JPH01307526A

JPH01307526A - ブレーキライニングの厚さ測定装置

Info

Publication number: JPH01307526A
Application number: JP13658088A
Authority: JP
Inventors: Shakukai Kan; 簡　錫海
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1988-06-02
Filing date: 1988-06-02
Publication date: 1989-12-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はブレーキライニングの厚さ測定Ｓｃ置に関する
ものであり、ブレーキライニングの厚さを電気抵抗値に
基づいて測定できるようにしたものである。

（従来の技術）従来は、自動車のブレーキライニングの厚さを測定する
装置が無いため、通常は、自動車の走行距離の多寡から
ブレーキライニングの摩耗を推測し、ブレーキライニン
グの残りの厚さを判断している。

（発明が解決□しようとする課Ｋ）しかし、走行距離の多寡からブレーキライニングの厚さ
を判断する従来方法は、次のような問題があった。

■、自動車によって走行スピードが異なり、走行する場
所も山道とか平担な道路といったように異なる。また、
運転手によってブレーキをかける頻度や強さ等も異なる
。更には自動車によってブレーキライニングの材質も異
なる。このため“、同じ走行距離であってもブレーキラ
イニングの摩耗状態は自動車によって特異なる。従って
従来方法ではブレーキライニングの厚さを正確に測定す
ることが困難である。このため摩耗が少ないうちにブレ
ーキライニングを交換することになって、同ライニング
が無駄になったり、同ライニングが摩耗し過ぎてから交
換することになり、ブレーキの効きが悲くなって危険で
ある、といった問題があった。

■、ブレーキライニングを検査するには、通常はタイヤ
やドラムを外さなければならないので、非常に面倒であ
った。しかも大半の運転者は自動車の構造についての知
識に乏しいため、タイヤを外すことは苦手である。この
ため、通常はタイヤを外してまでブレーキライニングの
摩耗を確認することは行なわれないので、ブレーキライ
ニングの摩耗を早めに確認することができなかった。こ
の結果、ブレーキライニングが摩耗し過ぎてしまい、ブ
レーキが効きにくくなり、交通事故発生の原因になると
いったことが多々あった。

（発明の目的）本発明の第１の［１的は、タイヤやドラムを取り外さな
くともブレーキライニングの厚さを自動的に測定できる
測定装置を提供することにある。

本発明の第２の目的は、構成が簡潔で、実用化するのに
コストが安く、しかもブレーキライニングがＰ？！耗し
て数ｍｍの厚さになっても測定できるブレーキライニン
グの厚さ測定装置を提供することにある。

本発明の第３の目的は４つの車輪のブレーキライニング
のＷ！耗状態を個別に測定して、ブレーキ系統の異常を
事前に検知して、交通事故の発生を未然に防止できるよ
うにすることにある。

（闇題点を解決するための手段）本発明のブレーキライニングの測定装置は第３図、第５
図のように、車両のブレーキライニング３０に挿入孔４
０１を開け、その挿入孔４０１内に第４図のような電気
抵抗体（以下単に抵抗体という）１０を挿入し、同抵抗
体１０の一端面１０１をブレーキライニング３０の接触
面と同一面にし、その抵抗体１ｏの他端に測定器８０６
を接続し、ブレーキをかけることによりブレーキライニ
ング３０の接触面と抵抗体１０の一端面１０１がブレー
キディスク５０に接触して摩耗すると、その摩耗に応じ
て測定器８０６で測定される抵抗値或は電流値等の測定
値が変化し、その測定値の変化からブレーキ系統ニ、ン
グ３ｏの厚さを検知できるようにしたものである。

（作用）本発明の一例である第３図において、抵抗体１０の一端
面１０１は通常はブレーキディスク５゜に軽く接触して
いるが、ブレーキをかけるとブレーキライニング３０が
ブレーキディスク５ｏに強く押付けられ、これと同時に
抵抗体１０の一端面１０１も同ディスク５０に強く押し
つけられる。

これにより第１図の電源８０４−測定器８ｏ６−抵抗体
１０の閉回路が形成され、同測定器８０６に抵抗体１０
の抵抗値或は電流値などが示されるブレーキをかけるこ
とによりブレーキライニング３０の接触面と抵抗体１０
が摩耗すると、抵抗体１０の抵抗値が小さくなり、その
変化に応じて同抵抗体１０を流れる′１ｔＩＩ！、が変
化するので、この変化からブレーキライニング３０の厚
さを検知することができる。

抵抗体１０が完全に摩耗すると、同抵抗体１０の他端に
装着されている第３図のターミナル２０がブレーキディ
スク５０と接触し、抵抗値が零となるので、測定器８０
６で指示される電流が最大となり、ブレーキライニング
３０が完全に摩耗したことがわかる。このままではプレ
ート４０まで摩耗してしまい、ブレーキの効きが悪くな
り、交通安全上非常に危険である。また、場合によって
は高価なブレーキディスク５０まで摩耗することもあり
、そのブレーキディスク５０も交換しなければならなく
なり、費用が高くなる。このため通常は抵抗値が零にな
る前に新しいブレーキライニングと交換する。

本発明では抵抗体１０の摩耗した屑（粉末）がディスク
５０に付着する可能性があるが、若し付着したとしても
、そのときは抵抗体１０の抵抗値にその摩耗屑の抵抗値
が加わって全体の抵抗が多少大きくなるだけであるので
、抵抗体１０の抵抗値を比較的大きめにしておけば、同
抵抗体１０に対する庫耗屑の比率が小さくなり、殆ど測
定誤差にならない。

本発明の他の例である第７図の作用も殆ど第３図の場合
と同じであるが、第７図の場合は抵抗体１０として第９
図のように複数の抵抗器１０２．１０３．１０４．１０
５が並列接続された総合並列抵抗体１０が使用されてい
るので、ブレーキをかけることにより抵抗体１０が摩耗
すると、抵抗体１０の抵抗値が大きくなる。即ち、抵抗
値の変化が第３図の場合と逆になる。

（実施例）第１図〜第１２図は本発明のブレーキライニングの厚さ
測定装置の実施例である。

このうち第１図は本発明の第１の実施例である、これは
自動車の四つのホイールの夫々のブレーキライニング３
０（第３図、第５図）の挿入孔４０１に抵抗体１０を装
着し、その抵抗体１０の一端に装着されているターミナ
ル２０を、第１図のように切替スイッチ８０１のタップ
Ａ、Ｂ、Ｃ１Ｄに個別に接続し、同スイッチ８０１の出
力側を抵抗値や電流などを測定できる測定器８０６（以
下電流計の場合について説明する）に接続し、同測定器
８０゛６を零セツト可変抵抗器８０２、保護抵抗器８０
３を通して自動車のバッテリー８０４の十様に接続し、
同バッテリー８０４の一極を自動車の車体に接続してな
るものである。

第１図の場合は抵抗測定の前に、′Ｊｔセッ）　ｆｉＴ
変抵抗器８０２により測定：［８０Ｂの指針が最高（抵
抗ｆ１が無くなったとき）でフール度数を指示するよう
に調整する。この場合、保護抵抗器８０３を事前に適当
な抵抗値に設定して指針がフール度数以上に触れないよ
うにしておけば、測定器８０６の焼損が保護される。

次に、ブレーキをかけると第１図の４つのホイール内の
ブレーキライニングが夫々ブレーキディスクに接触する
。このとき、切替スイッチ８０１の可動接点Ｆをタップ
接点Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄと順次切替えると、順次左後輪、右
後輪、左前輪、右前輪といったように各輪の４つの抵抗
体１０の抵抗値或はそれを流れる電流値が個別に測定さ
れる。

この場合、抵抗体１０に抵抗値があるので測定器８０６
の指針はフール度数を示さない、この場合測定器８０６
は電流値や抵抗値を表示するのではなく、例えば、電流
値や抵抗値をコンピューターによりブレーキライニング
の厚さに変換したものを表示するようにしてもよい。

若しも抵抗体１０がターミナル２０まで摩耗したら抵抗
体１０の抵抗値は零となり、指針はフール度数を示す、
この場合はブレーキライニング３０が全て摩耗したこと
になるのｆ、そのブレーキライニング３０を直ちに新し
いブレーキライニングと交換する。

また、第５図の場合は、抵抗体１０が完全に摩耗すると
、第６図のように下部ターミナルＢが突出するが、その
場合はブレーキが効かないので測定器８０６の指針は全
てフール度数を示す、これは厳重なる警告を意味する。

第２図は本発明の第２の実施例である。これは四つの車
輪の夫々のブレーキライニング３０（第７図）の挿入孔
４０１に、総合並列抵抗体１０（第９図のように複数の
抵抗体１０２，１０３．１０４．１０５を並列接続され
たもの）を装着し。

この総合並列抵抗体１０の一方の端子■又は■を、第２
図のように零セツト可変抵抗器８０２を通して切替スイ
ッチ８０１のタップＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄに別々に接続し、同
スイッチ８０１の出力側を測定器８０６に接続し、同測
定：ｌ８０６を調整用スイッチ８０７を通して乾電池８
０５の土様に接続し、電池８０５の一極を第９図の総合
並列抵抗体１０の他方の端子■又は■に接続してなるも
のである。

第２図の場合は、−シいブレーキライニング３０のとき
に、先ず３１ａ！用スイツチ８０７のボタンを押して、
４つのタイヤの夫々の零セット祈変抵抗器８０２を調整
し−て測定器８０６の指針が各タイヤの抵抗体１０毎に
フール度数を指示するように調整する。この調整をしな
いと、以後の使用により総合並列抵抗体１０が摩耗して
抵抗値が次第に大きくなった場合、指針がより後退する
のでフール度数指示ができなくなる。第２図の場合は。

総合並列抵抗体１０が摩損し切った場合は測定器８０６
の指針は動かない。

調整用スイッチ８０７はボタン式であり、測定時だけ使
用すれば電気が簡約できる。

第３図は第４図の抵抗体１０をブレーキライニング３０
の挿入孔４０１内に挿入固定した状態の説明図である。

第３図において３０はブレーキライニング、４０はプレ
ート（銅板）である、このプレー）４０からブレーキラ
イニング３０にかけて挿入孔４０１が開けられている。

この挿入孔４０１の内局面にはネジ溝が切られており、
同挿入孔４０１には第４図の抵抗セラ）１１がネジ込ま
れて固定されている。

抵抗セット１１は第４図のように丸棒状の抵抗体１０の
長手方向一端にターミナル２０が固定され、その外側が
ベークライトの絶縁体６０で被覆されている。絶縁体６
０は外形が六角形に成形され、その外周に雄ネジ６１が
切られており、この雄ネジ６１はブレーキライニング３
０の挿入孔４０１のネジ溝にねじ込まれるようにしであ
る。

抵抗体１０は、その長さをブレーキライニング３０の厚
さと同じにしてあり、また、その一端面ｌｏｔをブレー
キライニング３０の接触面と同一面にしである。

第５図もブレーキライニング３０の挿入孔４０１内に抵
抗セラ）１１を挿入固定した状態の説明図であるが、こ
れは抵抗セラ）１１の構造が第３図の場合と異なる。こ
の抵抗セット１１は第４図のターミナル２０を上部ター
ミナルＡと下部ターミナルＢの２つに分け１両ターミナ
ルＡ、Ｂ間に圧縮スプリング７０を設け、更に両ターミ
ナルＡ、Ｂを導線Ｃで接続し、しかも接触不良を少なく
するため導線ＣをＳ字状に曲げ、更に下部ターミナルＢ
の下に抵抗体１０を設けである。

第５図の下部ターミナルＢは抵抗体１０が完全に摩耗す
ると、スプリング７０により第６図のよ゛うに押し出さ
れる。第６図の下部ターミナルＢはブレーキをかけると
否とにかかわらず、常にブレーキディスク５０と接触し
ているので、測定器８０６には抵抗体１０が摩耗し切っ
たことが常に指示される。このときはブレーキライニン
グ３０を直ちに交換する。

ブレーキライニング３０はアスベスト（石綿）の混合物
であり、その分子構造は不緊密である。

このためブレーキをかけるとスポンジ（海綿）のように
少々圧縮するので、頻繁にブレーキをかけても急激には
摩耗しない、また、抵抗体１０もスプリング７０により
弾性が付与されているので頻繁にブレーキをかけても急
激には摩耗せず、しかもブレーキディスク５０に確実に
接触する。

第７図はブレーキライニング３０の挿入孔４０１内に第
９図の総合並列抵抗体１０を挿入したものである。この
総合並列抵抗体１０は第９図のように複数の抵抗体１０
２．１０３．１０４．１０５を並列に接続して端子■■
を設けたものであるこの総合並列抵抗体１０の場合は、
並列接続されている抵抗体１０２，１０３．１０４．１
０５が次第に摩）ｔして、抵抗体の本数が少なくなるほ
ど総合抵抗値が大きくなり、抵抗体が最後の一個まで摩
耗した時に抵抗値は無限大となり、ブレーキライニング
３０が使い果したことになる。

従って、抵抗セラ）１１として総合並列抵抗体を使用す
る第７図の場合と、−本の抵抗体１０を単独で使用する
第３図、第５図の場合とでは、抵抗の摩耗と抵抗値の変
化との関係が全く逆になる、即ち、−本の抵抗体１０の
場合は抵抗値が零のときにブレーキライニング３０が使
い果されたことになり、総合並列抵抗１０の場合は抵抗
値が無限大でブレーキライニング３０が使い果されたこ
とになる。

また、抵抗体１０２，１０３，１０４，１０５を並列接
続する場合は、その並列接続される抵抗体の数が多いほ
ど測定が正確になる。

第７図の場合、ブレーキライニング３０はスポンジの特
性があるのでブレーキをかけた時多少圧縮されるが、総
合抵抗体１０は後退できない（第５図のスプリング・７
０に相当するものがないので）、このためブレーキライ
ニング３０の摩耗よりも総合抵抗体１０の摩耗が多少多
くなる。従ってブレーキを緩めるとブレーキライニング
３０がやや膨張し、第８図のように総合並列抵抗体１０
がブレーキライニング３０の内側に窪んだ状態になるが
、この場合でも次にブレーキをかけるとブレーキライニ
ング３０が再度圧縮されるので、総合並列抵抗体１０と
ブレーキディスク５０との接触が不充分になることはな
く、正確な測定が可能になる。

第１図の測定装置の場合も第２図の測定装置の場合も、
測定時に注意することは測定中はブレーキを踏まないよ
うにすることである。若しもブレーキを踏むとブレーキ
ディスク５０とブレーキドラムとが接触するので測定が
不正確になる可能性がある。

第１θ図はディスクブレーキの一例であり、第１１図は
ドラムブレーキの一例を示す部分説明図であり、第１２
図は第１１図のドラムブレーキの分解図である。この図
において１０は抵抗体、３０はブレーキライニング、４
０はプレート、５゜はブレーキディスクである。

（発明の効果）本発明のブレーキライニングの厚さ測定装置は次のよう
な効果がある。

■、タイヤとドラムを外さなくともブレーキライニング
の厚さを測定できるので、それを測定するための手間と
費用が節約される。

■、ブレーキライニングの厚さを常時、正確に測定でき
るので、時期を失することなく早目にブレーキライニン
グを交換できるので安全性が確保される。また、ブレー
キライニング３０が使用に耐え得る最後の厚さまで摩耗
してから同ライニング３０を交換することができるので
、ブレーキライニング３０が無駄になることもない。

■、第５図のようにスプリング７０を設ければ、抵抗体
１０が完全に摩耗した場合、第６図のようにターミナル
２０がスプリング７０により押し出されて、ブレーキを
かけなくともブレーキディスクに接触し、測定＄８０６
に厳重なる警告が指示されるので、高価なブレーキディ
スクが損傷しないうちにブレーキライニングを交換する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は本発明のブレーキライニングの厚さ測
定装置の異なる例の説明図、第３図はブレーキライニン
グへ抵抗セットを装着した状態の説明図、第４図は第３
図の抵抗セットの説明図、第５図はブレーキライニング
へ他の抵抗セー２トを装着した状態の説明図、第６図は
第５図における抵抗体の摩耗時の説明図、第７図はブレ
ーキライニングへ他の総合並列抵抗体を装着した状態の
説明図、第８図は第７図における抵抗体の摩耗時の説明
図、第９図は第７図の総合並列抵抗体の説明図、第１０
図は抵抗体を装着したディスクブレーキの一例を示す説
明図、第１１図は抵抗体を装着したドラムブレーキの一
例を示す部分説明図、第１２図は第１１図のドラムブレ
ーキの分解図であ１０は電気抵抗体３０はブレーキライニング５０はブレーキディスク１０１は電気抵抗体の一端面４０１は挿入孔８０４．８０５は電源

Claims

【特許請求の範囲】

車両のブレーキライニング３０に挿入孔４０１を開け、
その挿入孔４０１内に電気抵抗体１０を挿入し、同抵抗
体１０の一端面１０１をブレーキライニング３０の接触
面と同一面にし、その抵抗体１０の他端に測定器８０６
を接続し、ブレーキをかけることによりブレーキライニ
ング３０の接触面と電気抵抗体１０の一端面１０１がブ
レーキディスク５０に接触して摩耗すると、その摩耗に
応じて測定器８０６で測定される抵抗値或は電流値等の
測定値が変化し、その測定値の変化からブレーキライニ
ング３０の厚さを検知できるようにしたことを特徴とす
るブレーキライニングの厚さ測定装置。