JPH01305123A - 燃焼エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、シリンダ内で往復動するピストンが１基筒で
１回転あたり１工程する燃焼エンジンに関し、−層詳し
くは、馬力のわりにはコンパクトかつ軽量で、出力及び
効率性が高く、主として垂直離着陸飛行機等の乗物に最
適な、改良型の燃焼エンジンに関するものである。

（従来技術） この種の効率が良く信頼性の高いエンジンとして、同一
出願人の米国特許第４，５４６，７４３がある。先行技
術としてのこのエンジンは、シリンダの頭部に、空気あ
るいは燃料と空気の混合物である流体を吸入する２つの
バルブを備え、またシリンダの底部に、燃焼ガスの排気
用スロットを有し、更にターボチャージャが設けられて
いる。

ピストンが下向きストロークの動作をすると、上記排気
用スロットが一時的に開くので、このスロットを通って
燃焼し膨張したガスがシリンダから排出される。その後
、シリンダ内には、上記流体がシリンダヘッドのインレ
ットバルブから流入し、充満される。ピストンは上向き
ストロークの動作の間に排気用スロットを閉じ、流体予
圧縮してゆ〈。そして、ピストンが上死点に達すると。

流体は圧縮されているので点火によって燃焼及び膨張が
開始、継続される。燃焼と膨張によってピストンが駆動
され、ピストンは上死点から下死点へと動作ストローク
あるいは仕事ストローク分、移動する。最後にピストン
が上記排気用スロットを開け、用済みのガスを排気用ス
ロットから排出させる。この一連の動作が完了すると、
クランクシャフトの次の回転を行うべくト記した全サイ
クルが繰返される。

（目的） 本発明の目的は、乗物、殊に離陸後は翼によって水平飛
行する垂直離着陸飛行機のための満足のゆく性能と出力
を発揮する乗物駆動用エンジンであって、単位出力あた
りの重量が最も軽量かつコンパクトで、強力かつ信頼性
の高いエンジンを提供することにある。

即ち、本発明は、飛行機に用いられた場合、翼による飛
行の際には最大出力の１／２あるいはｌ／３より少ない
出力で経済的に操縦でき、垂直離着陸の際には短時間で
高出力を達成できるエンジンを提供することを第１の目
的とする。

本発明の第２の目的は、前記先行米国特許のエンジンを
改良し、重量を軽減しつつも出力性能をかなりの程度高
めることにある。

本発明の第３の目的は、燃料粒子がそのまま排出される
のを防ぐことにある。

本発明の第４の目的は、インレットバルブの近傍にデッ
ドスペースや燃料混合スペースが存在しないようにする
ことにある。

本発明の第５の目的は、シリンダヘッドにある少なくと
も２個のインレットバルブを順に異なるタイミングで開
閉させ、そのうちの１つのバルブは排気口がまだ開いて
いるときにシリンダ内に空気を流入させて掃気を行わせ
る一方、もう１つのバルブは排気口が閉じられたときに
開かれ、ローダあるいはターボチャージャで予圧された
空気あるいは空気と燃料の混合物をシリンダ内に送り込
むようにするエンジンを提供することにある。

本発明の第６の目的は、クランクシャフトハウジングの
容積が変化することを利用して空気を予め圧縮し、これ
をシリンダヘッドにある上記した第１のバルブに導くよ
うにする点にある。

上記第６の目的に関連して、クランクシャフトハウジン
グから第１のバルブへと至る、充分に大きな断面積を持
った適当に短い流路を設ける点も本発明の重要な目的で
ある。この点に関しては、クランクシャフトハウジング
に近接した流路中に一方向逆止弁を設け、流体がクラン
クシャフト内に逆流するのも防止することも重要である
。

本発明の更に重要な目的は、上記した目的、あるいは上
記目的を総合して、望み得る最大の出力と信頼性を達成
するためのエンジンを提供することにある。

（目的を達成するための手段） 本発明はト記した目的を達成するために、シリンダと、
このシリンダ内で往復動するピストンと、上記シリンダ
上端のヘッドカバーとの間に、上記ピストンの往復動に
よって周期的に容積が増減される燃焼室を形成し、上記
ヘッドカバーには閉止可能な流体吸入手段を設け、また
上記シリンダの下部には、流体をヘッドカバーからシリ
ンダ内に流入させるためにピストンがストロークの下方
に位置する間に開閉される排出スロットを設け。

上記流体は、ピストンがそのストロークの下方にある間
にシリンダを通って排出スロットから外部へと流出する
一方、ピストンがそのストローク中の主及び上方にある
間に、クランクシャフトにコネクティングロッドを介し
て連結された上記ピストンによフて圧縮、燃焼、膨張が
行なわれ、上記クランクシャフトのハウジングには、通
過し、圧縮される空気の吸入口と排出口とが設けられ、
上記シリンダの排出スロットはローダの入口に連通され
、上記ローダの出口はヘッドカバーの前記吸入手段の一
部に連通されている、燃焼エンジンにおいて、前記ハウ
ジングの排出口から前記ヘッドカバーの吸入手段の一部
へと流路が連通し、この流路のハウジングに近接した位
置には一方向逆止弁が設けられ、前記ヘッドカバーの吸
入手段は２つの独立操作可能なバルブを備え、第１のイ
ンレットバルブには上記流路が連通し、第２のインレッ
トバルブには前記ローダの出口が連通しており、上記独
立操作可能な両バルブは、前記クランクシャフトの回転
角に依存して動作するアクチュエータを有し、前記燃焼
室の上端にはこれらのバルブと対応する弁座が設けられ
、また、上記第１のインレットバルブは、ピストンがハ
ウジングから燃焼室へと空気を流入させるため前記排出
スロットを開く位置で開けられ、一方、上記第２の独立
操作可能なバルブは、予圧流体を上記ローダから上記燃
焼室へと流入させるために排出スロットがピストンによ
って閉じられた後、ピストンがそのストロークの下方位
置にあるときに開閉動作し、更に、上記クランクシャフ
トの１回転毎にシリンダ内での１工程が行われる点に特
徴を有するものである。

（実施例） 以下、本発明を図示した実施例に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は本発明の一実施例に係るエンジンの断面図を示
し、この図において、ピストン２はシリンダ４３とヘッ
ドカバー４４とで形成される燃焼室１内で往復動する。

ピストン１は、軸受けあるいはビン４２によってコネク
ティングロッド４に連結され、このロッド４を介してク
ランクシャフトハウジング（クランクケース）１４内に
支承されたクランクシャフト５の偏心軸受６に連結され
ている。図中符号３５は燃料の添加あるいは噴射の手段
を示す。シリンダ４３は冷却スペース９を備える。

図中符号５１と５２はインレットバルブで、バルブヘッ
ド１８．１９と、これに対応してヘッドカバー４４に形
成された弁％ｊ２６．２７と、ヘッドカバー４４内を往
復動する弁軸２８を備える。

ヘッドカバー４４にも冷却スペース１０．１１が設けら
れる。ピストンリング８はシリンダ４３の内面３に添う
ようにしてシール作用をする。

以上の構成は、従来技術においても一般的に知られた構
成である。本出願人の航記先行米国特許には、ヘッドカ
バーに２個以上のバルブが設けられる点、シリンダ下部
に排気スロットを設け、ピストンがこのスロットを覆う
ようにして通過するときにスロットが開閉される技術が
開示されている。

第１図において、図中符号１２は排気スロットである。

上記インレットバルブ５１．５２は、カム２２．２３を
有するカムシャフト２０．２１の回転によって動作され
る。排気流路３２は、排気口１３とターボチャージャ３
３のタービンとを連通し、流路３４は、ターボチャージ
ャ３３とインレットバルブ５２とを連通ずる。

クランクシャフトハウジング１４は、内部空間と、吸入
バルブ４５と、送気バルブ１６とを備える。これらのバ
ルブ４５．１６には、例えばスプリング３７を装着する
ようにしても良い。送気バルブ１６はクランクケース１
４に隣接した箇所に設ける。これによってクランクケー
ス室内１７のデッドスペースをなくすことができる。

また送気バルブ１６によって、クランクケース室１７と
送気流路１５の連通が遮弊される。送気流路１５は、圧
縮流体、例えば圧縮空気をクランクケース室７からヘッ
ドカバー４４の第１のインレットバルブ５１へと移送す
る。送気流路１６には望ましくはレギュレータあるいは
安全弁３９を設ける。このような安全弁３９にはスプリ
ング４０を装着し、ピンあるいはピストン４１によって
その反力を調整すると良い。

ヘッドカバーに少なくとも２個のインレットバルブ１８
．１９を設ける点は、本発明では重要な構成である。こ
れらのバルブ１８．１９は、先ず、第１のインレットバ
ルブが開かれ、その後、第２のインレットバルブが開か
れるようにして１両名の動作時間に差を設ける。これら
のバルブの開閉を行わせるため、燃焼室１に近接して開
閉手段が配設される。第１のインレットバルブと第２の
インレットバルブとの間には隔壁あるいは本体部を配設
し、両バルブを通過する流体の導通するのを防ぐ。これ
によって両バルブを通る流体相互の導通あるいは混合防
止が保証され、過剰なデッドスペースによる容積損失を
防ぐ。

角度２４は、第２のインレットバルブ５２のカム２３が
第１のインレットバルブ５１のカム２２よりも角度２４
だけ遅れて開くことを意味している。尚、後述する第２
図及び第３図の実施例では、第２のバルブ３０１は、第
１のバルブ１０３に比べて位相遅れを生じる。第１及び
第２のインレットバルブ５１．５２は、それぞれ複数づ
つを配設するようにしても良い。

カム軸２０．２１は重量を軽減するために中空管としで
ある。また、バルブ１６の下の流路１５はバルブ１６が
自重のみで閉じ易い形状にしである。一方向逆止弁をク
ランクシャフトハウジング１４の内部スペースに更に近
接させ、バルブ１６の下側の流路を無ズするようにする
と一層効果的である。ただ、その場合にはバルブ１６を
閉じるためにスプリングを介装させる必要がある。クラ
ンクシャフトケース１４の上部にはシリンダ４３があり
、クランクシャフトハウジング内にはバルブ１６を正確
に縦方向に配設する充分なスペースかないと考えられる
からである。出力が増すに従って、熱の発生量も増大す
るから、液体冷却室９．１０のような有効な冷却手段を
シリンダ４３及びヘッドカバー４４に設けると良い。弁
座２６゜２７に嵌まり込むインレットバルブ５１．５２
の頭部１８．１９表面は、平らで、ピストン２の上端面
と平行になるような角度に配設され、これによって燃料
の高い圧縮比を可能とする。バルブの上記頭部１８．１
９の表面は燃焼室ｌと直接境いを接し、デッドスペース
を減少あるいは完全になくしである。

尚、クランクケース室のインレットバルブのａ「面にエ
アフィルタ３８を設けても良い。

本発明の作用を次に述へる。

ピストン２がＬ向きストロークの間はクランクケース室
１４の容積が増加する。この場合、流路１５からクラン
クケース室１４に空気が入るのを防ぐために、クランク
ケース室１４と近接した位置に送気バルブ１６を設ける
ことが重要である。

クランクケース室」４の容積が増加すると負圧（クラン
クケースの外側の大気圧に対して）を生じる。その結果
、クランクケース室１４の吸入バルブ４５が開き、空気
がクランクケース室内に流入する。

ピストン２が下向きストロークを開始すると５クランク
ケース室１４の吸入バルブ４５が閉じ、今度はクランク
ケース室の容積が減少するので、クランクケース室内の
空気は圧縮される。このようにして、クランクケース室
内に発生した圧力によって送気バルブ１６が開き、圧縮
空気を送気路１５へと送り込む。

ピストン２のｆ死点において、クランクケース１４の送
気バルブ１６は閉じ、圧縮空気は流路１５内に保持され
る。これによって、流体が流路１５からクランクケース
室１４内に逆流しなくなるピストン２の下向きストロー
ク、即ち燃焼室あの膨張工程の間に、ピストン先端部は
排気スロット１２を通過し、これを開く。排気スロット
１２が開かれたとき、シリンダ４３中のガスは、なお散
気圧を保りているために、排気スロット１２を介して流
路１３，３２を通り、ターボチャージャ３３のタービン
を駆動させ、夕〜ボローダ３３のタービン及びローダを
回転させる。

短時間の急速な排気の後、第１のインレットバルブ５１
が開くと、送気流路１５からの空気が燃焼室に流れ込む
。燃料が混合されていないこの純粋な空気の流れは、用
済みのガスの残留物を燃焼室から除去するフラッシング
（フラッシング）流れとなる。尚、第３図に示すように
、このフラッシング流れあるいは掃気流は、第２のター
ボローダ６７からの空気流によって補助するようにして
も良い。また、この流れはついでにエンジンの所定箇所
に導かわて冷却作用を果たすようにしても良い。こうし
た冷却作用については、第３図の冷却スペース１５０．
７７と冷却リブ９９を参考にすることができる。フラッ
シング作用が終了すると、燃焼室には使用済みのガスが
全くなくなり、新しい空気が充満する。その後、ピスト
ン２か上方に動いて排気スロット１２を閉じると、第１
のインレットバルブ５１か閉じ、第２のインレットバル
ブ５２が開く。その結果、圧縮流体がタービン式ローダ
あるいは他のローダから上記第２のインレットバルブ５
２に向けて流れ、これらのバルブ５２を通過する。従っ
て、この第２の流れが燃焼室１に流れ込み、予め比較的
高く圧縮した流体によって満たされる。この場合、燃焼
室には約０．５から２．５気圧の範囲の予圧力がかかる
こととなる。内圧力の効果はターボチャージャエンジン
で良く知られているところであり、高圧で運転するので
、エンジンは非常に増大した出力を得る。ピストンの上
向きストロークの間、この流体は点火圧に向けてより一
層圧縮される。もし、第２の流れがローダに結合してい
る気化器からの空気あるいは空気と燃料との混合物によ
るものであるとすると、点火手段３５によって点火され
ることとなる。しかし、もし、第２の流れがローダから
の圧縮空気であったとすると、燃料は今度は噴射１段３
５を介して噴射されることとなる。これらの場合、装填
流体の燃焼はピストンが殆ど上死点に近い位置にあると
きに始まり、点火された流体は、燃焼により圧力が一層
高（なり、その圧力によ）て膨張工程あるいは仕事工程
を行う。ピストンの下向きストロークによって得られた
仕事は、コネクティングロッドを介してクランク軸に伝
えられる。

流体の掃気流れと装填流れとを明確に分離することによ
７て、ローダから圧縮装填された空気の損失を防ぎ、燃
料粒子が燃焼室から流出するのを防止できる。そして、
このエンジンは、ターボチャージャを取付けた２サイク
ルエンジンの出力に基づいているにも拘らず、殆ど４サ
イクルエンジンに相当する性能を得る。但し、普通のオ
ートバイの２サイクルエンジンではターボチャージャを
有効釘使用できないことに注意すべきである。ローダか
らの圧縮空気は、普通のオートバイの場合、モーターバ
イクエンジンの流路を通過するだけで、燃焼室予圧縮流
体によって満たすことがないからである。ターボチャー
ジャの仕事は全て消失される。もし、ローダが気化器と
結合しているならば、燃料も消失されることとなる。

上記実施例のエンジンでは、２サイクルエンジンの出力
がほぼ２倍になる。これを複式ピストンエンジンに用い
れば、出力は略３倍あるいは４倍となる。例えば競争用
オートバイの２５０ＣＣエンジンは現在約４５馬力であ
るが、上記エンジンを使用することにより、重量を余り
増加することなく約９０馬力となる。複式ピストンの場
合には、同一寸法のピストン及びストロークでも、５０
０ＣＣとなるから、１５０〜１８０馬力の出力となるで
あろう。簡単に言えば、このエンジンは、トルネート戦
闘機の付属ガスタービンと同じ重量、同じ出力をもたら
す見込みがある。

本発明がその目的を達成するためには、特に、フラッシ
ング流れと装填流れとを完全に分離すること、流路（例
えば符号１４．Ｚｏｏ）からクランクケースハウジング
への逆流を防ぐこと、燃焼室に隣接した位置にバルブヘ
ッドが位置するようにバルブを配設することなどが重要
である。

第２図乃至第５図は本発明の他の実施例に係るエンジン
を示しており、基本的な流体の流れとその作用は上記し
た実施例と同様である。

第２図及び第３図において、２！２はシリンダ、２１１
は燃焼室、２１９はピストン、４４はコネクティングロ
ッド、４４はクランクシャフト。

４５は偏心軸受、１０３はヘッドカバーに設けられた第
１のインレットバルブ、３０１は第２のインレットバル
ブ、１１１は排気スロット、２０８．１０４排気流路、
６６はターボローダ、２４１は送気バルブ、１００は送
気通路、２４６は吸入口、２４０は吸入バルブ、２１４
は冷却フィン、１８１は排気口である。

第２図及び第５図には、符号１１１によ−１て示された
排気スロットから、排気口１８１と連通ずる排気集合室
２２２にどのようにしてガスが流れ込むかを示しである
。排気スロット１１１は、第４図に示すように縦方向傾
きを変えるようにしても良い。

また、この実施例ではインレットバルブは回転あるいは
回動形式のものが採用されている。この場合、バルブは
クランクシャフトからの共通の電動手段によって駆動さ
れる。そして、ヘッドカバーにあるインレットバルブは
、クランクシャフトの回転角度αに依存して開閉する。

更に、吸入バルブ２４０と、送気バルブ２４１によって
、クランクケース室と送気流路１００の連通が遮弊され
ている。

また、第２図及び第３図において、円筒形の回動バルブ
あるいは回転バルブと燃焼室との連通路１１７．２１７
は非常に短くしてあり、これによって燃料噴射形式のエ
ンジンのデッドスペースを無（し、高い圧縮比が得れら
るようにしである。

第２図及び第３図に示されたバルブは、内側に冷却空間
１５１を有し、ここには冷却用水が流される。これらの
バルブは通路４０１を有し、バルブが開いたときには、
この通路４０１が燃焼室１゜２１１と連通して、第１及
び第２の流れが流入する。また、これらのインレットバ
ルブが、回転あるいは回動されて閉じられると、通路４
０１と燃焼室との連通ようにしても良い。また、この流
れはついでにエンジンの所定箇所に導かれて冷却作用を
果たすようにしても良い。こうした冷却作用については
、第３図の冷却スペース１５０．７７と冷却リブ９９を
参考にすることができる。

第３図は、第２図の実施例においてその全ての構成を示
す断面図で、ターボ系が覆数の流れを供給できることを
示すのにも役立つ。即ち、そのうちの１つの流れは前記
した第１の流れ、つまりフラッシング流れにし、もう１
つの流れは第２の流れ、つまり装填流れとすることがで
き、また、これ以外の流れは冷却用として利用すること
ができる。

送気通路１００は、図示しないが、直径を拡げて相当大
きな容積を持つように形成することもできる。これは＝
方向逆止弁２４１が閉じた後、フラッシング流れのイン
レットバルブ１０３が開くまでの間、クランクシャフト
ハウジング４３からの予圧空気を貯蔵しておいて送気通
路１００予圧縮空気のアキュムレータとして利用するた
めである。図において、１２０はクランクシャフト４５
の釣り合いおもりである。

第６図および第７図は複式ピストンエンジンのシリンダ
カバーに本発明に係る第１のインレットバルブ及び第２
のインレットバルブを別々に作用するよう配置した実施
例を示すものである。

第６図と第７図の主な相違は、インレットバルブの位置
にあり、第６図ではそれぞれのシリンダのシャフト方向
の内側端にある。排気スロットは、すべて各シリンダの
インレットバルブの反対側の端に置いている。両バルブ
の開閉方法は原則として前記実施例の場合と同様である
から第６図および第７図では繰り返さない。

第６図および第７図においてシリンダ３０１゜３５１．
３６１は、それぞれ第１燃焼室３０２゜３５２及び第２
燃焼室３０３，３５３を備える。

これらの燃焼室３０２，３０３，３５２．３５３の容積
は往復ピストンによって周期的に変化する。各エンジン
は２個のピストン３０４，３０５もしく３５４，３５５
を有し、それらは中実軸あるいは中央部分３０８，３５
７で相互に結合されている。第６図に示すように、ピス
トン３０４．３０５の端にはピストンシャフト３０７，
３１９を付けることができるので、例えばこれを動力手
段とそのまま結合できる。第７図の実施例では、シャフ
ト受３５８，３５９にクランクシャフトのコネクティン
グロッドに連結できる。クランクシャフトハウジングに
連結し易いようにシリンダには座３１８（第６図）を設
けてもよい。第６図のピストン３０４，３０５は、複式
ピストンとしての重さを減らすために中空にして内部空
間３０９が形成されている。

第６図ではシリンダ３０１のシャフト方向の端にシリン
ダヘッドカバー３１６，３１７が形成されているが、第
７図ではシリンダヘッドカバーはシリンダ３５１．３６
１の中間部分３６２によっ形成されている。第１及び第
２のインレットバルブは上記シリンダへ９ドカバーの部
分３１６，３１７．３６２に配設され、各バルブに付属
している通路３１４がシリンダ３０１，３５１，３６１
中のそれぞれの燃焼室３０２，３０３，３５２゜３５３
に対してバルブの開閉を行う。第６図では、フラッシン
グ流れ用の第１のインレットバルブを３１０および３１
２によって、また装填流れあるいはターボチャージ流れ
用の第２のインレットバルブを３１１，３１３によって
示しである。第７図では、第１の流れあるいはフラッシ
ング流れ川の第１インレツトパルプを３７１，３７３で
示し第２の流れ、装填流れあるいはターボチャージ流れ
用の第２インレツトバルブを３７２および３７４で示し
である。第７図における第１のバルブ３７１．３７３は
、通路（前記実施例での符号１５、ｔｏｏ）からの共通
の流入路３６４を、また第２のバルブ３７２．３７４は
、ローダあるいはターボチャージャからの共通の流入路
３６３をそれぞれ有する。これらの流入路３６３，３６
４は、流路３６５，３６７．３６６および３６８に分岐
してそれぞれの燃焼室３５２，３５３に入る。

第６図および第７図に関する他の構成は、特に記載しな
い限り、前記した実施例と同様である。

（効果） 以ト述べたように本発明によれば、シリンダの下部に排
気スロットを、またヘッドカバーに独立操作可能な２つ
の吸気手段を備え、両吸気手段に至る流体の流路が相互
に完全に分離され、両吸気手段のうち一方の吸気手段を
介してフラッシング流れを燃焼室に送り込み、こｐ吸気
手段が閉じ、かつ排気スロットが閉じているときに他方
の吸気手段が開放されて予圧流体を燃焼室へと流入させ
るようにしであるので、燃焼室内へと送り込まれる流体
あるいは燃料粒子の損失を極力減少させるか、あるいは
完全に防止でき、軽量でありながら、高出力で信頼性の
高い燃焼エンジンを提供できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るエンジンの縦断面図、
第２図及び第３図は本発明の他の実施例に係るエンジン
の断面図、第４図及び第５図はそれぞれ第２図の■−■
線断面図と■−■線断面図、６図及び第７図はそれぞれ
本発明の更に別の実施例に係るエンジンのインレットパ
ルプ部分を示す断面図である。 手−続ネ市正古（方式） 昭和６３年９月、、＞ｐ　［」

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）、シリンダと、このシリンダ内で往復動するピス
   トンと、上記シリンダ上端のヘッドカ バーとの間に、上記ピストンの往復動によって周期的に
   容積が増減される燃焼室を形成 し、 上記ヘッドカバーには閉止可能な流体吸入 手段を設け、 また上記シリンダの下部には、流体をヘッ ドカバーからシリンダ内に流入させるためにピストンが
   ストロークの下方に位置する間に開閉される排出スロッ
   トを設け、 上記流体は、ピストンがそのストロークの 下方にある間にシリンダを通って排出スロットから外部
   へと流出する一方、ピストンがそのストローク中の主及
   び上方にある間に、クランクシャフトにコネクティング
   ロッドを介して連結された上記ピストンによって圧縮、
   燃焼、膨張が行なわれ、 上記クランクシャフトのハウジングには、 通過し、圧縮される空気の吸入口と排出口とが設けられ
   、 上記シリンダの排出スロットはローダの入 口に連通され、上記ローダの出口はヘッドカバーの前記
   吸入手段の一部に連通されてい る、 燃焼エンジンであって、 前記ハウジングの排出口から前記ヘッドカ バーの吸入手段の一部へと流路が連通し、 この流路のハウジングに近接した位置には一方向逆止弁
   が設けられ、 前記ヘッドカバーの吸入手段は２つの独立操作可能なバ
   ルブを備え、第１のインレットバルブには上記流路が連
   通し、第２のインレットバルブには前記ローダの出口が
   連通しており、上記独立操作可能な両バルブは、前記ク
   ランクシャフトの回転角に依存して動作するアクチュエ
   ータを有し、前記燃焼室の上端にはこれらのバルブと対
   応する弁座が設けられ、 また、上記第１のインレットバルブは、ピストンがハウ
   ジングから燃焼室へと空気を流入させるため前記排出ス
   ロットを開く位置で開けられ、一方、上記第２の独立操
   作可能なバルブは、予圧流体を上記ローダから上記燃焼
   室へと流入させるために排出スロットがピストンによっ
   て閉じられた後、ピストンがそのストロークの下方位置
   にあるときに開閉動作し、 更に、上記クランクシャフトの１回転毎にシリンダ内で
   の１工程が行われる、 ことを特徴とする燃焼エンジン。
2. （２）、前記独立操作可能なバルブは、それぞれのバル
   ブが往復動するための案内用弁軸と、上記ヘッドカバー
   の各弁座に閉じられるバルブヘッドとを有する往復動バ
   ルブであり、 また、上記バルブの周囲に、上記第１及び第２の独立操
   作バルブに向けて流入し、かつ通過する流体の流れを分
   離するための密閉した壁部が設けられていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の燃焼エンジン。
3. （３）、前記第１及び第２の独立操作バルブは、基本的
   には長手方向軸の周囲を回転する円筒体で、それぞれ燃
   焼室に対して当該バルブを開閉するための通路を有し、
   かつ、第１及び第２の独立操作バルブに向け及びこれら
   を通過して流れる流体を分離するために、当該バルブの
   周囲空間に密閉壁部が設けられていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の燃焼エンジン。
4. （４）、前記バルブを備えた複式ピストンエンジンであ
   って、第１及び第２のバルブが第１のシリンダ及び第２
   のシリンダにそれぞれ個別に設けられていることを特徴
   とする特許請求の範囲第３項記載の燃焼エンジン。