JPH011668A - 車両の組立方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪を転舵する前輪転舵手段と、前輪転舵角
情報伝達手段によって上記前輪転舵手段と連結されると
共に該前輪転舵角情報伝達手段によって入力された前輪
転舵角情報に基づいて予め設定された所定の転舵角特性
の下に後輪を転舵する後輪転舵手段とを備えて成る４輪
操舵装置を有する車両の組立方法に関するものである。

（従来の技術） 従来４輪車両の操舵はステアリングホイールによって前
輪のみを転舵するのが普通であったが、前輪のみを転舵
するのでは走行状況によって後輪に横すべりが生じたり
、旋回半径に限度があって小まわりが効かないなどの操
縦性、操向性の点から問題が指摘され、この点に鑑み最
近前輪と共に後輪をも転舵する４輪操舵装置が提案、研
究されている。

即ち４輪操舵装置では比較的高速での走行時に前輪の転
舵方向と同一の方向に後輪を転舵すれば（これを同位相
転舵という）、前、後輪に同時に横方向の力が加わるの
で操舵輪操舵からの位相のおくれがなく、車両の姿勢を
旋回円の接線上にほぼ保つことが出来、例えば高速走行
時のレーンチェンジなどもスムーズに行なえる。又極低
速走行時に前輪の転舵方向と逆方向に後輪を転舵すれば
（これを逆位相転舵という）、車両の向きを大きく変化
出来るので縦列駐車や車庫入れなどに便利である。

さらに比較的高速では前輪を大きく転舵することはなく
、前輪を大きく転舵するのは比較的低速での走行時であ
ることを考えると、前輪が小さく転舵される範囲では後
輪をも同一方向に転舵し、大きく転舵する時には後輪を
逆方向に転舵する４輪操舵装置が求められることが判る
。

このようなことから、前輪の転舵に応じて後輪を転舵す
ると共にその際の前輪の転舵角と後輪の転舵角との関係
を規律する転舵角特性、例えば転舵比（前輪の転舵角に
対する後輪の転舵角の比の絶対値）や転舵位相を任意に
可変制御できる機構を設け、車速や前輪転舵角等に応じ
て転舵角特性を可変制御して操縦性、走行安定性等の向
上を図ることが提案されている。例えば、特開昭ｅｔ−
ｉ。

８０７０号公報に開示されているように、前輪を転舵す
る前輪転舵手段と後輪を転舵する後輪転舵手段とを備え
、該後輪転舵手段は、前輪転舵角情報をシャフトの回転
変位によって機械的に伝達する回転伝達シャフトから成
る前輪転舵角情報伝達手段によって前輪転舵手段に連結
され、この伝達手段によって入力された前輪転舵角情報
に基づいて予め設定された所定の転舵角特性（転舵比お
よび転舵位相）の下に後輪を転舵させ、かつその転舵角
特性は車速によって可変制御するようにした４輪操舵装
置がある。

また、特開昭６２−１８３６７号公報に開示されている
ように、上記４輪操舵装置における機械的前輪転舵角情
報伝達手段の代わりに電気信号によって前輪転舵角情報
を伝達するケーブルから成る電気的前輪転舵角情報伝達
手段を使用した４輪操舵装置もある。

（発明が解決しようとする課題） かかる４輪操舵装置を有する車両を組立てる際には、上
記の様に前輪転舵手段と後輪転舵手段とは前輪転舵角情
報伝達手段によって連結されて成るものであるのでその
連結作業を行なわなければならない。

しかしながら、この連結作業を行なうにあたっては、前
輪転舵手段と後輪転舵手段とを別個独立に調整し、相手
の転舵手段がどの様な状態にあるかを考慮することなく
勝手に連結したのでは所望の４輪操舵特性を得ることは
できない。

なぜならば、上記４輪操舵装置における前輪と後輪とは
上記所定の転舵角特性の下に互いに関連して転舵される
べきものであり、従っていくら前輪転舵手段と後輪転舵
手段とがそれぞれ単独では適正に調整されていたとして
も、連結する際の両者の関係が整合のとれた関係、つま
り上記転舵角特性に合致した関係にないと、連結後にお
ける前後輪の転舵関係はその転舵角特性からずれたもの
となってしまうからである。

この様な問題は上記の如き４輪操舵装置を有する車両を
組立てる際の特有のものであり、従来の２輪操舵車を組
立てる際には当然のことながら存在しなかったものであ
る。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記の如き前輪転舵
手段と後輪転舵手段とを連結して成る４輪操舵装置を有
する車両を前後輪が所定の転舵角特性に従って正しく転
舵されるように組立てることのできる車両の組立方法を
提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両の組立方法は、上記目的を達成するた
め、前輪転舵角情報伝達手段が前輪転舵角情報を機械的
に伝達する例えば上記回転伝達シャフトの如きものであ
る場合、前輪転舵手段と後輪転舵手段とを、前輪の転舵
角と後輪の転舵角とが予め設定された所定の転舵角特性
上の一点に位置する関係となるように整合調整し、その
後上記両転舵手段を上記伝達手段により連結することを
特徴とする。

また、本発明に係る車両の組立方法は、前輪転舵角情報
伝達手段が前輪転舵角情報を電気信号等の非機械的信号
を介して伝達する手段である場合、前輪転舵手段と後輪
転舵手段とを、前輪転舵手段における該転舵手段から出
力される上記非機械的信号の信号量と前輪転舵角との関
係と後輪転舵手段に人力設定された上記非機械的信号と
前輪転舵角との関係とが一致するように調整し、その後
上記両転舵手段を上記伝達手段により連結することを特
徴とする。

なお、車両を組立てる場合には一般にトーイン調整が行
なわれるが、このトーイン調整は上記いずれの方法の場
合も上記両転舵手段の連結の前に行なっても良いし後に
行なっても良い。ここでトーイン調整とは、いわゆる車
輪のトーイン方向の調整のみならず、トーアウト方向の
調整をも含むものである。

（作　　用） 上記方法を用いて上記の如き４輪操舵装置を有する車両
を組立てると、前輪転舵手段と後輪転舵手段とは予め設
定された所定の転舵角特性の下で互いに整合のとれた状
態で連結されるので、連結後における前後輪はその所定
の転舵角特性に従って正しく転舵される。

（実　施　例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は車両の４輪操舵装置を模式的に示す平面図であ
り、前輪１ａ、　ｌｂがステアリングホイール３の操作
に応じて前輪転舵手段４により転舵され、後輪２ａ、２
ｂは後輪転舵手段１０により転舵されるようになってい
る。この後輪転舵手段１０には前輪転舵手段４の転舵量
即ち前輪１ａ、　ｌｂの転舵角情報が前輪転舵角情報伝
達手段５ａ、５ｂを介して伝達されており、この転舵量
に基づいて予め設定された所定の転舵角特性の下に後輪
転舵手段１０による後輪２ａ、　２ｂの転舵制御がなさ
れ４輪操舵がなされるようになっている。なお、上記伝
達手段５ａ、５ｂは連結手段６を介して連結されている
が、この伝達手段５ａ、５ｂは前輪１ａ、　ｌｂの転舵
量を後輪転舵手段１０に機械的に伝達する例えばシャフ
トのようならのであってもよく、また前輪１ａ、　Ｌｂ
の転舵量を例えば電気信号等の非機械的信号を介して伝
達するためのケーブルのようなものであってもよい。

また、上記転舵角特性は、前輪の転舵角と後輪の転舵角
との関係を規律するものであって例えば前述の転舵比や
転舵位相を意味し、それは固定的なものであっても可変
制御可能なものであっても良い。該可変制御は、車速や
前輪転舵角あるいはその他の各種の要因に基づいて行な
うことができる。

ここで、上記車両の組立方法を概略的に説明する。

まず、上記両転舵手段４，１０の整合調整を行なう。

かかる整合調整は、上記前輪転舵角情報伝達手段５ａ、
５ｂが前輪転舵角情報を機械的に伝達するものである場
合、前輪の転舵角と後輪の転舵角とが上記予め設定され
た所定の転舵角特性上の一点に位置する関係となるよう
に調整することによって行なわれる。

上記前輪転舵角情報を機械的に伝達するとは、前輪転舵
角情報を例えば回転伝達シャフトの回転変位等の機械的
変位を介して伝達するという意味であり、この伝達方法
の場合は、例えば前輪を所定角度転舵させた状態で前輪
転舵手段と後輪転舵手段とを連結しても、その際前輪が
その所定角度転舵されているという転舵角情報は後輪転
舵手段には伝達されない。

上記整合調整は、例えば前後輪転舵手段４．ＩＯのいず
れか一方を所定の転舵角に調整し、次に他方を上記所定
の転舵角特性の下で上記一方の所定の転舵角に対応する
転舵角に調整しても良いし、あるいは予め上記所定の転
舵角特性上の任意の一点における前輪転舵角と後輪転舵
角とを選定しておき、前輪と後輪とをその前輪転舵角お
よび後輪転舵角になるよう並行して調整しても良い。

また、上記整合調整は、上記前輪転舵角情報伝達手段５
ａ、５ｂが前輪転舵角情報を電気信号等の非機械的信号
を介して伝達するものである場合、前輪転舵手段４にお
ける該手段４から出力される非機械的信号の信号量と前
輪転舵角との関係と後輪転舵手段１０に入力設定された
上記非機械的信号の信号量と前輪転舵角との関係とを一
致せしめることによって行なわれる。

上記前輪転舵角情報を電気信号等の非機械的信号を介し
て伝達するとは、電気信号、光信号、圧力信号等のそれ
自体は何ら機械的変位を伴なわない信号を介して伝達す
るという意味であり、信号量とは電圧、電流、光量、圧
力等を意味する。この伝達方法の場合は、例えば前輪を
所定角度転舵させた状態で前輪転舵手段と後輪転舵手段
とを連結すると、その際前輪がその所定角度転舵されて
いるという転舵角情報が後輪伝達手段に伝達される。

上記整合調整は、要するに上記非機械的信号に関して該
信号を出力する前輪転舵手段４と該信号が入力せしめら
れる後輪転舵手段１０との整合調整を意味する。

即ち、前輪転舵手段４には例えば転舵角センサが設けら
れ、該センサからは前輪転舵角を信号ニー４： である電圧によって示す電気信号が出力される。

一方、後輪転舵手段ＩＯには例えばコントローラが設け
られ、該コントローラには入力される電気信号の電圧と
前輪転舵角との関係および所定の転舵角特性が入力設定
されており、入力された電気信号の電圧から前輪転舵角
が判断され、その前輪転舵角に基づいて上記所定の転舵
角特性に従って後輪が所定量転舵される。従って、もし
前輪転舵手段４における該手段４から出力される電気信
号の電圧と前輪転舵角との関係と後輪転舵手段１０に人
力設定された電気信号の電圧と前輪転舵角との関係とが
一致していないと、例えば前輪転舵手段４における上記
関係が前輪転舵角零のとき電圧２．５Ｖであり、後輪転
舵手段１０に入力設定された上記関係が前輪転舵角零の
とき３ｖであるならば、この状態のままケーブルから成
る伝達手段によって両転舵手段４，１０を連結しても、
連結後における前後輪の転舵関係は上記所定の転舵角特
性からずれたものとなってしまう。

上記整合調整は、この様な不都合を回避するためのもの
であり、例えばまず両転舵手段４，１０の一方の側を所
定の関係とし次に他方の側をその所定の関係になるよう
に調整しても良いし、予め所定の関係を決めておき、両
方の側を並行してそのような所定の関係になるように調
整しても良い。

そして、上記の如く両転舵手段４．１０の整合調整が終
了した後、該両転舵手段４，１０を転舵角情報伝達手段
５ａ、　５ｂによって連結して車両の組立が行なわれる
。

概略、以上のようにして車両の組立が行なわれるのであ
るが、以下に、具体的な４輪操舵装置の例を示すととも
に、この装置を有する車両の組立方法であって前後輪の
トーイン調整をも一緒に行なう組立方法について説明す
る。

第２図は機械的に伝達を行なう前輪転舵角情報伝達手段
を備えた４輪操舵装置の１例を示す平面概略図である。

前輪転舵手段４は、ステアリングホイール３の下端に形
成された第１ビニオン３ａと噛合する第１ラツクを有す
る前輪転舵ロッド４ａと、このロッド４ａの両端に連結
されたタイロッド４ｂ、４ｂと、タイロッド４ｂ、４ｂ
の外端に連結されたナックル４ｃ、４ｃとからなり、ス
テアリングホイール３の操作に応じて前輪転舵ロッド４
ａが車幅方向に移動され、この移動がタイロッド４ｂ、
４ｂを介してナックル４ｃ　、　４ｃに伝えられ前輪１
ａ、　ｌｂが転舵される。

また、前輪転舵ロッド４ａには前輪転舵角情報伝達手段
である回転伝達シャフト５ａの前端に設けられた第２ビ
ニオン５ｃが噛合する第２ラツクが形成されており、ス
テアリングホイール３の操作により前輪転舵ロッド４ａ
が車幅方向に移動されると、同時に第２ピニオン５ｃを
介して回転伝達シャフト５ａが回転される。この回転は
連結手段６およびもう一方の回転伝達シャフト５ｂを介
して後輪転舵手段ｌＯの転舵比可変機構２０に伝達され
、ここで可変制御される転舵角特性、っまり転舵位相お
よび転舵比に応じて後輪が後述のようにして転舵される
。

一方、後輪転舵手段１（ｌは、車幅方向に延びて配され
た後輪転舵ロッド１５と、このロッド１５の両端に連結
されたタイロッド１８．１８と、このタイロッド１６．
１６の外端に連結されたナックルアームを有し後輪２ａ
、２ｂを転舵自在に支持するナックル１７゜１７とから
なり、後輪転舵ロッド１５の車幅方向の移動により後輪
２ａ、２ｂの転舵がなされる。この後輪転舵ロッド１５
には、車体に固定されるとともに後輪転舵ロッドＩ５を
車幅方向に移動自在に支持するシリンダ１１と、このシ
リンダ１１内空間を２分割するとともに後輪転舵ロッド
１５に固設されシリンダ１１内を摺動自在なピストン１
２と、このピストン１２によって分割画成された左右油
圧室１３ａ、１３ｂ内に配設された中立復帰バネ１４ａ
、Ｉ４ｂとからなる油圧アクチュエータが取付けられて
いる。この油圧アクチュエータの左右油圧室Ｌ（ａ、　
Ｌ３ｂにはコントロールバルブ３８からの油圧ライン３
９ａ、３９ｂが接続されており、コントロールバルブ３
８からの供給油圧により油圧アクチュエータが作動され
後輪転舵ロッド１５の車幅方向の移動がなされ、これに
より後輪の転舵がなされる。なお、コントロールバルブ
３８へはタンク３５内の作動油がポンプ３Ｇにより加圧
されて供給される。このコントロールバルブ３８は、公
知のスプールバルブ式のもので構成されており、後輪転
舵ロッド１５眸アーム１５ａを介して一体に連結された
筒状のバルブハウジング３８ａと、このバルブハウジン
グ３８ａ内に嵌装されたスプールバルブ３８ｂとを備え
てなり、スプールバルブ３８ｂの車幅方向の移動に応じ
てこれに追従して後輪転舵ロッド１５とともにバルブハ
ウジング３８ａを移動させるように油圧アクチュエータ
の油圧室１３ａ、　１３ｂに油圧が選択的に供給制御さ
れる。すなわち、スプールバルブ３８ｂを車幅方向に移
動させることによりこのスプールバルブ３８ｂに追従し
て後輪転舵ロッド１５が移動され、後輪の転舵がなされ
る。

また、上記油圧ライン３９ａ、３９ｂはそれぞれ油圧ラ
イン３７ａ、　３７ｂを介して常時閉のフェイルセーフ
用のソレノイドバルブ３７に連通されており、このバル
ブ３７のソレノイド３７ｃを通電させてこのバルブ３７
を開いたときには、油圧アクチュエータの両油圧室１３
ａ、　１３ｂ内の油圧が等しくなり、中立復帰バネ１４
ａ、　１４ｂの付勢力によりピストン１２を中立位置に
位置せしめ、後輪２ａ、２ｂの転舵角を常に零にして、
車両の操舵特性を２輪操舵状態とするフェイルセーフ機
構が働くようになっている。

上記スプールバルブ３８ｂの車幅方向の移動は、回転伝
達シャフト５ｂからの回転を受けた転舵比可変機構２０
によって行なわれるのであるが、この転舵比可変機構２
０を第３図を併用して説明する。この転舵比可変機構２
０は、基端部がＵ字状ホルダ２１に支持ピン２２ａを介
して揺動自在に支承された揺動アーム２２を備え、ホル
ダ２１は車体に固定したケーシング（図示せず）に上記
スプールバルブ３８ｂの移動軸線９Ｊｌ　と直行する回
動輪線見２を持つ支持軸２１ａを介して回動自在に支持
されている。揺動アーム２２の支持ピン２２ａは両軸線
９．、ｓ　、　ｆｅｚの交差部に位置して回動軸線９．
ｚと直行する方向に延びており、ホルダ２１を支持軸２
１ａ（回動軸線９．、ｚ）回りに回動させることにより
、その先端の支持ピン２２ａとスプールバルブ３８ｂの
移動軸線９Ｊ１　とのなす傾斜角、すなわち支持ピン２
２ａを中心とする揺動アーム２２の揺動軌跡面が移動軸
線ｚ１と直行する面（以下、基準面という）に対してな
す傾斜角を変化させるようになされている。

また、上記揺動アーム２２の先端部にはボールジヨイン
ト２３ａを介してコネクティングロッド２３の一端部が
連結され、該コネクティングロッド２３の他端部はボー
ルジヨイント２３ｂを介してスプールバルブ３８ｂの他
端部に連結されており、揺動アーム２２の揺動に伴う該
アーム２２の先端部の第３図左右方向の変位に応じてス
プールバルブ３８ｂを左右方向に変位させるようになさ
れている。

コネクティングロッド２３は、そのボールジヨイント２
３ａに近い部位において回転付与アーム２４にボールジ
ヨイント２３ｃを介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム２４は、移動軸線見１上に支持軸２４
ａを介して回動自在に支持された大径の傘歯車からなり
、該傘歯車には回転伝達シャフト５ｂの後端に取付けた
傘歯車５ｄが噛合されており、ステアリングホイール３
の回動を回転付与アーム２４に伝達するようになされて
いる。このため、スアリングホイール３の回動角に応じ
た量だけ回転付与アーム２４およびコネクティングロッ
ド２３が移動軸線Ｑ、１回りに回動し、それに伴って揺
動アーム２２が支持ピン２２ａを中心にして揺動された
場合、ピン２２ａの軸線がスプールバルブ３８ｂの移動
軸線Ｑ、１と一致しているときには、揺動アーム２２先
端のポールジョイン）　２３ａは上記基準面上を揺動す
るのみで、スプールバルブ３８ｂは静止保持されるが、
ピン２２ａの軸線が移動軸線Ｌｌに対し傾斜して揺動ア
ーム２２の揺動軌跡面が基準面からずれていると、この
ピン２２ａを中心にした揺動アーム２２の揺動に伴って
ボールジヨイント２３ａが第３図の左右方向に変位して
、この変位はコネクティングロッド２４を介してスプー
ルバルブ３８ｂに伝達され、該スプールバルブ３８ｂが
移動軸線免１に沿って移動する。すなわち、支持ピン２
２ａの軸線を中心とした揺動アーム２２の揺動角が同じ
であっても、スプールバルブ３８ｂの左右方向の変位は
ピン２２ａの傾斜角すなわちホルダ２１の回動角の変化
に伴って変化する。

そして、このホルダ２１の回動角を変化させるために、
ホルダ２１の支持軸２１ａにはウオームホイールとして
のセクタギヤ２５ａが取付けられ、このセクタギヤ２５
ａにはウオームギヤ２５ｂが噛合されている。このウオ
ームギヤ２５ｂの軸上には傘歯車２５Ｃが取付けられ、
この傘歯車２５ｃにはアクチュエータとしてのステッピ
ングモータ２６の出力軸上に取付けた傘歯車２５ｄが噛
合されており、ステッピングモータ２６を作動させてセ
クタギヤ２５ａを回動させることにより、ホルダ２１の
基準面に対する傾斜角を変更して後輪２ａ、２ｂの転舵
角、つまり、前後輪１ａ、　ｌｂ、　２ａ、　２ｂの転
舵比および転舵位相を制御する。さらに、上記ホルダ２
■の支持軸２１ａには、ステッピングモータ２６により
制御された実際の転舵比に対応するセクタギヤ２５ａの
回動角を検出する転舵比検出手段としてのポテンショメ
ータよりなる転舵比センサ２７が設けられている。

ステッピングモータ２６による転舵比および転舵位相の
制御は車速センサ３４から車速信号を受けるとともにバ
ッテリ３１から電源供給を受けるコントローラ３３によ
りなされ、例えば、第４図に示すように、車速が零の時
には逆位相で転舵比が最大となり、車速が３０Ｋａ／Ｈ
の時には零位相で２輪操舵状態となり、車速が１２０１
ｍ／Ｈの時に同位相で転舵比が最大となるようにしてな
される。

次に、上記のような４輪操舵装置を有する車両の組立を
行なうための装置を示し、その構造とトーイン調整を含
む組立方法について説明する。

第５図は車両の組立を行なうための検査装置４０を示す
平面図であり、この装置４０は、前輪のトーイン角、転
舵角等の測定を行なう前輪スタティックテスタ４１と、
この前輪スタティックテスタ４１に左右の前輪を導く前
輪ガイド４３と、後輪のトーイン角、転舵角等の測定を
行なう後輪スタティックテスタ４５と、この後輪スタテ
ィクテスタ４５に左右の後輪を導く後輪ガイド４７とが
図示のように一列に並んで配されて構成されており、矢
印Ａ方向に車両を搬送して前後輪をそれぞれ前輪および
後輪ガイド４３．４７によってガイドして前輪および後
輪スタティクテスタ４１．４５の上に位置せしめるよう
になっている。

前輪スタティックテスタ４１を矢印ＶＩ−Ｖｌに沿って
詳細に示すのが第６図の正面図であり、このスタティッ
クテスタ４１の詳細平面図が第７図である。

このスタティックテスタ４１は図から分るように左右の
前輪のトーイン角や転舵角を７７ＪＩ定するため左右（
車幅方向）に線対称となった一対のテスタからなるので
あるが、左右対称であるので、同一機能部品には同一番
号を付し、一方の説明のみを行なう。このスタティック
テスタ４■は、支持台４１ａ上に取付けられ前輪を転舵
自在かつ左右および前後に移動可能に支持するフルフロ
ート式のターンテーブル５０と、このターンテーブル５
０上に載置された前輪のタイヤ側面に当接して前輪のト
ーイン角、転舵角等の測定を行なう前輪角度」ｊ足手段
６０と、上記支持台４１ａ上に取付けられてこの前輪角
度測定手段６０を車幅方向に移動させるテスタ移動手段
７０とから構成される。前輪角度測定手段６０は前輪の
タイヤ側面に当接する測定板６１を有し、上記テスタ移
動手段７０による移動によってターンテーブル５０上に
載置された前輪のタイヤ側面に測定板６１を当接させる
。とともにこの測定板６１の傾斜を測定してトーイン角
度や転舵角度の測定を行なうようになっている。なお、
この装置４０は、検査対象となる車両にフェイル信号等
の各種の信号を送出する信号送出手段１０５および該装
置４０によって測定されたトーイン角を予め設定された
基本特性と比較する比較検査手段１００を有している。

このため、比較検査手段１００には前輪角度測定手段６
０および以下に説明する後輪角度測定手段１６０のａＰ
Ｉ定値が入力されるライン１００ａ〜１００ｄが接続さ
れ、信号送出手段１０５には車両のコントローラと接続
されるコネクタ１０５ｂを有したライン１０５ａが接続
されている。

ここで、上記ターンテーブル５０を第８図および第９図
に詳細に示しこのターンテーブル５０の構造について説
明する。このターンテーブル５０は支持台４１ａに固設
された複数の部材からなるフレーム５１を有し、このフ
レーム５Ｉの上面に同一円周上に並んで複数のベアリン
グ５２が固設されている。このベアリング５２は回転自
在なボール５２ａを有し、このボール５２ａによってテ
ーブル５３が回転自在かつ前後左右に移動自在に支持さ
れている。このチー〈 一プル５３はその上に前輪を載置させて支持するもので
、前輪の前後方向の位置決めを行なわせる前後ガイド５
３ａ、５３ａが設けられるとともに、前輪の内側面に当
接して前輪の幅（左右）方向の位置決めを行なわせる左
右ガイド板５３ｂが設けられている。さらに、テーブル
５３にはその中央から下方に伸びる回転軸５４が取付け
られており、この回転軸５４の下端にはテーブル５３の
回転角を検出するエンコーダ５５が取付けられている。

上記フレーム５１にはテーブル５３への前輪の搬送をス
ムーズに行なわせるための搬送板５１ｂ、５１ｂがテー
ブル５３を前後に挟んで取付けられている。さらに、フ
レーム５１には回転軸５４を前後に挟むように対向する
とともに前後に移動自在に軸保持板５６．５８が配設さ
れており、この軸保持板５８．５６は中央部５８ａがフ
レーム５１に回動自在に取付けられたアーム５Ｂの上端
とそれぞれ連結されている。アーム５８の下端５８ｃは
シリンダ５９の両端に連結されており、シリンダ５９の
伸縮によりアーム５８が回動されて軸保持板５Ｂが前後
に移動されるようになっており、シリンダ５９が【２７
一 伸びたときに両軸保持板５［ｉ、５Ｂが互いに近づき、
縮んだときに互いに遠ざかる。これら両輪保持板５１３
．５６および回転軸５４を矢印■−■に沿って断面して
示すのが第８Ａ図で、この図から分かるように、軸保持
板５８．５６の互いに対向する端部には直角三角形状の
切込み５６ａが設けられており、回転軸５４のこの切込
み５８ａに対向する部分５４ａは断面が上記切込みに合
わせた正方形状になっている。

このため、上記シリンダ５９が伸ばされて両軸保持板５
６．５６が近づくと、切込み５８ａ、　５６ａが正方形
状部５４ａを挟持し、この回転軸５４を固定保持する。

このため、上記状態ではテーブル５３も前後ガイド５３
ａが前後に向いた状態で固定保持される。

次に、第１０図から第１２図を用いて前輪角度測定手段
６０およびテスタ移動手段７０の構造について説明する
。前輪角度測定手段６０はフレーム６５に車幅方向（図
中の左右方向）に延びて支持シャフト６２が取付けられ
るとともに、この支持シャフト６２の車幅方向中央側先
端にボールジヨイント６２ａを介して回動自在に測定板
６１が取付けられている。このままでは測定板８１はボ
ールジヨイント８２ａを中心に回動自在であるが、フレ
ーム６５に対して圧縮スプリング６３ａ１引張りスプリ
ング８３ｂおよびリンク８３ｃによって図示のように垂
直に起立した状態で保持される。なお、このように起立
した状態で保持されるのは測定板６１に外力が作用しな
い場合であって、この測定板６１が外力を受けると、上
記スプリング６３ａ、　６３ｂの撓みやリンク６３ｃの
変形によってＡＩＩＩＩ板６１は外力に応じてボールジ
ヨイント８２ａを中心に回動される。このため、測定板
６１を前輪の外側面に当接させると、この測定板６１は
前輪の傾きに応じて傾けられるので、この測定板の傾き
をｉ９Ｊ定すれば、前輪のトーイン角、転舵角、キャン
バ角等の測定を行なうことができる。この測定板６１の
傾斜角を測定するために、フレーム６５に３個の変位ｎ
１定器６４が取付けられている。この変位測定器６４は
車幅方向中央側に突出するとともに車幅方向に移動自在
なプローブＢ４ａを有し、第１２図に示すように、ボー
ルジヨイント６２ａの前後（図中の左右）および上方に
取付けられている。

このプローブ６４ａは測定板６１が前輪の外側面に当接
されるときには測定板６１に固設された当接圧６１ａに
当接するようになっており、測定板６１が傾斜し５てい
る場合には各プローブ８４ａの車幅方向の移動ｇｉ（変
位測定器６４内での車幅方向の移動量）に差が生じるの
でこの差からトーイン角、転舵角、キャンバ角等を検出
することができる。具体的には１ボールジヨイント８２
ａの前後に配された変位測定器６４のプローブ６４ａの
車幅方向の移動量の差からトーイン角および転舵角を測
定することができ、上記両移動量の平均値とボールジヨ
イント６２ａの上方に配された変位ＤＩ定器６４の移動
量とからキャンバ角をｆｌｌｌＪ定することができる。

このため、本発明のようにトーイン角の調整および転舵
角の測定を行なうだけであれば、ボールジヨイント６２
ａの前後に配した２個の変位測定器６４のみでもよ０゜
なお、これら変位測定器６４等は第１０図に２点鎖線で
示すようにカバーＢｏａにより覆われている。

上記構成の前輪角度測定手段６０はフレーム６５を介し
てテスタ移動手段７０により車幅方向に移動量在に支持
されるのであるが、このテスタ移動手段７０の構造およ
びこれによる前輪角度７９１定手段６０の支持について
説明する。テスタ移動手段７０は支持台４１ａ上に固設
されたフレーム７１を有し、このフレーム７１によって
車幅方向に延びる前後一対のガイドロッド７２．７２お
よびこれらガイドロッド７２゜７２の間を車幅方向に伸
びる搬送ロッド７４が支持されている。各ガイドロッド
７２上には前輪角度測定手段６０のフレーム８５の下面
に固設された２本のガイド脚８７．６７がそれぞれ摺動
自在に嵌合しており、これにより前輪角度ＤＩ定平手段
０はテスタ移動手段７０により車幅方向に移動自在に支
持される。さらに、搬送ロッド７４にはその外周にネジ
が形成されており、前輪角度測定手段８０のフレーム６
５の下面に固設された搬送脚Ｂ６のネジブツシュ６６ａ
が上記搬送ロッド７４とネジ係合している。搬送ロッド
７４はフレーム７１により回転自在に支持されるととも
に、その端部に取付けた第１スプロケツト７５ａがチェ
ーン７５ｂを介してモータ７８の軸上に取付けられた第
２スプロケツト７５ｃと噛合しており、モータフ６を回
転駆動して搬送ロッド７４を回転させることにより、搬
送脚６６を介して前輪角度測定手段６０全体を車幅方向
に移動させることができる。この時の車幅方向の移動位
置を設定するため、テスタ移動手段７０のフレーム７１
には車幅方向方向に離れた２個のリミットスイッチ７３
．７３が取付けられるとともに、前輪角度検出手段６０
のフレーム６５には上記リミットスイッチ７３と対向す
る一対のスイッチ板６８．８８が取付けられており、ス
イッチ板６８とリミットスイッチ７３の当接によるリミ
ットスイッチ７３の作動によりモータ７６の駆動制御を
行なって、前輪角度測定手段６０の車幅方向の移動位置
決めを行なわせている。

以上においては前輪スタティックテスタ４１について説
明したが、次に後輪スタティックテスタ４５について説
明する。後輪スタティックテスタ４５も前輪スタティッ
クテスタ４１と同様に、左右一対のテスタからなり、各
テスタは、フルフロート式のターンテーブル１５０と、
後輪角度測定手段１６０と、テスタ移動手段１７０とか
ら構成されている。ターンテーブル１５０はＭ２Ｓ図に
示すように、フレーム１５１と、フレーム１５１に取付
けられた複数のベアリング（図示せず）と、このベアリ
ングにより回転自在且つ前後左右に移動自在に支持され
たテーブル１５３とを有しており、これらは前輪用のタ
ーンテーブル５０と若干形状は異なるが、その機能およ
び本質的な構造は同じであるのでこれらの説明は省略す
る。一方、上記テーブル１５３から下方に延びる回転軸
１５４は前輪用のテーブル５３の回転軸５４と比べて下
方への延長量が少なく、且つその下端には正方形断面部
１５４ａがあるだけでこの軸の回転を検出するエンコー
ダは取付けられていない。

これは、４輪操舵車において前輪の転舵角は大きいため
前輪角度測定手段６０のみではその転舵角のΔ１定を行
なえないので、その直進方向を中心として±５″の範囲
の転舵角については前輪角度７１１１Ｊ定手段６０によ
って精度の良いｎ」定を行ない、上記範囲を超える角度
についてはエンコーダ５５により測定を行なわせるよう
にしているのであるが、後輪の転舵角はその直進方向を
中心として±５°の範囲内であるので、後輪角度測定手
段１８０のみにより充分に測定できるためである。なお
、上記回転軸１５４の下端の正方形断面部１５４ａを前
後に挟むようにして一対の軸保持板１５８．１５６が配
されており、両軸保持板１５８．１５６は通常はスプリ
ング１５７によって押し拡げられているのであるが、前
後に配された各シリンダ１５８，１５８に押されて両輪
保持板１５６．１５６によって正方形断面部１５４ａが
挟持されることにより、回転軸１５４が固定保持される
ようになっている。後輪のトーイン角、転舵角等を測定
する後輪角度測定手段１６０およびこの後輪角度ＤＩ定
平手段６０を車幅方向（左右方向）に移動させるテスタ
移動手段１７０は前輪スタティックテスタ４■の場合と
その機能および本質的な構造は同じなので、その説明は
省略する。

次に、前輪および後輪を前輪スタティックテスタ４１お
よび後輪スタティックテスタ４５にそれぞれ導く前輪ガ
イド４３および後輪ガイド４７について説明する。これ
ら両ガイド４３．４７は同形状なので第１４図に前輪ガ
イド４３を示しこれに基づいて説明する。この前輪ガイ
ド４３は左右の前輪をそれぞれスタティックテスタ４１
の方へ案内するための案内溝９０ａを有する一対のガイ
ド体９０．９０を有し、これらガイド体９０．９０は車
幅方向（左右方向）に移動自在となっている。また、上
記案内溝９０ａに正しく前輪を導くために後方に向かっ
て“ハ”字状に開いた案内板９１．９１が取付けられて
いる。両ガイド体９０．９０の外側面側に対向するフレ
ーム９６゜９７には図中右方に延びた回動自在な第１ア
ーム９２ａおよび第２アーム９２ｂが取付けられており
、両アーム９２ａ、　９２ｂは第１連結ロツド９３によ
り連結されている。また、第１アーム９２ａは図示の如
く第２連結ロツド９５により右前輪を支持するガイド体
９０に連結され、左前輪を支持するガイド体９０の外側
面に対向するフレーム９７には第２アーム９２ｂの取付
は部から前方（図中左方）に延びた第３アーム９２ｃが
第２アーム９２ｂと一体なって回動自在に取付けられて
おり、この第３アーム９２ｅは図示の如く第３連結ロツ
ド９４によって左前輪を支持するガイド体９０に連結さ
れている。このため、第１連結ロッド９３をシリンダ（
図示せず）等により車幅方向に移動させれば、両ガイド
体９０．９０を車幅方向で互いに反対方向に移動させる
ことができ、これにより前輪のトレッドが異なる場合で
もこのトレッドに合わせて両ガイド体９０．９０の距離
を調整することができる。

また、前輪ガイド４３の前後に車体を持上げて支持する
りフタ４８．４９が配設されている（第５図参照）。こ
のりフタは第５図の矢印ｘｖ−ｘｖに沿った断面を示す
第１５図に示すように、フレーム１０６と、このフレー
ム１０６に固設されて上下に延びるシリンダ１０２とか
らなり、このシリンダ１０２のロッド１０１は上方に突
出自在であり、その上端に満１０１ｂを有するヘッド１
０１ａが取付けられている。

このため、シリンダ１０２のロッド１０１が上方に伸ば
されるとヘッド１０１ａの溝１０１ｂは車体のサイドシ
ルを受けて車体を持上げる。前後車輪がそれぞれフルフ
ロート式のターンテーブルに載置されたときには、車体
に水平方向に外力が加わるとターンテーブルが動かされ
て車体が動かされ、前輪および後輪角度測定手段による
δＩＩＪ定が不正確となるのであるが、上記リフタによ
り車体を持上げるようにして支持することにより車体に
水平方向の外力が加わった場合でも車体が動かされるの
を防止することができる。さらに、上記リフタにより車
体を持上げることによりターンテーブル上に載置される
タイヤに加わる車体重量を軽くすることができ、これに
よりタイヤの変形を小さくすることができるとともに、
ターンテーブルへの荷重を小さくしてターンテーブルの
回転をスムーズに行なわせることができるようにしてい
る。

以上のような検査装置４０を用いて行なう上記第２図に
示す４輪操舵装置を備えた車両の組立方法の実施例につ
いて説明する。以下に説明する組立方法の実施例はいず
れもトーイン調整を併せて行なうものであり、かつ前輪
転舵角と後輪転舵角とが予め設定された所定の転舵角特
性上の一点に位置する関係となるように整合調整するに
際して、該転舵角特性として前輪転舵角が００であると
き後輪転舵角も０°になる特性を用い、上記−点として
該両転舵角が０６となる中立原点を用いて成るものであ
る。また、以下に説明する実施例は、車両のセンタライ
ンを割り出さないで行なう方法と割り出して行なう方法
とに大別される。

まず、車両のセンタラインを割り出さないで行なう第１
実施例について説明する。まず、前輪ターンテーブル５
０および後輪ターンテーブル１５０の各シリンダ５９，
１５８，１５８を伸長させて軸保持板５６゜５Ｇおよび
ｔｓｅ、ｔｓｅにより回転軸５４．１５４を固定保持さ
せた後、この装置４０上に第５図における図中右側から
矢印Ａ方向に上記車両を搬送し、前輪および後輪ガイド
４３．４７によって前輪Ｌａ、　ｌｂおよび後輪２ａ、
２ｂをそれぞれ前輪および後輪スタティックテスタ４１
．４５の上に載置せしめる。なお、このとき、前輪転舵
手段４と後輪転舵手段ＩＯとの連結手段６による連結を
解除した状態にしておく。次いで、リフタ４８．４９の
ヘッド１０１ａを上動させこのヘッド１ｏ１ａにより車
体のサイドシル部を持上げて、前後輪からターンテーブ
ル５０．１５０への荷重を軽減させるとともに、車体を
保持して外力による車体の水平方向への移動を防止する
。なお、このリフタ４ｇ、４９による車体の持上げ力は
、前輪および後輪の転舵に応じてテーブル５３．１５３
がスムーズに回転される程度の荷重がテーブル５３，１
５３に残されるように設定する。次いで、前輪ターンテ
ーブル５０および後輪ターンテーブル１５０の各シリン
ダ５９，１５８．１５８を収縮させて軸保持板５６，５
１１ｉおよび１５６，１５６による回転軸５４，１５４
の固定保持を解除しテーブル５３．１５３をフルフロー
ト状態にする。

この後、後輪転舵手段１０における後輪２ａ、２ｂの転
舵角を零（０’　）に整合調整する。この整合調整は以
下の様にして行なう。

すなわち、転舵比可変機構２０の機能を詳細に示す第３
図において、ステッピングモータ２６の駆動によりピン
２２ａを図示の状態から適当な角度回動させて正または
負の転舵比が得られるようにする。

このステッピングモータ２６の駆動は、信号送出手段１
０５から適当な車速の模擬車速信号をコントローラ３３
に送出することによって行なう。次にオイルポンプ３６
からコントロールバルブ 油圧アクチュエータにオイルを供給した状態で転舵比可
変機構２０の回転伝達シャフト５ｂを左右いずれかの方
向に回転させ、このとき後輪転舵ロッド１５の車幅方向
の移動量を測定する。この測定は、後輪角度測定手段１
６０をテスタ移動手段１７０により後輪２ａ、２ｂの方
に移動させ、７ＴＰ１定板１６１を後輪２ａ、２ｂの外
側面に当接させ、この測定板１６１の傾斜を前後の変位
測定器のプローブ１６４ａの移動量により測定すること
によって行なう。この測定値から第１７図に示すような
グラフが得られる。すなわち、回転伝達シャフト５ｂを
左右いずれの方向に回転してもその回転角度の変化につ
れて後輪転舵ロッド１５が変位するが、ある一定角度範
囲内においては回転伝達シャフト５ｂの回転角度の変位
に対して後輪転舵ロッド１５が変位しないいわゆる不感
帯か存在する。この不感帯は、回転伝達シャフト５ｂの
回転に伴って上記油圧アクチュエータに供給されるオイ
ルの圧力が、中立復帰バネ１４ａ、１４ｂに付与された
予圧縮力より小さくなるときの回転伝達シャフト５ｂの
回転角度範囲に対応するものである。

したがって、この不感帯の両端の角度αｌおよびα２の
中点の角度α０で回転伝達シャフト５ｂを固定すれば、
油圧アクチュエータに供給されるオイルの圧力は最低と
なり、後輪転舵ロッド１５は中立位置になって後輪２ａ
、２ｂの転舵角は零になると共に転舵比可変機構２０は
後輪転舵ロッド１５の中立位置に対応する正規状態に設
定されたことになる。

第１７図のグラフは、ピン２２ａの回動角度が大きいほ
ど、すなわち転舵比の絶対値が大きいほど、回転伝達シ
ャフト５ｂの回転角度に対する後輪転舵ロッド１５の変
位の割合が高くなるので、不感帯両側の立上がりが明瞭
となり、より好ましい。なお、転舵比の正負はグラフが
上下に半転するだけであり、どちらにしてもよい。また
、第１７図のグラフの横軸に油圧アクチュエータの各油
圧室１３ａ、　１３ｂにおける油圧をとってもよく、こ
の場合にも不感帯をグラフ上に得ることができる。

後輪２ａ、２ｂの転舵角を零に整合調整するための他の
方法として、例えばソレノイドバルブ３７を作動させて
中立復帰バネ１４ａ、１４ｂによって後輪転舵ロッド１
５を中立位置に位置せしめ、しかる後第３図において揺
動アーム２２が鉛直に垂下する状態となるように回転伝
達シャフト５ｂの回転角度位置を調整する方法も考えら
れるが、不感帯を利用した上記の方法によれば後輪転舵
手段ｌＯを構成する各部材のバラツキを加味した上での
正確な後輪２ａ、２ｂの転舵角を零とする調整を行なう
ことが可能である。

この様にして後輪２ａ、　２ｂの転舵角を零とする調整
（後輪転舵手段１０の整合調整）を行なった後、後輪２
ａ、２ｂのトーイン調整を行なう。このトーイン調整は
、上記整合調整と同様後輪角度測定手段１６０をテスタ
移動手段１７０により後輪２ａ、２ｂの方に移動させ、
測定板１８１を後輪２ａ、２ｂの外側面に当接させ、こ
の測定板１６１の傾斜を前後の変位？＃１定器のプロー
ブ１Ｇ４ａの移動量により７１１定し、ライン１ｏＯｃ
、１００ｄを介してこの測定値を受けた比較検査手段１
００において、この測定値が所定のトーイン角に合って
いるかを比較検査し、合っていない場合にはこの検査結
果に基づいて後輪２ａ、　２ｂのトーイン角の調整を行
なう。

次に、前輪転舵手段４の整合調整、即ち前輪１ａ、ｌｂ
の転舵角を零にする調整を行なう。これはステアリング
ホイール３の水平調整によって行なう。

この調整は第１６Ａ図に示すようにステアリングホイー
ル３に測定器８０を取付けて行なう。測定器８０は、左
右２つのアーム８１．８２を備え、この左右アーム８１
．８２は、それぞれ、その一端にホイールステ一部３ａ
に係止可能な可動ピン８３．８４を有し、その他端が測
定器８０に回転可能に支持されている。

そして、アーム８１Ｊ２の他端には、互いに噛み合う歯
車８５．８６が設けられており、これにより、アーム８
１．８２は、同期して回転するようになっている。

なお、アーム８１を引張るために、一端がアーム８１に
固定され他端が測定器８０に固定された引張りバネ８１
ａが設けられており、アーム８２にも図示していないが
同様の引張りバネが設けられている。

また、アーム８２の回転を規制するために、アーム８２
にはピン８２ｂが固定され、このピン８２ｂの動きを案
内するスロット８０ａがｎ１定器８０に形成されている
。

また、測定器８０には、ステアリングホイール３に係止
可能な固定ピン８７が固定されている。

そして、まず、アーム８１．８２をステアリングホイー
ル３に係止した後、アーム８１．８２を回転させて可動
ピン８３．８４をホイールステ一部３ａに係止し、それ
により、２つの可動ピン８３．８４および１つの固定ピ
ン８７によって、ΔＩＩＪ定器８０がステアリングホイ
ール３に取付けられる（第１６Ｂ図参照）。

測定器８０には、角度センサ８８が取付けられており、
角度センサ８８によってステアリングホイール３の角度
が求められる。この角度センサ８８は、直線変位用の磁
気抵抗素子を用い、マグネットと振子との組合わせで、
鉛直からの傾斜角を無接触に電圧に変換する検出器であ
り、この角度センサ８８によりステアリングホイール３
の水平位置とのずれを検出するとともにこのずれを修正
してステアリングホイール３を水平に向ける。

以上のようにして、ステアリングホイール３の水平調整
を行なってこのステアリングホイール３を水平に向けた
状態で保持し、次いで、前輪スタティックテスタ４１の
後輪角度測定手段ＢＯをテスタ移動手段７０により前輪
１ａ、　ｌｂの方に移動させ、測定板６１を前輪１ａ、
　ｌｂの外側面に当接させる。上記のようにステアリン
グホイール３が水平に向いた状態では前輪１ａ、ｌｂの
転舵角は零であるべきなので、この状態で測定板６１の
傾斜を変位測定器により測定する。この測定値を受けた
比較検査手段１００においては、まず後輪２ａ、２ｂの
直進方向（センタライン）を割り出し、この後輪２ａ、
２ｂの直進方向に基づいて前輪１ａ、　ｌｂが直進方向
を向いているか検査し、さらに、この前輪の直進方向に
対してトーイン角が所定のトーイン角に合っているか検
査し、これらの検査結果に基づいて前輪の方向の調整を
行なうとともに、前輪１ａ、Ｌｂのトーイン角の調整を
行なう。以上のようにして、前輪および後輪のトーイン
調整を行なった後、前輪転舵手段４と後輪転舵手段ｌＯ
とを連結手段６により連結すれば、前輪および後輪のト
ーイン調整を含む車両の組立が完了する。

なお、上記後輪２ａ、２ｂの直進方向の割り出しは、例
えば第１８図に示す様に、上記後輪角度測定手段１６０
において測定板１６１を左右の後輪２ａ、　２ｂの外側
面に当接させた状態で各プローブ１８４ａの移動量を測
定し、それによって前側プローブ１６４ａと測定板１６
１との接触点２００．２０２の中間点２０４を求め、同
様にして後側プローブ１６４ａと測定板１６１との接触
点２０８．２０８の中間点２１０を求め二前後の中間点
２０４．２１０を結ぶ線を後輪２ａ、２ｂの直進方向つ
まりセンタラインとして割り出せば良い。

また、上記連結手段６は、連結すべき回転伝達シャフト
５ａ、５ｂがそれぞれどの様な回転位置にあってもその
ままの状態で連結可能なものであり、例えば連結手段６
であるユニバーサルジヨイントは少なくとも一方の回転
伝達シャフト５ａもしくは５ｂと回転可能に嵌合すると
共にその回転をネジ止め等によって阻止し得る構成とな
っているものである。

なお、例えば後輪転舵装置ＩＯを組み立てる場合に後輪
２ａ、２ｂの転舵角が零になるように上記の如き方法で
予め整合調整した上で最終組立を行ない、かつその後輪
２ａ、２ｂの転舵角状態が変化しないように、第１９図
に示す如く、ロックネジ２１２で後輪転舵装置側の回転
伝達シャフト５ｂの回転を阻止するようになっている場
合には、そのままの状態で後輪転舵角が零になるよう整
合調整されているとして扱えば良い。

第２０図は上記第１実施例における組立方法の流れを示
すフローチャートである。

以上は車両のセンタラインを割り出さないで車両の組立
を行なう場合の実施例であったが、この実施例において
は検査装置４０のセンタラインに対してしかトーイン調
整等ができないので、調整後の各車両間における調整の
バラツキが生じる。このバラツキを回避するためには、
車両のセンタラインを求め、それに対してトーイン調整
等を行なえば良い。

次に、車両のセンタラインを求め、それに基づいてトー
イン調整等を行なう第２実施例について説明する。

この場合は、まず上記第１実施例の場合と同様の方法で
車両を検査装置４０上に搬送し、前輪１ａ、１ｂおよび
後輪２ａ、２ｂをそれぞれ前輪および後輪スタティック
テスタ４１，４５上に載置せしめ、次いでリフタ４８．
４９により車体のサイドシル部を持ち上げ、テーブル５
３．１５３をフルフロート状態にすると共に両転舵手段
４，１０の連結を解除した状態にしておく。

この状態から、前記第１実施例と同様の方法で両転舵手
段４，１０の整合調整を行なう。この整合調整は前後ど
ちらを先に行なっても良いしあるいは並行して行なって
も良い。

この整合調整後、前記第１実施例と同様の方法で連結手
段６によって回転伝達シャツ）５ａ、５ｂを連結するこ
とによりこの回転伝達シャフト５ａ、５ｂを介して両転
舵手段４，１０の連結を行なう。

しかる後、前輪１ａ、１ｂおよび後輪２ａ、２ｂのトー
イン調整を次の様にして行なう。

まず、前輪および後輪角度測定手段８０．１６０をテス
タ移動手段７０．１７０により前輪１ａ、　ｌｂおよび
後輪２ａ、２ｂの方に移動させ、測定板ｅｔ、ｔｅｔを
前輪１ａ、　１ｂおよび後輪２ａ、２ｂの外側面に当接
させる。

この状態から、第２１図に示す様に、前輪１ａ、　ｌｂ
の中心位置２１４．２１６を前後のプローブ６４ａの位
置から求めると共にその両中心位置２１４．２１６のセ
ンタ２１８を求め、後輪２ａ、２ｂの中心位置２２０，
２２２を前後のプローブ１６４ａの位置から求めると共
にその両中心位置２２０．２２２のセンタ２２４を求め
、これらの前後のセンタ２１８．２２４を結ぶ線を車両
のセンタライン２２６として求める。さらに、この車両
のセンタライン２２Ｂと検査装置４０の比較検査手段１
００内に予め入力されている該装置４０のセンタライン
２２８（第５図参照）との傾きθを求めておく。上記算
出は各プローブ６４ａ、　１ｆｉ４ａの位置信号をライ
ン１００ａ〜１００ｄを介して受ける上記比較検査手段
１００において行なわれる。

そして、上記θを求めた後、この比較検査手段１００に
おいて上記各プローブ６４ａ、　１６４ａの位置信号か
ら上記θを用いて車両のセンタライン２２６を基準とす
る前輪１ａ、　Ｌｂおよび後輪２ａ、２ｂのトーイン角
を算出すると共にこの算出トーイン角が予め設定された
トーイン角にあっているか否かを比較検査し、合ってい
ない場合にはこの検査結果に基づいて前輪１ａ、Ｌｂお
よび後輪２ａ、２ｂのトーイン角の調整を行なう。この
トーイン調整も前後どちらを先に行なっても良いしある
いは並行して行なっても良い。

第２２図は上記第２実施例における組立方法の流れを示
すフローチャートである。

次に、電気信号等の非機械的信号を介して前輪転舵角情
報を伝達する前輪転舵角情報伝達手段により前輪転舵手
段と後輪転舵手段とを連結して成る４輪操舵装置を備え
た車両を対象とする第３実施例について説明する。

第２３図はかかる車両の一例を示す平面概念図であり、
第２図に示す車両と同一の構成要素には同一の番号を付
してその説明は省略する。

図示の車両においては、前輪転舵手段４は前輪ｌａ、　
ｌｂの転舵角を検出する転舵角センサ３０口を備えて成
り、該転舵角センサ３００は前輪転舵角情報を電気信号
として出力する、さらに具体的には前輪転舵角に対応し
た電圧を出力する。また、後輪転舵手段１０はコントロ
ーラ３０２を備えて成り、該コントローラ３０２は上記
転舵角センサ３００の出力と共に車速センサ３４の出力
が入力せしめられ、それらに基づいて後輪２ａ、２ｂを
適宜転舵させる。そして、上記両転舵手段４，１０は上
記転舵角センサ３００からの出力、即ち前輪転舵角情報
である電気信号を上記コントローラ３０２に伝達する前
輪転舵角情報伝達手段であるケーブル５によって連結さ
れている。

上記コントローラ３０２による後輪２ａ、２ｂの転舵は
次の様にして行なわれる。即ち、コントローラ３０２に
は転舵角センサ３００から前輪転舵角に応じた電圧から
成る電気信号と車速センサ３４から車速に応じた電圧か
ら成る電気信号とが入力され、それらの電圧に基づいて
予め入力されている電圧−前輪転舵角関係および電圧−
車速関係から前輪転舵角と車速とを求める。また、コン
トローラ３０２には予め車速に応じて変化する関数とし
ての転舵角特性が入力されており、従って該コントロー
ラ３０２は上記車速に応じた転舵角特性を求め、その転
舵角特性と上記前輪転舵角とから後輪２ａ、２ｂの転舵
角を算出し、後輪２ａ、２ｂをその転舵角だけ転舵させ
るべくステッピングモータから成るアクチュエータ３０
４に駆動制御信号を出力する。アクチュエータ３０４は
、該駆動制御信号に基づいて所定方向に所定量回転し、
この回転は傘歯車３０８，３０８を介してピニオン軸３
１０に伝達され、該ピニオン軸３１０のピニオン部３１
２は後輪転舵ロッド１５に形成されたラック部３１４に
歯合しており、従ってピニオン軸３１０の回転によって
後輪転舵ロッド１５が車幅方向に移動して後輪２ａ、２
ｂが転舵される。また、この後輪２ａ、　２ｂの転舵に
あたっては、ビニオン軸３１０部分にコントロールバル
ブ３１６が設けられており、このコントロールバルブ３
１６はピニオン軸３１０の回転に応じて油圧ポンプ３６
から適宜オイルを油圧アクチュエータの油圧室１３ａ、
　１３ｂに供給すると共に該油圧室１３ａ、　１３ｂか
らオイルをリザーバタンク３５に排出せしめ、この油圧
アクチュエータの油圧力によって上記後輪転舵をアシス
トするように構成されている。

第２４図は上記転舵角センサ３００の一例を示す回路図
であり、このセンサ３００は図示の如く摺動端子３２０
を有し、この端子３２０は前輪転舵ロッド４ａに固設さ
れて該ロッド４ａと共に抵抗３２２上を摺動し、その摺
動によって電圧検出器３２４により検出される電圧が変
化し、その変化する電圧を電圧調整手段３２６を介して
ケーブル５に出力するものである。

上記の如き車両の組立方法の実施例（第３実施例）を次
に説明する。

まず、第２図に示す車両の組立方法の実施例であって車
両のセンタラインを求めて行なう第２実施例の場合と同
様にして車両を検査装置４０上に載置せしめておく。

次に、前輪転舵角情報伝達手段であるケーブル５による
両転舵手段４，１０の連結を解除した、例え°ばケーブ
ル５のコントローラ３０２への接続を断った状態で、両
転舵手段４，１ｏの整合調整を行なう。

この場合の整合調整は、前輪転舵手段４の転舵角センサ
３００から出力される電気信号における電圧と前輪転舵
角との関係と後輪転舵手段１ｏのコントローラ３０２に
予め入力設定された電圧と前輪転舵角との関係とが一致
するように調整する。

即ち、例えばコントローラ３０２に予め入力設定されて
いた電圧−前輪転舵角関係が例えば第２５図に示す様に
転舵角界で電圧３ｖとなるものであり、かつ転舵角セン
サ３００から出力される電気信号における電圧−前輪転
舵角関係が第２６図に示す如く転舵角界で２．５ｖとな
るものである場合に、これらの関係をそのままにしてお
いて上記ケーブル５をコントローラ３０２に接続すると
、コントローラ３０２は前輪転舵角を誤まって認識し、
その結果前後輪の転舵角関係は所定の転舵角特性からず
れたものとなってしまう。

従って、この場合には上記両関係を一致させるべく整合
調整する必要があり、そのためには例えばコントローラ
３０２に人力されている関係を転舵角界のとき２．５ｖ
となるように調整するか、転舵角センサ３００の電圧調
整手段３２６により該センサ３００から出力される信号
を転舵角界のとき電圧３Ｖとなるように調整するか、あ
るいは上記両関係を予め決められた所定の関係になるよ
うそれぞれ調整すれば良い。

上記の如くして両転舵手段４，１０の調整が終了したら
、上記ケーブル５をコントローラ３０２に接続して該両
転舵手段４，１０の連結を行なう。

しかる後、上記検査装置４０上において前輪１ａ、　１
ｂおよび後輪２ａ、２ｂのトーイン調整を行なう。この
トーイン調整は例えば上記第２実施例の場合と同様の方
法で車両のセンタラインを求めてそのセンタラインを基
準にして行なえば良い。

なお、上記第２実施例においては両転舵手段４゜１０の
整合調整によって前輪Ｌａ、　ｌｂおよび後輪２ａ、２
ｂの転舵角が零になっているので上記トーイン調整を容
易に行なうことができるが、上記第３実施例においては
両転舵手段４，１０の整合調整後でも前輪１ａ、　ｌｂ
および後輪２ａ、２ｂの転舵角は必ずしも零になってお
らず、従ってそのままの状態でトーイン調整するのは面
倒である。そこで、第３実施例の場合には、前輪１ａ、
　Ｌｂおよび後輪２ａ、２ｂの転舵角を零にしておいて
トーイン調整するのが望ましく、そのためには例えば前
輪側については第１実施例の場合と同様の方法でステア
リングホイール３の水平調整を行なえば良く、後輪側に
ついては、例えばコントローラ３０２に入力されている
転舵角特性が車速３０ＫＪｎ／Ｈのときには後輪転舵角
が零になるものである場合には信号送出手段１０５から
３０ＫＩｎ／Ｈの模擬車速信号を該コントローラ３０２
に入力せしめる方法を採用しても良く、上記転舵角特性
が前輪転舵角界のとき後輪転舵角も零になるものである
場合には信号送出手段１０５から前輪転舵角界の模擬転
舵角信号をコントローラ３０２に入力せしめる方法を採
用しても良く、油圧アクチュエータの両油圧室１３ａ、
１３ｂの油圧を無くして中立復帰バネ１４ａ、１４ｂに
より転舵角を零にする方法を採用しても良く、また前述
の如く後輪転舵装置１０を組み立てる場合に後輪２ａ、
２ｂの転舵角が零になるように調整した上で最終組立て
を行ない、かつその後輪２ａ、２ｂの転舵角状態が変化
しないように第２３図に示すロックネジ２１２でピニオ
ン軸３１０の回転を阻止するようになっている場合には
、そのままの状態で後輪転舵角が零であるとして扱えば
良い。

このトーイン調整のための前輪１ａ、　Ｌｂおよび後輪
２ａ、２ｂの転舵角を零にする調整および上記車両のセ
ンタラインの割り出しは、上記両転舵手段４゜１０の整
合調整の前に行なっても良い。

なお、上記第３実施例では第２実施例と同様に車両のセ
ンタラインを割り出してトーイン調整を行なったが、非
機械的信号を介して前輪転舵角情報が伝達される第２３
図に示す如き車両の場合も、第１実施例と同様にして車
両のセンタラインを割り出さないでトーイン調整を行な
うことも可能である。

ところで、機械的前輪転舵角情報伝達手段によって連結
されている４輪操舵装置を対象とする第１、第２実施例
の場合の整合調整は、前輪転舵手段４と後輪転舵手段■
０との整合調整であって、例えば後輪転舵角を零とする
場合の後輪転舵手段１０の整合調整とは、単に後輪転舵
角が零であるｌどけでなく前輪転舵角が入力される回転
伝達シャフト５ｂから後輪２ａ、２ｂまでの系全体もそ
の転舵角界に対応する正規の状態になっていることが必
要であり、この意味からすると第２図の４輪操舵装置に
おいては後輪転舵ロッド１５を中立位置にして後輪転舵
角を零にするのみでなく転舵比可変機構２０も後輪転舵
角窓に対応した正規の状態にすることが必要であるが、
該ロッド１５と機構２０の動きはコントロールバルブ３
８部分で遮断されているので、これらの双方を調整する
意味で例えば上記した方法により調整する必要があり、
例えば単に中立復帰バネ１４ａ、１４ｂを利用して後輪
転舵ロッド１５のみを中立位置にしてもそれだけでは整
合調整をしたことにはならない。

しかるに、本発明に係る方法は例えば上記の如き油圧ア
クチュエータによる油圧アシスト機構を採用せず、従っ
て上記の如きコントロールバルブ３８もなく、後輪転舵
手段における前輪転舵角情報入力部から後輪までの系が
機械的に連結されている場合にも適用可能であり、その
場合には後輪転舵ロッドを中立位置にするだけで上記系
全体が後輪転舵角窓に対応する正規の状態となるので、
例えばその様な４輪操舵装置に中立復帰バネが設けられ
ているときには、そのバネにより後輪転舵ロッドを中立
位置にするだけで後輪転舵角を零にする整合調整を行な
うことができる。

なお、上記トーイン調整において後輪転舵角を零にする
場合の転舵角界とは、トーイン調整は車輪のみの問題で
あるので単純に後輪転舵ロッドが中立位置に位置してい
さえすれば良く、従って上記整合調整における転舵角界
とは内容が異なる。

また、上記第１．第２実施例においては両転舵手段４，
１０の整合調整を転舵角界の点で行なっているが、所定
の転舵角特性上の他の点で行なっても良い。ただし、第
１．第２実施例における後輪操舵装置は車速によって転
舵角特性が異なるので、その所定の転舵角特性が得られ
る様に、コントローラ３３に模擬車速信号を入力させて
おき、しかる後後輪転舵手段１０をその所定の転舵角特
性上の上記能の点の後輪転舵角となるように調整すれば
良い。なお、上記第１．第２実施例の場合には全ての転
舵角特性が前輪転舵角情報 合調整時の転舵比特性がどうなっているかを考慮する必
要はない。また、上記第３実施例の整合調整も例えば前
輪転舵角が零以外の所定角度の時の電圧を一致させるよ
うにして行なっても良く、また場合によっては複数の角
度の時の電圧をそれぞれ一致させるようにして行なって
も良い。

さらに、上記各実施例ではいずれもトーイン調整を行な
っているが、このトーイン調整は必要に応じて行なえば
良いものであり、かつ行なう場合には、例えば第２，３
実施例の様に車両のセンタラインを求めてそれを基準に
する方法を採用すれば、そのトーイン調整は第２．３実
施例において両転舵手段４，１０の連結後に限らず連結
前に行なうことも可能であり、結局トーイン調整は整合
調整および連結というステップに対して独立して何時の
時点で行なっても良い。勿論、その場合におけるトーイ
ン調整は前後どちらを先に行なっても良いし並行して行
なっても良い。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の方法によれば、前輪転舵
手段と後輪転舵手段とを互いに整合のとれた状態で連結
して車両を組立てるので、連結後における前後輪が所定
の転舵角特性に従って正しく転舵される車両を得ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は前輪転舵角情報を機械的に伝達する前輪転舵角
情報伝達手段を備えた４輪操舵装置を模式的に示す平面
図、 第２図は上記４輪操舵装置の平面概略図、第３図は転舵
比可変機構を示す斜視概略図、第４図は車速と転舵角と
の関係を示すグラフ、第５図は検査装置を示す平面図、 第６図および第７図は前輪スタティックテスタの正面図
および平面図、 第８図および第９図は前輪用のターンテーブルを示す正
面断面図および側面図、 第８Ａ図は上記ターンテーブルを矢印■−■に沿って示
す断面図、 第１０図から第１２図は前輪角度測定手段およびテスタ
移動手段を示す正面図、平面図および側面図、第１３図
は後輪用のターンテーブルを示す正面図、第１４図は前
輪ガイドを示す平面図、 第１５図はりフタを示す断面図、 第１６Ａ図はステアリングホイールの水平調整を行なう
ための測定器を示す正面図、 第１６Ｂ図は上記測定器をステアリングホイールに取付
けた時の可動ピン、固定ピンとステアリングホイールと
の関係を示す正面図、 第１７図は後輪転舵ロッドの移動量と回転伝達シャフト
の回転角度との関係を示す図、 第１８図は後輪のセンタラインを求める方法を説明する
ための平面概略図、 第１９図は後輪転舵手段における回転伝達シャフトロッ
クネジ装着部分を示す図、 第２０図は本発明に係る組立方法の一実施例の流れを示
すフローチャート、 第２１図は車両のセンタラインを求める方法を説明する
ための平面概念図、 第２２図は本発明に係る組立方法の他の実施例の流れを
示すフローチャート、 第２３図は前輪転舵角情報を電気信号を介して伝達する
前輪転舵角情報伝達手段を備えた４輪操舵装置の平面概
略図、 第２４図は転舵角センサの一例を示す回路図、第２５図
は前輪転舵手段における電圧と前輪転舵角との関係の一
例を示す図、 第２６図は後輪転舵手段における電圧と前輪転舵角との
関係の一例を示す図である。 ｌａ、　ｌｂ・・・前　　輪　　２ａ、２ｂ・・・後　
　輪４・・・前輪転舵手段 ５．５ａ、５ｂ・・・前輪転舵角情報伝達手段１０・・
・後輪転舵手段 一 第１図 第４図 第′９　μｍ ψ　　　　　　　ロ　Ｖ ３　ψ 第１２図 第１４図 ９２ＣソｚＤ 第１５［ｌ −゛ニー′。Ｉａ　　　　／４８ 第１６Ａ図 ８目−゛・８７ 第１６８図 ’８７ 第１７図 第旧図　　　　第１９図 第２０図 第２１倍１ 第２２図 第２４図 ａ 第２５図　　　　第２６図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪を転舵する前輪転舵手段と、前輪転舵角情報
   を機械的に伝達する前輪転舵角情報伝達手段によって上
   記前輪転舵手段と連結されると共に上記前輪転舵角情報
   伝達手段によって入力された前輪転舵角情報に基づいて
   予め設定された所定の転舵角特性の下に後輪を転舵する
   後輪転舵手段とを備えて成る４輪操舵装置を有する車両
   の組立方法であって、 上記前輪転舵手段と後輪転舵手段とを、前輪の転舵角と
   後輪の転舵角とが上記予め設定された所定の転舵角特性
   上の一点に位置する関係となるように整合調整し、 その後上記前輪転舵手段と後輪転舵手段とを上記前輪転
   舵角情報伝達手段により連結することを特徴とする車両
   の組立方法。
2. （２）前輪を転舵する前輪転舵手段と、前輪転舵角情報
   を電気信号等の非機械的信号を介して伝達する前輪転舵
   角情報伝達手段によって上記前輪転舵手段と連結される
   と共に上記前輪転舵角情報伝達手段によって入力された
   前輪転舵角情報に基づいて予め設定された所定の転舵角
   特性の下に後輪を転舵する後輪転舵手段とを備えて成る
   ４輪操舵装置を有する車両の組立方法であって、 上記前輪転舵手段と上記後輪転舵手段とを、上記前輪転
   舵手段における該前輪転舵手段から出力される上記非機
   械的信号の信号量と前輪転舵角との関係を上記後輪転舵
   手段に入力設定された上記非機械的信号の信号量と前輪
   転舵角との関係とが一致するように整合調整し、 その後上記前輪転舵手段と後輪転舵手段とを上記前輪転
   舵角情報伝達手段により連結することを特徴とする車両
   の組立方法。
3. （３）上記前輪転舵手段の整合調整後前輪のトーイン調
   整を行なうと共に上記後輪転舵手段の整合調整後後輪の
   トーイン調整を行ない、その後上記前輪転舵手段と後輪
   転舵手段との連結を行なうことを特徴とする請求項１ま
   たは２記載の車両の組立方法。
4. （４）前記前輪転舵手段と後輪転舵手段とを連結した後
   、前輪と後輪のトーイン調整を行なうことを特徴とする
   請求項１または２記載の車両の組立方法。