JPH01117629A - 車載発電機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車載発電機制御装置に関し、特に車両渋滞時
等の所定車速以下での走行の際のバッテリの充放電性能
の改善を図った車載発電機制御装置に関する。

（従来技術及びその問題点） 車両に搭載の交流発電機の制御装置には、該発電機の発
電電圧しきい値、即ち電圧レギュレータによって調整す
るための目標出力電圧値を複数、例えばバッテリ電圧値
が１２Ｖ程度であれば、１４．５Ｖと１２．５Ｖとを設
け、車両にかかる電気負荷に応じてこれらの電圧値を切
換え制御する装置がある（実開昭５１−１２５５２３号
公報）。

かかる制御装置は、電気負荷が少ないとき、目標電圧を
低い１２．５Ｖに切換え、車両のエンジンに与えるトル
ク負荷を軽減して燃費の向上を達成せんとするものであ
るが、」１記１２．５Ｖへの切換えを行えば、発電量は
＋４．５Ｖの場合に比べ減少するため、燃費の向上は図
れるものの、発電機からバッテリへの充電量は減少し、
バッテリの充放電バランスがくずれていわゆるバッテリ
上がりを来たすことになる。

そこで、この対策として、車両の減速時に目標電圧を高
い１４．５Ｖに戻すことが考えられる。即ち、これは、
減速の運動エネルギーを発電機の回転駆動に用いるもの
であって、減速時に１４．５Ｖに切換え、減速エネルギ
ーロスを利用して急速充電し、その充電量をアイドル時
や加速、クルーズ走行で消費し、バッテリの充放電バラ
ンスをとるようにしようというものである。

ところが、車両の走行パターンは種々あり、減速モード
が少ない状況、例えば渋滞走行時のように車速か比較的
長い期間に亘り充分に上がらないような走行パターンの
場合もあるから、かかる場合には、減速条件が少なくな
る結果、１４．５Ｖによる充電の機会が減り、これに伴
いバッテリからの電気負荷への電流供給量が増加し、バ
ッテリの充放電バランスを維持できず、バッテリ上がり
を招く可能性がある。

特に、車両渋滞時には、運転者によっては、たとえ減速
モードが出現したとしても、直ちにクラッチをオフした
り、ギアをニュートラルに切換えてしまうものも少なく
なく、かかる惰行運転がなされれば、エンジン回転数は
急速に落ち、結果的に減速モードが長く続かず、しかも
減速の運動エネルギーを発電の回転駆動に用いることが
できないので、バッテリへの充電の頻度も一層減少し、
単に減速走行かどうかで目標電圧の切換えを行うだけで
は、バッテリ上がりを生ずるおそれが大きくなる。

（発明の目的） 本発明は、上述のような点に着目してなされたもので、
たとえ車両の混雑する市街地走行のような渋滞走行モー
ドでも、バッテリへの充電の機会を確保してバッテリの
充放電性能を改善し得る車載発電機制御装置を提供する
ことを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するため、車両のエンジンに
より駆動される交流発電機と、該交流発電機に接続され
たバッテリと、前記交流発電機及びバッテリの出力電圧
を目標電圧となるよう調整する電圧レギュレータと、該
電圧レギュレータの目標電圧を車両またはエンジンの運
転状態に応じて変更する目標電圧変更手段とを備えた車
載発電機制御装置において、車両速度が所定速度以上と
なるまでは前記目標電圧変更手段の作動を抑制する抑制
手段とを備えるようにしたものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の一実施例に係る車載発電機制御装置の
全体を略示する構成図であり、符号ｌは例えば４気筒の
内燃エンジンを示し、エンジンｌには開口端にエアクリ
ーナ２を取り付けた吸気管３と排気管４が接続されてい
る。吸気管３の途中にはスロットル弁５が配置され、こ
のスロットル弁５の下流の吸気管３には、目標アイドル
回転数と実エンジン回転数との偏差に応じてエンジンｌ
に供給される吸入空気量を調整するための補助空気層制
御弁（図示せず）に接続する空気通路６が配設されてい
る。

吸気管３のエンジンｌと前記空気通路６の開口６ａとの
間には燃料噴射弁７が設けられており、この燃才１噴射
弁７は図示しない燃料ポンプに接続されていると共に電
子コントロールユニット（以下、ｒＥＣ：ＵＪという）
８に電気的に接続されている。

前記スロットル弁５にはスロットル弁開度（θＴ１１）
センサ９が、吸気ｆｆ３の前記空気通路６の開口６ａ下
流側には管１０を介して吸気管３に連通ずる吸気管内絶
対圧（ＰＢ＾）センサ１１が、更に、その下流側には吸
気温（Ｔ＾）センサ１２が夫々取り付けられ、また、エ
ンジン１本体にはエンジン冷却水温（Ｔｗ）センサ１３
及びエンジン回転角度位置（Ｎｅ）センサ１４が夫々取
すイ１けられ、各センサはＥＣＵ３に電気的に接続され
ている。

符号１５＋−１５ｍは、例えばヘッドライトニアコンデ
ィショナ（エアコン）のヒータファン、ブレーキランプ
、電動ラジェータファン等から成る電気装置を夫々示す
。これら電気装置１５１〜１５ｍは、後述の交流発電機
及び必要に応じバッテリから電力を供給される電気負荷
１６を構成する。

各電気装置１５１〜１５ｍは、夫々個々に通電操作用の
、あるいは通電制御用のスイッチを含み、夫々共通の電
源路を介し、更には、電気負荷１６に供給される電流値
を検出する検出手段１７を介して接続点１８ａに接続さ
れている。

接続点１８ａとアースとの間にはバッテリ１８、交流発
電機１９及び電気装置１５１〜１５ｍの負荷に応じて発
電機１９の界磁巻線１９ａに界磁巻線電流を供給する電
圧レギュレータ２０が並列に接続されている。

一１―記検出手段１７は、例えばホール素子を用いる構
成のものであってよい。即ち、共通の電源路に流れる電
流による磁束密度をホール素子で検知することにより、
発電機１９及びバッテリ１８から電気負荷１６に流れる
電気負荷電流値を検出し、これを車載電気負荷の消費電
流、即ち車両全体の消費電流の人力データとして前記Ｅ
ＣＵ３に供給する。

発電機１９はエンジンｌの出力軸（図示せず）と機械的
に接続され、エンジンｌにより駆動される。

そして、各電気装置１５＋−１５ｍの通電用のスイッチ
が開成（オン）状態になると発電機１９から各電気装置
１５＋〜１５ｍに電力が供給され、各電気装置１５＋〜
１５ｒＩｌが作動するために必要とする電力が発電機１
９の発電能力を超えると、不足する電力はバッテリＩ８
から補われる。

上記電圧レギュレータ２０は、例えば内部の電圧検出比
較回路などにハイブリッｌ−Ｉ　Ｃを使用したＩＣ，レ
ギュレータであり、界磁巻線１９ａを含む交流発電機１
９及び電圧レギュレータ２０は、全体としてＩＣレギュ
レータ内蔵タイプの車載発電機を構成している。電圧レ
ギュレータ２０は、既知の如く、発？？Ｉ機１９及びバ
ッテリ１８の出力電圧、即ちそれらが並列接続された出
力端（接続点１８ａ）電圧を所定の調整電圧、即ち目標
電圧に維持するように界磁巻線電流出力端子２０ａに接
続された界磁巻線１９ａの電流を制御、通常はオン、オ
フ制御し、これを繰り返すことにより上記出力電圧を目
標電圧に制御する。更に、上記電圧レギュレータ２０は
、交流発電機１９の発電電圧しきい値を変えるための制
御信号入力端子２０ｂを有し、前記ＥＣＵ３からの該制
御信号により後述のように電圧レギュレータ２０の目標
電圧が車両またはエンジン１の運転状態に応じて例えば
高低２種類（例えば＋４．５Ｖと１２．５　Ｖ　）に変
更されるようになっている。

前記［ＥＣＵ３には、１１Ｔ、両の速度を検出する車速
センサ２１、エンジン１の動力系の一部を成すクラッチ
のオン、オフを検出するクラッチスイッチ２２が接続さ
れていると共に、前述の電気負荷１６のうちのブレーキ
ランプ及び電動ラジェータファンのためのブレーキスイ
ッチ２３及びラジェータファンスイッチ２４が接続され
ている。

ＥＣＵ３は、−り述の各種センサ等から入力信号波形を
整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信
号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力
回路８ａ、中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという）
８ｂ、ＣＰＵ８ｂで実行される各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段８Ｃ１及び前記燃↑１噴
射弁７及び補助空気量制御弁に駆動信号を供給すると共
に、発電機１９の出力電圧を切換制御するための制御信
号を電圧レギュレータ２ｏに供給する出力回路８ｄ等か
ら構成される。

スロットル弁開度センサ９、絶対圧センサ１１、吸気温
センサ１２、冷却水温センサ１３、エンジン回転角度位
置センサ１４から夫々のエンジン運転状態パラメータ信
号、検出手段１７のホール素子からの電気負荷電流を表
わす信号（消費電流計測信号）、スイッチ２３．２４か
らの電気負荷状態を表わす検出信号がＥＣＵ３の入力回
路８ａを介してＣＰＵ８ｂに供給され、ＣＰＵ８ｂはこ
れらのエンジン運転状態パラメータ信号値、電気負荷電
流１１１１１Ｍ信号値、電気負荷状態信号値に基づいて
エンジン運転状態及び電気負荷等のエンジン負荷状態を
判別し、これらの判別した状態に応じてアイドル運転時
の目標アイドル回転数を設定すると共に、エンジンｌへ
の燃料供給量、即ち燃料噴射ブ「７の開弁時間’ｒｏａ
ｒと、補助空気量制御弁への駆動信号値（例えば弁開度
を変化させるリニア制御の場合には、リニアソレノイド
へのソレノイド駆動電流Ｉｏｕｒ）とを夫々演算し、各
演算値に応じて燃料噴射弁７及び補助空気量制御弁を作
動させる駆動信号を出力回路８ｄを介して夫々に供給す
る。

更に、ｃｐｕｓｂは、車速センサ２Ｉの車速信号値、ク
ラッチスイッチ２２の検出信号値等に基づき前述の電気
負荷並びに走行条件に対応して電圧レギュレータ２０の
目標電圧値を切換える制御信号を出力回路８ｄを介して
電圧レギュレータ２０に供給する。

第２図は、上記目標電圧値の切換えによって交流発電機
１９の発ｆＩ！電圧を制御する制御プログラムを示す。

先ず、ステップ２０１では、車速Ｖが所定値ＶＡＣＧＯ
（例えば２５　ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判別し、
その答が肯定（’Ｙｅｓ）の場合はスロットル弁開度Ｏ
ｒｎが所定フューエルカット開度ＯＦｃ以下か否かを判
別しくステップ２０２）　、ステップ２０２の答が肯定
（Ｙｅｓ）、即ちθＴｌｌ≦ＯＦＣが成立するときは、
ｔｏＬｙｐｃタイマ（フューエルカットデイレイタイマ
）による所定時間ｔｎＬｙｒｃ　（例えば０．２秒）が
経過したか否かが判定される（ステップ２０３）。

次いで、ステップ２０３の答が１１定（Ｙｅｓ）ならば
、更にクラッチが踏まれたか否かを判別しくステップ２
０４）　、その答が否定（Ｎｏ）、即ちクラッチが接続
されているときには、ｔ、ｏｔ、ｙｃｕタイマによる所
定時間ｔｏＬｙｃｕ　（例えば１秒）が経過したか否か
が判定され（ステップ２０５）、該所定時間ｔ　ＤＬＹ
ＣＩ＋経過していれば、エンジン回転数Ｎｅが所定回転
数ＮＡＣＧＯ（例えば８５０ｒｐｍ）より高いか否かを
判別しくステップ２０６）、その答が肯定（Ｙｅｓ）、
即ち所定回転数ＮＡｃｃｏを超えている場合には、０；
ｊ述の目標電圧を高低２種類のうちの高い饅の所定電圧
ＶＡＩＩＪ１１　（例えば＋４．５Ｖ）に切換え変更し
、これを維持するよう交流発電機（ＡＧＧ）　ｌ　９を
制御しく以下、ＶＡＩＩＪ１１モードという）（ステッ
プ２０９）、本プログラムを終了する。

上述のように、通常、エンジンｌが回転して運転してい
る場合、車速Ｖが所定値ＶＡｃＧｏより大きいとき（ス
テップ２０１の答がｌ″を定（ｙｅｓ））に、スロット
ル弁５を閉じれば、所定時間ｅｏＬｙｐｃ後にフューエ
ルカットに入るが、そのフューエルカットと同期して、
クラッチ接続時、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡ
ＣＧＯを超える状態においてＶＡＩ）Ｊｌ＋モードに設
定される（ステップ２０２〜２０６゜２０９）。

これにより、通常の減速時、即ちＶＡＣＯＯを超える車
速の減速時には、より高い目標電圧に切換えられる。従
って、エンジン１が減速運転状態になったときには、通
常の発電状態であるＶＡＤＪ１１モードでバッテリ１９
に強制的に充電を行わせる。

前記ステップ２０２の答が否定（Ｎｏ）の場合、ステッ
プ２０５の答が否定（ＮＯ）の場合には夫々後述のステ
ップ２１０以降へ進み、また、前記ステップ２０４の答
が肯定（Ｙｅｓ）、即ちクラッチが遮断された場合、及
びステップ２０６の答が否定（Ｎｏ）、即ちエンジン回
転数Ｎｅが所定回転数ＮＡＣＱＯ以下の場合には、夫々
ステップ２０７を実行してステップ２１０以降へ進む。

該ステップ２０７のｔ　ＤＬＹＣＩ＋タイマは、シフト
チェンジに通常要する時間を計測するだめのものであっ
て、確実にシフｉ・チェンジであるかどうかを区別する
のに用いる。

即ち、通常の減速のときは、上述のようにステップ２０
９を実行する処理がなされるが、車速ＶがＶＡｃＧｏを
超える場合であっても、加速中のシフトチェンジがあり
、かかる場合は、スロットル弁５を閉じてクラッチを切
るという操作がなされる。

このとき、スロッＩ・ル弁５の閉成に（’Ｉ’い上記ス
テップ２０９のＶＡＤＪＩ＋モード、即ち減速処理とす
るのは不都合であるので、加速のシフトチェンジの場合
にはステップ２０９が行われないようにする必要がある
。

そこで、単にクラッチペダルを踏むだけでなく（即ち、
惰行運転の目的ではなく）、シフトチェンジのため、ス
ロットル弁５が閉じられてエンジン回転数Ｎｅが低下し
たときにも、ｔＤＬＹｃ■タイマをリセットし、及びこ
れをスタートさせ（ステップ２０７）　、Ｏｆ記スステ
ップ２０５おいてその経過時間を監視し、上述の２条件
によってシフトチェンジであることを確実に検知し得る
ようにしている。

クラッチスイッチ２２は、通常、クラッチをかなり深く
まで踏み込まないとスイッチは切れない。

従って、仮に、中途１′、端に踏まれた場合、クラッチ
スイッチとしてはクラッチオフの検知信号を出力しない
が、クラッチスイッチによって踏んだという検出がなさ
れなくても、無負荷状態になることによってエンジン回
転数Ｎｅは下がるから、その回転数代ドから所定時間ｅ
ｏＬｙｃｕ内、即ちシフトチェンジに必要とする一定時
間内であれば、後述のステップ２１０以下の処理を実行
させることとし、シフトチェンジではなく確実に減速を
検知しているときは１）１ｊ述のＶＡＩＩＪＩ＋モード
とすることとしている。

また、１１．速Ｖが所定１直ＶＡｃＧＯを超えていても
、スロワｉ・ル介５が開いていれば、即ちステップ２０
２の答が否定（ＮＯ）であれば、減速時でないとみてス
テップ２０８を経てステップ２１０以降へ進む。

次に、車速Ｖが所定値ＶＡｃｃｏ以下の場合（ステップ
２０１の答が否定（Ｎｏ））には、ステップ２０８を実
行毎に前述のフューエルカットデイレイタイマをリセッ
トシ、及びこれをスタートさせた後、す（速Ｖが比較的
高い所定（１’（Ｖ＾ｅｃ＋　（例えば８０ｋｍ／ｌ＋
）より大きいか否かを判別しくステップ２１０）、その
答が１１定（Ｙｅｓ）のときには、車速Ｖが上記所定値
Ｖ　Ａｃｃ　＋以下の状態からＶ　ＡＣＧｌを超える状
態に移行後の時間を山側するためのｔｖｎタイマ（ステ
ップ２１２）による所定時間ｔｖｕ　（例えば５０秒）
が経過したか否かが判定され（ステップ２１１）、該ス
テップ２１１の答がＩｔ定（Ｙｅｓ）の場合には、ステ
ップ２０９を実行して本プログラムを終了する。

これは、以下の理由による。

車両が上記所定時間ｔｖｎなる比較的長い時間に亘り高
速走行しているときには、エンジン回転数はかなり高く
、エンジン１の負荷としても大きいから、本来的に燃ｉ
ｔ消費も多い運転領域である。

一方、本プログラムによる交流発電機制御では、電気負
荷が少ないとき、該発？１１ｔｊｌの発電電圧しきい値
、即ち電圧レギュレータの目標電圧を高い電圧値から低
い電圧値のものに切換え、発電機の発電トルクを少なく
してエンジン負荷を軽減し燃費の向−Ｌを図るようにし
ているが、上記のように、もともと燃料消費が多い状態
にあるときには、ステップ２０９の所定電圧Ｖ＾ＩＩＪ
１１よりも低い後述の所定電圧ＶＡＤＪＬ　（ステップ
２１８参照）による制御モードとして負荷を軽くするこ
とにより得られるメリットはそれ程大きくはない。

そこで、かかる高速走行のときには、交流発電機制御を
ＶＡＩ）Ｊｌ＋モードに戻すこととしている。

ステップ２１３ではエンジン回転数Ｎｅが、比較的中回
転以上かどうかを判別するための所定回転数ＮＡＣ４；
Ｉ　（例えば２８００ｒｐｍ）より高いか否かが、ステ
ップ２１４では吸気温゛「＾が所定温度゛ｒ＾＾ｃａ　
（例えば１５℃）より高いか否かが、また、ステップ２
１５では検出手段１７のホール素子を通して得た信号値
ＥＬ、あるいは後述のようにブレーキ及び／またはラジ
ェータファンオン時に所定値を減算して求めた信号値Ｅ
　Ｌが、所定判別値ＥＬＯ（例えば９Δ）より大きいか
否かが、それぞれ判別され、ステップ２１３の答がｌ’
を定（Ｙｅｓ）のとき、ステップ２１４の答が否定（Ｎ
ｏ）のとき、ステップ２１５の答が１１定（Ｙｅｓ）の
ときのいずれの場合にも、ステップ２０９を実行し本プ
ログラムを終了する。

エンジン回転数Ｎｅが比較的高い運転領域では、前述と
同様、低い所定電圧ＶＡＤ几による制御モードにするこ
とのメリットがほとんどないので、ＶＡＩ）Ｊｌ＋モー
ドとしている。また、吸気温Ｔ＾が低吸気温のときには
、目標電圧を低くしても、アイドル運転時に目標アイド
ル回転数を下げることが困難（良好な燃焼状態の確保が
困ｇｌ）な状況（例えば寒冷地での運転）にあるので、
かかる場合には、より高い発電電力が得られるＶＡＤＪ
Ｉ＋モードとすることとしている。

前記ステップ２１５の信号値ＥＬは、第３図に示す算出
サブルーチンによって求められたものを用いる。

先ず、同図のステップ３０１では、車両のブレーキがオ
ンであるか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場
合には、検出手段１７のホール素子から得られる電気負
荷電流を表わす信号値ＥＬ（具体的には、Ａ／Ｄ変換１
１　（７）（ｔｌ　′１３ｆｈｆｉ　）、即チア１　気
負荷１６全体（，１℃両全体の電気負荷）の消費電流値
から、所定値ＥＬＢを減算しくステップ３ｏ２）、答が
否定（ＮＯ）のときは該ステップ３０２をスキップする
。次に、前記ラジェータファンがオンであるか否かを判
別しくステップ３０３）　、その答が肯定（Ｙｅｓ）な
らば、信号値Ｉ？、１、がら更に所定値Ｅ１、ｋを減算
しくステップ３０４）　、答が否定（Ｎｏ）ならば、該
ステップ３（Ｍもスキップする。

上記所定１直ＩＥＬ＋＋は、電気負荷１６中の電気装置
の−っであるブレーキランプの消費電力に応じて予め設
定したｆｉｌ’（であり、また、所定値ＥＬ＊は、同様
に、電気装置の−っであるラジェターファンの消費電力
に応じて予め設定した値であり、」１記ステップ３０２
．．１１０／Ｉで、ブレーキオン時、ラジェータファン
オン時の夫々の場合に、これらの値ＥＬｅ、ＥＬｇをホ
ール素子の検出出力に基づく信号値ＥＬから予め差し引
くことにより、前述の所定判別値ＥＬＯと比較判定され
るべき被判別用の信号値ＥＬの対象からこれらブレーキ
用、ラジェータファン川の電気負ｉｔｉ　４段分を除外
する。

これにより、？１気負荷１６のうち、通常、常時使用さ
れるブレーキランプやラジェータファンのオン、オフに
起因して電圧レギュレータ２ｏの目標電圧の切換えが頻
繁に＋７われるのが回避される。

第２図に戻り、」二連のようにして求めた信号値Ｅ１．
．と所定判別値ｒＥＬｏとを比較した結果、電気負荷の
消費電力が大きい状態のときには、これに対応して発電
機１９の出力電圧を」二げるべく　ＶＡｃｃ＋＋モード
に切換える。

前記ステップ２１３の答が否定（Ｎｏ）で、がっ、ステ
ップ２１／Ｉの答がｉ’ｒ定（Ｙｅｓ）で、更に、ステ
ップ２１５の答が否定（Ｎｏ）、即ち電気負荷電流が少
ないときは、ＩＩ速Ｖを所定Ｉｌｌ：速値と比較する（
ステップ２＋６）＠Ｍステップ２１６での車速に関する
判別値Ｖ　ＡＣＯ２は、所定幅のヒステリシスが設けら
れており、一方がＶＡＣＧ２＋１　（例えば３０ｋｍ／
ｈ）、能力がＶＡｃｃ２Ｌ　（例えば３ｋｍ／ｂ）に設
定されている。

前記信号値ＥＬが判別ｆｉｌ　Ｅ　Ｌ　Ｏ以下で電気負
荷電流が少ないとき、車速Ｖが上記ＶＡＣＧ２＋１より
大きい場合であれば、後述するステップ２２０の判定で
使用するｔ　ＤＬＹＩタイマのリセット及びスタートを
常に実行しくステップ２１７）、電圧レギュレータ２０
の目標電圧を低い側の所定電圧ＶＡＤＪＬ　（例えば＋
２．５Ｖ）に切換え、ＶＡＤ几モードで発電機１９を制
御しくステップ２１８）、本プログラムを終了する。ま
た、電気負荷電流が少ない状態で車速Ｖが下降していっ
て上記■＾ＣＧ２Ｌ以下になったとき（ＶＡＣＧ２Ｌ以
下になるまでの間は、上記判別ステップ２１６はヒステ
リシスが付けられているため本プログラム実行毎にｔ　
ＩＩＬＹＩタイマのリセット、スタートが実行されてい
る）、判別ステップ２１６の答が否定（ＮＯ）となるの
で、次に、ステップ２１９に進んでスロットル弁開度Ｏ
ＴＩ＋が所定アイドル開度θＩＩＩＬより大きいか否か
を判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちスロットル弁
５が全閉状態になっていないときは、ステップ２１８を
実行し、本プログラムを終了する。

上記ステップ２１９の答が否定（Ｎｏ）、即ち車速■が
上記ＶＡＣＯ２Ｌ以下でスロットル弁５が閉じていると
きには、更にＯ；１記ｔ１几Ｙ１タイマによる所定時間
ｔｎｔｙ＋　（例えば３０秒）が経過したが否がが判定
され（ステップ２２０）、該所定時間ｔ　ＤＬＹＩ経過
するまではＶＡＤ几モードを維持しくステップ２１８）
、所定時間ｔＤＬＹ１が経過すればＶＡＤＪＩ＋モード
とする（ステップ２ｏ９）。

即ち、アイドル状態に移行して所定時間ｔ◎ＬＹ＋の間
だけ、交流発電機１９のトルク負荷（エンジンｌに対し
て与える負荷）が少ない状態が継続される。

以」二により、アイドル運転時には前記所定時間ｔｏｔ
ｙ＋程度燃費向上を確保し得、また、前述の如く低負荷
走行のときに、ＶＡ１１几モードに切換え負荷を軽くし
て燃費の向」二を図ることができる。

一方、！Ｖ速Ｖが前記ＶＡＣＧ２Ｌ以下の状態から加速
していったときは、判別ステップ２１６はヒステリシス
が設けられているため、車速Ｖが前記ＶＡｃａ２ｎを超
えないとステップ２１７は実行されず、ＶＡｃｃ２ｕに
至る前に再び車速Ｖが落ちれば、ｔ　ＤＬＹＩタイマは
Ｏになったままであり、アイドル時は発電機１９はＶ＾
１）Ｊｌ＋モードで制御される。かくして、ＶΔ１）几
モードからＶＡＩＩＪＩ＋モードに切換え後、該ｖＡＩ
）几モードは１ｆ速ＶがＶＡＣＧ２１１を超えないと出
現せず、このため、例えば１１（両が混雑している市街
地走行のように、アイドル運転領域に戻った後加速して
再びアイドルに戻るような運転状態が度々繰り返される
渋滞走行モードにおいて、単に減速走行かどうかで目標
電圧の切換えを行うものに比べ、頻繁にＶ＾１）几モー
ドが出現することがなく、Ｖ＾１）几モードへの変更は
禁止され、発電量の多いＶＡＩＩＪＩ＋モードでバッテ
リ１８への充電を行わせることができるので、たとえｌ
（両渋滞時でもバッテリ」二かりは回避され、バッテリ
１８の充放電性能を改善することができる。

また、このように重両速度がＶＡｅａ２ｎを超えるまで
は電圧レギュレータ２０の目標電圧の切換え制御が抑制
される結果、上述の渋滞走行モードで減速中に運転者が
クラッチをオフするなどして頻繁に惰行運転を行ったよ
うな場合でも、バッテリが上がり易くなるということも
避けられる。

（発明の効果） 以上のように、本発明によれば、重両のエンジンにより
駆動される交流発電機と、該交流発電機に接続されたバ
ッテリと、前記交流発電機及びバッテリの出力電圧をＶ
１標電圧となるよう調整する電圧レギュレータと、該電
圧レギュレータの目標電圧を東両またはエンジンの運転
状態に応じて変更する１１標電圧変更手段とをヒ１１え
た車Ｉ！発電機制御装置において、ｒｌ［両速度が所定
速度以上となるまではｎ；Ｉ記１］標電圧変更手段の（
１゛動を抑制する抑制手段とを備えたので、車速が所定
速度以下の状況で走行するような渋Ｗｉｔ走行モードの
場合でも、バッテリの充放電バランスをＭ１持すること
ができ、バッテリ上がりを回避してバッテリ充放電性能
の改善を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の車ＩＩ！！発電機制御装置
の全体構成を示すブロック図、第２図は車戦発？１機の
発電電圧の切換え制御のためのプログラムの一例を示す
フローチャー１・、第３図は被判別用ＥＬ値算出のため
のサブルーチンを示すフローチャートである。 ■・・・内燃エンジン、８・・・電子コントロールユニ
ッＩ−（ＥＣＵ）、Ｉ　６・・・電気負荷、１８・・・
バッテリ、１９・・・交流発電機、２０・・・電圧レギ
ュレータ、２１・・車速センサ。 出願人　　本田技研」二業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車両のエンジンにより駆動される交流発電機と、該
   交流発電機に接続されたバッテリと、前記交流発電機及
   びバッテリの出力電圧を目標電圧となるよう調整する電
   圧レギュレータと、該電圧レギュレータの目標電圧を車
   両またはエンジンの運転状態に応じて変更する目標電圧
   変更手段とを備えた車載発電機制御装置において、車両
   速度が所定速度以上となるまでは前記目標電圧変更手段
   の作動を抑制する抑制手段とを備えたことを特徴とする
   車載発電機制御装置。