becoming more common.
このため、エンジンの排気通路には、空燃比センサが設
けられる。For this reason, an air-fuel ratio sensor is provided in the exhaust passage of the engine.
ト記空燃比センサとしては、一般に酸毒センサの名称で
呼ばれているように、理論空燃比を境としてＯＮ、ＯＦ
Ｆされるタイプのものが多い。そして、この空燃比セ
ンサは、一般に、ジルコニアを主成分としたもので構成
されたものが多用されている。The air-fuel ratio sensor, which is generally called an acid-toxin sensor, can turn on and off at the stoichiometric air-fuel ratio.
There are many types that are F. This air-fuel ratio sensor is generally made of zirconia as a main component.
方、最近では、空燃比センサとして、半導体で構成した
ものが提案されている（特公昭５７−３７８２４シ）公
報、特開昭６２−６０９４８号公報参照）。この半導体
からなる空燃比センサは、極めて安価に人手することが
でき、また理論空燃比を境にＯＮ、ＯＦＦされる形式の
ものは勿論のこと、排気ガス中の酸素余剰率の変化に応
じてその出力が連続可変式に変化するものもある。した
がって、今後の空燃比センサとしては、この半導体から
なる空燃比センサというものが注目されている。On the other hand, recently, air-fuel ratio sensors made of semiconductors have been proposed (see Japanese Patent Publication No. 57-37824 and Japanese Patent Application Laid-open No. 62-60948). This air-fuel ratio sensor made of semiconductors can be made manually at extremely low cost, and can be of the type that turns on and off at the stoichiometric air-fuel ratio, as well as one that turns on and off depending on changes in the oxygen surplus rate in the exhaust gas. Some have a continuously variable output. Therefore, air-fuel ratio sensors made of semiconductors are attracting attention as future air-fuel ratio sensors.
ところで、空燃比センサを利用してエンジンに供給する
混合気の空燃比が所定の目標空燃比となるようにフィー
ドバック制御する場合、この空燃比センサの出力を所定
時間だけ遅延させることが多い（特開昭５３−２７７３
５号公報参照）。このような遅延時間の設定により、所
定の目標空燃比となるように安定して制御し得ることに
なる。By the way, when performing feedback control using an air-fuel ratio sensor so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine becomes a predetermined target air-fuel ratio, the output of this air-fuel ratio sensor is often delayed by a predetermined time (especially when Kaisho 53-2773
(See Publication No. 5). By setting such a delay time, it is possible to stably control the air-fuel ratio to a predetermined target air-fuel ratio.
（発明が解決しようとする問題点）
上述のように、空燃比センサの出力を所定の遅延時間だ
け遅延させる場合、エンジンの運転状態が変化する過渡
時に、この遅延を起因として空燃比にハンチングを生じ
易い、という問題を生じる。(Problem to be Solved by the Invention) As described above, when the output of the air-fuel ratio sensor is delayed by a predetermined delay time, hunting may occur in the air-fuel ratio due to this delay during a transient period when the operating state of the engine changes. This poses a problem that is likely to occur.
この点を一例を挙げて詳述すると、エンジンの空燃比制
御としては、フィードバック制御以外に、フィードバッ
ク制御時の目標空燃比とは異なる空燃比での運転が行わ
れるオーブンループ制御させるのが一般的である（例え
ば減速時や高回転あるいは高負荷時）。そして、このよ
うなオーブンループ制御からフィードバック制御へと移
行する過渡時にあっては、フィードバック制御へ移行し
た直後に空燃比センサ出力の遅延が行われると、実際の
空燃比がこの遅延分だけフィードバック制御時のＩＩ目
標空燃比らより大きくずれることになる。そして、フィ
ードバック制御によりこの人きくずれた空燃比に分だけ
大きく補＋Ｅが行われることになり、この大きな補ＩＦ
により＋Ｑび空燃比カ月」標空燃比からずれることにな
る。このような繰返しによりやがて所定の［１標空燃比
へと収束されるが、この収束までにかなり長い時間を要
してしまうことになる。To explain this point in detail with an example, in addition to feedback control, engine air-fuel ratio control is generally performed using oven loop control, which operates at an air-fuel ratio different from the target air-fuel ratio during feedback control. (for example, during deceleration, high rotation, or high load). During the transition from oven loop control to feedback control, if the air-fuel ratio sensor output is delayed immediately after the transition to feedback control, the actual air-fuel ratio will change by the amount of this delay under the feedback control. This results in a larger deviation than the II target air-fuel ratio. Then, due to feedback control, a large compensation +E is performed to compensate for this distorted air-fuel ratio, and this large compensation IF
Therefore, the air-fuel ratio will deviate from the standard air-fuel ratio by +Q + air-fuel ratio months. Through such repetition, the air-fuel ratio will eventually converge to a predetermined standard air-fuel ratio of 1, but it will take a considerable amount of time to converge.
したがって、本発明の目的は、空燃比センサの出力に基
づいてエンジンに供給する混合気の空燃比が所定の目標
空燃比となるようにフィードバック制御すると共に、こ
のフィードバック制御に対してヒ記空燃比センサからの
出力が所定の遅延時間だけ遅延して反映されるようにし
たものを１１」提として、エンジンの運転状態が変化す
るときの過渡時における空燃比の大きな変動すなわちハ
ンチングを防出し得るようにしたエンジンの空燃比制御
装置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to perform feedback control so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine becomes a predetermined target air-fuel ratio based on the output of an air-fuel ratio sensor, and to The output from the sensor is reflected after being delayed by a predetermined delay time, so that it is possible to prevent large fluctuations in the air-fuel ratio, that is, hunting, during transient times when the operating state of the engine changes. An object of the present invention is to provide an air-fuel ratio control device for an engine.
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第８図に示すように、
エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、エンジンの
排気通路に設けた空燃比センサの出力に基づいて、エン
ジンに供給する混合気の空燃比が所定の目標空燃比とな
るように１１１１記燃料供給手段からの供給燃料！４を
フィードバック制御するフィードバック促制御手段と。(Means and operations for solving the problems) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention has the following configuration. That is, as shown in FIG. 8, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine is set to a predetermined target based on the output of the fuel supply means that supplies fuel to the engine and the air-fuel ratio sensor installed in the exhaust passage of the engine. Supply fuel from the fuel supply means in 1111 so that the air-fuel ratio is achieved! 4. Feedback prompting control means for feedback controlling 4.
１１１１記空燃比センサからの出力を前記フィードバッ
ク制御に所定の遅延時間だけ遅延して反映させるための
遅延手段と、
エンジンの運転状態が変化する過渡時であることを検出
する過渡時検出手段と、
前記過渡時検出手段により過渡時であることが検出され
たときに、前記遅延時間が小さくなるように変更する遅
延時間変更１段と、
を備えた構成としである。1111 Delay means for reflecting the output from the air-fuel ratio sensor in the feedback control with a delay of a predetermined delay time; and transient detection means for detecting that the operating state of the engine is in a transient state where it changes; and a delay time changing stage for changing the delay time so that the delay time becomes smaller when the transient detection means detects that a transition is occurring.
このように１本発明では、エンジンの運転状態が変化す
る過渡時には遅延時間を小さくするので、この遅延時間
に起因する空燃比のハンチングを防１１−することがで
きる。勿論、この過渡時でなくなったときは、従来同様
に遅延時間がト分大きく設定されて、フィードバック制
御を安定して行うことができる。As described above, in the present invention, since the delay time is reduced during a transition period when the operating state of the engine changes, it is possible to prevent air-fuel ratio hunting caused by this delay time. Of course, when this transition period is no longer present, the delay time is set to be larger than that in the conventional case, and feedback control can be performed stably.
（実施例）
以ド本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the attached drawings.
第１図において、ｌはエンジン本体で、その燃焼室２に
開［１する吸気ボート３、排気ボート４が、吸気弁５あ
るいは排気弁６により、エンジン回転と同期し−Ｃ所定
のタイミングで開閉される。In Fig. 1, l is the engine body, and an intake boat 3 and an exhaust boat 4 that open into the combustion chamber 2 are opened and closed at a predetermined timing by an intake valve 5 or an exhaust valve 6 in synchronization with the engine rotation. be done.
吸気ボート３に連なる吸気通路１１には、そのＥ流側よ
り下流側へ順次、エアクリーナ１２、エアフローメータ
１３、スロットル弁１４．燃料噴射弁１５が配設されて
いる。一方、排気ボート４に連なる排気通路１６には、
そのＬ流側より下流側へ順次、空燃比センサ１７、排気
ガス浄化触媒（実施例では三元触媒）１８が配設されて
いる。In the intake passage 11 connected to the intake boat 3, an air cleaner 12, an air flow meter 13, a throttle valve 14. A fuel injection valve 15 is provided. On the other hand, in the exhaust passage 16 connected to the exhaust boat 4,
An air-fuel ratio sensor 17 and an exhaust gas purification catalyst (three-way catalyst in the embodiment) 18 are arranged in order from the L flow side to the downstream side.
空燃比センサ１７は、実施例では、半導体から構成され
て理論空燃比を境にしてＯＮ、ＯＦＦ的に作動するもの
が用いられている。第２図に示すように、空燃比センサ
１７は、基準電圧を発生する基準電源Ｖ１に対して、抵
抗器Ｒ１と直列に接続されている。これにより、抵抗器
Ｒ１の各端の電圧差をその出力として、空燃比すなわち
排気ガス中の酸素余剰率が検出される（理論空燃比を境
にして、ヒ記出力電圧が大きく変化する）。In the embodiment, the air-fuel ratio sensor 17 is made of a semiconductor and turns on and off at the stoichiometric air-fuel ratio. As shown in FIG. 2, the air-fuel ratio sensor 17 is connected in series with a resistor R1 to a reference power source V1 that generates a reference voltage. As a result, the air-fuel ratio, that is, the oxygen surplus rate in the exhaust gas, is detected using the voltage difference between each end of the resistor R1 as its output (the output voltage changes greatly with the stoichiometric air-fuel ratio as the boundary).
第１図のΔ部分を詳細に示す第２図において、空燃比セ
ンサ１７に対しては、その近傍において、加熱り段とし
てのヒータ２１が配設されている（一般には所定の取付
基板に対して空燃比センサ１７とヒータ２１とが組込ま
れる）。このヒータ２１は、バッテリ２２を電源として
おり、これにより空燃比センサ１７は、ヒータ２１によ
って加熱されて所定の活性温度（例えば７２０℃）に維
持される。In FIG. 2, which shows the details of the Δ portion of FIG. (An air-fuel ratio sensor 17 and a heater 21 are incorporated in the air-fuel ratio sensor 17.) This heater 21 uses a battery 22 as a power source, and the air-fuel ratio sensor 17 is thereby heated by the heater 21 and maintained at a predetermined activation temperature (for example, 720° C.).
第１図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットである。この制御ユニット【Ｊには、
エアフローメータ１３からの吸入空気：、１信り、空燃
比センサ１７からの空燃比信号および回転センサ２５か
らのエンジン回転数信号が人力される。また、制御ユニ
ットＵからは、燃料噴射弁１５に出力される。なお、制
御ユニットＵは、基本的に、ＣＩ’Ｕ、ｌｌ０Ｍ、ＲＡ
Ｍ、Ｃｌ−０ＣＫを備える他、入出力インタフェイスさ
らにはｒ）／ΔあるいはＡ／Ｄ変換器を有するが、これ
簀はマイクロコンピュータを利用する場合の既知の構成
なのでその詳細な説明は省略する。なお、後述する第３
図のマツプは、ｒ？ＯＭに記憶されているものである。In FIG. 1, U is a control unit configured using a microcomputer. This control unit [J has
The intake air from the air flow meter 13 is input manually, the air-fuel ratio signal from the air-fuel ratio sensor 17, and the engine rotation speed signal from the rotation sensor 25. Further, the control unit U outputs the signal to the fuel injection valve 15. Note that the control unit U basically includes CI'U, ll0M, RA
In addition to M and Cl-0CK, it also has an input/output interface and an r)/Δ or A/D converter, but since this is a known configuration when using a microcomputer, detailed explanation thereof will be omitted. . In addition, the third
The map in the figure is r? This is what is stored in OM.
さて次に、制御ユニット１ノの制御内容について説明す
る。先ず、空燃比の制御態様が、エンジンの運転状態に
応じて、フィードバック制御またはオーブンループ制御
との間で切換えられ、このような制御領域の設定例を第
３図に示しである。この第３図では、エンジン回転数と
エンジンで１荷（例えば吸入空気量）とをパラメータと
して設定されている。より具体的には、オーブンループ
制御（０／ ｌ−）は１次の■〜■の３つの領域で行な
われ、これ以外の領域では理論空燃比（λ＝１）のフィ
ードバック制御となる。Next, the control contents of the control unit 1 will be explained. First, the control mode of the air-fuel ratio is switched between feedback control and oven loop control depending on the operating state of the engine, and an example of setting such a control region is shown in FIG. In FIG. 3, the engine speed and one load (for example, intake air amount) in the engine are set as parameters. More specifically, oven loop control (0/l-) is performed in three regions of first-order ■ to ■, and in other regions, feedback control of the stoichiometric air-fuel ratio (λ=1) is performed.
■アイドル付近（アイドル時を含む）で、空燃比は例え
ば１９というようにフィードバック制御時の空燃比より
もリーンとされる。(2) Near idling (including idling), the air-fuel ratio is leaner, for example 19, than the air-fuel ratio during feedback control.
■エンジン負荷がノーロードライン（Ｎ／Ｌ）よりも小
さくなる減速時で、このときは燃料カットが行なわれる
（リーン）。■During deceleration when the engine load is lower than the no-load line (N/L), fuel is cut (lean).
■高回転あるいは高負ｔ；１時で、空燃比は例えば１２
というようにフィードバック制御時の空燃比よりもリッ
チとなる。■High rotation or high negative speed; at 1 o'clock, the air-fuel ratio is, for example, 12
In this way, the air-fuel ratio becomes richer than the air-fuel ratio during feedback control.
ト記空燃比制御に際しては、基本的に、吸入空気１１１
とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射晴が決定される
。そして、オーブンループ制御の場合はこの決定された
燃料噴射ｒｄに対応した信号がそのまま燃料噴射弁１５
に出力される。これに対してフィードバック制御時には
、【九己決定された燃料噴射晴が、空燃比センサ１７か
らの出力に基づいて補４Ｆされて、この補正後の燃料噴
射晴に対応した（＋ｊ号が燃料噴射弁１５に出力される
。When controlling the air-fuel ratio mentioned above, basically, the intake air 111
The fuel injection range is determined based on the engine speed and the engine speed. In the case of oven loop control, the signal corresponding to this determined fuel injection rd is sent directly to the fuel injector 15.
is output to. On the other hand, during feedback control, the determined fuel injection ratio is supplemented by 4F based on the output from the air-fuel ratio sensor 17, and corresponds to the corrected fuel injection ratio (+j is the fuel injection ratio). It is output to the valve 15.
フィードバック制御の詳細について、第４図を参照しつ
つ説明する。先ず、空燃比センサ１７からの出力（電圧
）は、既知のようにして設定されたスライスレベル（基
準比較電圧で理論空燃比に対応）と比較されて、スライ
スレベルよりも大きいときはハイ信号（リッチ判定）が
、またスライスレベルよりも小さいときはロー信号（リ
ーン判定）がコンパレータ（図示略）より出力される。Details of the feedback control will be explained with reference to FIG. 4. First, the output (voltage) from the air-fuel ratio sensor 17 is compared with a slice level (corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio with a reference comparison voltage) set in a known manner, and when it is larger than the slice level, a high signal ( When the rich judgment) is also smaller than the slice level, a low signal (lean judgment) is output from a comparator (not shown).
一方、フィードバック補正項（補正係数の場合もある）
ＣＦＩ３は、空燃比センサ１７で検出される空燃比が
リッチ過ぎるときは小さくなるように、またこの空燃比
がリーン過ぎるときは大きくなるように設定される。こ
のフィードバック補正項の設定の際、コンパレータ出力
がハイとローとの間で反転したときから所定の遅延時間
は、この反転する前の状態であるとして設定される。す
なわち、コンパレータ出力がローからハイ（リーン判定
からリッチ判定）へと変化したときの遅延時間がＴＲと
され、またコンパレータ出力がハイからローへと変化し
たときの遅延時間がＴＩ−とされる。On the other hand, the feedback correction term (sometimes a correction coefficient)
CFI3 is set to be small when the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 17 is too rich, and to be large when this air-fuel ratio is too lean. When setting this feedback correction term, a predetermined delay time from when the comparator output is inverted between high and low is set as the state before this inversion. That is, TR is the delay time when the comparator output changes from low to high (lean determination to rich determination), and TI- is the delay time when the comparator output changes from high to low.
このような遅延時間ＴＲ，ＴＬの設定により、所定の目
標空燃比（実施例では理論空燃比）に安定して収束され
ることになる。By setting the delay times TR and TL in this manner, the air-fuel ratio is stably converged to a predetermined target air-fuel ratio (in the embodiment, the stoichiometric air-fuel ratio).
一方、過渡時すなわち実施例においてはオーブンループ
制御からフィードバック制御へと移行した際には、Ｆ記
遅延時間ＴＲあるいはＴＬは、コンパレータ出力の１回
口の反転分についてのみ零とされ、２回１］以降の反転
の際には第４図に示すようなＴＲ，Ｔ１．とがそのまま
用いられる。このような１回［１の反転についてＴＲあ
るいは且を零とする効果を、零としない従来の場合と比
較して示したのが第５図である。この第５図では、フィ
ードバック制御時の空燃比よりもリーンな運転を行うオ
ーブンループ制御からフィードバック制御へと移行する
ときの過渡時の様ｒを示しである。この第５図から明ら
かなように、従来のものでは、この過渡時において空燃
比が一時的に大きくオーバリッチになってしまうのに対
して１本発明ではこのようなオーバリッチが防出される
。これにより、排気ガス中のＣＯの排出：ｉｔが、第６
図に示すように低減される。なお、第６図でのＣＯ排出
：Ｊｌは、三元触媒１８Ｆ流での検出値である。On the other hand, during a transition, that is, when shifting from oven loop control to feedback control in the embodiment, the delay time TR or TL of F is set to zero only for the inversion of the comparator output once, and ] At the time of subsequent reversal, TR, T1 . is used as is. FIG. 5 shows the effect of making TR or TR zero for one inversion of [1] in comparison with the conventional case where TR is not made zero. FIG. 5 shows a transition state when transitioning from oven loop control, which operates at a leaner air-fuel ratio than the air-fuel ratio during feedback control, to feedback control. As is clear from FIG. 5, in the conventional system, the air-fuel ratio temporarily becomes greatly overrich during this transition, whereas in the present invention, such overrich is prevented. As a result, the emission of CO in the exhaust gas: it becomes the 6th
reduced as shown in the figure. Note that the CO emission: Jl in FIG. 6 is the detected value at the three-way catalyst 18F flow.
前述した制御ユニットＵによる制御内容について示した
のが第７図であり、以下の説明でＰはスデップを示す。FIG. 7 shows the content of control by the control unit U described above, and in the following explanation, P indicates a step.
先ず、Ｐｌでシステムイニシャライズが行われ、このと
きフラグＭが０にセットされる。なお、このフラグＭは
「０」のときがオーブンループ制御が行われたことを示
す。次いで、Ｐ２において各センサからの信号が読込ま
れた後、１）３において、第３図に示すマツプに照して
、現在フィードバック制御する運転領域であるか否かが
判別される。First, system initialization is performed at Pl, and at this time flag M is set to 0. Note that when this flag M is "0", it indicates that oven loop control has been performed. Next, in step P2, after the signals from each sensor are read, in step 1)3, it is determined with reference to the map shown in FIG. 3 whether or not the operation region is currently subject to feedback control.
Ｆ記Ｐ３の判別でＮＯのときは、Ｐ４においてフラグＭ
を０にリセットした後、Ｐ５において空燃比のオーブン
ループ制御が行われる。If the determination in P3 of F is NO, flag M is set in P4.
After resetting to 0, oven loop control of the air-fuel ratio is performed in P5.
＋３０記Ｐ３の判別でＹ Ｅ Ｓのときは、［）６にお
いて、フラグＭが０であるか否かが判別される。この１
）６の判別でＹＥＳのときは、曲間までオーブンループ
制御されていて、このオーブンループ制御からフィード
バック制御へ移行する過渡時である。このときは、Ｐｌ
において、遅延時間ＴＲ。When the determination in P3 of +30 is YES, it is determined in [)6 whether the flag M is 0 or not. This one
) When the determination in step 6 is YES, oven loop control is being performed until the interval between songs, and it is a transition time when the oven loop control is transferred to feedback control. At this time, Pl
, the delay time TR.
Ｔ Ｌが共にＯにセットされる。この後は、Ｐ８におい
て空燃比のフィードバック制御を行った後、Ｐ９におい
て、空燃比センサ１７の出力がスライスレベルを横切っ
たか否か、すなわちコンパレータの出力が反転したが否
かが判別される。このＰ９の判別でＹＥＳのときは１）
ＩＯにおいてフラグＭを１にセットした後Ｐ２へ戻り、
またＰ９の判別でＮｏのときは１）１０を経ることなく
そのまま［）２へ戻る。T and L are both set to O. Thereafter, after feedback control of the air-fuel ratio is performed in P8, it is determined in P9 whether the output of the air-fuel ratio sensor 17 has crossed the slice level, that is, whether the output of the comparator has been inverted. If YES in P9, 1)
After setting flag M to 1 in IO, return to P2,
If the determination in P9 is No, the process directly returns to [)2 without going through 1)10.
１１訂記Ｐ６の判別でＮＯのときは、オーブンループ制
御からフィードバック制御への移行する過渡時ではない
ときであり、このときはｐＨにおいて、遅延時間ＴＲ，
ＴＬが所定のイｉｌ’ｉ（＞０）にセットされて、Ｐ８
以降の処理が行われる。When the determination in P6 of the 11th amendment is NO, it means that it is not a transition time when transitioning from oven loop control to feedback control, and at this time, at pH, delay time TR,
TL is set to a predetermined value il'i (>0), and P8
Subsequent processing is performed.
以上実施例について説明したが、空燃比センサ１７とし
ては現在多用されているジルコニアを利用したものであ
ってもよい。また、エンジンの運転状態が変化する過渡
時としては、例えばフィードバック制御される運転領域
中での加速時専、適宜のときとされる。Although the embodiments have been described above, the air-fuel ratio sensor 17 may be made of zirconia, which is currently widely used. Further, the transient time when the operating state of the engine changes may be, for example, only during acceleration in the feedback-controlled operating range, or any other appropriate time.
（発明の効果）
本発明は以ト述べたことから明らかなように、空燃比セ
ンサの出力を所定の遅延時間たけ遅延させて空燃比のフ
ィードバック制御に反映させるようにしたものにおいて
、エンジンの運転状態が変化する過渡時における空燃比
の変動すなわちハンチングを防出することができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the present invention provides a method for delaying the output of an air-fuel ratio sensor by a predetermined delay time and reflecting it in air-fuel ratio feedback control. It is possible to prevent fluctuations in the air-fuel ratio, that is, hunting, during transient times when conditions change.
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は空燃比センサとヒータとの部分の回路構成例を
示す図。
第３図はフィードバック制御とオーブンループ制御との
切換えを行なうための運転領域の設定例を示す図。
第４図はエンジンの運転状態が安定しているときの空燃
比センサ出力とコンパレータ出力とフィードバック補１
Ｆ項と遅延時間との関係を示す図。
第５図はオーブンループ制御からフィードバック制御へ
と移行する過渡時における様子を、本発明と従来のもの
とを比較して示す図。
第６図は排気ガス中のＣＯ排出：１１によって本発明の
効果を従来のものと比較してい示す図。
第７図は本発明の制御例を示すフローチャート。
第８図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。
Ｕ：制御ユニット
１：エンジン本体
ｌｌ：吸気通路
１５：燃料噴射弁
１６：排気通路
１７：空燃比センサFIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing an example of a circuit configuration of an air-fuel ratio sensor and a heater. FIG. 3 is a diagram showing an example of setting an operating range for switching between feedback control and oven loop control. Figure 4 shows the air-fuel ratio sensor output, comparator output, and feedback supplement 1 when the engine operating condition is stable.
The figure which shows the relationship between F term and delay time. FIG. 5 is a diagram showing a comparison between the present invention and a conventional method during a transition from oven loop control to feedback control. FIG. 6 is a diagram showing the effect of the present invention in comparison with the conventional one based on CO emission in exhaust gas: 11. FIG. 7 is a flowchart showing a control example of the present invention. FIG. 8 is a block diagram showing the overall configuration of the present invention. U: Control unit 1: Engine body 1: Intake passage 15: Fuel injection valve 16: Exhaust passage 17: Air-fuel ratio sensor
Claims (1)
いて、エンジンに供給する混合気の空燃比が所定の目標
空燃比となるように前記燃料供給手段からの供給燃料量
をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、 前記空燃比センサからの出力を前記フィードバック制御
に所定の遅延時間だけ遅延して反映させるための遅延手
段と、 エンジンの運転状態が変化する過渡時であることを検出
する過渡時検出手段と、 前記過渡時検出手段により過渡時であることが検出され
たときに、前記遅延時間が小さくなるように変更する遅
延時間変更手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの空燃比制御装
置。(1) A fuel supply means for supplying fuel to the engine; and a fuel supply means for supplying fuel to the engine; feedback control means for feedback controlling the amount of fuel supplied from the fuel supply means; delay means for reflecting the output from the air-fuel ratio sensor in the feedback control with a delay of a predetermined delay time; a transient detection means for detecting that the transition is occurring; and a delay time changing means for changing the delay time so that the delay time becomes smaller when the transient detection means detects that the transition is occurring. An air-fuel ratio control device for an engine, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63143820A JP2901978B2 (en) | 1988-06-13 | 1988-06-13 | Engine air-fuel ratio control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63143820A JP2901978B2 (en) | 1988-06-13 | 1988-06-13 | Engine air-fuel ratio control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01313640A true JPH01313640A (en) | 1989-12-19 |
| JP2901978B2 JP2901978B2 (en) | 1999-06-07 |
Family
ID=15347718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63143820A Expired - Lifetime JP2901978B2 (en) | 1988-06-13 | 1988-06-13 | Engine air-fuel ratio control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2901978B2 (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5612032A (en) * | 1979-07-12 | 1981-02-05 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS59196933A (en) * | 1983-04-25 | 1984-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controlling apparatus for internal-combustion engine |
| JPS6287635A (en) * | 1985-10-14 | 1987-04-22 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio controlling method for internal combustion engine |
-
1988
- 1988-06-13 JP JP63143820A patent/JP2901978B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5612032A (en) * | 1979-07-12 | 1981-02-05 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS59196933A (en) * | 1983-04-25 | 1984-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controlling apparatus for internal-combustion engine |
| JPS6287635A (en) * | 1985-10-14 | 1987-04-22 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio controlling method for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2901978B2 (en) | 1999-06-07 |
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