JPH01224434A - Fuel injection amount control device of internal combustion engine - Google Patents

Fuel injection amount control device of internal combustion engine

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JPH01224434A
JPH01224434A JP4791188A JP4791188A JPH01224434A JP H01224434 A JPH01224434 A JP H01224434A JP 4791188 A JP4791188 A JP 4791188A JP 4791188 A JP4791188 A JP 4791188A JP H01224434 A JPH01224434 A JP H01224434A
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JP
Japan
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internal combustion
combustion engine
amount
fuel
fuel injection
Prior art date
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Application number
JP4791188A
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Japanese (ja)
Inventor
Makoto Sotomiya
誠 外宮
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To enhance the drivability and emission by surely sensing the undershoot of an air flow meter generated when an internal combustion engine is operating at a low speed, and maintaining the torque of the engine at a certain value for a specified period of time. CONSTITUTION:A means M1 senses the operating condition of an internal combustion engine EG. A means M2 injects the fuel in amount according to the load on the engine EG thereinto on the basis of the result from sensing by the means M1. In this device, a means M3 senses the condition in which the amount of suction air decreases rapidly. A means M4 senses the low speed revolving condition of the engine EG. When the engine EG is operating in the condition that the amount of suction air is decreasing rapidly and the number of revolutions is small, the amount of the fuel injected into the engine EG is equalized by a means M5 in priority to the means M2. A means M6 relieves the change in the amount of fuel when the means M2 injects a certain amount of fuel into the engine EG after passage of a specified period of time.

Description

【発明の詳細な説明】 光咀少量力 [産業上の利用分野コ 本発明は、ムービングベーン式エアフロメータによる吸
入空気量の検出を初めとして内燃機関の運転状態を検出
し、その検出結果に基づいた燃料量を内燃機関に噴射・
供給する内燃機関の燃料噴射量制御装置に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention detects the operating state of an internal combustion engine by detecting the amount of intake air using a moving vane air flow meter, and detects the operating state of the internal combustion engine based on the detection results. The amount of fuel is injected into the internal combustion engine.
The present invention relates to a fuel injection amount control device for an internal combustion engine.

[従来の技術] 従来、内燃機関に供給した燃料が良好に燃焼されるよう
、供給燃料量を内燃機関の要求燃料量に適合させる内燃
機関の燃料噴射量制御装置が提案されている。内燃機関
の要求燃料量は概ね内燃機関の負荷によって決定される
ため、従来の内燃機関の燃料噴射量制御装置では、内燃
機関の負荷を検出するための各種のセンサ、例支はエア
フロメータまたは吸気圧センサ、回転数センサ、水温セ
ンサ等を設け、その検出結果に基づき演算された要求燃
料量に適合した燃料量を噴射供給すべく、燃料噴射弁等
を開弁制御する時間(燃料噴射時間)を決定し、供給燃
料量を緻密に調節している。
[Prior Art] Conventionally, a fuel injection amount control device for an internal combustion engine has been proposed that matches the amount of supplied fuel to the amount of fuel required by the internal combustion engine so that the fuel supplied to the engine is combusted satisfactorily. Since the amount of fuel required by an internal combustion engine is generally determined by the load on the internal combustion engine, conventional fuel injection amount control devices for internal combustion engines use various sensors, such as air flow meters or intake sensors, to detect the load on the internal combustion engine. A barometric pressure sensor, a rotation speed sensor, a water temperature sensor, etc. are installed, and the time for controlling the opening of fuel injection valves, etc. (fuel injection time) in order to inject and supply a fuel amount that matches the required fuel amount calculated based on the detection results (fuel injection time) The amount of fuel supplied is precisely adjusted.

しかし、内燃機関の吸気量を検出するためにムービング
ベーン式エアフロメータ(以下、エアフロメータという
)を採用する内燃機関の燃料噴射量制御装置にあっては
、次のような検出誤差が発生することがあり、内燃機関
の運転性能が一時的に低下することがある。内燃機関の
吸気量が減少する際、その減少の割合が急激であると、
吸入される空気やムービングベーンの大きな慣性力によ
ってムービングベーンが一時的ではあるが閉じ側に行き
過ぎ(以下、この現象をアンダーシュートという)、実
際の吸気量よりも少ない検出出力を発生する。このため
、その検出出力に基づき算出される燃料噴射量は、内燃
機関の要求燃料量より少なくなり、内燃機関の発生トル
クが急激に低下することになる。
However, in a fuel injection amount control device for an internal combustion engine that uses a moving vane air flow meter (hereinafter referred to as an air flow meter) to detect the intake air amount of the internal combustion engine, the following detection errors may occur. This may cause a temporary decline in the operating performance of the internal combustion engine. When the intake air volume of an internal combustion engine decreases, if the rate of decrease is rapid,
Due to the large inertia of the intake air and the moving vane, the moving vane temporarily moves too far toward the closing side (hereinafter, this phenomenon is referred to as undershoot), and a detection output that is smaller than the actual amount of intake air is generated. Therefore, the fuel injection amount calculated based on the detected output becomes smaller than the fuel amount required by the internal combustion engine, and the torque generated by the internal combustion engine rapidly decreases.

そこで、例えば特開昭62−118041号公報におけ
る内燃機関の燃料噴射量制御装置によれば、エアフロメ
ータの検出出力がスロットル弁の急速な藺じ操作が為さ
れていないにも拘らず急減したとき、上記アンダーシュ
ートが発生したと判断し、内燃機関の燃料噴射量の算出
に直前のエアフロメータ検出出力を利用する技術が提案
されている。この技術の前提となるエアフロメータのア
ンダーシュートの発生は、オートマチックトランスミッ
ションのシフトアップ時に、内燃機関の回転数が急激に
低下することに起因している。
For example, according to the fuel injection amount control device for an internal combustion engine disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-118041, when the detected output of the air flow meter suddenly decreases even though the throttle valve is not operated rapidly. A technique has been proposed in which it is determined that the above-mentioned undershoot has occurred and the immediately preceding air flow meter detection output is used to calculate the fuel injection amount of the internal combustion engine. The occurrence of air flow meter undershoot, which is a premise of this technology, is caused by a sudden drop in the rotational speed of the internal combustion engine when the automatic transmission shifts up.

この技術によれば、オートマチックトランスミッション
車のシフトアップ時に発生するトルク変動が低く抑えら
れ、ドライバビリティの向上が達成される。
According to this technology, torque fluctuations that occur during upshifts in automatic transmission vehicles are suppressed to a low level, and drivability is improved.

[発明が解決しようとする課題] しかし、上記のごとき内燃機関の燃料噴射量制御装置に
あっても未だに十分なものではなく、次のような問題点
があった。
[Problems to be Solved by the Invention] However, even with the above-described fuel injection amount control device for an internal combustion engine, it is still not sufficient and has the following problems.

エアフロメータのアンダーシュートが発生する要因は、
オートマチックトランスミッション車のシフトアップ時
に固有のものではなく、種々の態様のものがある。例え
は、スロットル弁を急速に開閉操作すると、当然に吸気
量が急変し、アンダーシュートも発生する。こうしたア
ンダーシュートが発生すると、内燃機関に供給する燃料
量が減少して、発生トルクが低下することになる。この
様な現象が内燃機関の高回転時に発生する場合は、内燃
機関に大きな慣性力が作用しいるために、運転状態の急
変は避けられる。しかし、低回転の運転状態にあっては
、発生トルクの低下は直接内燃機関の運転状態を急変さ
せ、発生トルクの変動を招来する。例えば、車両用の内
燃機関であって、低速ギヤによって車両をほぼアイドル
状態で走行させていたとき、運転者が急激にアクセルを
操作してスロットル弁を開放した後、直ちにアイドル状
態にまで戻すならば、エアフロメータにはアンダーシュ
ートが発生し、空燃比が希薄となり、これにより内燃機
関回転数の変動を招来して、より大きな発生トルクの変
動へと波及し、車両の前後方向に急激な加速度の変化が
現れる、いわゆるシャクリ現象を招くことになる。
The causes of air flow meter undershoot are:
This is not unique to the upshifting of an automatic transmission vehicle, and there are various types. For example, if a throttle valve is opened and closed rapidly, the amount of intake air will change suddenly and undershoot will occur. When such an undershoot occurs, the amount of fuel supplied to the internal combustion engine decreases, resulting in a decrease in the generated torque. When such a phenomenon occurs when the internal combustion engine rotates at high speed, a large inertial force acts on the internal combustion engine, so that sudden changes in the operating state can be avoided. However, in a low-speed operating state, a decrease in the generated torque directly causes a sudden change in the operating state of the internal combustion engine, leading to fluctuations in the generated torque. For example, in an internal combustion engine for a vehicle, when the vehicle is running in a near-idle state in a low gear, the driver suddenly operates the accelerator and opens the throttle valve, and then immediately returns to the idle state. For example, undershoot occurs in the air flow meter, resulting in a lean air-fuel ratio, which causes fluctuations in the internal combustion engine speed, which in turn leads to larger fluctuations in generated torque, resulting in sudden acceleration in the longitudinal direction of the vehicle. This results in the so-called "shakuri" phenomenon, in which a change in

この様ないわゆるシャクリ現象は、スロットル開度の急
速な閉じ操作に誘発されて発生するため、上記従来の内
燃機関の燃料噴射量制御装置では検出の対象外となり、
これを防止することはできない。また、仮に検出が可能
であったとしても、内燃機関回転数の変動によりエアフ
ロメータの出力が振動的になっており、その直前のエア
フロメータの出力が、現在の内燃機関の運転状態を落ち
着かせるために最適の値となる可能性は極めて低い。
This so-called jerking phenomenon occurs due to rapid closing of the throttle opening, so it is not detected by the conventional fuel injection amount control device for internal combustion engines.
This cannot be prevented. Furthermore, even if detection were possible, the output of the airflow meter would be oscillating due to fluctuations in the internal combustion engine speed, and the output of the airflow meter just before that would be used to stabilize the current operating state of the internal combustion engine. Therefore, it is extremely unlikely that the value will be optimal.

本発明は上記問題点を解決するためになされたもので、
内燃機関の低回転時に発生するエアフロメータのアンダ
ーシュートを的確に検出し、これによって引き起こされ
る内燃機関の運転状態の悪化を回避し、ドライバビリテ
ィを一層良好なものとする優れた内燃機関の燃料噴射量
制御装置を提供することをその目的としている。
The present invention has been made to solve the above problems,
Excellent fuel injection for internal combustion engines that accurately detects air flow meter undershoot that occurs at low engine speeds, avoids deterioration in internal combustion engine operating conditions caused by this, and improves drivability. Its purpose is to provide a quantity control device.

光咀辺講戒 [課題を解決するための手段] かかる目的を達成するために、課題を解決するための手
段として、本発明は以下に示す構成を取った。即ち、本
発明の内燃機関の燃料噴射量制御装置は、第1図の基本
的構成図に例示するように、ムービングベーン式エアフ
ロメータによる吸入空気量の検出を初めとして、内燃機
関EGの運転状態を検出する運転状態検出手段M1と、
該運転状態検出手段M1の検出結果に基づき、前記内燃
機関EGの負荷に応じた燃料量を前記内燃機関EGに噴
射供給する燃料噴射手段M2と、を有する内燃機関の燃
料噴射量制御装置において、前記運転状態検出手段M1
の検出結果に基づき、前記内燃機関EGの吸入空気量が
所定値以下の状態にまで急速に減少する急減状態を検出
する急減状態検出手段M3と、 前記運転状態検出手段M1の検出結果に基づき、前記内
燃機関EGの回転数が所定(直以下である低回転状態を
検出する低回転状態検出手段M4と、前記急減状態検出
手段M3と前記低回転状態検出手段M4との検出結果に
より、前記内燃機関EGの運転状態が急減状態でかつ低
回転状態であると検出されたときに、前記燃料噴射手段
M2の動作に優先して前記内燃機関ECに噴射供給する
燃料量を所定期間、所定燃料量に均等化する燃料量均等
化手段M5と、 前記所定曲間経過後に前記内燃機関EGに噴射供給する
燃料量を前記所定燃料量から前記燃料噴射手段M2の動
作により定まる燃料量に切り替えるに際し、該燃料量の
変化を緩和する燃料量変化緩和手段M6と、 を備えることを要旨としている。
Light chewing lecture [Means for solving the problem] In order to achieve the above object, the present invention has adopted the configuration shown below as a means for solving the problem. That is, as illustrated in the basic configuration diagram of FIG. 1, the fuel injection amount control device for an internal combustion engine of the present invention detects the intake air amount using a moving vane air flow meter, and also controls the operating state of the internal combustion engine EG. driving state detection means M1 for detecting;
A fuel injection amount control device for an internal combustion engine, comprising a fuel injection means M2 that injects and supplies an amount of fuel according to the load of the internal combustion engine EG to the internal combustion engine EG based on the detection result of the operating state detection means M1, The operating state detection means M1
Based on the detection result of the operation state detection means M3, which detects a sudden decrease state in which the intake air amount of the internal combustion engine EG rapidly decreases to a predetermined value or less; and based on the detection result of the operation state detection means M1, The internal combustion When it is detected that the operating state of the engine EG is in a rapidly decreasing state and a low rotation state, a predetermined amount of fuel is injected and supplied to the internal combustion engine EC for a predetermined period, giving priority to the operation of the fuel injection means M2. a fuel quantity equalizing means M5 that equalizes the fuel quantity equalized by the fuel quantity equalizing means M5; The gist of the present invention is to include a fuel amount change mitigation means M6 that alleviates changes in fuel amount.

[作用コ 本発明における内燃機関の燃料噴射量制御装置を構成す
る各手段は、それぞれ次のような作用を為すものである
[Function] Each means constituting the fuel injection amount control device for an internal combustion engine in the present invention has the following functions.

まず、運転状態検出手段M1は、内燃機関EGの運転状
態を検出するものであり、少なくとも以下に説明する燃
料噴射手段M2、急減状態検出手段M3および低回転状
態検出手段M4の作用に必要な各種情報を検出する。ま
た、内燃機関EGの吸入空気量を検出するセンサとして
は、公知のムービングベーン式エアフロメータを採用し
ている。
First, the operating state detecting means M1 detects the operating state of the internal combustion engine EG, and includes various components necessary for at least the functions of the fuel injection means M2, rapid decrease state detecting means M3, and low rotation state detecting means M4, which will be explained below. Discover information. Furthermore, a known moving vane air flow meter is used as a sensor for detecting the intake air amount of the internal combustion engine EG.

燃料噴射手段M2は、運転状態検出手段M1の検出結果
に基づいて、内燃機関EGの負荷に応じた燃料量を前記
内燃機関EGに噴射供給する。内燃機関EGを良好に運
転するためには機関の負荷に応じた燃料量を供給する必
要があり、そのためにエアフロメータおよび機関の回転
数から基本燃料噴射量を算出し、これに排気中の残存酸
素濃度に応じた空燃比補正、機関の冷却水温に応じた水
温補正など、各種の補正を施して最終的な燃料噴射量(
燃料噴射時間)を算出する技術が提案されている。本燃
料噴躬手段M2も、それらの技術を適宜利用して構成さ
れる。
The fuel injection means M2 injects and supplies a fuel amount according to the load of the internal combustion engine EG to the internal combustion engine EG based on the detection result of the operating state detection means M1. In order to operate the internal combustion engine EG properly, it is necessary to supply the amount of fuel according to the load of the engine, and for this purpose, the basic fuel injection amount is calculated from the air flow meter and the engine speed, and the amount of fuel remaining in the exhaust gas is calculated from the air flow meter and the engine rotation speed. The final fuel injection amount (
Techniques for calculating fuel injection time (fuel injection time) have been proposed. The present fuel injection means M2 is also constructed using these techniques as appropriate.

上記構成に加え、更に本発明の内燃機関の燃料噴射遺制
i卸装置は、次のような作用を為す手段を備えている。
In addition to the above configuration, the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention further includes means for performing the following operations.

急減状態検出手段M3は、運転状態検出手段M1の検出
結果に基づいて、内燃機関EGの吸入空気量が急速に減
少する急減状態を検出する。吸気量の急速な減少とは、
吸入される空気やエアフロメータの慣性力がアンダーシ
ュートを発生するほどに大きくなるほどの速度をいう。
The rapid decrease state detection means M3 detects a sudden decrease state in which the intake air amount of the internal combustion engine EG rapidly decreases based on the detection result of the operating state detection means M1. What is a rapid decrease in intake air volume?
This is the speed at which the inertial force of the inhaled air and airflow meter becomes large enough to cause undershoot.

この様な状態の検出にあっては、エアフロメータの出力
の変化、あるいは内燃機関EGの回転数の変化を検出す
るなど、どの様な方法によってもよい。
Any method may be used to detect such a state, such as detecting a change in the output of an air flow meter or a change in the rotational speed of the internal combustion engine EG.

低回転状態検出手段M4は、運転状態検出手段M1の検
出結果に基づき、内燃機関EGの回転数が所定値以下で
ある低回転状態を検出する。ここで、所定値以下の低回
転状態とは、エアフロメータのアンダーシュートが発生
したとき、これにより誘発される内燃機関EGの発生ト
ルクの変動が内燃機関EGの運転状態に直接影響する程
の回転°数をいう。
The low rotation state detection means M4 detects a low rotation state in which the rotation speed of the internal combustion engine EG is below a predetermined value, based on the detection result of the operating state detection means M1. Here, the low rotation state below a predetermined value refers to a rotation state at which the fluctuation in the generated torque of the internal combustion engine EG, which is induced by the undershoot of the air flow meter, directly affects the operating state of the internal combustion engine EG. ° refers to a number.

燃料量均等化手段M5は、急減状態検出手段M3と低回
転状態検出手段M4との検出結果により、内燃機関EG
の運転状態が急減状態でかつ低回転状態であると検出さ
れたとき、燃料噴射手段M2の動作に優先して前記内燃
機関EGに噴射供給する燃料量を所定期間均等化するも
めである。
The fuel quantity equalizing means M5 determines whether the internal combustion engine EG
When it is detected that the operating state of the internal combustion engine EG is in a rapidly decreasing state and a low rotation state, priority is given to the operation of the fuel injection means M2 to equalize the amount of fuel injected and supplied to the internal combustion engine EG for a predetermined period of time.

前述のように、内燃機関EGの運転状態が急減状態でか
つ低回転状態であるときには、エアフロメータのアンダ
ーシュートが発生し、その出力は現実の吸気量を表さず
、振動的となる。従って、この様な状態であると判断し
たときには、エアフロメータの検出出力に基づき燃料噴
射手段M2が算出した燃料噴射量による燃料の供給に優
先して、内燃機関ECに噴射供給する燃料量を所定期間
均等化するのである。
As described above, when the operating state of the internal combustion engine EG is in a rapidly decreasing state and in a low rotation state, undershoot of the air flow meter occurs, and its output does not represent the actual intake air amount and becomes oscillatory. Therefore, when it is determined that such a state exists, the amount of fuel injected to the internal combustion engine EC is given priority to the fuel injection amount calculated by the fuel injection means M2 based on the detection output of the airflow meter. It equalizes the period.

ここで、所定期間とは、エアフロメータの検出出力が振
動的となり、現実の吸気量の検出が不能となる期間であ
り、その検出出力と現実の吸気量との差がある程度以下
となるまでの期間である。
Here, the predetermined period is the period during which the detection output of the air flow meter becomes oscillatory and the actual intake air amount cannot be detected, and the period of time during which the detection output of the air flow meter becomes oscillatory and the actual intake air amount cannot be detected until the difference between the detection output and the actual intake air amount falls below a certain level. It is a period.

従って、この様な期間は、予め経験則土足められる一定
期間としたり、吸気量の減少の割合に応じて可変とする
など、種々の態様により定められる。
Therefore, such a period can be determined in various ways, such as a fixed period established in advance based on empirical rules, or variable depending on the rate of decrease in the intake air amount.

また、燃料量の均等化とは、燃料量の大きな変動を回避
するために、燃料量を所定燃料量に固定することをいい
、燃料噴射時間を一定値に固定したり、燃料噴射時間の
算出に用いられるエアフロメータの検出出力として予め
定められる理ぜ的な値を用いるなどの構成により達成さ
れる。
In addition, equalizing the fuel amount refers to fixing the fuel amount to a predetermined fuel amount in order to avoid large fluctuations in the fuel amount, such as fixing the fuel injection time to a constant value or calculating the fuel injection time. This can be achieved by using a predetermined logical value as the detection output of an airflow meter used in the above.

燃料量変化緩和手段M6は、燃料量均等化手段M5で燃
料量を均等化した所定期間経過後に内燃機関EGに噴射
供給する燃料量を所定燃料量から燃料噴射手段M2の動
作により定まる燃料量に切り替えるに際し、該燃料量の
変化を緩和するものである。
The fuel amount change mitigation means M6 changes the amount of fuel injected and supplied to the internal combustion engine EG from the predetermined fuel amount to the fuel amount determined by the operation of the fuel injection means M2 after a predetermined period of time after the fuel amount equalization means M5 has equalized the fuel amount. This is to alleviate the change in fuel amount when switching.

燃料均等化手段M5で燃料量を均等化する所定期間をエ
アフロメータのアンダーシュートが発生している間は必
ず含むようにするには、予めその期間を長めに設定して
おく必要があるが、燃料量変化緩和手段M6を設けるこ
とにより、その期間を短めに設定しても(実際に、アン
ダーシュートが解消される前に、その期間が終了しても
)、エアフロメータの検出出力と現実の吸気量との差は
ある程度以上になることはない。
In order to ensure that the predetermined period during which the fuel amount is equalized by the fuel equalization means M5 is included while the air flow meter undershoot is occurring, it is necessary to set the period to be long in advance. By providing the fuel amount change mitigation means M6, even if the period is set short (in fact, even if the period ends before the undershoot is eliminated), the detection output of the air flow meter and the actual The difference with the intake air amount will not exceed a certain level.

以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて説明する。
EXAMPLES Hereinafter, in order to explain the present invention more specifically, examples will be given and explained.

[実施例] 第2図は本発明の内燃機関の燃料噴射量制御装置を搭載
した車両用の内燃機関2およびその周辺装置を表す概略
構成図である。
[Embodiment] FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine 2 for a vehicle equipped with a fuel injection amount control device for an internal combustion engine of the present invention and its peripheral devices.

図に示すごとく内燃機関2の吸気管4には、アクセルペ
ダル5にリンクして開閉動作するスロットルバルブ6が
設けられている。その上流側には、スロットルバルブ6
の開閉により流量が調節される内燃機関2の吸入空気量
を検出するためのムービングベーン式のエアフロメータ
8や、その吸気の温度(吸気温度)を検出する吸気温セ
ンサ10が備えられている。また、吸気管4にはスロッ
トルバルブ6の開度(スロットル開度)を検出するスロ
ットル開度センサ12が着設されており、内燃機関2に
要求される加速状態などを検出可能とされている。吸気
管4の下流側には、内燃機関2の各気筒毎に、図示しな
い燃料ポンプから圧送された燃料を噴射する燃料噴射弁
14が設けられ、燃料噴射弁14から噴射された燃料と
スロットルバルブ6を介して流入する空気とを?H合し
て内燃機関2に供給できるようにされている。
As shown in the figure, an intake pipe 4 of the internal combustion engine 2 is provided with a throttle valve 6 that opens and closes in conjunction with an accelerator pedal 5. On the upstream side, there is a throttle valve 6
A moving vane type air flow meter 8 for detecting the amount of intake air of the internal combustion engine 2 whose flow rate is adjusted by opening and closing, and an intake air temperature sensor 10 for detecting the temperature of the intake air (intake air temperature) are provided. Further, a throttle opening sensor 12 is installed in the intake pipe 4 to detect the opening degree of the throttle valve 6 (throttle opening degree), and is capable of detecting the acceleration state required of the internal combustion engine 2. . On the downstream side of the intake pipe 4, a fuel injection valve 14 is provided for each cylinder of the internal combustion engine 2 to inject fuel pressure-fed from a fuel pump (not shown), and the fuel injected from the fuel injection valve 14 and the throttle valve are provided. With the air flowing in through 6? H and can be supplied to the internal combustion engine 2.

内燃機関2の排気管16には、内燃機関2から排出され
る排ガス中の酸素78度から内燃機関2に供給された燃
料混合気の空燃比を検出する空燃比センサ18、排ガス
中の有害成分を除去するための触媒を内蔵している)争
化装置19を備えている。
The exhaust pipe 16 of the internal combustion engine 2 includes an air-fuel ratio sensor 18 that detects the air-fuel ratio of the fuel mixture supplied to the internal combustion engine 2 from 78 degrees of oxygen in the exhaust gas discharged from the internal combustion engine 2, and an air-fuel ratio sensor 18 that detects the air-fuel ratio of the fuel mixture supplied to the internal combustion engine 2. It is equipped with an agitation device 19 (containing a catalyst for removing oxidation).

また、内燃機関2の運転状態をより詳細に検出するため
に、冷却水温を検出する水温センサ20、内燃機関2に
より走行している車両の走行速度を検出する車速センサ
21、ディストリビュータ22の所定の回転角度(例え
は30℃A)毎に内燃機関2の回転数を検出するための
パルス信号を発生する回転数センサ24、およびディス
トリビュータ22の1回転に2回(即ち内燃機関2の1
回”転に1回)燃料噴射タイミングや点火時期を決定す
るためのパルス信号を出力する気筒判別センサ26が備
えられ、上記エアフロメータ8、吸気温センサ10、ス
ロットル開度センサ12および空燃比センサ18と共に
その運転状態を検出できるようにされている。更に、本
実施例の内燃機関2は、車両に備えられたニアコンデ7
シヨナー(以下、エアコンという)のコンブレサーを負
荷としているため、その負荷状況を検出するためにエア
コンの作動状況を検出するエアコン作動センサ28を備
えている。
In addition, in order to detect the operating state of the internal combustion engine 2 in more detail, a water temperature sensor 20 that detects the cooling water temperature, a vehicle speed sensor 21 that detects the running speed of the vehicle running by the internal combustion engine 2, and a predetermined sensor of the distributor 22 are used. A rotation speed sensor 24 generates a pulse signal for detecting the rotation speed of the internal combustion engine 2 at every rotation angle (for example, 30° C.A.), and a rotation speed sensor 24 generates a pulse signal for detecting the rotation speed of the internal combustion engine 2 at every rotation angle (for example, 30° C.
A cylinder discrimination sensor 26 that outputs a pulse signal for determining fuel injection timing and ignition timing (once per rotation) is provided, and includes the air flow meter 8, intake temperature sensor 10, throttle opening sensor 12, and air-fuel ratio sensor. 18. Furthermore, the internal combustion engine 2 of this embodiment has a near air conditioner 7 installed in the vehicle.
Since the load is the compressor of the air conditioner (hereinafter referred to as an air conditioner), an air conditioner operation sensor 28 is provided to detect the operating condition of the air conditioner in order to detect the load condition.

上記各センサからの検出信号は電子制御回路30に人力
され、ここで後述する各種プログラムの利用に供されて
、燃料噴射弁14を適宜駆動して内燃機関に噴射供給す
る燃料量を調節する燃料噴射制御や、イグナイタ32の
高電圧出力タイミングを調節し、ディストリビュータ2
2により各気筒の点火プラグ34に分配される高電圧信
号の時間、すなわち点火時間を制i卸する点火時間制御
等を実行するのに用いられる。このため、電子制御回路
30は、ディジタル演算を所定のプログラムに従って実
行する機能を有するようにされており、予め設定され上
記所定のプログラムにしたがって燃料噴射制御あるいは
点火時間制御のための各種演算処理を実行するCPU3
0a、このCPU30aで演算処理を実行するのに必要
なプログラムや各種データが予め記録されたROM30
b、同じ<CPU30aで演算処理を実行するのに必要
な各種データが一時的に読み書きされるRAM30c、
現在時刻を計時すると共に、CPU30aによりセット
された時刻で割り込み信号を発生するタイマ30dを中
心に構成される。また、上記各種センサや燃料噴射弁1
4等とCP[J30a等との情報の授受を可能とするた
めに、上記各種センサからの検出信号を人力してCPU
30aの取り扱い得る情報形式に変換し、CPU30a
からの要求に応じて適宜出力する人力ポート30e、お
よびCPU30aからの制御信号に基づき燃料噴射弁1
4やイグナイタ32を駆動する駆動信号を作成、出力す
る出カポ−)30fが備えられている。
Detection signals from the above-mentioned sensors are manually inputted to the electronic control circuit 30, where they are used by various programs described later to appropriately drive the fuel injection valve 14 to adjust the amount of fuel injected and supplied to the internal combustion engine. Adjust injection control and high voltage output timing of igniter 32,
2 is used to execute ignition time control to control the time of the high voltage signal distributed to the ignition plugs 34 of each cylinder, that is, the ignition time. Therefore, the electronic control circuit 30 has a function of executing digital calculations according to a predetermined program, and performs various calculation processes for fuel injection control or ignition time control according to the predetermined program set in advance. CPU3 to execute
0a, a ROM 30 in which programs and various data necessary for executing arithmetic processing with this CPU 30a are recorded in advance;
b. RAM 30c where various data necessary for executing arithmetic processing by the CPU 30a are temporarily read and written;
It is mainly composed of a timer 30d that measures the current time and generates an interrupt signal at the time set by the CPU 30a. In addition, the various sensors mentioned above and the fuel injection valve 1
In order to enable the exchange of information between 4 etc. and CP [J30a etc., the detection signals from the various sensors mentioned above are manually transmitted to the CPU.
The CPU 30a converts the information into an information format that can be handled by the CPU 30a.
The fuel injection valve 1 is operated based on the control signal from the human power port 30e and the CPU 30a, which outputs the output as appropriate in response to a request from the CPU 30a.
4 and the igniter 32.

次に、上記電子制御回路30で実行される制御に関し、
図面を参照しつつ説明する。
Next, regarding the control executed by the electronic control circuit 30,
This will be explained with reference to the drawings.

第3図は電子制御回路30にて実行される基本的な内燃
機関の制御ルーチンである。このルーチンは図示しない
キースイッチがONされると起動され、まずCPU30
aの内部レジスタのクリア等の初期化処理(ステップ1
00)、次に内燃機関2の制御に用いるデータの初期値
の設定等(ステップ200)を実行して、以下の処理に
備える。
FIG. 3 shows a basic internal combustion engine control routine executed by the electronic control circuit 30. This routine is started when a key switch (not shown) is turned on, and first the CPU 30
Initialization processing such as clearing internal registers of a (step 1)
00), then setting initial values of data used to control the internal combustion engine 2, etc. (step 200) is executed to prepare for the following processing.

続いて、内燃機関2の現在の運転状態を把握するために
、上記各種センサの検出信号を人力ボート30eを介し
て読み込み(ステ・ンブ300)、こうして得られた情
報を基に吸気量Q、回転数Neおよび負荷Q/Ne等の
内燃機関2を制御する上で必要となる諸量を算出する(
ステップ400)。以下、このステップ400で算出さ
れた諸量に基づき、周知の点火時間制御(ステップ50
0)や燃料噴射量制御(ステップ600)が実行され、
一連の処理を完了すると再度ステップ300の処理に戻
り、上述した処理を繰り返し実行する。この時、上記ス
テップ300〜ステツプ600の処理は内燃機関2の運
転状態にリアルタイムで追随すべきものであり、極めて
短時間、例えは4ms毎に繰り返し実行されるように構
成されている。
Next, in order to grasp the current operating state of the internal combustion engine 2, the detection signals of the various sensors mentioned above are read via the human powered boat 30e (steel engine 300), and based on the information thus obtained, the intake air amount Q, Calculate the various quantities necessary to control the internal combustion engine 2, such as the rotation speed Ne and the load Q/Ne (
Step 400). Hereinafter, based on the various quantities calculated in step 400, well-known ignition time control (step 50
0) and fuel injection amount control (step 600) are executed.
When the series of processes is completed, the process returns to step 300 and the above-described process is repeatedly executed. At this time, the processing from step 300 to step 600 is to follow the operating state of the internal combustion engine 2 in real time, and is configured to be repeatedly executed for a very short period of time, for example every 4 ms.

ここで、ステップ500およびステ・ンプ600で行わ
れる点火時期制御および燃料噴射量制御は、ステップ4
00で算出された各種運転状態に基づ℃)で内燃機関2
にノッキングが発生しないような最適進角値を選択し、
あるいは内燃機関2の要求燃料量に適合する燃料量算出
して実行されるもので、その処理手順は既に公知であり
、本実施例でも従来同様の制御を実行するため、ここで
は詳述しない。
Here, the ignition timing control and fuel injection amount control performed in step 500 and step 600 are performed in step 4.
Based on various operating conditions calculated at 0°C), internal combustion engine 2
Select the optimum lead angle value that will not cause knocking,
Alternatively, the process is executed by calculating the amount of fuel that matches the fuel amount required by the internal combustion engine 2. The processing procedure is already known, and since the same control as the conventional one is executed in this embodiment, it will not be described in detail here.

第4図は、本実施例の特徴である上記ステップ400の
内燃機関2の運転状態を表す吸気量Q、回転数Ne等の
諸量算出の処理を、より詳細に表したフローチャートで
ある。この諸量算出処理では、主に次の2つの処理が実
行される。
FIG. 4 is a flowchart showing in more detail the process of calculating various quantities such as the intake air amount Q and the rotational speed Ne representing the operating state of the internal combustion engine 2 in step 400, which is a feature of this embodiment. In this quantity calculation process, the following two processes are mainly executed.

第1は過密の諸量算出処理であり、内燃機関2°の内燃
機関2に備えられたエアフロメータ8、吸気温センサ1
0、スロットル開度センサ12、空燃比センサ18、水
温センサ20、車速センサ21、回転数センサ24およ
び気筒判別センサ26の検出出力から、吸気量Q、スロ
ットル開度θ、空燃比A/F、水温TH5車速Vおよび
回転数Ne等の算出が実行される。この諸量算出の処理
のため、公知のごとく予め各センサの検出特性に基づい
た換算式、テーブル等がR0M30 bに用意され、各
センサの検出出力を該当する換算式あるいはテーブルに
従って処理することで、目的が達成される。
The first is overcrowding various quantity calculation processing, which includes an air flow meter 8 and an intake air temperature sensor 1 provided in the internal combustion engine 2 at 2 degrees.
0, intake air amount Q, throttle opening θ, air-fuel ratio A/F, Calculations of water temperature TH, vehicle speed V, rotational speed Ne, etc. are executed. In order to process the calculation of various quantities, conversion formulas, tables, etc. based on the detection characteristics of each sensor are prepared in advance in the R0M30 b, as is well known, and the detection output of each sensor is processed according to the corresponding conversion formula or table. , the purpose is achieved.

第2には、上記算出した諸量の中で吸気量Qの算出値が
信頼のおけるデータであるか否かの判断をし、信頼のお
けるデータでないとき、より的確な値に置換して、以後
の点火時期制御(ステップ500)、燃料噴射量制御(
ステ・ンプ600)の処理が内燃機関2の運転状態に適
合して実行される環境を確保することである。
Second, it is determined whether or not the calculated value of the intake air amount Q among the various quantities calculated above is reliable data, and if it is not reliable data, it is replaced with a more accurate value, Subsequent ignition timing control (step 500), fuel injection amount control (
The objective is to ensure an environment in which the process of step 600) is executed in a manner that is compatible with the operating state of the internal combustion engine 2.

以下、第4図のフローチャートに従って、上記2つの処
理につき詳細に説明する。図に示すごとく処理が開始さ
れると、まずステップ300で読み込まれた各センサの
検出出力を該当する換算式あるいはテーブルを用いて処
理し、吸気fAQ、スロットル開度θ、空燃比A/F、
水温TH1車速Vおよび回転数Ne等の算出が実行され
(ステップ402)、その算出値に基づき内燃機関2の
運転状態が所定の始動条件あるいは燃料カット条件にあ
るか否かを判定して、始動条件ならばフラグFSをセッ
トし、燃料カット条件ならばフラグFCをセットする(
ステップ404)。これらの算出、条件の判定などは従
来の処理と何ら変わるものではない。
Hereinafter, the above two processes will be explained in detail according to the flowchart shown in FIG. When the process starts as shown in the figure, first, the detection output of each sensor read in step 300 is processed using the corresponding conversion formula or table, and the intake fAQ, throttle opening θ, air-fuel ratio A/F,
Calculations of the water temperature TH, vehicle speed V, rotational speed Ne, etc. are executed (step 402), and based on the calculated values, it is determined whether the operating state of the internal combustion engine 2 is under a predetermined starting condition or fuel cut condition, and the engine is started. If it is a condition, set the flag FS, if it is a fuel cut condition, set the flag FC (
Step 404). These calculations, condition determinations, etc. are no different from conventional processing.

上記算出および判定処理を終えると、次に以下の7つの
条件の判定(ステップ406〜ステツプ418)を行い
、上記ステップ402にて算出した吸気量Qが信頼のお
けるデータであるか否か、および信頼のおけるデータで
ないときその値を変更すべきであるか否か、を決定する
。すなわち、吸気量Qの変更が必要であるときには、こ
れに対処する処理を実行する必要があり、それ以外の場
合には直ちに諸量算出処理(ステップ400)を終えて
、ステップ402にて算出した諸量に基づいた点火時期
制御、燃料噴射量制御(ステップ500、ステップ60
0)に移行するのである。
After completing the above calculation and judgment process, the following seven conditions are judged (steps 406 to 418) to determine whether the intake air amount Q calculated in step 402 is reliable data or not. Decide whether the value should be changed if the data is not reliable. That is, when it is necessary to change the intake air amount Q, it is necessary to execute a process to deal with this, and in other cases, the various quantity calculation process (step 400) is immediately finished, and the calculated amount is calculated in step 402. Ignition timing control and fuel injection amount control based on various quantities (step 500, step 60
0).

まず第1、第2の条件として現在の内燃機関2の運転状
態が始動時、あるいは燃料カット実行時であるか否かを
判定する(ステップ406、ステップ408)。これは
、内燃機関2の始動時にあってはその冷却水温THによ
り一意的に定まる始動時燃料噴射量を内燃機関2に供給
するため、また燃料カットの実行中には内燃機関2に対
する燃料供給が中断されているため、例え吸気量Qの算
出値が適正なものでなくとも内燃機関2の運転状態が悪
化することがないためである。従って、始動時あるいは
燃料カット時を示すフラグFS、FCがセット状態にあ
るときには、吸気量Qの変更は必要ないとして、ステッ
プ420、ステップ422を介して直ちにステップ50
0以下の処理に移行し、それ以外のときには以降の判断
を継続する。なお、ステ・ンプ420はフラグFHをゼ
ロクリアする処理、ステップ422はフラグFNをゼロ
クリアする処理であるが、これらフラグFH。
First, as the first and second conditions, it is determined whether the current operating state of the internal combustion engine 2 is at the time of starting or when executing a fuel cut (steps 406 and 408). This is because when starting the internal combustion engine 2, the starting fuel injection amount is supplied to the internal combustion engine 2, which is uniquely determined by the cooling water temperature TH, and when the fuel cut is being executed, the fuel supply to the internal combustion engine 2 is This is because, since it is interrupted, the operating condition of the internal combustion engine 2 will not deteriorate even if the calculated value of the intake air amount Q is not appropriate. Therefore, when the flags FS and FC indicating the time of starting or fuel cut are set, it is assumed that there is no need to change the intake air amount Q, and the process immediately proceeds to step 50 via steps 420 and 422.
If the value is 0 or less, the process moves to the process, and in other cases, the subsequent determination is continued. Note that step 420 is a process for clearing the flag FH to zero, and step 422 is a process for clearing the flag FN to zero.

FNについては後はど詳しく説明する。I will explain FN in more detail later.

次に、内燃機関2の水温THが所定(iTよりも低い冷
間時であるか否かを判定し、TH<Tの冷間時にはステ
ップ420、ステップ422を介してステップ500へ
と進み、暖機後であるときには更に判定を実行する(ス
テップ410)。これは、水温THが比較的低いときに
は内燃機関2の出力を高める、いわゆるファーストアイ
ドル制御が別途実行され、吸気量Qの最適値への変更と
同様の処理が他の制御によりなされるためである。
Next, it is determined whether or not the water temperature TH of the internal combustion engine 2 is lower than a predetermined value (iT), and when TH<T, the process proceeds to step 500 via step 420 and step 422, and warms up. If it is after the aircraft, a further determination is executed (step 410).This means that when the water temperature TH is relatively low, so-called fast idle control is separately executed to increase the output of the internal combustion engine 2, and the intake air amount Q is adjusted to the optimum value. This is because the same process as the change is performed by other controls.

続いての判定では、車両の走行速度Vが所定値Vよりも
大きく(ステップ412)、また内燃機関2の回転数N
eが所定値Nより小さい(ステップ414)運転状態が
検出され、この条件以外のときにはステップ420、ス
テップ422を介してステップ500に進む。車速Vが
極めて小さいとき、例えば車両停止時などには内燃機関
2の出°力は駆動輪にまで伝達されておらず、吸気量Q
の値が少々最適値からずれを生じていてもドライバビリ
ティに何等の影響はない。また回転数が所定値以上の高
回転のときにも、内燃機関2の有する慣性力が大きく、
吸気量Qのずれが大きなドライバビリティの低下に直結
しないからである。
In the subsequent determination, the traveling speed V of the vehicle is greater than the predetermined value V (step 412), and the rotational speed N of the internal combustion engine 2 is
An operating state in which e is smaller than a predetermined value N (step 414) is detected, and when the condition is other than this, the process proceeds to step 500 via steps 420 and 422. When the vehicle speed V is extremely small, for example when the vehicle is stopped, the output power of the internal combustion engine 2 is not transmitted to the drive wheels, and the intake air amount Q
Even if the value of is slightly deviated from the optimum value, it will not affect drivability in any way. Furthermore, even when the rotational speed is high above a predetermined value, the inertia force of the internal combustion engine 2 is large.
This is because the deviation in the intake air amount Q does not directly lead to a large drop in drivability.

こうして内燃機関2の運転状態か紋りこまれた後には、
エアフロメータ8にアンダーシュートが発生しているか
否かの具体的判定のため、現在のスロットル開度θが最
低値であるアイドル状態であり(ステップ416)、し
かもこの諸量算出処理が前回実行されたときの負荷(Q
/Ne)nと今回の負荷(Q/Ne)n−1との差Δ(
Q/Ne)が、所定の値−(Q/N)よりも小さい負の
数となる、いわゆる負荷の急減状態であるかが判定され
る(ステップ418)。この2つの条件が満足されると
きには、吸気量Qは極めて小さな値にまで、しかも急激
に減少したと推定される(短時間の内に上記処理が実行
されるためにこの間の回転数Neはほぼ一定値とみなさ
れ、負荷Q/Neの急減は吸気量Qの急減に依るところ
が大きいためである)。従って、エアフロメータ8の検
出出力には、アンダーシュートが発生していると推定さ
れる。そこで、この様な条件を満足しているときにのみ
次の処理に移行する。
After determining the operating state of the internal combustion engine 2 in this way,
In order to specifically determine whether or not undershoot has occurred in the air flow meter 8, it is assumed that the current throttle opening θ is in an idle state at its lowest value (step 416), and that this various quantity calculation process was previously executed. load (Q
/Ne)n and the current load (Q/Ne)n-1 difference Δ(
It is determined whether there is a so-called rapid load reduction state, in which Q/Ne) becomes a negative number smaller than a predetermined value - (Q/N) (step 418). When these two conditions are satisfied, the intake air amount Q is estimated to have decreased rapidly to an extremely small value (because the above process is executed within a short period of time, the rotational speed Ne during this period is approximately This is because it is regarded as a constant value, and a sudden decrease in the load Q/Ne largely depends on a sudden decrease in the intake air amount Q). Therefore, it is estimated that undershoot occurs in the detection output of the air flow meter 8. Therefore, the process moves to the next process only when such conditions are satisfied.

この様に、吸気量Qの算出値にアンダーシュートが発生
する条件、および吸気量Qにより最適な値を適用するこ
とが不可欠な条件が総て成立していると判断されたとき
、続いてステップ430が実行されフラグFHの状況が
判断される。このフラグFHは、吸気量Qの値として実
際のエアフロメータ8の検出出力を採用せず最適と思わ
れる一定の値に変更する吸気量のホールド制御を、所定
期間に限定して実行するために用意されるもので、初期
化処理(ステ・ンブ100)においてリセットされてい
る。
In this way, when it is determined that the conditions that cause undershoot to occur in the calculated value of the intake air amount Q and the conditions that make it essential to apply the optimal value for the intake air amount Q are all satisfied, then step 430 is executed to determine the status of flag FH. This flag FH is used to execute hold control of the intake air amount, which does not use the actual detection output of the air flow meter 8 as the value of the intake air amount Q, but changes it to a constant value that is considered to be optimal, only for a predetermined period. It is prepared and reset in the initialization process (step 100).

まず、初回に上記条件が総て成立したときについて説明
する。この時には初期化処理(ステップ100)によっ
てフラグFHはリセット状態とされているから、処理は
ステップ432へと進みフラグFHをセットする。そし
て、吸気量Qの変更の実行期間を計時するためのカウン
タC1をリセ・ントシた後(ステップ434)、カウン
タC1を(直1だけインクリメントしくステップ°43
8)、ステップ440以降の処理へと移行する。一方、
上記条件の成立が2回目以降にあってはフラグFHは既
にセット状態であるから、処理はステップ436に移り
、ここでカウンタC1の値が所定値CA未満であれば未
だに所定期間(予め定められた吸気量ホールド期間Tl
)の経過を経ていないとしてステップ43日を介してス
テップ440以降の処理へと移行する。
First, the case where all the above conditions are satisfied for the first time will be explained. At this time, since the flag FH has been reset by the initialization process (step 100), the process proceeds to step 432 and sets the flag FH. After resetting the counter C1 for timing the execution period of changing the intake air amount Q (step 434), the counter C1 is incremented by 1 (step 43).
8), the process moves to step 440 and subsequent steps. on the other hand,
If the above condition is met for the second time or later, the flag FH is already set, so the process moves to step 436, where if the value of the counter C1 is less than the predetermined value CA, it remains for a predetermined period (predetermined Intake amount hold period Tl
) has not passed, and the process proceeds to step 440 and subsequent steps via step 43.

ステップ440以降の処理は、エアフロメータ8の検出
出力に代えて吸気量Qの最適と推定される値を採用する
処理であり、この処理に入ると、RAM30cに予め格
納された、第5図に示すような吸気量ホールドマツプを
呼び込み、内燃機関2の回転数Neに応じた最適吸気量
を算出するが、この最適吸気量は現在の内燃機関2の負
荷によって大きく変わるために、上記運転状態において
最も大きな負荷となるエアコンの作動状況に鑑みて、エ
アコンに代表される総ての負荷が内燃機関2に作用して
いるときにそれに耐える出力を得ることができるエアコ
ン作動状態時の最適吸気量Q1とエアコン以外の負荷に
耐える出力を得ることができるエアコンの非作動状態時
の最適吸気量Q2 (Q2<Ql)を算出する(ステッ
プ440)。次いで、エアコンの作動状況をエアコン差
動センサ28の検出出力から判定しくステップ442)
、エアコンの作動状態にある時には、前記ステップ40
2にて算出された吸気量Qに代え前記ステップ440で
算出したエアコン作動時の最適吸気量Q1が設定される
(ステップ444)。ステップ442の判定が否定的で
あるときには、前記ステップ440で算出したエアコン
非作動状態時の最適吸気量値Q2が設定される(ステッ
プ446)。
The process after step 440 is a process in which a value estimated to be optimal for the intake air amount Q is used instead of the detection output of the air flow meter 8. When this process starts, the value shown in FIG. The intake air amount hold map shown in the figure is called in to calculate the optimum intake air amount according to the rotational speed Ne of the internal combustion engine 2. However, since this optimum intake air amount varies greatly depending on the current load of the internal combustion engine 2, In view of the operating status of the air conditioner, which has the largest load, the optimal intake air amount Q1 is determined when the air conditioner is in operation so as to obtain an output that can withstand all the loads represented by the air conditioner acting on the internal combustion engine 2. The optimal intake air amount Q2 (Q2<Ql) when the air conditioner is not in operation is calculated so that an output that can withstand the load other than the air conditioner can be obtained (step 440). Next, the operating status of the air conditioner is determined from the detection output of the air conditioner differential sensor 28 (step 442).
, when the air conditioner is in operation, step 40 is performed.
In place of the intake air amount Q calculated in step 2, the optimum intake air amount Q1 when the air conditioner is operated, calculated in step 440, is set (step 444). When the determination in step 442 is negative, the optimum intake air amount value Q2 calculated in step 440 when the air conditioner is not operating is set (step 446).

こうした吸気量Qの変更が実行されると、この変更後の
吸気量Qに従って点火時期制御、燃料噴射量制御(ステ
ップ500.600)が実行される。
When such a change in the intake air amount Q is executed, ignition timing control and fuel injection amount control (steps 500 and 600) are executed in accordance with the changed intake air amount Q.

一方、ステ・ンブ436でC1≧CAと判定されたとき
には、吸気量Qが所定値(QlもしくはQ2)に変更さ
れてから所定の吸気量ホールド期間T1が経過したもの
として、続くステップ44日以降の処理へと移行する。
On the other hand, when it is determined in step 436 that C1≧CA, it is assumed that the predetermined intake air amount hold period T1 has elapsed since the intake air amount Q was changed to the predetermined value (Ql or Q2), and after the next step 44 days Shift to processing.

ステップ448ではフラグFNの状況が判断される。こ
のフラグFNは、吸気量Qを前記ホールドされた所定値
(QlもしくはQ会)から実際のエアフロメータ8の検
出出力に徐々に変更していく吸気量なまし処理を、所定
期間に限定して実行するために用意されるものである。
In step 448, the status of flag FN is determined. This flag FN limits the intake air amount smoothing process in which the intake air amount Q is gradually changed from the held predetermined value (Ql or Q meeting) to the actual detection output of the air flow meter 8 to a predetermined period. It is prepared for execution.

最初、初回化処理(ステップ100)によってフラグF
Nはリセット状態とされているから、処理はステップ4
50へと進みフラグFNをセットする。そして、吸気量
Qのなまし処理の実行間間を計時するためのカウンタC
2をリセットした後(ステップ452)、カウンタC2
を値1だけインクリメントしくステップ456)、ステ
ップ45日の処理へと移行する。一方、上記条件の成立
が2回目以降にあってはフラグFNは既にセット状態で
あるから、処理はステップ454に移り、ここでカウン
タC2の値が所定値08未満であれば未だに所定期間(
予め定められた吸気量なまし期間T2)の経過を経てい
ないとしてステ・ンプ45日を介してステップ458の
処理へと移行する。なお、ステップ454でカウンタC
2の値が所定(+MCB以上であれば、吸気量なまし其
方間T2が経過したとして、処理をステップ422を介
してステップ500に移行する。
Initially, the flag F is set by the initialization process (step 100).
Since N is in the reset state, the process goes to step 4.
The program proceeds to step 50 and sets flag FN. A counter C is used to measure the time between executions of the smoothing process for the intake air amount Q.
2 (step 452), counter C2
is incremented by the value 1 (step 456), and the process moves to step 45. On the other hand, if the above condition is satisfied for the second time or later, the flag FN is already set, so the process moves to step 454, where if the value of the counter C2 is less than the predetermined value 08, the predetermined period (
It is determined that the predetermined intake air amount smoothing period T2) has not elapsed, and the process proceeds to step 458 via step 45. Note that in step 454, the counter C
If the value of 2 is greater than or equal to a predetermined value (+MCB), it is assumed that the intake air amount rounding period T2 has elapsed, and the process proceeds to step 500 via step 422.

ステ・ンブ458の処理は、前記吸気量をホールドする
処理により定められた所定の吸気量Qを実際のニジフロ
メータ8の検出出力に変更するに際して行なうなまし処
理であり、本実施例の場合には次式のような178のな
ましをおこなう。
The process of the step 458 is a smoothing process performed when changing the predetermined intake air amount Q determined by the intake air amount holding process to the actual detection output of the nitrogen flow meter 8, and in the case of this embodiment, 178 is annealed as shown in the following equation.

Qt = (Q+7XQt−1’)/8ここでQt−1
とは、本ルーチンが前回実行されたときに求められた吸
気量のことであり、本ステウプの最初の実行時には、前
記ホールドされた値(QlもしくはQ2)が相当する。
Qt = (Q+7XQt-1')/8 where Qt-1
is the amount of intake air obtained when this routine was executed last time, and corresponds to the held value (Ql or Q2) when this step is executed for the first time.

こうして算出されたQtが吸気量Qの値として、前記ス
テップ402にて算出された吸気量Qに代えて設定され
る。そして、この設定値に従った点火時期制御、燃料噴
射量制御(ステップ500.600)が実行されるので
ある。
Qt thus calculated is set as the value of the intake air amount Q in place of the intake air amount Q calculated in step 402 above. Then, ignition timing control and fuel injection amount control (steps 500 and 600) are executed according to these set values.

なお、ステップ418で、否定判断されたときには、処
理はステ・ンプ460に移り、フラグFHがセット状態
にあるか否かを判断する。ここで、セット状態にあると
判断されたばあいには、既に吸気量Qの算出値はアンダ
ーシュートが発生する条件を一部満たしたものであるか
ら、前述したステップ430ないしステップ45日の処
理を続けて実行するべく処理を430に移行しており、
−方、ステップ460で否定判断がなされたときには、
ステップ430ないしステップ45日の処理を実行する
ことなく、処理をステップ422を介してステップ50
0に移行する。
Incidentally, if the determination in step 418 is negative, the process moves to step 460, and it is determined whether the flag FH is set. Here, if it is determined that the set state is established, the calculated value of the intake air amount Q already partially satisfies the conditions for undershoot to occur, so the processing from step 430 to step 45 described above is performed. The process moves to 430 to continue executing
- On the other hand, when a negative determination is made in step 460,
The process is passed through step 422 to step 50 without performing the processes from step 430 to step 45.
Transition to 0.

以上のように構成される本実施例の内燃機関の燃料噴射
量制御装置の奏する効果につき、第6図を参照しつつ説
明する。図は変速機を大きなギヤ比とし、かつスロット
ル開度がほぼ全開であるアイドル状態で車両を低速走行
させているとき、時刻t1において瞬間的にスロットル
開度を急増させ、再度、時刻t2において以前のアイド
ル状態に戻す操作を実行したときに、算出される吸気量
Qの時間変化を示したものである。第6図(A)は、こ
うした運転操作の後、クラッチをつないだままにしたと
きの吸気量Qの時間変化を示したものであり、また第6
図(B)は、同様な運転操作の後にクラッチを切ったと
きの吸気mQの時間変化を示したものである。
The effects of the fuel injection amount control device for an internal combustion engine of this embodiment configured as described above will be explained with reference to FIG. 6. The figure shows that when the vehicle is running at low speed in an idling state with the transmission set to a large gear ratio and the throttle opening being almost fully open, the throttle opening is suddenly increased at time t1, and again at time t2 This figure shows the change over time in the intake air amount Q calculated when the operation for returning the engine to the idle state is executed. Figure 6 (A) shows the time change in the intake air amount Q when the clutch is left engaged after such driving operations, and also shows the change in intake air amount Q over time.
Figure (B) shows the change in intake mQ over time when the clutch is disengaged after a similar driving operation.

従来、前記のような運転操作ではエアフロメータ8にア
ンダーシュートが発生し、時刻t1のスロットル弁6の
操作から始まって、ニアフロメータ日の出力は、第6図
(A)の−点破線701に示すように、大°きく振動す
ることになり、その検出出力に忠実に点火時期制御や燃
料噴射量制御が実行され、既述のごとく、いわゆるシャ
クリ現象が発生した。これに対して、本実施例の内燃機
関の燃料噴射量制御装置を搭載した内燃機関2にあって
は、上記のようなアクセル操作がなされエアフロメータ
8にアンダーシュートが発生しているときに(クラッチ
はつないだ状態のまま)、同図の実線702に示すよう
に、そのときの運転状態を最適に維持するのに適した所
定の吸気量Qの1直(QlもしくはQ2)が設定され、
その設定された吸気量Qに基づいた点火時期制御や燃料
噴射量制御が実行される。このため、従来シャクリ現象
がIl測された期間の内燃機関2の発生トルクは一定値
に維持され、車両の前後揺れは完全に抑制され、回転数
Neも安定して推移することになる。
Conventionally, undershoot occurs in the air flow meter 8 during the above-mentioned driving operation, and starting from the operation of the throttle valve 6 at time t1, the output of the near flow meter day is shown by the - dotted line 701 in FIG. 6(A). As a result, large vibrations occurred, and ignition timing control and fuel injection amount control were executed faithfully to the detected output, resulting in the so-called jerking phenomenon as described above. On the other hand, in the internal combustion engine 2 equipped with the fuel injection amount control device for an internal combustion engine according to the present embodiment, when the accelerator operation as described above is performed and undershoot occurs in the air flow meter 8, ( (the clutch remains engaged), as shown by the solid line 702 in the same figure, a predetermined first shift (Ql or Q2) of the intake air amount Q suitable for maintaining the current operating state optimally is set,
Ignition timing control and fuel injection amount control are executed based on the set intake air amount Q. Therefore, the torque generated by the internal combustion engine 2 during the period in which the jerking phenomenon was conventionally measured is maintained at a constant value, the longitudinal vibration of the vehicle is completely suppressed, and the rotational speed Ne also changes stably.

また、エアフロメータ8のアンダーシュートがほぼ解消
されたと推測される所定の吸気量ホールド141間T1
の経過後には、エアフロメータ8の実際の検出出力を吸
気量なまし期間T2だけなますようにして、吸気量Qが
上記ホールドされた所定値からエアフロメータ8の実際
の検出吸気量に切り替わる際の変化が緩和される。この
ため、内燃機関2の発生トルクは、−層急変するような
ことがなくなり、回転数Neもより安定して推移するこ
とになる。したがって、こうしたことから、車両のドラ
イバビリティは飛躍的に改善され、内燃機関2の運転状
態が安定するため燃費や排気浄化を高水準に維持するこ
とができるのである。
Furthermore, during the predetermined intake air amount hold 141 period T1, it is assumed that the undershoot of the air flow meter 8 has been almost eliminated.
After the elapse of , the actual detection output of the air flow meter 8 is smoothed by the intake air amount smoothing period T2, so that when the intake air amount Q switches from the held predetermined value to the actual detected intake air amount of the air flow meter 8. changes are moderated. For this reason, the torque generated by the internal combustion engine 2 will not suddenly change by - level, and the rotational speed Ne will also change more stably. Therefore, the drivability of the vehicle is dramatically improved, and the operating condition of the internal combustion engine 2 is stabilized, so that fuel efficiency and exhaust gas purification can be maintained at a high level.

なお、吸気量Qを所定値にホールドする期間T1は、エ
アフロメータ8のアンダーシュートがほぼ解消されると
推測される時間を実験等で計測して夫々の内燃機関に固
有の値を求めたものであるが、生産時のエアフロメータ
2のバラツキや燃料噴射弁14のバラツキ等に起因して
個々の内燃機関tl=より大きな差があり、このために
、吸気量Qをホールドする処理だけではどうしてもその
期間T1を長いめに設定する必要があった。そこで、そ
の期間T1の後になまし処理を行うことで、その期間T
1をできるだけ短くすることができ(実際には、アンダ
ーシュートがほぼ解消されると推測される時間よりも多
少短めに設定しても可。)、この結果、エアフロメータ
8のアンダーシュートが解消された後にも吸気量Qは、
ホールド値に固定されたり、エアフロメータ8の実際の
検出出力に急変したりすることもなく、内燃機関2の発
生トルクをより現実の運転状態に適したものにすること
ができる。
Note that the period T1 during which the intake air amount Q is held at a predetermined value is a value specific to each internal combustion engine that is determined by measuring the time during which the undershoot of the air flow meter 8 is estimated to be almost eliminated through experiments. However, due to variations in the air flow meter 2 during production, variations in the fuel injection valve 14, etc., there is a larger difference in tl for each internal combustion engine, and for this reason, it is impossible to simply hold the intake air amount Q. It was necessary to set the period T1 longer. Therefore, by performing the smoothing process after the period T1, the period T
1 can be made as short as possible (in fact, it may be set a little shorter than the time at which the undershoot is estimated to be almost eliminated), and as a result, the undershoot of the air flow meter 8 is eliminated. Even after the intake air amount Q is
The torque generated by the internal combustion engine 2 can be made more suitable for the actual operating condition without being fixed at a hold value or suddenly changing to the actual detected output of the air flow meter 8.

また、エアフロメータ8にアンダーシュートが発生して
いるときにクラッチが切られた場合には、そのときの内
燃機関2が要求する吸気量が、第6図(B)の−点@線
703に示すように、アイドル時の吸気量と同程度の比
較的大きな値をとるために、吸気量Qを所定値(燃費、
エミション、触媒具の問題のため、この所定1直はシャ
クリ現象を防止できる限りできるだけ小さく設定されて
いる。
Furthermore, if the clutch is disengaged while undershoot is occurring in the air flow meter 8, the intake air amount required by the internal combustion engine 2 at that time will be at the - point @ line 703 in FIG. 6(B). As shown, the intake air amount Q is set to a predetermined value (fuel efficiency,
Due to the problems of emissions and catalysts, this predetermined shift is set as small as possible to prevent the jerking phenomenon.

)にホールドすると、空燃比が極めて希薄になり、エン
ジンストールが発生することがあったが、本実施例の内
燃機関の燃料噴躬量制ta装置にあっては、同図の実線
704に示すように、吸気量のホールド後にエアフロメ
ータ8の実際の検出出力をなますことにより、吸気量Q
の急激な変化を防止することができ、前述したようなエ
ンジンストールを防止することができる。
), the air-fuel ratio becomes extremely lean and engine stall may occur. However, in the fuel injection amount control TA device for the internal combustion engine of this embodiment, as shown by the solid line 704 in the figure. By dulling the actual detection output of the air flow meter 8 after holding the intake air amount, the intake air amount Q
It is possible to prevent sudden changes in the engine speed, and the engine stall as described above can be prevented.

なお、上記実施例ではエアフロメータ8にアンダーシュ
ート°が発生するとき、そのエアフロメータ8の検出出
力を最適値に変換して運転状態の安定度を向上させる構
成を採用している。しかし、この様な構成に限定される
ものではなく、内燃機関2の発生トルクを、所定期間路
一定値に維持し、その後、その値から内燃機関の負荷に
応じた値に徐々に変化させることが可能であれは同一目
的を達成することができ、例えば燃料噴射量(燃料噴射
時間τ)を制i即することで構成してもよい。
In the above embodiment, when undershoot occurs in the air flow meter 8, a configuration is adopted in which the detected output of the air flow meter 8 is converted to an optimum value to improve the stability of the operating state. However, the present invention is not limited to such a configuration, and the torque generated by the internal combustion engine 2 may be maintained at a constant road value for a predetermined period of time, and then gradually changed from that value to a value corresponding to the load of the internal combustion engine. If this is possible, the same purpose can be achieved, and for example, it may be configured by controlling the fuel injection amount (fuel injection time τ).

また、上記実施例ではより簡略的な構成で目的を達成す
るため、吸気量Qの最適値を、内燃機関2の負荷となる
エアコンの作動状態に応じて選択しているが、この選択
により決定される吸気量Qの値Ql、Q2はその時の内
燃機関2の負荷に一致することが望ましい。そこで、水
温THをパラメータとしたテーブルを用意して吸気量Q
の値を検索する等、内燃機関2の負荷に密接な関係のあ
る運転状態をパラメータとした吸気量Qの選択を実行す
るように構成すれば、より一層のドライバビリティおよ
びエミ・ンションの改善が図られる。
In addition, in the above embodiment, in order to achieve the objective with a simpler configuration, the optimum value of the intake air amount Q is selected according to the operating state of the air conditioner that is the load on the internal combustion engine 2. It is desirable that the values Ql and Q2 of the intake air amount Q correspond to the load of the internal combustion engine 2 at that time. Therefore, we prepared a table with the water temperature TH as a parameter and calculated the intake air amount Q.
If the intake air amount Q is configured to be selected using the operating condition closely related to the load of the internal combustion engine 2 as a parameter, such as by searching for the value of It will be planned.

以上、本発明のいくつかの実施例を詳述してきたが、本
発明は、これら実施例に同等限定されるものではなく、
本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様に
て実施することができるのは勿論のことである。
Although several embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to these embodiments in the same way.
It goes without saying that the invention can be implemented in various ways without departing from the gist of the invention.

光用の1課 以上実施例を挙げて詳述したように、本発明の内燃機関
の燃料噴射量制御装置は、エアフロメータにアンダーシ
ュートが発生し、三れにより内燃機関の運転状態が悪化
するとき、所定期間、内燃機関の発生トルクを略一定値
に維持することができ、かつその間間後のトルクの急変
動を防止することができる。
As described in detail with reference to one or more embodiments for light use, the fuel injection amount control device for an internal combustion engine according to the present invention is capable of causing undershoot in the air flow meter, which deteriorates the operating condition of the internal combustion engine. At this time, the torque generated by the internal combustion engine can be maintained at a substantially constant value for a predetermined period, and sudden fluctuations in torque after that period can be prevented.

従って、内燃機関の運転状態は安定し、いわゆるシャク
リ現象が抑制され、ドライバビリティおよびエミッショ
ンの改善が達成される。
Therefore, the operating condition of the internal combustion engine is stabilized, so-called jerking phenomenon is suppressed, and drivability and emissions are improved.

なお、内燃機関に噴射供給する燃料量を、所定期間、所
定量に均等化した後に、その所定量から内燃機関の負荷
に応じた燃料量に徐々に切り替えることにより、その均
等化する間開をできるだけ短くすることができ、内燃機
関の発生トルクは、より現実の運転状態に適したものに
なり、ドライバビリティおよびエミッションはより向上
される。
Note that after equalizing the amount of fuel injected and supplied to the internal combustion engine to a predetermined amount for a predetermined period of time, the gap between the equalization can be increased by gradually switching from the predetermined amount to a fuel amount according to the load of the internal combustion engine. It can be made as short as possible, the torque generated by the internal combustion engine is more suitable for real driving conditions, and drivability and emissions are further improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本発明の内燃機関の燃料噴射量制御装置の基本
的構成を示す基本構成図、第2図は実施例である内燃機
関の燃料噴射量制御装置を搭載した内燃機関システムの
概略構成図、第3図は同実施例の基本的な制御ルーチン
のフローチャート、第4図はその諸量算出処理のより詳
細なフローチャート、第5図は吸気量ホールドマツプの
説明図、第6図は同実施例による吸気量変化の説明図で
ある。 EC・・・内燃機関    Ml・・・運転状態検出手
段M2・・・燃料噴射手段  M3・・・急減状態検出
手段M4・・・低回転状態検出手段 M5・・・燃料量均等化手段 M6・・・燃料量変化緩和手段 6・・・スロットルバルブ 8・・・エアフロメータ1
4・・・燃料噴射弁   20・・・水温センサ21・
・・車速センサ 2日・・・エアコン作動センサ 30・・・電子制御回路 代理人   弁理士  定立 勉(ほか2名)第1図 第3図 第5図 文 第61:XJ
FIG. 1 is a basic configuration diagram showing the basic configuration of a fuel injection amount control device for an internal combustion engine according to the present invention, and FIG. 2 is a schematic configuration of an internal combustion engine system equipped with the fuel injection amount control device for an internal combustion engine according to an embodiment. Figure 3 is a flowchart of the basic control routine of the same embodiment, Figure 4 is a more detailed flowchart of the various quantity calculation process, Figure 5 is an explanatory diagram of the intake air amount hold map, and Figure 6 is the same. FIG. 3 is an explanatory diagram of changes in intake air amount according to an example. EC...Internal combustion engine Ml...Operating state detection means M2...Fuel injection means M3...Sudden decrease state detection means M4...Low rotation state detection means M5...Fuel quantity equalization means M6...・Fuel amount change mitigation means 6... Throttle valve 8... Air flow meter 1
4...Fuel injection valve 20...Water temperature sensor 21.
...Vehicle speed sensor 2 days...Air conditioner operation sensor 30...Electronic control circuit agent Patent attorney Tsutomu Sadate (and 2 others) Figure 1 Figure 3 Figure 5 Text No. 61: XJ

Claims (1)

【特許請求の範囲】 ムービングベーン式エアフロメータによる吸入空気量の
検出を初めとして、内燃機関の運転状態を検出する運転
状態検出手段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機関
の負荷に応じた燃料量を前記内燃機関に噴射供給する燃
料噴射手段と、 を有する内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記
運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機関の
吸入空気量が急速に減少する急減状態を検出する急減状
態検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機
関の回転数が所定値以下である低回転状態を検出する低
回転状態検出手段と、 前記急減状態検出手段と前記低回転状態検出手段との検
出結果により、前記内燃機関の運転状態が急減状態でか
つ低回転状態であると検出されたときに、前記燃料噴射
手段の動作に優先して前記内燃機関に噴射供給する燃料
量を所定期間、所定燃料量に均等化する燃料量均等化手
段と、 前記所定期間経過後に前記内燃機関に噴射供給する燃料
量を前記所定燃料量から前記燃料噴射手段の動作により
定まる燃料量に切り替えるに際し、該燃料量の変化を緩
和する燃料量変化緩和手段と、を備えることを特徴とす
る内燃機関の燃料噴射量制御装置。
[Scope of Claims] An operating state detecting means for detecting the operating state of the internal combustion engine, including the detection of the intake air amount by a moving vane type air flow meter; and based on the detection result of the operating state detecting means, A fuel injection amount control device for an internal combustion engine, comprising: a fuel injection means for injecting and supplying an amount of fuel to the internal combustion engine according to a load; a rapid decrease state detection means for detecting a rapid decrease state in which the engine is rapidly decreasing; and a low rotation state detection means for detecting a low rotation state in which the rotation speed of the internal combustion engine is below a predetermined value based on the detection result of the operating state detection means. , when it is detected that the operating state of the internal combustion engine is in a sudden decrease state and a low rotation state according to the detection results of the rapid decrease state detection means and the low revolution state detection means, priority is given to the operation of the fuel injection means. a fuel amount equalizing means for equalizing the amount of fuel injected and supplied to the internal combustion engine to a predetermined fuel amount for a predetermined period; 1. A fuel injection amount control device for an internal combustion engine, comprising: a fuel amount change mitigation device that alleviates a change in the fuel amount when switching to a fuel amount determined by the operation of the fuel injection device.
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