JPH01197200A - プロペラの位相制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、プロペラ式航空機のエンジン制御装置に関
するもので、特に複数のプロペラ式エンジンのプロペラ
の回転位相を同期させるための装置に関するものである
。

［従来の技術及び問題点］ 周知のように、複数のプロペラ式エンジンを持つ航空機
の各エンジンのプロペラ間の相対位相を同期させるため
に本出願人の登録商標「シンクロフエイサ−（５ＹＮＣ
ＩＩＲＯＰＨＡＳＥＲ）　Ｊが用イラレテいル。

各プロペラ間の相対位相は各航空機に関して設定される
もので、航空機の航行中は、プロペラの非同期回転によ
って発生される気流の乱れによる不規則な機体の振動に
起因する機内の騒音を抑制するために、はぼ一定に維持
されている。

従来使用されているシンクロフェイサーでは所定のマス
ターエンジンのプロペラ羽根の角度位置に応じてスレー
ブエンジンのプロペラ羽根の角度位置を同期させる位相
制御が行われている。このため各スレーブエンジンのプ
ロペラについて検出されるプロペラ羽根の角度位置がマ
スターエンジンのプロペラ羽根の角度位置と比較され、
この比較の結果位相差が求められる。スレーブエンジン
のプロペラ羽根のピッチ角は、位相差が所定値となるよ
うに調整される。

また、エンジンのプロペラ間の位相同期は、瞬間的に又
は一定時間スレーブエンジンの回転速度を調整すること
でも達成される。周知のようにエンジンの出力レベルを
一定に維持した状態においてはプロペラ軸の回転速度は
プロペラ羽根のピッチ角に応じて変化する。即ち、プロ
ペラ羽根のピッチ角が増加すると、プロペラによるエン
ジン出力の吸収率が大きくなるのでプロペラの回転速度
は低下する。一方、プロペラ羽根のピッチ角が減少する
と、プロペラ羽根によるエンジン出力吸収率が低下する
ので、プロペラの回転速度は増加する。

位相制御においては、定常的にスレーブエンジンのプロ
ペラ羽根のピッチ角を調整して、プロペラ軸の回転速度
を一定に維持してマスターエンジンのプロペラとスレー
ブエンジンのプロペラの位相同期を計っている。

マスター／スレーブ制御を用いたエンジン回転速度制御
は、接続便、ビジネス飛行便等に用いられる小型航空機
の製造者には、使用可能なものとなっているが、旅客輸
送用の大型航空機を製造する製造者では、このマスター
／スレーブ制御の使用は困難なものとなっている。即ち
、シンクロフヱイサーによるマスター／スレーブ制御に
おいてはプロペラ間の位相を同期させるためにマスター
エンシンノフロペラ羽根の回転速度に応じてスレーブエ
ンジンのプロペラ羽根のピッチ角が必然的に変化される
といったように、各エンジンの相互の連関が大きく、マ
スターエンジンが故障して出力が低下した場合に、スレ
ーブエンジンの出力もこれにつれて低下してしまい、航
行に支障をきたす恐れが有るためである。通常、マスタ
ー／スレーブ制御における各エンジン間における連関制
御の範囲は、通常±４％の範囲の限られた範囲に制限さ
れているが、この制限された範囲の出力低下も、アプロ
ーチ時、着陸時等の飛行状態では、非常に危険なものと
なる。

従って、この種のエンジンのプロペラ位相制御において
は、エンジン間の位相同期制御を行いつつ、マスターエ
ンジンとスレーブエンジンとの間の相互依存性を希釈す
ることが望ましいと考えられている。

そこで、本発明の目的は、マスターエンジン及びスレー
ブエンジンの各プロペラ間の位相制御とは独立して設定
される位相制御用の同期基準信号を用いることによって
マスターエンジンとスレーブエンジンの相互依存の必要
性をなくするようにしたプロペラ式エンジンの位相制御
装置を提供しようとするものである。

［課題を解決するための手段］ 上記及び上記以外の目的を達成するために、本発明の構
成によれば、各エンジンのエンジン回転速度及び位相制
御信号を発生するエンジン制御装置と、前記エンジン回
転速度及び位相制御信号と、検出される実プロペラ軸回
転速度及び実プロペラ位相との差に応じてプロペラ軸回
転速度とプロペラ位相を調整するためにプロペラのピッ
チ角を調整する速度及び位相制御部とを設けた複数のプ
ロペラ式エンジン間のプロペラの相対位相制御装置にお
いて、エンジン回転速度及び位相制御アルゴリズムを記
憶した単一の記憶装置を持ち、各エンジンの出力性能を
示すエンジン制御用航行データに応じて各エンジンに共
通の速度及び位相の同期基準信号を発生する同期基準信
号発生ユニットと、各速度及び位相制御部に前記回転速
度及び位相制御信号と前記同期基準信号を選択的に入力
するスイッチ手段とを設けたことを特徴とする複数のプ
ロペラ式エンジンを持つ航空機のプロペラの相対位相制
御装置が提供される。

［作　　用］ 上記の構成において、同期基準信号発生装置は、各エン
ジンのプロペラの回転速度及び位相制御アルゴリズムと
同一のアルゴイリズムを用い、さらにエンジン制御に用
いる制御パラメータを用いて同期基準信号を演算する。

この同期基準信号を用いて航空機の複数のエンジンのプ
ロペラの位相及び回転速度を制御することによって、各
エンジンの他のエンジンのプロペラの回転速度及び位相
に対する依存性を減少又は無くすることが出来る。

［実　施　例］ 以下に、本発明の好適実施例によるエンジン制御装置を
添付する図面を参照しながら説明する。

第１図は、本発明の好適実施例によるエンジン制御装置
１０を適用した航空機の概略の構成を図式的に示したも
ので、この航空機１１には後部にガスタービンエンジン
等のエンジン１２．１４が搭載されている。各エンジン
１２．１４はそれぞれ所定枚数（Ｎ枚）のプロペラ羽根
を有するプロペラ１５．１６を持っている。この種のプ
ロペラとエンジンの組み合わせはプロップファン（Ｐｒ
ｏｐ−ｒａｎ）、アンダクテッドファン（Ｕｎｄｕｃｔ
ｅｄ　Ｆａｎ：ＵＤＦ）又はウルトラハイバイパス（Ｕ
ｌｔｒａ　Ｈｉｇｈ　Ｂｙｐａｓｓ：ＵＨＢ）型プロペ
ラ機と呼ばれている。通常、この種のプロペラ機には相
互に逆回転する二辺上のプロペラエンジンが搭載されて
いる。

以下の説明においては、プロペラ又は「プロップファン
ｊにおける可変ピッチファンの回転速度ははエンジンの
軸のうちの一つの軸の回転速度と一定の関係を持ってい
るものとする。また、このプロペラ又は可変ピッチファ
ンの回転速度と一定の関係にあるエンジンの回転軸の軸
回転速度は以下においてエンジン軸回転速度と呼ぶ。ま
たさらに、以下の説明は、二つのエンジンによるデリュ
アルエンνンシステムの一対のプロペラの位相同期制御
に関するものとなっているが、本発明は好適実施例の構
成にのみ適用可能なものではなく、二組以上のエンジン
のプロペラの位相同期制御にも当然に適用可能であり、
また当然のことながら対のプロペラが相互に逆方向に回
転する形式のものにおける位相同期制御にも適用可能な
ものである。

プロペラ位相同期制御装置ＩＯは、位相同期基準信号発
生装置（ＳＲＵ）１　Ｂを有している。この位相同期基
準信号発生装置１８は、信号線１８Ａを介して電子スイ
ッチ装置１９．２０に接続されている。第１図において
は説明の便宜上、それぞれのエンジン１２．１４に対応
する電子スイッチ装置１９．２０は、各エンジン内の位
置に示されている。しかしながら、実際上は、これらの
スイッチ装置１９．２０は機体内の空間に適宜配設され
るもので、図示の位置は単に装置と対応するエンジンの
関係を明確にするために図示の配置としたものである。

各エンジンにはエンジン制御装置（ＥＥＣ）２１．２２
と回転速度及び位相制御装置（ＳＧＬ）２３．２４とを
持つプロペラ位相同期制御装置が設けられている。これ
らのエンジン制御装置（ＥＥＣ）２１，２２と回転速度
及び位相制御装置（ＳＧＬ）２３．２４は、それぞれ従
来より「シンクロフェイサー」において公知の構成のも
のである。従って、このプロペラ位相同期制御装置の構
成の詳細な説明は、割愛し、本発明のプロペラの回転速
度及び位相の同期装置の構成及び動作の説明に関して関
連する構成要素のみを、以下において説明するものとす
る。

位相同期基準信号発生装置１８とプロペラ位相同期制御
装置のエンジン制御装置（ＥＢＣ）２１．２２には、航
空機に付設された各種のデータセンサ３０の航行状態を
示すデータ信号が入力されるデータ入力装置（ＤＡＵ）
２８の入力データの内の選択されたデータが、データバ
ス２６を介して入力される。また、位相同期基準信号発
生装置１８とプロペラ位相同期制御装置のエンジン制御
装置（ＥＢＣ）２１，２２には、スロットルレバー位置
（ＴＩ、Ａ）データが、操縦室の制御コンソール３４よ
り信号線２６を介して入力される。第３図に関して後述
するプロペラ位相同期制御装置の回転速度及び位相同期
制御装置２３．２４は、各エンジン１２．１４のプロペ
ラ羽根のピッチ角の制御信号を発生して各エンジンのピ
ッチ角制御ユニット（ＰＣＵ）を制御する。

周知のように、ピッチ角制御ユニット（ＰＣＵ）はプロ
ペラ羽根のピッチ角を制御してプロペラ軸の回転速度を
エンジン制御装置２１，２２の発生する回転速度及び同
期制御信号の信号値で示された回転速度に制御する。こ
の制御を行うために、プロペラ羽根の位相及び回転速度
は、プロペラ羽根の回転軌跡内の基準点に対するプロペ
ラの回転数及び位置を検出することで検出される。

第２図は、第１図のエンジン１２．１４として用いるの
に適したプロペラ式エンジンの背面図であり、プロペラ
の構成の詳細が示されている。図示の構成において、プ
ロペラは六枚のプロペラ羽根を持っている。各エンジン
には近接センサ３６．３７が設けられている。これらの
近接センサ３６．３７は、エンジンケーシングのプロペ
ラ羽根の回転軌跡内に配設されている。近接センサ３６
．３７は、検出領域内のプロペラ羽根を検出してパルス
信号を発生する。近接センサ３６．３７が出力するパル
ス信号のパルス周波数（ＰＲＰ）はタービンブレードの
回転速度と直接比例関係となっており、 パルス　　　回転数　　　秒 ｅ　　ｘ　六、、　　ｘ　努＝＠に；’ＪＩＫセンサの
基準位置は固定位置となっているので、リアルタイムで
発生するパルスはプロペラ羽根の瞬間位置を示している
。また、センサの出力はプロペラの回転速度データを示
しているとともに、他方のエンジンのセンサの出力と比
較することによって、各センサ出力の間の時間ズレによ
って両エンジンのプロペラ間の相対位相を検出すること
が可能となる。

第２Ａ図の（ａ）、（ｂ）にはプロペラＩ６．１５のプ
ロペラ羽根位置を示す近接センサ３６．３７の出力パル
ス信号の出力波形３８．３９を示している。第２図に示
すように、プロペラ１６はプロペラ１５に対して０度の
リード角をもっており、言い換えればプロペラ１５のプ
ロペラ羽根がプロペラ１６のプロペラ羽根に対して（３
６０／Ｎ−θ）度のラグ角を持っているので、第２Ａ図
に示すプロペラ１６の位置を示すパルス波形３８のパル
ス４０−４２はプロペラ１５に関して発生されるパルス
波形３９のパルス４３−４５の発生タイミングとは異な
るタイミングで発生されている。即ち、パルス４０は、
８度分パルス４３より進んだ（早い）タイミングで発生
している。一方、逆にいえば、パルス４３はパルス４０
よりも（６０−θ）度分遅れたタイミングで発生してい
る。

これらのパルス信号３８．３９のパルス周期４６．４７
は、直接プロペラ軸の回転速度を示している。

第３図は、上記第１図のプロペラ位相同期制御装置１０
の各要素を示すブロック図である。以下の説明において
、第１図のエンジン１２．１４は説明の便宜上第一のエ
ンジン（１２）と第二のエンジン（１４）と呼ぶことと
する。

位相同期基準信号発生装置１８は、第一のエンジン１２
に対応する第一の位相同期基準信号発生ユニット４６と
、第二のエンジン１４に対応する第二の位相同期基準信
号発生ユニット４７を有している。第−及び第二の位相
同期基準信号発生ユニット４６．４７は、それぞれ対応
する第−及び第二のエンジン１２．１４の第−及び第二
の目標回転速度及び位相を演算する。この第−及び第二
の目標回転速度及び位相は、第−及び第二のエンジンの
それぞれに航空機の検出される航行状態及びスロットル
レバー位置（ＴＬＡ）に応じて決定される。なお、上記
の第−及び第二の目標回転速度及び位相の演算に用いら
れる航空機の航行状態を示す検出データと、演算プログ
ラムで用いるアルゴリズムは、プロペラ位相同期制御装
置のエンジン制御装置（ＥＥＣ）２ｔ、２２でエンジン
回転速度及び位相制御信号の演算に用いるものと同一の
ものである。第−及び第二の位相同期基準信号発生ユニ
ット４６．４７は、第−及び第二の目標回転速度及び位
相に応じた第−及び第二の回転速度／位相基準信号を発
生する。

プロペラ位相同期制御装置のエンジン制御装置２！、２
２及び第−及び第二の位相同期基準信号発生ユニット４
６．４７で実際に制御パラメータとして用いられる航空
機の航行状態データはエンジンの形式等に応じて異なる
ものである。この航行状態データには、スロットルレバ
ー位置（ＴＬＡ）データ、要求エンジン回転速度データ
、エンジン運転状態データ、離陸モード、上昇モード、
巡航モード等の航行モードデータ等のデータが含まれ、
さらに、航空機の航行速度（Ｍ＃）、外気圧力（Ｐｏ）
、気温（Ｔｏ）等が含まれる。なお、第３図においては
、第−及び第二の位相同期基準信号発生ユニット４６．
４７にはそれぞれ信号線３２Ａ、３２Ｂを通じてスロッ
トルレバー位置（ＴＬＡ）信号ＴＬＡ、、ＴＬＡｔが入
力される。

各個の位相同期基準信号発生ユニット４６．４７の発生
する第−及び第二の回転速度／位相基準信号は主に信号
間の公差とスロットルレバー位置（ＴＬＡ）に応じて異
なる値となる。そこで両エンジンに共通の同期基準回転
速度及び位相を算出するために、第−及び第二の回転速
度／位相基準信号が組み合わせられる。好適実施例にお
いては、共通の同期基準回転速度及び位相としては、第
−及び第二の回転速度／位相基準信号の信号値の平均値
が用いられる。しかしながら、同期基準回転速度及び位
相を得るための第−及び第二回転速度／位相基準信号の
組み合わせ方法は、上記した平均値を用いるものに限定
されるものではなく、例えば、必要に応じて最大値又は
最小値を用いる等の方法を用いることが出来るものであ
る。

第３図において、第−及び第二の位相同期基準信号発生
ユニット４６．４７によって演算された第−及び第二の
回転速度／位相基準信号は、平均値回路４８に入力され
る。平均値回路４８は、第−及び第二の回転速度／位相
基準信号の平均値を演算する。この平均値回路４８の出
力信号値は、同期基準回転速度及び位相を示すもので、
これが第−及び第二のエンジンに与えられた場合に、両
エンジンによって発生される合計の推力が各エンジンに
ついて演算された基準回転速度及び位相を対応するエン
ジンに与えた場合に得られる推力の合計と略一致する値
となる。

平均値回路４８の出力は、ディジタル／周波数変換回路
５０に入力される。ディジタル／周波数変換回路５０は
、平均値回路４８の出力によって示される平均基準回転
速度に応じた一回転毎に発生されるパルス数に対応する
所定個数（８個：本実施例に於いては６個）のパルスを
持ち、エンジン回転速度及び位相制御信号に応じたＮ番
目のプロペラ羽根の回転周期に対応するパルス周期を持
つパルス信号を出力する。従って、ディジタル／周波数
変換回路５０の出力は、位相基準信号となるとともに、
一定時間内における回転速度基準信号となる。ディジタ
ル／周波数変換回路５０の出力パルス列信号は、波形成
形回路５２で波形成形され、同期基準信号として、信号
線１８Ａを介して電子スイッチ１９．２０に転送される
。

各電子スイッチ１９．２０は、第一の入力端子に前記し
た回転速度／位相基準信号を入力される。

各電子スイッチ１９．２０は第二の入力端子を有してお
り、プロペラ位相同期制御装置５２．５３のエンジン制
御装置１．２２で発生されるエンジン回転速度及び位相
制御信号が入力される。許容公差の範囲において、各エ
ンジン制御装置２１゜２２によって出力されるエンジン
回転速度及び位相制御信号の信号値と、それぞれ対応す
る第−及び第二の同期基準信号発生ユニット４６及び４
７によって出力される第−及び第二の回転速度／位相基
準信号の信号値は、双方が同一の入力データを使用し、
同一のアルゴリズムで演算を行っているので、一致した
値となる。エンジン回転速度及び位相制御信号のフォー
マットは、それぞれ対応する第−及び第二の回転速度／
位相基準信号と同じに設定されており、両エンジン回転
速度及び位相制御信号の組み合わせ（本実施例では平均
値）は、回転速度／位相基準信号の信号値と、許容公差
の範囲で一致する。

スイッチ１９．２０は、周知の双投電子スイッチで構成
されている。各スイッチ１９．２０にはゲート５８．６
０が設けられている。このゲート（Ｅ）５８．６０には
、信号線６２を介してパイロットによって手動操作され
る選択スイッチより同期コマンド（ＳＲＵ　　ＥＮＡＢ
ＬＥ）が入力される。ゲート５８．６０は、同期コマン
ドによって解放（導通）状態となり位相同期基準信号発
生装置１８より信号線２０を通って入力される同期回転
速度信号を信号線６６．６８を介して対応するプロペラ
位相同期制御装置５２．５３の回転速度制御ループ部２
３．２４に出力する。一方、同期コマンドがゲートに入
力されていない状態では、ゲート５８．６ｏが閉（非導
通）となり、エンジン制御装置２１１２２より信号線５
４．５６を介してスイッチ１９．２０に入力されるエン
ジン回転速度及び位相制御信号が、回転速度及び位相制
御装置２３．２４に出力される。通常、同期コマンドは
継続的にゲート５８．６０に供給されて、ゲートを解放
状埠に維持するが、航空機システムの異常が検出されて
、自己診断システムが起動した場合には自動的に同期運
転を解除する。

さらに、回転速度及び位相制御装置（ｓＰｃ）２３．２
４には、スイッチ１９．２０で選択された回転速度／位
相基準信号又はエンジン回転速度及び位相制御信号とと
もに、エンジン１２．１４に設けられた近接センサ３６
．３７からの実プロペラ羽根位置データ及びプロペラ軸
回転速度データが入力される。各回転速度及び位相制御
装置２３．２４では、スイッチ１９．２０よケ入力され
た回転速度／位相基準信号又はエンジン回転速度及び位
相制御信号の制御信号と、実プロペラ位置データ及び実
プロペラ軸回転速度データを比較して、位相及び速度差
信号を発生する。

第４図は、回転速度及び位相制御装置２３の構成をしめ
ずブロック図である。なお、回転速度及び位相制御装置
２４の構成は、第４図に示す回転速度及び位相制御装置
２３の構成と同一であるので、回転速度及び位相制御装
置２４の各構成要素は、回転速度及び位相制御装置２３
の対応する構成要素の参照符号に（）内の参照符号を併
記して示すものとする。この回転速度及び位相制御装置
２３　（２４）には、近接センサ３６（３７）によって
検出され信号線７０（７２）を介して入力されるプロペ
ラ羽根の位置及び位相を示す検出信号が入力されるとと
もに、信号線６６（６８）を介してスイッチ１９（２０
）で選択させた回転速度／位相基準信号又は回転速度及
び位相制御信号が入力される。図示の例において、検出
信号はフリップフロップ７４のセット入力端子に入力さ
れるとともに周波数／ディジタル変換回路７６に入力さ
れている。一方、スイッチ１９　（２０）で選択させた
回転速度／位相基準信号又は回転速度及び位相制御信号
は、フリップフロップ７４のリセット入力端子に入力さ
れるとともに周波数／ディジタル変換回路７８に入力さ
れている。フリップフロップ７４は、近接センサ３６（
３７）からの検出信号でセットされてハイレベル（ＨＩ
ＧＨ）の出力を発生し、スイッチ１９　（２０）で選択
させた回転速度／位相基準信号又は回転速度及び位相制
御信号でリセットされて出力をローレベル（ＬＯＷ）に
低下させる。従って、フリッププロップのハイレベル出
力のパルス幅が位相差を示すことになる。プリップフロ
ップ７４の出力は、パルス幅／ディジタル変換回路８２
に入力される。このパルス幅／ディジタル変換回路８２
は、フリップフロップ７４のハイレベルパルスのパルス
幅に応じたデジタル信号を発生する。

一方、周波数／ディジタル変換回路７６．７８は、それ
ぞれパルス信号として入力される検出信号とスイッチ１
９（２０）で選択させた回転速度／位相基準信号又は回
転速度及び位相制御信号をディジタル信号に変換して、
このディジタル信号を、信号線８６．８８介して減算器
９ｏに入力する。減算器９０のプラス側入力端子には、
周波数／ディジタル変換回路７６から出力された検出信
号に応じた信号値を持つディジタル信号が入力され、マ
イナス端子には、周波数／ディジタル変換回路７８から
出力される回転速度／位相基準信号又は回転速度及び位
相制御信号に応じた信号値を持つディジタル信号が入力
されており、両ディジタル信号の差に応じた差信号が出
力される。

第５図の（ａ）、（ｂ）は回転速度／位相基準信号又は
回転速度及び位相制御信号と検出信号の信号波形９４．
９６の一例をを示してお″す、各信号はパＪ／２９Ｂ−
１０１及びｌ　０２−１０４を持っている動節５図（ａ
）、（ｂ）の例においては、回転速度／位相基準信号又
は回転速度及び位相制御信号９４のパルス周期（ＰＲＴ
−Ｃ）は、検出信号９６のパルス周期（ＰＲＴ−８）よ
りも短くなっている。従って図示の例においては、制御
信号に示された回転速度の方が検出された実プロペラ回
転速度よりも高いことを示している。第５図（Ｃ）は各
パルス９８−１０１と対応するパルス１０２−１０４の
間の発生タイミングの差をしめす波形１０６を示してい
る。

第４図において、パルス幅／ディジタル変換回路８２の
制御信号と検出信号の位相差を示す位相差出力と減算器
９０の制御信号と検出信号の回転速度差を示す回転速度
差出力は信号線８４．９２を介して回転速度／位相補正
ループ回路１０８に入力される。この回転速度／位相補
正ループ回路１０Ｂは、両人力信号の示す回転速度差及
び位相差信号を所定のゲインで増幅するとともに波形成
形してエンジン１２．１４のピッチ角制御ユニット（Ｐ
ＣＵ）１１４．１１６に出力する。

ピッチ角制御ユニット１１４．１１６は、回転速度／位
相補正ループ回路１０８の出力信号に応じてプロペラの
ピッチ角を制御して、エンジンの回転速度を制御する。

このとき回転速度／位相補正ループ回路１０８の回転速
度補正ループは秒単位のオーダーの動作速度に設定され
、位相補正ループが分単位のオーダーの動作速度に設定
されているので、回転速度の補正動作が位相補正に先行
して行われるようになっている。なお、プロペラの回転
位相が、所定の相対位相関係となった場合には、エンジ
ン回転速度を再度調整して、相対位相を一定に保持する
ようにする。

なお、本発明は上記の好適実施例に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載した要件を満足するいかな
る構成をも包含するものである。

［効　　果］ 上記のように本発明の構成によれば、共通の同期基準回
転信号を用いて複数のエンジンのプロペラの回転速度及
び位相を制御するようにして、マスター／スレーブ制御
における各エンジン間の相互連関を希釈して前述した従
来のマスター／スレーブ制御における問題点を解消する
ことが出来る。

また、本発明の装置によれば、同期制御に異常が生じた
場合、又は、例えば複数エンジンの内の一つに極端な出
力低下が生じる等の異常が生じた場合等においては、同
期制御を解除出来るよう唇こ構成しており、冗長システ
ム、自己診断システムを装備したのと同等の信頼性を発
揮することが出来るものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の好適実施例によるエンジン制御装置
を用いた航空機を図式的に示す図、第２図は、第１図の
航空機に使用されるエンジンのプロペラを示す背面図、 第２Ａ図は、プロペラのプロペラ羽根位置及びプロ４う
軸の回転速度を検出する近接センサの出力の波形図、 第３図は、本発明の好適実施例によるプロペラ位相同期
制御装置のブロック図である、第４図は、プロペラ位相
同期制御装置の回転速度／位相制御装置の回路構成の一
例を示すブロック図、及び 第５図は、回転速度／位相制御装置内における信号の波
形図である。 ｔ　訃・・位相同期基準信号発生装置 １９．２０・・・電子スイッチ ２１．２２・・・エンジン制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各エンジンのエンジン回転速度及び位相制御信号
   を発生するエンジン制御装置と、前記エンジン回転速度
   及び位相制御信号と、検出される実プロペラ軸回転速度
   及び実プロペラ位相との差に応じてプロペラ軸回転速度
   とプロペラ位相を調整するためにプロペラのピッチ角を
   調整する速度及び位相制御部とを設けた複数のプロペラ
   式エンジン間のプロペラの相対位相制御装置において、
   エンジン回転速度及び位相制御アルゴリズムを記憶した
   単一の記憶装置を持ち、各エンジンの出力性能を示すエ
   ンジン制御用航行データに応じて各エンジンに共通の速
   度及び位相の同期基準信号を発生する同期基準信号発生
   ユニットと、各速度及び位相制御部に前記回転速度及び
   位相制御信号と前記同期基準信号を選択的に入力するス
   イッチ手段とを設けたことを特徴とする複数のプロペラ
   式エンジンを持つ航空機のプロペラの相対位相制御装置
   。