JPH01106717A - Wheel base variable type rear suspension - Google Patents

Wheel base variable type rear suspension

Info

Publication number
JPH01106717A
JPH01106717A JP26582487A JP26582487A JPH01106717A JP H01106717 A JPH01106717 A JP H01106717A JP 26582487 A JP26582487 A JP 26582487A JP 26582487 A JP26582487 A JP 26582487A JP H01106717 A JPH01106717 A JP H01106717A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
time
speed running
speed
rear axle
low
Prior art date
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Pending
Application number
JP26582487A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Kenji Tenma
天満 健司
Takayuki Matsumoto
隆之 松本
Sadao Onoyama
小野山 貞男
Hiroshi Suzuki
鈴木 比呂司
Kentaro Kurokawa
黒川 建太郎
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daihatsu Motor Co Ltd
Original Assignee
Daihatsu Motor Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Daihatsu Motor Co Ltd filed Critical Daihatsu Motor Co Ltd
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Publication of JPH01106717A publication Critical patent/JPH01106717A/en
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D17/00Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0152Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

PURPOSE:To enhance the straight advance performance at the time of high-speed running and the turning radius reduction performance at the time of low-speed running by supporting the wheel axle so as to be movable in the front and rear direction of a vehicle body, so that it can be moved rearward at the time of high-speed running, and forward at the time of low-speed running respectively. CONSTITUTION:A hydraulic control means 24 is operated by the output of a speed sensor 27 to actuate a hydraulic cylinder 23. Thereby the hydraulic cylinder 23 is contracted at the time of high-speed running, and a suspension frame 7 a rear wheel axle 19 and rear wheels 2 are moved rearward to lengthen the wheel base L. On the other hand, at the time of low-speed running, the rear wheel axle 19 and rear wheels 2 are moved forward to shorten the wheel base L. By this constitution, the straight advance performance at the time of high-speed running and the turning performance at the time of low-speed running can be enhanced.

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) この発明は、自動車の高速や低速の各走行状態に合わせ
てホイールベースを変更するようにしたリヤサスペンシ
ョンに関スる。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a rear suspension whose wheelbase is changed according to high-speed and low-speed driving conditions of an automobile.

(従来の技術) 自動車が高速走行する場合には、操安性の点からみて、
高速直進性を向上させることが好ましい。そのため、こ
のような特性が重視される自動車では、ホイールベース
が長くされている。
(Conventional technology) When a car is traveling at high speed, from the viewpoint of maneuverability,
It is preferable to improve high-speed straight running performance. For this reason, automobiles for which such characteristics are important have long wheelbases.

一方、自動車が低速走行する場合には、上記の高速直進
性はともかくとして、旋回半径を小さくして小回りのき
く操縦ができるようにすることが望まれる。従って、こ
のような特性が重視される自動車では、ホイールベース
が短くされている。
On the other hand, when an automobile travels at a low speed, apart from the above-mentioned ability to travel straight at high speed, it is desirable to have a small turning radius so that the vehicle can be maneuvered with tight turns. Therefore, in automobiles where such characteristics are important, the wheelbase is shortened.

(発明が解決しようとする問題点) ところで、自動車は、通常、高速と、低速を繰返しなが
ら走行するものであり、従って、その走行中には、各走
行状態に合致した特性の得られることが望まれる。しか
し、上記したような従来構成では、ホイールベースは各
自動車ごとに固定されているため、1台の自動車におい
て、各走行状態にそれぞれ合致した特性を得ることはで
きない。
(Problems to be Solved by the Invention) By the way, automobiles usually run at high speeds and low speeds repeatedly, and therefore, while driving, it is difficult to obtain characteristics that match each driving state. desired. However, in the conventional configuration as described above, since the wheel base is fixed for each vehicle, it is not possible to obtain characteristics that match each driving state in a single vehicle.

(発明の目的) この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、1台の自動車において、高速と、低速の各走行状態
にそれぞれ合致する特性が得られるようにすることを目
的とする。
(Purpose of the Invention) This invention has been made with attention to the above-mentioned circumstances, and it is an object of the present invention to enable a single automobile to obtain characteristics that match both high-speed and low-speed driving conditions. purpose.

(発明の構成) 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、車体フレームに後車軸を前後移動自在に支持すると
共に、この後車軸を前後移動させるアクチュエータを設
け、高速走行時にはこのアクチュエータの作動により後
車軸を後方移動させる一方、低速走行時には同上アクチ
ュエータの作動により後車軸を前方移動させる点にある
(Structure of the Invention) A feature of the present invention for achieving the above object is that the rear axle is supported on the vehicle body frame so as to be movable back and forth, and an actuator is provided to move the rear axle back and forth. The rear axle is moved backward by actuation of the actuator, while the rear axle is moved forward by actuation of the actuator during low speed driving.

(作 用) 高速走行時には、アクチュエータたる油圧シリンダ23
の作動により後車軸19が後輪2と共に後方移動し、こ
のため、ホイールベースLが長くなり、自動車の高速直
進性が向上する。一方、低速走行時には、同上油圧シリ
ンダ23の作動により後車軸19が後輪2と共に前方移
動し、このため、ホイールベースLが短くなり、自動車
の旋回半径が小さくできることとなる。
(Function) During high-speed driving, the hydraulic cylinder 23, which is an actuator,
As a result of this operation, the rear axle 19 moves backward together with the rear wheels 2, which lengthens the wheelbase L and improves the high-speed straight-line performance of the vehicle. On the other hand, when the vehicle is running at low speed, the rear axle 19 moves forward together with the rear wheels 2 due to the operation of the hydraulic cylinder 23, which shortens the wheelbase L and reduces the turning radius of the vehicle.

(実施例) 以下、この発明の実施例を図面により説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

(第1実施例) 第1図と第2図は第1実施例を示している。(First example) 1 and 2 show a first embodiment.

図において、lは自動車のリヤサスペンション、2は後
輪で、上記リヤサスペンション1は車体フレームの後部
に支持されている。また1図中矢印Frは車体の前方を
示している。
In the figure, 1 is a rear suspension of an automobile, 2 is a rear wheel, and the rear suspension 1 is supported at the rear of a vehicle body frame. Moreover, the arrow Fr in FIG. 1 indicates the front of the vehicle body.

上記車体フレームの後部は前後一対のクロスメンバ3.
4を有している。一方、上記リヤサスペンション1は上
記クロスメンバ3,4に架設される左右一対のガイドレ
ール6.6を有している。
The rear part of the vehicle body frame has a pair of front and rear cross members 3.
It has 4. On the other hand, the rear suspension 1 has a pair of left and right guide rails 6.6 installed over the cross members 3 and 4.

これら各ガイドレール6はそれぞれ断面円形で互いに平
行であり、各ガイドレール6の前、後端はそれぞれブラ
ケットを介しポルト5により上記クロスメンバ3,4に
着脱自在にねじ止めされている。
Each of these guide rails 6 has a circular cross section and is parallel to each other, and the front and rear ends of each guide rail 6 are removably screwed to the cross members 3 and 4 by ports 5 via brackets, respectively.

上記ガイドレール6.6の下方にはサスペンションフレ
ーム7が配設される。このす゛スペンションフレーム7
は左右一対のサイドメンバ8゜8を有し、また、これら
サイドメンバ8,8の前端同士を連結する前クロスメン
バ9と、同上サイドメンバ8.8の後端同士を連結する
後クロスメンバ10とを有している。
A suspension frame 7 is disposed below the guide rail 6.6. This Suspension Frame 7
has a pair of left and right side members 8.8, and a front cross member 9 that connects the front ends of these side members 8 and 8, and a rear cross member 10 that connects the rear ends of the side members 8 and 8. It has

上記サイドメンバ8.8は前記ガイドレール6.6に平
行でこれらの真下に位置しており、各サイドメンバ8に
は前後一対のブラケッ)12゜12が取り付けられてい
る。そして、この各ブラケット12は上記ガイドレール
6に前後摺動自在に外嵌している。
The side members 8.8 are located parallel to and directly below the guide rails 6.6, and a pair of front and rear brackets 12.degree. 12 are attached to each side member 8. Each bracket 12 is externally fitted onto the guide rail 6 so as to be slidable back and forth.

上記各ブラケット12はブラケット上部13とブラケッ
ト下部14とに分割されており、ブラケット下部14は
サイドメンバ8に溶着され、ブラケット上部13はポル
ト15によりブラダ−/ ト下部14にねじ止めされて
いる。上記ポルト15を緩めてブラケット上部13をブ
ラケット下部14から取り外せば、ガイ、トレール6か
らサスペンションフレーム7を取り外すことができるよ
うになっている。
Each of the brackets 12 is divided into an upper bracket 13 and a lower bracket 14. The lower bracket 14 is welded to the side member 8, and the upper bracket 13 is screwed to the lower bladder/port 14 by a port 15. By loosening the port 15 and removing the upper bracket 13 from the lower bracket 14, the suspension frame 7 can be removed from the guy and trail 6.

上記前クロスメンバ9と後クロスメンバlOの各左端部
同土間と、各右端部同土間にはそれぞれ板ばね17を設
けてあり、各板ばね17の前端は前クロスメンバ9の端
部に枢支され、板ばね17の後端は後クロスメンバ10
の端部にシャックル18を介して枢支されている。そし
て、上記左右板ばね17,17に後車軸19が架設され
ると共に、この後車軸19の各端部が対応する板ばね1
7に締結具20にて締結支持されている。そして、この
後車軸19の各端に前記後輪2が連動連結されている。
A leaf spring 17 is provided between the left end of the front cross member 9 and the rear cross member IO, and the right end of the same earth floor. The rear end of the leaf spring 17 is supported by the rear cross member 10.
is pivotally supported via a shackle 18 at the end of the shaft. A rear axle 19 is installed on the left and right leaf springs 17, 17, and each end of the rear axle 19 is connected to a corresponding leaf spring 1.
7 and is fastened and supported by a fastener 20. The rear wheels 2 are interlocked to each end of the rear axle 19.

また、21はショックアブソーバで、これはサイドメン
バ8と締結具20とを結ぶように設けられている。
Further, 21 is a shock absorber, which is provided to connect the side member 8 and the fastener 20.

前記したようにサスペンションフレーム7に設けた各ブ
ラケット12がガイドレール6に前後摺動自在に外嵌し
ていることから、サスペンションフレーム7と、これに
連なる後車軸19や後輪2は一体的にガイドレール6.
6に案内されて前後移動自在とされる。そして、上記サ
スペンションフレーム7の前クロスメンバ9と、車体フ
レームの後クロスメンバ4とを連結するアクチュエータ
たる油圧シリンダ23が伸縮自在に設けられる。
As described above, since each bracket 12 provided on the suspension frame 7 is externally fitted onto the guide rail 6 so as to be able to slide forward and backward, the suspension frame 7 and the rear axle 19 and rear wheel 2 connected thereto are integrated. Guide rail 6.
6 and can move freely back and forth. A hydraulic cylinder 23, which is an actuator that connects the front cross member 9 of the suspension frame 7 and the rear cross member 4 of the vehicle body frame, is extendably provided.

この油圧シリンダ23も上記ガイドレール6.6と平行
に延びており、左右ガイドレール6.6の中央に位置し
ている。
This hydraulic cylinder 23 also extends parallel to the guide rail 6.6 and is located at the center of the left and right guide rails 6.6.

従って、上記油圧シリンダ23が縮小動作すれば、サス
ペンションフレーム7が後車軸19や後輪2を伴って後
方に移動する(第1図および第2図中実線図示)、また
、これとは逆に、油圧シリンダ23が伸長動作すれば、
同上サスペンションフレーム7が後車軸19や後輪2を
伴って前方に移動するようになっている(第1図中仮想
線図示)。
Therefore, when the hydraulic cylinder 23 contracts, the suspension frame 7 moves rearward together with the rear axle 19 and the rear wheel 2 (as shown by solid lines in FIGS. 1 and 2), and vice versa. , if the hydraulic cylinder 23 is extended,
The suspension frame 7 is adapted to move forward together with the rear axle 19 and the rear wheels 2 (as shown by phantom lines in FIG. 1).

上記油圧シリンダ23には油圧ポンプを有する油圧制御
手段24が油圧配管25により接続されている。一方、
自動車は速度計26を有し、また、この速度計26から
自動車の速度を検出するスピードセンサ27が設けられ
る。そして、上記油圧制御手段24はこのスピードセン
サ27の出力信号を入力して油圧シリンダ23に圧油を
供給し、この油圧シリンダ23を伸縮動作させる。
A hydraulic control means 24 having a hydraulic pump is connected to the hydraulic cylinder 23 by a hydraulic pipe 25. on the other hand,
The automobile has a speedometer 26, and a speed sensor 27 for detecting the speed of the automobile from the speedometer 26 is provided. The hydraulic control means 24 inputs the output signal of the speed sensor 27, supplies pressure oil to the hydraulic cylinder 23, and causes the hydraulic cylinder 23 to extend and contract.

つまり、自動車の高速走行時には、油圧シリンダ23が
縮小動作するようになっており、これによりサスペンシ
ョンフレーム7が後車軸19や後輪2を伴って後方移動
し、ホイールベースLが長くされる(第1図および第2
図中実線図示)、−方、低速走行となったときには、油
圧シリンダ23が伸長動作するようになっており、これ
によりサスペンションフレーム7が後車軸19−1&M
2を伴って前方移動し、この前方移動の寸法立だけ上記
したホイールベースLが短くなる(第1図中仮想線図示
)。
In other words, when the car is running at high speed, the hydraulic cylinder 23 is contracted, and this causes the suspension frame 7 to move backward together with the rear axle 19 and rear wheels 2, and the wheelbase L is lengthened. Figure 1 and 2
When the vehicle is running at a low speed, the hydraulic cylinder 23 is extended and the suspension frame 7 is moved to the rear axle 19-1&M.
2, and the wheel base L described above becomes shorter by the dimension of this forward movement (as shown by the phantom line in FIG. 1).

また、上記の場合、ガイドレール6.6は抜上りにわず
かに傾斜しており、このため、高速走行時に、油圧シリ
ンダ23が縮小動作してサスペンションフレーム7が後
車軸19や後輪2を伴って後方移動すると、上記ガイド
レール6.6の傾きと、この後方移動の寸法の積の寸法
分だけ車体後部の車高が低下することとなる(第1図中
矢印り図示)、つまり、高速走行時には、前記したよう
にホイールベースLが長くなることに加えて重心高が低
くなり、よって、操安性が顕著に向上することになる。
Further, in the above case, the guide rail 6.6 is slightly inclined upward, and therefore, when driving at high speed, the hydraulic cylinder 23 is compressed and the suspension frame 7 is moved along with the rear axle 19 and the rear wheel 2. When the vehicle moves backward, the vehicle height at the rear of the vehicle decreases by the product of the inclination of the guide rail 6.6 and the dimension of this backward movement (as shown by the arrow in Figure 1). When the vehicle is running, the wheelbase L becomes longer as described above, and the height of the center of gravity becomes lower, resulting in a marked improvement in maneuverability.

なお、上記のようにガイドレール6.6は必ずしも傾斜
させる必要はなく、これらガイドレール6.6は水平で
あってもよい。
Note that the guide rails 6.6 do not necessarily have to be inclined as described above, and these guide rails 6.6 may be horizontal.

(第2実施例) 第3図は第2実施例を示している。(Second example) FIG. 3 shows a second embodiment.

図において、30はトレーリングアームで、このトレー
リングアーム30には後車軸19が支持されている。ま
た、31は車体フレームで、この車体フレーム31には
油圧シリンダ23が連結されており、この油圧シリンダ
23の後端には枢支軸32により上記トレーリングアー
ム30の前端が枢支され、後端は図中矢印Rで示すよう
に上下回動自在とされている。また、同上油圧シリンダ
23の後端には同上枢支軸32によりサスペンションメ
ンバ33の前端が上下回動自在に枢支されており、この
サスペンションメンバ33の後部はトレーリングアーム
30の上方に延びている。
In the figure, 30 is a trailing arm, and the rear axle 19 is supported on this trailing arm 30. Reference numeral 31 denotes a vehicle body frame, and a hydraulic cylinder 23 is connected to the vehicle body frame 31. The front end of the trailing arm 30 is pivoted to the rear end of the hydraulic cylinder 23 by a pivot shaft 32, and the rear end of the hydraulic cylinder 23 is The end is movable up and down as shown by arrow R in the figure. Further, the front end of a suspension member 33 is pivotally supported at the rear end of the hydraulic cylinder 23 by the pivot shaft 32 so as to be vertically movable, and the rear part of the suspension member 33 extends above the trailing arm 30. There is.

上記トレーリングアーム30とサスベンジ舅ンメンバ3
3との間には緩衝装置が介設される。即ち、トレーリン
グアーム30とサスペンションメンバ33の各前後中途
部間にコイルばね35が設けられ、同上トレーリングア
ーム30とサスペンションメンバ33の各後端同士がシ
ョックアブソーバ21で連結されている。
The above trailing arm 30 and suspension leg member 3
A buffer device is interposed between the two. That is, a coil spring 35 is provided between the front and rear intermediate portions of the trailing arm 30 and the suspension member 33, and the rear ends of the trailing arm 30 and the suspension member 33 are connected to each other by the shock absorber 21.

上記サスペンションメンバ33はその上面が複数のスラ
イドローラ36により車体フレーム31′の水平な下面
に接しており、よって、トレーリングアーム30.サス
ペンションメンバ33、コイルばね35、およびスライ
ドローラ36は後車軸19や後輪2を伴って円滑に前後
移動自在とされる。なお、上記車体フレーム31’の下
面は第1実施例と同様後上り状に傾斜させてもよい。
The upper surface of the suspension member 33 is in contact with the horizontal lower surface of the vehicle body frame 31' through a plurality of slide rollers 36, so that the trailing arm 30. The suspension member 33, coil spring 35, and slide roller 36 are able to smoothly move back and forth along with the rear axle 19 and rear wheel 2. Incidentally, the lower surface of the vehicle body frame 31' may be inclined in a backward upward direction as in the first embodiment.

その他、油圧制御手段24等の構成や作用は前記第1実
施例と同様である。このため、図面に符号を付してその
説明は省略する。
Other than that, the configuration and operation of the hydraulic control means 24 and the like are the same as in the first embodiment. For this reason, reference numerals are attached to the drawings and explanation thereof will be omitted.

(第3実施例) 第4図は:fS3実施例を示している。(Third example) FIG. 4 shows the fS3 embodiment.

この実施例は上記第2実施例とほぼ同構成であるが、緩
衝装置はコイルばね35とショックアブソーバ21が同
軸上に設けられたストラット38であり、このストラッ
ト38の下端はトレーリングアーム30の後端に枢支さ
れ、一方、同・上ストラット38の上端は車体フレーム
31’に枢支軸37により枢支されている。
This embodiment has almost the same structure as the second embodiment, but the shock absorber is a strut 38 on which the coil spring 35 and the shock absorber 21 are coaxially arranged, and the lower end of this strut 38 is connected to the trailing arm 30. On the other hand, the upper end of the upper strut 38 is pivotally supported to the vehicle body frame 31' by a pivot shaft 37.

また、上記構成において、後車軸19が後輪2と共に後
方移動してホイールベースLが長くされたときには、上
記ストラット38がほぼ直立するようになっている(図
中実線図示)、即ち、この場合には、実減衰力やぼね定
数が高くなって、操安性が向上し、高速走行に適した特
性が得られることとなる。
Further, in the above configuration, when the rear axle 19 moves rearward together with the rear wheels 2 and the wheelbase L is lengthened, the struts 38 become almost upright (shown by solid lines in the figure), that is, in this case. This results in higher actual damping force and higher spring constant, improving handling stability and providing characteristics suitable for high-speed driving.

また、上記のように構成されたことから、後車軸19が
後輪2と共に前方移動してホイールベースLが短くされ
たときには、ストラット38が傾斜することとなる(図
中仮想線図示)、即ち、この場合には、実減衰力やぼね
定数が低くなって、乗心地が向上し、低速走行に適した
特性が得られることとなる。
Furthermore, because of the above configuration, when the rear axle 19 moves forward together with the rear wheels 2 and the wheelbase L is shortened, the struts 38 are inclined (as shown by the phantom line in the figure), i.e. In this case, the actual damping force and damping constant become low, the ride comfort improves, and characteristics suitable for low-speed driving are obtained.

(発明の効果) この発明によれば、車体フレームに後車軸を前後移動自
在に支持すると共に、この後車軸を前後移動させるアク
チュエータを設け、高速走行時にはこのアクチュエータ
の作動により後車軸を後方移動させる一方、低速走行時
には同上アクチュエータの作動により後車軸を前方移動
させるため、自動車の高速走行時には、ホイールベース
が長くなり1.この自動車の高速直進性が向上する。
(Effects of the Invention) According to the present invention, the rear axle is supported on the vehicle body frame so as to be movable back and forth, and an actuator for moving the rear axle back and forth is provided, and when driving at high speed, the actuator moves the rear axle rearward. On the other hand, when the car is running at low speeds, the rear axle is moved forward by the operation of the same actuator, so when the car is running at high speeds, the wheelbase becomes longer.1. The high-speed straight-line performance of this car is improved.

また、低速走行時には、ホイールベースが短くなり、自
動車の旋回半径を小さくできることから、小回りのきく
操縦を得ることができる。
Furthermore, when driving at low speeds, the wheelbase is shortened and the turning radius of the vehicle can be reduced, making it possible to maneuver with tighter turns.

よって、1台の自動車において、高速と、低速の各走行
状態にそれぞれ合致する特性を自動的に得ることができ
る。
Therefore, it is possible to automatically obtain characteristics that match each of the high-speed and low-speed driving conditions in one vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図はこの発明の実施例を示し、第1図と第2図はその第
1実施例で、第1図は部分側面図、第2図は斜視図、第
3図と第4図は第2、第3実施例で、それぞれ第1図に
相当する図である。 l・・リヤサスペンション、2・・後輪、6・・ガイド
レール、7・・サスペンションフレーム、19・・後車
軸、23・・油圧シリンダ(アクチュエータ)、24−
−油圧制御手段、26・・速度計、27・・スピードセ
ンサ、L・・ホイールベース。
The drawings show an embodiment of the invention, and FIGS. 1 and 2 show a first embodiment, FIG. 1 is a partial side view, FIG. 2 is a perspective view, and FIGS. 3 and 4 are a second embodiment. , a third embodiment, and are diagrams corresponding to FIG. 1, respectively. l... Rear suspension, 2... Rear wheel, 6... Guide rail, 7... Suspension frame, 19... Rear axle, 23... Hydraulic cylinder (actuator), 24-
- Hydraulic control means, 26. Speed meter, 27. Speed sensor, L. Wheel base.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 1、車体フレームに後車軸を前後移動自在に支持すると
共に、この後車軸を前後移動させるアクチュエータを設
け、高速走行時にはこのアクチュエータの作動により後
車軸を後方移動させる一方、低速走行時には同上アクチ
ュエータの作動により後車軸を前方移動させることを特
徴とするホィールベース可変式リヤサスペンション。
1. A rear axle is supported on the vehicle body frame so as to be able to move forward and backward, and an actuator is provided to move the rear axle back and forth.When driving at high speeds, this actuator is activated to move the rear axle backwards, while when driving at low speeds, the same actuator is activated. A variable wheelbase rear suspension that moves the rear axle forward.
JP26582487A 1987-10-20 1987-10-20 Wheel base variable type rear suspension Pending JPH01106717A (en)

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