JPH01208266A - トラックの軌道走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トラックの前後両端部に装備してトラックを
鉄道軌道上でも走行し得るようにするトラックの軌道走
行装置に関するものである。

（従来技術及びその問題点） 従来から、鉄輪をゴムタイヤに交換することによってト
ラックが鉄道軌道上を走行できるようにした先行技術が
知られているが、この先行技術ではトラックは一般の道
路上を走行できない。

また、トラックのトレッドと軌道間隔の関係で、狭軌の
場合には小型の２トン積みトラックしか使用できない。

（発明の目的） 本発明は、道路上も鉄道の軌道上をも走行でき、中型の
３．４トン積み以上のトラックに適用できるトラックの
軌道走行装置を提供することを目的としている。

（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、トラックの前輪近傍に格納、伸長自在で、且
つ伸長時には鉄道軌道上を走行可能な前鉄輪を設け、ト
ラックの車体の一部に枠状の主フレームをトラックの後
輪近傍に固定し、格納時には主フレームの下面に格納可
能な枠状の副フレームを設け、この副フレームを伸長時
には、トラックの後輪後方から後輪に近付くように格納
、伸長自在な２本のリンクフレームを設け、前記主フレ
ームと副フレームの間に油圧シリンダを設け、伸長時の
副フレームに伸長状態でトラックの後輪に圧接するロー
ラ及びローラからの動力を受けて鉄道軌道上を走行する
後鉄輪を軸支し、ローラからの動力を後鉄輪に伝達する
動力伝達機構を設けたことを特徴とするトラックの軌道
走行装置である。

（２）作用 油圧シリンダで副フレームを伸長し、ローラをトラック
の駆動輪である後輪に圧接して動力を取出し、動力伝達
機構で後鉄輪を駆動して軌道上を走行する。

道路上を走行する場合には、両鉄輪を格納して道路上を
走行する。

（実施例） 本発明を採用したトラックの軌道走行装置を示す第１図
で、１０は４トン積みトラックである。

このトラック１０の荷台１１は、第１図で図示の後方だ
けではなく左右にもダンプする所謂３転ダンプ（第１ｂ
図）であり、鉄道軌道上では荷台１１を左右方向にだけ
ダンプするように規制されている。第１ｂ図で、荷台１
１が左右にダンプした状態では車輌限界ＢＬからは若干
はみだすが、建築限界ＡＬ内には収まっている。

トラック１０の前輪１２の前方近傍には前鉄輪１４（第
１ａ図）が詳しくは後述するように設けられており、前
鉄輪１４は格納時には符号１４ａの位置になる。後輪１
６の後方近傍にはローラ１８、後鉄輪２０が詳しくは後
述するように設けられており、ローラ１８、後鉄輪２０
も格納時には符号１８ａ、２０ａの位置になる。前鉄輪
１４と後鉄輪２０は実線で図示する伸長時にはレール２
２の上を走行し、前輪１２及び後輪１６はレール２２か
ら浮上位置まで浮上しており、後輪１６の動力はローラ
１８から後鉄輪２０に伝わり、トラック１０は自刃でレ
ール２２上を走行するようになっている。

第２図、第３図で前記前鉄輪１４を説明する。

トラック１０のフレーム２３の前端部下面には横メンバ
ー２４、縦メンバー２５を固定してあり、横メンバー２
４の両端部には更にブラケット２６が形成されている。

このブラケット２６にはバイブ２７が回転自在に軸支し
てあり、バイブ２７の中央部にはアーム２８（第３図）
が固着され、アーム２８に油圧シリンダ２９のビン３０
が軸支しである。油圧シリンダ２９のビン３１は縦メン
バー２５に軸支しである。バイブ２７の両端部にはアー
ム３２が固着され、アーム３２はバイブ２７と一体に回
動するようになっている。アーム３２には前鉄輪１４を
有するスイングアーム３３がビン３４で軸支してあり、
スイングアーム３３とアーム３２の間にはスプリング３
５（コイルスプリングまたは皿ばね等を含むスプリング
）を介装しである。したがって、このスプリング３５の
ばね力で前鉄輪１４をレール２２に圧接している。

前記後鉄輪２０の取付構造を示す第４図、第５図で、フ
レーム２３の後端部下面には略枠状の主フレーム４０を
固定しである。左右２本のフレ−ム２３の間には角バイ
ブ４１（第５図）が架設してあり、角パイプ４１のブラ
ケット４２に油圧シリンダ４３のビン４４を軸支しであ
る。主フレーム４０には、固定リンクフレーム４５、ス
ライドリンクフレーム４６がその上端部をビン４７．４
８で軸支しである。ビン４７は主フレーム４０に対して
摺動しないように一定点で軸支してあり、ビン４８は主
フレーム４０の溝４９の範囲内で摺動自在である。固定
リンクフレーム４５の前面には補強板５７が固着してあ
り、第４図の伸長状態でトラック１０（第１図）の車重
を丈夫な固定リンクフレーム４５および油圧シリンダ４
３の油圧力で支持するようになっている。

更に、固定リンクフレーム４５、スライドリンクフレー
ム４６は中央部でビン５０によって回動自在に軸支され
ており、その下端部でビン５１．５２によって副フレー
ム５３に連結している。ビン５２は、主フレーム４０と
同様に略枠状をなす副フレーム５３の溝５４に摺動自在
であり、ビン５１は摺動しないように一定点で軸支しで
ある。

前記油圧シリンダ４３のビン５５は、前記ビン５１と図
中の紙面に垂直方向に重なり合った位置に配置され、且
つ副フレーム５３の角バイブ５３ａに軸支されている。

したがって、油圧シリンダ４３を伸縮動作することで副
フレーム５３を第４図の伸長状態から格納状態（第６図
）に操作するようになっている。

また、５８は手動操作式のロックビンであり、このロッ
クピン５８でスライドリンクフレーム４６を伸長状態に
ロックしである。

副フレーム５３の左右両側方には、前記ローラ１８、後
鉄輪２０がギヤボックス６２（動力伝達機構）に軸支さ
れている。ギヤボックス６２は前端部で副フレーム５３
の角パイプ５３ｂにビン６３で回動自在に軸支され、ギ
ヤボックス６２の後端部と前記角パイプ５３ａとの間に
はスプリング６４が介装しである。したがって、第４図
の伸長時にはローラ１８は油圧シリンダ４３の伸長力で
後輪１６に圧接し、一方後鉄輪２ｏはスプリング６４の
ばね力でレール２２に圧接するようになっている。また
、左右のギヤボックス６２はユニバーサルジヨイント６
５（第５図）で連結されている。

第６図において、副フレーム５３およびローラ１８、後
鉄輪２０、ギヤボックス６２は油圧シリンダ４３の短縮
動作で主フレーム４０の直下方に格納されている。第６
図中で実線で図示する格納状態から油圧シリンダ４３を
伸長すると、２点鎖線で示すように矢印入方向に沿って
後輪１６の後方から符号１８ｂ、２０ｂの位置でローラ
１８を後輪１６に圧接するように副フレーム５３等を伸
長する。

後輪１６の中心点は通常の道路上で定格荷重がかかって
いる状態では中心０１になり、荷重がまったく働かない
フリー状態では中心０２になるが、ローラ１８が圧接し
ている第４図の状態では中心０３になる。

前記ギヤボックス６２の横断面を示す第７図で、７０は
ギヤボックス６２のハウジングであり、ハウジング７０
のビン孔７１には前記ビン６３（第４図）が嵌合する。

ローラ１８は入力軸７２の左端部に固定されており、入
力軸７２の中央部にはギヤ７３が固定され、入力軸７２
の右端部はハウジング７０から突出してユニバーサルジ
ヨイント６５が連結している。

ギヤ７３はギヤ７４と噛合し、ギヤ７４は軸７５に固定
され、ギヤ７４に噛合するアイドルギヤ７６がアイドル
軸７８に軸支しである。アイドル軸７８はハウジング７
ｏに固定されている。

アイドルギヤ７６はギヤ７つに噛合し、ギヤ７９は出力
軸８０に固定され、出力軸８ｏの左端部には絶縁層８１
を介して前記後鉄輪２ｏが連結している。なお、第７図
では左側のギヤボックス６２を図示しているが、ユニバ
ーサルジヨイント６５で連結される右側のギヤボックス
６２も中心線ＣＬを挾んで同様の構造である。

このギヤボックス６２ではアイドルギヤ７６、アイドル
軸７８を設けであるので、後鉄輪２ｏはトラック１０（
第１図）の後輪１６と同一回転方向に駆動され、しかも
ギヤ７３〜７９の歯数を後輪１６の周速度と後鉄輪２０
の周速度が路間−になるように設定しであるために、ト
ラック１゜（第１図）の速度計の表示はレール２２上を
走行する時にも略正確な速度を表示する。

以上の構成では、トラック１ｏが通常の道路上を走行す
る場合には前鉄輪１４および後鉄輪２゜を格納して走行
し、レール２２上を走行する場合には、前鉄輪１４およ
び後鉄輪２ｏを拡張して、前輪１２、後輪１６を浮上さ
せ、後輪１６がらローラ１８で動力を取出し、ギヤボッ
クス６２を介して後鉄輪２０を駆動し、トラック１ｏが
自刃走行する。

トラック１０をレール２２上に載せる場合は、例えば踏
切等の箇所まで道路上を走らせ、踏切内で第６図の矢印
Ａのように後鉄輪２ｏを拡張して後鉄輪２０をレール２
２上に載せる。後鉄輪２゜が拡張すると同時にローラ１
８が後輪１６に圧接する。

ローラ１８は第５図に示すように、ダブルタイヤの内側
のローラ１８に圧接しているので、トレッドＴの広い４
トン車以上の場合でもレール２２間の幅Ｂが狭い狭軌の
レール２２に後鉄輪２ｏを載せ易い。なお、本発明によ
る軌道走行装置は現在のところ最大で２６トンのクレー
ン車まで適用可能である。

（別の実施例） （１）　動力伝達機構はギヤボックス６２に限らず、例
えばチェーンを利用する等地の機構でもよい。

（２）・本発明の装置は以下の第８図〜第１０図に示す
ように構成することもできる。

第８図中で、固定リンクフレーム４５゛とスライドリン
クフレーム４６°の強度を向上するために両フレーム４
５°、４６“の上下中央部を両端部より幅広に形成しで
ある。

第９図中で、後鉄輪２０は１本の連続した車軸８２で支
持しである。この車軸８２は皿ばね８３で副フレーム５
３°に弾性支持しである。更に副フレーム５３′は主フ
レーム４０に１本の油圧シリンダ４３°で発生する油圧
力によって昇降自在に設けられている。

車軸８２の縦断面を示す第１０図で、ローラ１８および
後鉄輪２０はそれぞれ左右に連続した１本の長い入力軸
７２゛と出力軸８０°に固定されており、両軸７２　’
、８０°はスリーブ８４．８５で覆われている。したが
って、第７図のようなユニバーサルジヨイント６５は不
要でギヤボックス６２′は図中の左端部に１個だけ設け
である。

前記スリーブ８５の両端部には後鉄輪２０を軸支する筒
軸８６が溶接されているが、ギヤ７９′を軸支するベア
リング８７が嵌合する仕上面８８をフライス盤或は中ぐ
リボール盤で加工し、筒軸８６のねじ部８９を旋盤加工
で形成し、ねじ部８９に螺合するナツト９０で後鉄輪２
０を固定しである。

以上の車軸８２はスリーブ８４の中央部に設けられた自
在ピボット９１で副フレーム５３°に連結しである。

更に第１０図のギヤボックス６２“では第７図と同様に
減速ギヤ比に設定されているが、後進時の運転性を考慮
して１：ｌ或は増速ギヤ比に設定することも可能である
。

（３）　前記両リンクフレーム４５．４６の長さを所定
の関係に設定することによって、副フレーム５３を引上
げた路面走行時には後鉄輪２０の最低地上高が高くなり
、副フレーム５３を降ろした軌道走行時にはローラ１８
の最低地上高を上げて、いずれの走行時にも最低地上高
を高くする技術について、第１１図で説明する。

第１１図で、実線は軌道走行時を示し、２点鎖線は路面
走行時を示している。固定リンクフレーム４５はピン５
０が固定リンクフレーム４５の全長の略中央に配置され
、ピン５０で両フレーム４５゜４６を軸支している。ス
ライドリンクフレーム４６はピン４７（主フレーム４０
側の支持点）とピン５０（軸支点）間の長さ１）Ｉより
、ピン５１（副フレーム５３側の支持点）とピン５０間
の長さΩ２が若干長く設定しである。長さΩｌ、Ｎ２の
比は図示の４トン車の場合、略 ４１１１　　［２−１：１．２５　　　・・・（１）に
設定するのが好適である。

更に、両フレーム４５．４６の長さ比は、スライドリン
クフレーム４５の全長をＮ３、固定リンクフレーム４６
の全長をｇ４とすると、略ｐ３　：Ω４−１：１．１　
　　・・・（２）にしである。

以上のように固定リンクフレーム４６の長さｇｌ、ｇ２
を設定した場合には、実線の軌道走行時には副フレーム
５３が前上り姿勢になって最低地上高Ｈ１が高くなり、
高さＨｌが前述の車輌限界ＢＬより高くなる。また、路
面走行時には副フレーム５３が後上り姿勢になって最低
地上高Ｈ２が高くなり、路面上の障害物を乗り越え易く
なる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によるトラックの軌道走行装
置では、トラック１０の前輪近傍に格納、伸長自在で、
且つ伸長時にはレール２２上を走行可能な前鉄輪１４を
設け、トラック１０のフレーム２３に枠状の主フレーム
４０をトラック１０の後輪近傍に固定し、格納時には主
フレーム４０の下面に格納可能な枠状の副フレーム５３
を設け、この副フレーム５３の伸長時には、トラック１
０の後輪後方から後輪１６に近付くように格納、伸長自
在な２本のリンクフレーム４５．４６を設け、前記主フ
レーム４０と副フレーム５３の間に油圧シリンダ４３を
設け、伸長時の副フレーム５３にトラック１０の後輪１
６に圧接するローラ１８及びローラ１８からの動力を受
けてレール２２を走行する後鉄輪２０を軸支し、ローラ
１８からの動力を後鉄輪２０に伝達するギヤボックス６
２（動力伝達機構）を設けたので、前輪１２、後輪１６
で道路上を走行する通常の状態と、前鉄輪１４、後鉄輪
２０でレール２２上を走行する状態に、容易に短時間で
切換えることができる。

第６図に示すように油圧シリンダ４３で副フレーム５３
、ローラ１８、後鉄輪２０を拡張でき、ローラ１８をト
ラック１０の駆動輪である後輪１６に圧接して動力を取
出すことができ、ギヤボックス６２で後鉄輪１６を駆動
して軌道上をトラック１０が自刃で走行できる。

特に、後鉄輪２０をトラック１０の後輪１６と同一回転
方向に、略同一周速度で駆動するように動力を伝えるギ
ヤボックス６２を設けた場合には、トラック１０を前進
方向に運転操作することによって、後鉄輪２０を前進方
向に駆動することができ、トラック１０の速度計はレー
ル２２上を走行する時にも略正確な速度を表示できる。

更に、第１１図のようにスライドリンクフレーム４６を
その全長ｇ３の略中央部のビン５０で固定リンクフレー
ム４５に回動自在に軸支し、固定リンクフレーム４５を
ビン４７（主フレーム側支持点）とビン５０（軸支点）
との間の長さΩ１よりビン５１（副フレーム側支持点）
とビン５０（軸支点）との間の長さｇ２を若干長くなる
ように設定した場合には、実線の軌道走行時には副フレ
ーム５３が前上り姿勢になって最低地上高Ｈ１を高くで
き、高さＨｌを車輌限界ＢＬより高くすることができる
。また、路面走行時には副フレーム５３を後上り姿勢に
でき、最低地上高Ｈ２を高くでき、路面上の障害物を乗
り越え易（することができる。

したがって、両方の走行状態で最低地上高Ｈ１、Ｈ２が
高くなり、走行時の安全性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の装置を装備したトラックの側面図、第
１ａ図は第１図のａ矢視図、第１ｂ図は第１図の矢視図
、第２図は前鉄輪部分の拡大側面図、第３図は第２図の
■矢視図、第４図は後鉄輪部分の拡大側面図、第５図は
第４図の■矢視図、第６図は後鉄輪の格納状態を示す拡
大側面図、第７図はギヤボックスの横断面図、第８図は
別の実施例を示す側面部分図、第９図は第８図の■矢視
図、第１Ｏ図はまた別の実施例の車軸を示す縦断面図、
第１１図は更に別の実施例を示す側面部分図である。１
０・・・トラック、１．２・・・前輪、１４・・・前鉄
輪、１６・・・後輪、１８・・・ローラ、２０・・・後
鉄輪、４０・・・主フレーム、４３・・・油圧シリンダ
、４５・・・固定リンクフレーム、４６・・・スライド
リンクフレーム、５３・・・副フレーム、７０・・・ハ
ウジング、７２・・・入力軸、８０・・・出力輔 １：菖　　２　　：′ン４１ 第３１火１

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）トラックの前輪近傍に格納、伸長自在で、且つ伸
   長時には鉄道軌道上を走行可能な前鉄輪を設け、トラッ
   クの車体の一部に枠状の主フレームをトラックの後輪近
   傍に固定し、格納時には主フレームの下面に格納可能な
   枠状の副フレームを設け、この副フレームを伸長時には
   、トラックの後輪後方から後輪に近付くように格納、伸
   長自在な２本のリンクフレームを設け、前記主フレーム
   と副フレームの間に油圧シリンダを設け、伸長時の副フ
   レームに伸長状態でトラックの後輪に圧接するローラ及
   びローラからの動力を受けて鉄道軌道上を走行する後鉄
   輪を軸支し、ローラからの動力を後鉄輪に伝達する動力
   伝達機構を設けたことを特徴とするトラックの軌道走行
   装置。
2. （２）２本のリンクフレームの１方は、両端部を主フレ
   ーム、副フレームに連結され、トラックの車重を支える
   固定リンクフレームであり、他方のリンクフレームは、
   その両端部を主フレーム、副フレームに摺動自在に軸支
   されたスライドリンクフレームである特許請求の範囲第
   １項記載のトラックの軌道走行装置。
3. （３）前記スライドリンクフレームはその全長の略中央
   部で固定リンクフレームに回動自在に軸支され、固定リ
   ンクフレームは主フレーム側支持点と軸支点との間の長
   さより副フレーム側支持点と軸支点との間の長さが若干
   長くなるように設定されている特許請求の範囲第２項記
   載のトラックの軌道走行装置。
4. （４）動力伝達機構は、後鉄輪をトラックの後輪と同一
   回転方向に、略同一周速度で駆動するように動力を伝え
   るギヤボックスである特許請求の範囲第１項記載のトラ
   ックの軌道走行装置。