JPH01290950A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の制御装置に係り、特に機関燃焼室内
に吸入される空気量を予測して燃料噴射量や点火時期を
制御するようにした内燃機関の制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、スロットル弁上流側を通過する空気量または
スロットル弁下流側の吸気管絶対圧力（以下、吸気管圧
力という）を所定周期でサンプリングし、このサンプリ
ング値と機関回転速度の検出値とに基づいて基本燃料噴
射時間を演算し、この基本燃料噴射時間を吸気温や機関
冷却水温等で補正して燃料噴射時間を求め、この燃料噴
射時間に相当する時間燃料噴射弁を開弁することにより
燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射量制御装置が
知られている。上記の空気量および吸気管圧力の物理量
は、いずれも機関燃焼室に吸入される空気量に対応して
いる。機関が要求する量の燃料を機関燃焼室に供給する
ためには、機関燃焼室に吸入される空気量が確定する時
点、すなわち吸気弁閉弁時を含む吸気弁閉弁付近での物
理量のサンプリング値を用いて燃料噴射量を制御すれば
よい。しかしながら、燃料噴射時間を演算するために所
定時間必要であると共に、燃料噴射弁から噴射された燃
料が燃焼室に到達するまでに所定の飛行時間が必要であ
り、燃焼室に吸入される空気量が確定したときに燃料噴
射量を演算して噴射すると時間遅れによって噴射された
燃料が機関燃焼室に供給されなくなる。

このため、従来では、マクロ−リン展開された多項式の
２階微分項までを考慮して定められた以下の式に従って
、噴射される燃料が燃焼室に到達する時点での吸気管内
圧力を予測し、予測した吸気管内圧力ＰＭＦを用いて燃
料噴射量を演算しで噴射することが行なわれている（特
開昭６０−１６９６４７号公報、特開昭６２−１５７２
４４号公報）。

ＰＭＦ＝２．５ＰＭ−２，０ＰＭ３６０＋０．５ＰＭ７
２０ ただし、ＰＭはサンプリングした現在の吸気管圧力、Ｐ
Ｍ３６０は現在より３６０°ＣＡ（クランク角）前にサ
ンプリングした吸気管圧力、ＰＭ７２０は現在より７２
０°ＣＡ前にサンプリングした吸気管圧力である。この
ように、所定クランク角（３６０’　ＣＡ）毎にサンプ
リングして予測値を求めることにより、機関高回転域で
は単位時間当りのサンプリング回数が多くなって第３図
に示すように予測吸気管圧力ＰＭＦは予測先での実際の
吸気管圧力に略等しくなる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の技術では、所定クランク角毎
にナンプリングしているため、機関低回転域ではサンプ
リング回数が少なくなり、マクロ−リン展開された多項
式の２階微分項まで考慮して予測すると、特に急加速時
において第２図に示すようにオーバシュートが大きくな
り、排気エミッションが悪化する、という問題がある。

また、急減速時においてはアンダシュートが大きくなる
、という問題がある。

本発明は上記問題点を解決するために成されたもので、
単位時間当りのサンプリング回数が少なくなる運転領域
に右いてもオーバシュートやアンダシュートなしに精度
よく機関燃焼室に吸入される空気量に関連した物理量を
予測して機関を制御することができる内燃機関の制御装
置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために本発明は、第１図に示すよう
に、機関燃焼室に吸入される空気量に関連した物理量を
所定周期でサンプリングするサンプリング手段Ａと、今
回のサンプリング値、前回のサンプリング値および前々
回のサンプリング値を記憶する記憶手段Ｂと、今回のサ
ンプリング値と前回のサンプリング値との差の絶対値が
大きくなる程大きくなる比率で該差の絶対値が小さくな
るように該差を補正する補正手段Ｃと、少なくとも補正
された前記差と前々回のサンプリング値とに基づいて将
来の前記物理量を予測する予測手段りと、予測された物
理量に基づいて機関を制御する制御手段Ｅと、を含んで
構成したものである。

〔作用〕

以下本発明の作用を機関燃焼室に吸入される空気量に関
連した物理量として吸気管圧力を採用し。

た場合を例にとって説明する。Ｘ″ＣＡでの吸気管圧力
を示す関数をｆ　（ｘ）としてｍ″ＣＡ先の吸気管圧力
を予測するものとすると、予測先の吸気管圧力は関数ｆ
　　（ｘ＋ｍ）で表わされる。この関数をテーラ−展開
すると次の（１）式のようになる。

口！ ココで、ｆ　　（ｘ＋ｍ）＝ＰＭＦを、現在の吸気管圧
力ｆ（Ｘ）＝ＰＭＳａ’　ＣＡ前の吸気管圧力ＰＭａ、
２ａ’ＣＡ前の吸気管圧力ＰＭ２ａで表わすものとする
と、 ａ　　　　　　　　　　　　ａ ａ２ となるから、上記（１）式は次の（４）式のようになる
。

・ΔΔＰＭ＋・・・　　・・・（４） 上記（４）式の右辺第３項以下（Δ△ＰＭ以下）を、実
験により定められる適合定数をｋとしてｋ・ΔＰＭ＋Δ
ΔＰＭで近似すると次の（５）式のようになる。

Ｐ　Ｍ　Ｆ　＝ＰＭ＋　（−十ｋ　）・△ＰＭ＋△ΔＰ
Ｍ　　・・・（５）吸気管圧力と開開回転速度とで燃料
噴射量を制御する制御装置では、圧力センサ出力をＣＲ
フィルタとディジタルソフトフィルタで処理した値をサ
ンプリング値として採用しているから、上記（５）式の
予測吸気管圧力ＰＭＦはフィルタでの処理９遅れている
。このため、適合定数ｋをフィルタによる遅れ分を考慮
して補正する必要がある。フィルタの時定数をＴ１機開
口転速度をＮＥとするとＴ−ＮＥ／６００００補正する
必要がある。また、予測先のクランク角につい°Ｃも燃
料噴射方法（同時噴射や独立噴射）に応じて適合させる
必要がある。このため、フィルタの遅れ分および予測先
のクランク角等の補正を考慮した新たな適合定数をに１
とし、また、 であるからこれらによって（５）式を変形すると次のよ
うになる。

ＰＭＦ＝ＰＭ２　ａ＋　（２＋−＋ｋ　１）（ＰＭ−Ｐ
Ｍａ）・・・（７） 上記（７）式の各項間には、第４図に示す関係があり、
変化率ΔＰＭを含んでいるため、低回転時や急加速時等
のよにうサンプリング回数が少なくかつ吸気管圧力が変
化してΔＰＭが多くなるときには予測吸気管圧力ＰＭＦ
がオーバシュートすることになる。また、急減速時には
予測吸気管圧力がアンダシュートすることになる。この
ため、本発明では、今回のサンプリング値ＰＭと前回の
サンプリング値ＰＭａとの差（変化率）ΔＰＭの絶対値
が大きくなる程大きくなる比率で差ΔＰＭの絶対値が小
さくなるように差ΔＰＭを補正して差ΔＰＭを圧縮した
圧縮値ＤＰＭを用いた次の式で予測吸気管圧力ＰＭＦを
演算する。

ＰＭＦ＝ＰＭ２　ａ＋　（２＋−＋ｋ　１）ＤＰＭ　　
＝（８）なお、機関燃焼室に吸入される空気量に関連し
た物理量としてスロットル弁上流側を通過する空気量を
用いるようにしてもよい。

従って、本発明では、サンプリング手段Ａで上記の物理
量を所定周期でサンプリングし、記憶手段Ｂに今回のサ
ンプリング値、前回のサンプリング値および前々回のサ
ンプリング値を記憶し、補正手段Ｃによって今回のサン
プリング値と前回のサンプリング値との差の絶対値が大
きくなる程大きくなる比率で差の絶対値が小さくなるよ
うに差を補正して圧縮し、予測手段りにおいて少なくと
も、補正された差と前々回のサンプリング値とに基づい
て上記（８）式に基づいて将来の物理量を予測する。そ
して、制御手段Ｅは、予測された物理量に基づいて燃料
噴射弁やイグナイタを制御することにより機関を制御す
る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、今回のサンプリン
グ値と前回のサンプリング値との差を圧縮して機関制御
用の物理量を予測しているため、サンプリング周期があ
る程度大きくてもオーバシュートやアンダシュートなし
に精度よく予測することが可能になり、必要以上に高速
なＡ／Ｄ変換が不要になる、という効果が得られる。

〔実施例〕

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。

本実施例は、４気筒機閲に本発明を適用し２て４気１筒
独立に燃料噴射制御を行なうようにしたものである。ま
ず、４気筒機関の予測吸気管圧力ＰＭＦの演算式につい
て説明する。４気筒機関の場合、機関１回転に１回４気
筒同時に燃料を噴射する場合と、４気筒独立に燃料を噴
射する場合とがあるが、４気筒同時噴射の場合、第５図
（１）に示すタイミングで燃料を噴射したとき噴射され
た燃料が最も多く吸入される気筒は第１気筒＃１であり
、このとき第１気筒の燃焼室へ吸入される空気量は第１
気筒の吸気弁閉弁時の吸気管圧力によって定まる。従っ
て、現在より３６０°ＣＡ先の吸気管圧力を予測すれば
よい。なお、上記では噴射された燃料が第１気筒に最も
多く吸入されるとして予測光のクランク角を定めたが、
他の気筒にも吸入されるため予測光のクランク角は実験
で定めるのが好ましく、このときには上記で説明したよ
うに、上記適合定数に１を補正することになる。４気筒
独立噴射の場合には、第５図（２）に示されるように、
現在時点で演算されて噴射タイミングで噴射された燃料
は第１気筒＃１に吸入され、このとき機関燃焼室に吸入
される空気量は第１気筒の吸気弁閉弁時の吸気管圧力に
よって定まるから現在より３６０°ＣＡ先の吸気管圧力
を予測すればよい。

また、４気筒機関の場合、吸気管圧力の脈動による変動
周期は１８０’ＣＡ毎と考えられるから、１８０°ＣＡ
毎に吸気管圧力をサンプリングすれば、脈動による変動
の影響を最も少なくすることができる。

従って、４気筒機関の場合には、１８０°ＣＡ毎に吸気
管圧力をサンプリングし、現在より３６０”　ＣＡ先の
吸気管圧力を予測すればよい。従って、４気筒機関の場
合ａ＝１８０、ｍ＝３６０として予測吸気管圧力ＰＭＦ
を次式で演算できることなる。

ＰＭＦ＝ＰＭ３６０＋　（４＋ｋ　１）ＤＰＭ　　・・
・（９）第６図は本発明が適用可能な燃料噴射量制御装
置および点火時期制御装習を備えた内燃機間（エンジン
）の概略を示すものである。

このエンジンは、マイクロコンピュータ等の電子制御回
路によって制御されるものであり、工゛γクリーナ（図
示せず）の下流側には、スロットル弁８が配置され、こ
のスロットル弁８にはスロットル弁全開状態でオンする
アイドルスイッチ１０が取付けられ、スロットル弁８の
下流側にサージタンク１２が設けられている。このサー
ジタンク１２には、半導体式の圧力センサ６が取付けら
れている。この圧力センサ６は、吸気管圧力の脈動成分
を取除くだめの時定数が小さく　（例え、ば、３〜５ｍ
５ｅｃ）かつ応答性の良いＣＲフィルタ等で構成された
フィルタ（第７図）に接続されている。

なお、ごのフィルタは圧カセンザ内に内蔵させるように
しても良い。また、スロットル弁８を迂回しかつスロッ
トル弁上流側とスロットル弁下流側のサージタンク１２
とを連通ずるようにバイパス路１４が設けられている。

このバイパス路１４には４極の固定子を備えたパルスモ
ータ１６Ａによって開度が調節されるＮ５Ｃ（アイドル
スピードコントロール）バルブ１６Ｂが取付けられてい
る。

サージタンク１２は、インテークマニホールド１８およ
び吸気ボート２２を介してエンジン２０の燃焼室に連通
されている。そしてこのインテークマニホールド１８内
に突出するよう各気筒毎に燃料噴射弁２４が取付けられ
ている。

エンジン２０の燃焼室は、排気ポート２６およびエキゾ
ーストマニホールド２８を介して三元触媒を充填した触
媒装置（図示せず）に連通されている。このエキゾース
トマニホールド２８には、理論空燃比を境に反転した信
号を出力する。２センサ３０が取付けられている。エン
ジンブロック３２には、このエンジンブロック３２を貫
通してウォータジャケット内に突出するよう冷却水温セ
ンサ３４が取付けられている。この冷却水温センサ３４
は、エンジン冷却水温を検出して水温信号を出力し、水
温信号で機関温度を代表する。なお、開口オイル温を検
出して機関温度を代表させても良い。

エンジン２０のシリンダヘッド３６を貫通して燃焼室内
に突出するように各気筒毎に点火プラグ３８が取付けら
れている。この点火プラグ３８は、ディストリビュータ
４０およびイグナイタ４２を介して、マイクロコンピュ
ータ等で構成された電子制御回路４４に接続されている
。このディストリビュータ４０内には、ディストリビュ
ータシャフトに固定されたシグナルロータとディストリ
ビュータハウジングに固定されたピックアップとで各々
構成された気筒判別センサ４６および回転角センサ４８
が取付けられている。気筒判別センサ４６は例えば７２
０°ＣＡ毎に気筒判別信号を出力し、回転角センサ４８
は例えば３０”ＣＡ毎にエンジン回転数信号を出力する
。

電子制御回路４４は第７図に示すようにマイクロプロセ
ッシングユニット　（ＭＰＵ）６０、！ｊ−ド・オンリ
・メモリ　（ＲＯＭ）６２、ランダム・アクセス・メモ
リ（ＲＡＭ）６４、バックアップラム（ＢＵ−ＲＡＭ）
６６、入出カポ−トロ８、人力ポードア０、出力ポード
ア２．７４．７６およびこれらを接続するデータバスや
コントロールバス等のバス７５を含んで構成されている
。入出カポ−トロ８には、アナログ−デジタル（Ａ／Ｄ
）変換器７８とマルチプレクサ８０とが順に接続されて
いる。マルチプレクサ８０には、抵抗ＲとコンデンサＣ
とで構成されたＣＲフィルタ７およびバッファ８２を介
して圧力センサ６が接続されると共にバッファ８４を介
して冷却水温でンサ３４が接続されている。また　？ル
チブレクサ８０にはｒイド用スイッチ１０が接続されて
いる。

ＭＰＵ６０は、マルチプレクサ８０およびＡ　／　ｉ）
変換器７８を制御し−ＣＳＣＲフィルタ７を介して入力
される圧力センサ６出力、アイドルスイッチ１０出力お
よび冷却水温センサ３４出力を順次デジタル信号に変換
してＲＡＭ６４に記憶させる。

このＡ／Ｄ変換は１８０°ＣＡ毎に行なうことができる
が、所定時間毎に行なってもよい。従って、マルチプレ
クサ８０、Ａ／Ｄ変換器７８およびＭＰＵ６０等は、圧
力センサ出力を所定周期でサンプリングするサンプリン
グ手段として作用する。

入力ポードア０には、コンパレータ８８およびバッファ
８６を介して０２センサ３０が接続されると共に波形整
形回路９０を介して気筒判別センサ４６および回転角セ
ンサ４８が接続されている。

出力ポードア２は駆動回路９２を介してイグナイタ４２
に接続され、出力ポードア４はダウンカウンタを備えた
駆動回路９４を介して燃料噴射弁２４に接続され、そし
て出力ポードア６は駆動回路９６を介してＩＳＣバルブ
のパルスモータ１６Ａに接続されている。なお、９８は
クロック、９９はタイマである。上記ＲＯＭ６２には、
以下で説明する制御ルーチンのプログラム等が予め記憶
されている。

第８図は、１８０°ＣＡ毎に実行されるルーチンを示す
もので、ステップ１００において現在の吸気管圧力ＰＭ
、１８０°ＣＡ前の吸気管圧力ＰＭ１８０および３６０
°ＣＡ前の吸気管圧力ＰＭ３６０をＲＡＭから取込むこ
とにより、今回のサンプリング値、前回のサンプリング
値、前々回のサンプリング値を取込む。ステップ】０２
では、現在の吸気管圧力ＰＭから１８０°ＣＡ前の吸気
管圧力ＰＭ１８０を減算するこよにより吸気管圧力の変
化率ΔＰＭを演算する。変化率ΔＰＭは加速時の場合圧
、減速時の場合負になる。次のステップ１０４では、変
化率△ＰＭの絶対値が所定値α以上か否かを判断するこ
とにより過渡状態か否かを判断する。過渡状態と判断さ
れたときには、ステップ１０６において第９図に示す変
化率△ＰＭと圧縮値ＤＰＭのテーブルから変化率ΔＰＭ
に対応する圧縮値ＤＰＭを演算する。この圧縮値ＤＰＭ
は、変化率ΔＰＭの絶対値が大きくなるに従って大きく
なる比率でその絶対値が小さくなるように圧縮されてお
り、この結果、ＤＰＭ−ΔＰＭの曲線を対数圧縮した値
になっている。なお、八ＰＭを圧縮する度合は、ΔＰＭ
＞Ｏの領域（加速時）と八ＰＭ＜０の領域（Ｎ速時）と
で必ずしも一致させる必要はな（、機関の特性に応じて
定めればよい。

次のステップ１０８では、第１０図に示す機関回転速度
ＮＥに応じて定められた適合定数ｋｌのテーブルから現
在の機関回転速度ＮＥに対応した適合定数ｋ］を演算す
る。この適合定数乗数ｋｌは、０を初期値として機関回
転速度が高くなるに従って大きくなるように定められて
いる。なお、２トに１を適合定数としてもよい。ステッ
プ１１０では上記（９）式に示した式に従って予測吸気
管圧力ＰＭＦを演算し、ステップ１１２およびステップ
１１４において１８０°ＣＡ前の吸気管圧力ＰＭ１８０
を３６０°ＣＡ前の吸気管圧力ＰＭ３６０、現在の吸気
管圧力ＰＭを１８０°ＣＡ前の吸気管圧力にそれぞれ置
き換えた後ステップ１１６へ進む。

一方、ステップ１０４において変化率の絶対値１ΔＰＭ
Ｉが所定値α未満と判断されて機関運転状態が定常運転
状態と判断されたときには、吸気管圧力ＰＭ１８０と変
化率ΔＰＭとを用いて予測吸気管圧力ＰＭＦを以下の式
に従って演算し、ステップ１２０およびステップ１２２
において１８０°ＣＡ前の吸気管圧力ＰＭ１８０を３６
０°ＣＡ前の吸気管圧力、予測吸気管圧力ＰＭＦを１８
０°ＣＡ前の吸気管圧力にそれぞれ置き換えた後ステッ
プ１１６へ進む。

ステップ１２２において予測吸気管圧力ＰＭＦを吸気管
圧力ＰＭ１８０に置き換えて上記α０式に基づいて予測
吸気管圧力ＰＭＦを演算しているため、前回演算した予
測吸気管圧力をＰＭＦＯとして上記α０式を変形すると
以下の００式に示すにうになる。

上記００式から理解されるように定常時の予測吸気管圧
力ＰＭＦは、前回の予測吸気管圧力ＰＭＦｏの重みを重
くして現在の吸気管圧力ＰＭと前回の予測吸気管圧力Ｐ
ＭＦｏとの加重平均値を演算することにより求められる
。このような加重平均値はデジタルフィルタリング処理
で求めることができる。

そして、ステップ１１６において燃料噴射時間ＴＡＵお
よび点火進角θを演算する。

第１１図（１）は燃料噴射時間ＴＡＵを演算するルーチ
ンを示すもので、ステップ】４０において予測吸気管圧
力ＰＭＦおよび機関回転速度ＮＥを取込み、ステップ１
４２において予測吸気管圧力ＰＭＦと機関回転速度ＮＥ
とに基づいて基本燃料噴射時間ＴＰを演算し、ステップ
１４４において吸気温や機関冷却水温等に応じて基本燃
料噴射時間ＴＰを補正することにより燃料噴射時間ＴＡ
Ｕを演算する。

第１１図（２）は点火進角θを演算するルーチンを示す
もので、ステップ１５０において予測吸気管圧力ＰＭＦ
と機関回転速度ＮＥとを取込み、ステップ１５２におい
て予測吸気管圧力ＰＭＦと機関回転速度ＮＥとに基づい
て基本点火進角θＢＡＳＥを演算し、ステップ１５４に
おいて吸気温や機関冷却水温等に応じて基本点火進角θ
ＲＡＳ！を補正することにより点火進角θを演算する。

そして、燃料噴射タイミングになった時点で３！！：、
料噴射時間ＴＡＵに相当する時間燃料噴射弁が開弁され
ることにより燃料噴射が実行され、イグナイタをオンし
ておいて点火進角θになった時点でオフすることにより
点火が実行される。

なお、定常状態での予測吸気管圧力ＰＭＦは、−船釣に
次の０乃式によって演算することができる。

ただし、ｎは重み付けに関する係数である。

なお、脈動成分が影響するときには、加速時においても
定常時と同様の加重平均値を現在の吸気管圧力として用
いればよい。

以上説明し７たように本実施例によれば、吸気管圧力の
変化率ΔＰＭを対数圧縮して所定クランク角度光の吸気
管圧力を予測するにうにしているため、予測吸気管圧力
のオーバシュート及びアンダシュートなしに精度よく吸
気管圧力を予測することができ、必要以上に高速なＡ／
Ｄ変換が不要になる。

なお、上記では吸気管圧力をサンプリングして機関を制
御する例について説明したが、スロットル弁上流側にカ
ルマン渦流量センサ等のエアフロメータを設け、スロッ
トル弁の上流を通過する空気量と機関回転速度とから燃
料噴射量や点火時期を制御する内燃機関にも適用するこ
とができる。

また、上記では全域のΔＰＭを圧縮する例について説明
したが加速域のΔＰＭのみまたは減速域のΔＰＭのみ圧
縮するようにしてもよい。

また、６気筒機関の場合には、第１２図（１）、（２）
に示した燃料噴射のタイミングから理解されるよ・うに
、１２０°ＣＡ毎にサンプリングして現在より３６０°
ＣＡ先の吸気管圧力を予測するようにすればよいから、
ａ＝１２０、ｉ’ｎ＝３６０とすれば予測吸気管圧力Ｐ
ＭＦは次のようになる。

ＰＭＦ＝ＰＭ２４Ｑ＋　（５＋に１）・ＤＰＭ　　・・
・α：〕

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の特許請求の範囲に対応したブロック図
、第２図は予測吸気管圧力のオーバシュートを説明する
ための線図、第３図は高回転時にお：する実際の吸気管
圧力と予測吸気管圧力ＰＭＦとの変化を示す線図、第４
図は現在の吸気管圧力Ｐ　Ｍ、所定クランク角前の吸気
管圧力ＰＭａ、さらに所定クランク角前の吸気管圧力Ｐ
Ｍ２ａとの関係を示す線図、第５図（１）、（２）は４
気筒エンジンの噴射タイミングを説明するための線図、
第６図は本発明が適用可能な制御装置を備えた内燃機関
の概略図、第７図は第６図の制御回路の詳細を示すブロ
ック図、第８図は本発明の実施例の１８０”ＣＡ＠に実
行されるルーチンを示す流れ図、第９図は圧縮値ＤＰＭ
のテーブルを示す線図、第１０図は適合定数ｋｌの変化
を示す線図、第１１図（１）、（２）はそれぞれ燃料噴
射時間演算ルーチン、点火時期演算ルーチンを示す流れ
図、第１２図（１）、（２）は６気筒エンジンの噴射タ
イミングを説明するための線図である。 ６・・・圧力センサ、 ２４・・・燃料噴射弁、 ４２・・・イグナイタ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関燃焼室に吸入される空気量に関連した物理量
   を所定周期でサンプリングするサンプリング手段と、 今回のサンプリング値、前回のサンプリング値および前
   々回のサンプリング値を記憶する記憶手段と、 今回のサンプリング値と前回のサンプリング値との差の
   絶対値が大きくなる程大きくなる比率で該差の絶対値が
   小さくなるように該差を補正する補正手段と、 少なくとも補正された前記差と前々回のサンプリング値
   とに基づいて将来の前記物理量を予測する予測手段と、 予測された物理量に基づいて機関を制御する制御手段と
   、 を含む内燃機関の制御装置。