JP7472566B2

JP7472566B2 - Vehicle drive device

Info

Publication number: JP7472566B2
Application number: JP2020046147A
Authority: JP
Inventors: 直彦伊藤; 泰也古田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2020-03-17
Filing date: 2020-03-17
Publication date: 2024-04-23
Anticipated expiration: 2040-03-17
Also published as: JP2021151010A

Description

この技術は、回転電機を備える車両用駆動装置に関する。 This technology relates to a vehicle drive device equipped with a rotating electric machine.

例えばハイブリッド駆動装置等の車両用駆動装置においては、モータ（回転電機）の内周側に湿式多板式のクラッチが配置されているものがある（特許文献１参照）。一般に、このようにクラッチが内周側に配置されている場合は、クラッチの外周側に延びるロータハブによってロータコアが固定支持されている。そして、このような構造にあって、ステータコアに配策されたコイルの両側のコイルエンドを冷却するため、ロータハブの内周側から貫通孔を介して冷却油をロータコアの内周側に導入し、その冷却油をロータハブとロータコアとの間に形成された油路によって軸方向の両端に導き、両側のエンドプレートに形成された開口から両側のコイルエンドに向けて冷却油が飛散される潤滑構造が採用されている（特許文献１の図４参照）。 For example, in some vehicle drive devices such as hybrid drive devices, a wet multi-plate clutch is arranged on the inner periphery of the motor (rotating electric machine) (see Patent Document 1). Generally, when the clutch is arranged on the inner periphery in this way, the rotor core is fixed and supported by a rotor hub that extends on the outer periphery of the clutch. In this structure, in order to cool both coil ends of the coil arranged in the stator core, a lubrication structure is adopted in which cooling oil is introduced from the inner periphery of the rotor hub through a through hole to the inner periphery of the rotor core, and the cooling oil is guided to both ends in the axial direction by an oil passage formed between the rotor hub and the rotor core, and the cooling oil is splashed toward both coil ends from openings formed in the end plates on both sides (see Figure 4 of Patent Document 1).

特開２０１６－０３０４７２号公報JP 2016-030472 A

上記特許文献１のものは、ロータハブの内外周を貫通する貫通孔がロータコアに対して軸方向の略中央に形成されているため、導入された冷却油が軸方向の両側に略均等に分散され、両側のコイルエンドに対する冷却油の流量が自然に均等となる。ところが、ロータハブの内周側の構造によっては、貫通孔をロータコアに対して軸方向の中央に形成しない方が良いことがある。例えばエンジンとモータとの動力伝達を接断するエンジン切離しクラッチと、モータ（及びエンジン）と変速機構との動力伝達を切断し、特に発進時にスリップ係合される発進クラッチと、を軸方向に並べた場合には、発進クラッチを通過した冷却油の温度が高くなるため、エンジン切離しクラッチの外周側に上記貫通孔を設けることが好ましい。 In the above-mentioned Patent Document 1, the through hole penetrating the inner and outer periphery of the rotor hub is formed approximately in the center of the axial direction with respect to the rotor core, so that the introduced cooling oil is distributed approximately evenly on both sides in the axial direction, and the flow rate of cooling oil to the coil ends on both sides is naturally equal. However, depending on the structure of the inner periphery side of the rotor hub, it may be better not to form the through hole in the center of the axial direction with respect to the rotor core. For example, when an engine disconnection clutch that connects and disconnects the power transmission between the engine and the motor and a starting clutch that disconnects the power transmission between the motor (and engine) and the speed change mechanism and is slip-engaged especially when starting, are arranged in the axial direction, the temperature of the cooling oil that passes through the starting clutch becomes high, so it is preferable to provide the above-mentioned through hole on the outer periphery side of the engine disconnection clutch.

しかしながら、上記貫通孔がロータに対して軸方向の中央に形成されていない場合は、特にロータハブとロータコアとの間に形成された油路における管路抵抗に起因して、両側のコイルエンドに対する冷却油の流量のバランスが良好でなくなるという問題がある。モータは、予め設定された保護温度を超えると耐久性に影響を与えるため、モータの使用を停止してエンジンによる走行に切換える必要が生じるが、両側のコイルエンドに対する冷却油の流量のバランスが良好でないと、一方のコイルエンドの温度だけが高くなって保護温度を超え易くなり、モータの使用可能な状態が短くなって、車両の燃費向上の妨げとなってしまう。そのため、上記貫通孔がロータコアに対して軸方向の中央に形成されていない場合に、両側のコイルエンドに対する冷却油の流量のバランスが良好となることが望まれる。 However, if the through hole is not formed in the center of the rotor in the axial direction, there is a problem that the flow rate of cooling oil to both coil ends is not well balanced, especially due to the resistance of the oil passage formed between the rotor hub and the rotor core. When the motor exceeds a preset protection temperature, it affects its durability, so it becomes necessary to stop using the motor and switch to running on the engine. However, if the flow rate of cooling oil to both coil ends is not well balanced, the temperature of only one coil end will rise and easily exceed the protection temperature, shortening the usable state of the motor and hindering the improvement of fuel efficiency of the vehicle. Therefore, if the through hole is not formed in the center of the rotor core in the axial direction, it is desirable to have a good balance of the flow rate of cooling oil to both coil ends.

そこで、両側のコイルエンドに対する冷却油の流量のバランスを良好に調整することが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。 Therefore, the objective is to provide a vehicle drive device that can effectively adjust the balance of the flow rate of cooling oil to both coil ends.

本車両用駆動装置は、
ステータ及びロータを有する回転電機と、
前記ロータが固定される円筒部を有するロータハブと、を備え、
前記ロータは、積層鋼板が積層されたロータコアと、前記ロータコアの軸方向の一方側に固定された第１エンドプレートと、前記ロータコアの軸方向の他方側に固定された第２エンドプレートと、を有し、
前記ロータハブは、フランジ状に形成され、前記第１エンドプレートに当接するフランジ部を有し、
前記第１エンドプレートは、軸方向に貫通された第１貫通孔を有し、
前記第２エンドプレートは、軸方向に貫通された第２貫通孔を有し、
前記円筒部は、内周面から外周面まで貫通形成されて潤滑油を導入する複数の周方向孔を有し、
前記複数の周方向孔は、前記ロータの軸方向の一方側の端部までの第１距離が前記ロータの軸方向の他方側の端部までの第２距離よりも短くなる位置に形成され、
前記ロータは、前記軸方向に延びるように形成され、かつ前記周方向孔の何れかに連通する複数の軸方向油路を有し、
前記複数の軸方向油路は、前記軸方向の一方側が開口した第１軸方向油路と、前記軸方向の他方側が開口した第２軸方向油路と、を含み、
前記第１軸方向油路は、前記ロータコアと前記円筒部との間に前記軸方向に延びるように形成された第１軸方向孔と、前記第１貫通孔と、を含み、
前記第２軸方向油路は、記ロータコアと前記円筒部との間に前記軸方向に延びるように形成された第２軸方向孔と、前記第２貫通孔と、を含み、
前記第１軸方向油路は、前記周方向孔から前記軸方向の一方側の開口までの間に前記第２軸方向孔の第１断面積よりも断面積が小さい第２断面積である絞り部を有し、
前記絞り部は、前記フランジ部の外周側よりも外周に形成された前記第１貫通孔によって構成された。 The vehicle drive device includes:
A rotating electric machine having a stator and a rotor;
a rotor hub having a cylindrical portion to which the rotor is fixed,
The rotor includes a rotor core in which steel plates are laminated, a first end plate fixed to one side of the rotor core in an axial direction, and a second end plate fixed to the other side of the rotor core in the axial direction,
the rotor hub has a flange portion that is formed in a flange shape and abuts against the first end plate,
The first end plate has a first through hole passing through in an axial direction,
The second end plate has a second through hole passing through in the axial direction,
The cylindrical portion has a plurality of circumferential holes formed therethrough from an inner peripheral surface to an outer peripheral surface thereof for introducing lubricating oil,
the plurality of circumferential holes are formed at positions such that a first distance to an end portion on one side in an axial direction of the rotor is shorter than a second distance to an end portion on the other side in the axial direction of the rotor;
the rotor has a plurality of axial oil passages formed to extend in the axial direction and communicating with any of the circumferential holes;
The plurality of axial oil passages include a first axial oil passage that is open on one side in the axial direction and a second axial oil passage that is open on the other side in the axial direction,
The first axial oil passage includes a first axial hole formed between the rotor core and the cylindrical portion so as to extend in the axial direction, and the first through hole,
the second axial oil passage includes a second axial hole formed between the rotor core and the cylindrical portion to extend in the axial direction, and the second through hole,
the first axial oil passage has a throttle portion between the circumferential hole and an opening on one side in the axial direction, the throttle portion having a second cross-sectional area smaller than a first cross-sectional area of the second axial hole ,
The throttle portion is constituted by the first through hole that is formed on the outer periphery of the flange portion.

また、本車両用駆動装置は、
ステータ、及び積層鋼板が積層されたロータコアを有するロータを有する回転電機と、
前記ロータが固定される円筒部を有するロータハブと、を備え、
前記ロータは、積層鋼板が積層されたロータコアと、前記ロータコアの軸方向の一方側に固定された第１エンドプレートと、前記ロータコアの軸方向の他方側に固定された第２エンドプレートと、を有し、
前記ロータハブは、フランジ状に形成され、前記第１エンドプレートに当接するフランジ部を有し、
前記第１エンドプレートは、軸方向に貫通された第１貫通孔を有し、
前記第２エンドプレートは、軸方向に貫通された第２貫通孔を有し、
前記円筒部は、内周面から外周面まで貫通形成されて潤滑油を導入する周方向孔を有し、
前記周方向孔は、前記ロータの軸方向の一方側の端部までの第１距離が前記ロータの軸方向の他方側の端部までの第２距離よりも短くなる位置に形成され、
前記ロータは、前記軸方向に延びるように形成され、かつ前記周方向孔に連通する軸方向油路を有し、
前記軸方向油路は、前記ロータコアと前記円筒部との間に前記軸方向に延びるように形成された軸方向孔と、前記第１貫通孔と、前記第２貫通孔と、を有し、前記軸方向の両端が開口し、かつ前記周方向孔から前記軸方向の一方側の開口までの間に前記軸方向孔の第１断面積よりも断面積が小さい第２断面積である絞り部を有し、
前記絞り部は、前記フランジ部の外周側よりも外周に形成された前記第１貫通孔によって構成された。 In addition, the vehicle drive device
A rotating electric machine having a rotor including a stator and a rotor core in which laminated steel plates are stacked;
a rotor hub having a cylindrical portion to which the rotor is fixed,
The rotor includes a rotor core in which steel plates are laminated, a first end plate fixed to one side of the rotor core in an axial direction, and a second end plate fixed to the other side of the rotor core in the axial direction,
the rotor hub has a flange portion that is formed in a flange shape and abuts against the first end plate,
The first end plate has a first through hole passing through in an axial direction,
The second end plate has a second through hole passing through in the axial direction,
The cylindrical portion has a circumferential hole formed therethrough from an inner peripheral surface to an outer peripheral surface thereof for introducing lubricating oil,
the circumferential hole is formed at a position where a first distance to one end of the rotor in an axial direction is shorter than a second distance to the other end of the rotor in the axial direction;
the rotor has an axial oil passage formed to extend in the axial direction and communicating with the circumferential hole,
the axial oil passage has an axial hole formed between the rotor core and the cylindrical portion so as to extend in the axial direction , the first through hole, and the second through hole, and has both ends in the axial direction open, and has a throttle portion between the circumferential hole and an opening on one side in the axial direction, the throttle portion having a second cross-sectional area smaller than the first cross-sectional area of the axial hole,
The throttle portion is constituted by the first through hole that is formed on the outer periphery of the flange portion.

本車両用駆動装置によると、ロータハブの円筒部の周方向孔がロータに対して軸方向の中央に形成されていない場合であっても、両側のコイルエンドに対する冷却油の流量のバランスを良好に調整することができる。 With this vehicle drive device, even if the circumferential hole in the cylindrical portion of the rotor hub is not formed in the axial center of the rotor, the flow rate of cooling oil to both coil ends can be well balanced.

本実施の形態に係る車両用駆動装置を示すスケルトン図。1 is a skeleton diagram showing a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention; 本実施の形態に係る車両用駆動装置の一部を示す断面図。1 is a cross-sectional view showing a portion of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention; （ａ）は本実施の形態に係るモータ及びロータハブの第１開口が形成されている部分の断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ矢視図。4A is a cross-sectional view of a portion of a motor and a rotor hub according to the present embodiment where a first opening is formed, and FIG. 4B is a view taken along the arrow A in FIG. （ａ）は本実施の形態に係るモータ及びロータハブの第２開口が形成されている部分の断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ矢視図。4A is a cross-sectional view of a portion of the motor and rotor hub according to the present embodiment where a second opening is formed, and FIG. 4B is a view taken along the line B in FIG.

以下、本実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。なお、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車両に搭載されて好適なものであり、図１及び図２中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（或いは左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。 The present embodiment will be described below with reference to Figures 1 to 4. The hybrid drive device according to this embodiment is suitable for installation in a vehicle of the FF (front engine, front drive) type, for example, and the left-right direction in Figures 1 and 2 corresponds to the left-right direction (or the opposite left-right direction) when actually installed in the vehicle, but for ease of explanation, the right side of the figure, which is the side of the drive source such as an engine, will be referred to as the "front side" and the left side of the figure will be referred to as the "rear side".

［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
図１に示すように、車両１００は、駆動源として、エンジン２（ＥＧ）の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ）３（ＭＧ）を有しており、この車両１００のパワートレーンを構成する車両用駆動装置としてのハイブリッド駆動装置１は、動力伝達経路において、エンジン２から、左右の車輪９０Ｌ，９０Ｒに駆動連結される左右のドライブシャフト７２Ｌ，７２Ｒまでの間に配置されている。ハイブリッド駆動装置１は、動力伝達経路において、エンジン２の側から順に、エンジン２からの動力が入力される入力部５と、入力部５からの回転を変速する変速機構５０（ＴＭ）と、変速機構５０の回転を逆転させるカウンタシャフト６０と、左右の車輪９０Ｌ，９０Ｒの差回転を吸収しつつカウンタシャフト６０の回転をドライブシャフト７２Ｌ，７２Ｒを介して車輪９０Ｌ，９０Ｒに伝達するディファレンシャル装置７０と、を備えている。 [General configuration of hybrid drive device]
As shown in Fig. 1, a vehicle 100 has a rotating electric machine (motor generator) 3 (MG) as a driving source in addition to an engine 2 (EG), and a hybrid drive system 1 as a vehicle drive system constituting a power train of the vehicle 100 is disposed in a power transmission path between the engine 2 and left and right drive shafts 72L, 72R that are drivingly connected to left and right wheels 90L, 90R. The hybrid drive system 1 includes, in order from the engine 2 side in the power transmission path, an input unit 5 to which power from the engine 2 is input, a speed change mechanism 50 (TM) that changes the speed of the rotation from the input unit 5, a countershaft 60 that reverses the rotation of the speed change mechanism 50, and a differential device 70 that transmits the rotation of the countershaft 60 to the wheels 90L, 90R via the drive shafts 72L, 72R while absorbing the differential rotation of the left and right wheels 90L, 90R.

エンジン２の出力軸（クランク軸）２ａは、ハイブリッド駆動装置１の入力軸１ａに駆動連結されており、入力軸１ａは入力部５に対するエンジン２の入力部材となっている。なお、図示は省略したが、動力伝達経路における入力軸１ａとクラッチＫ０との間には、エンジン２の脈動を吸収するダンパ装置が介在されている。 The output shaft (crankshaft) 2a of the engine 2 is drivingly connected to the input shaft 1a of the hybrid drive unit 1, and the input shaft 1a serves as an input member of the engine 2 to the input section 5. Although not shown, a damper device that absorbs pulsation of the engine 2 is interposed between the input shaft 1a and the clutch K0 in the power transmission path.

入力部５には、第１クラッチとしてのクラッチＫ０と、回転電機（以下、単に「モータ」という）３と、第２クラッチとしてのクラッチＷＳＣとが備えられている。クラッチＫ０は、動力伝達経路におけるエンジン２とモータ３との間に介在しており、係合された状態でエンジン２がモータ３に駆動連結され、解放された状態でエンジン２がモータ３から切り離され、つまりハイブリッド駆動装置１からエンジン２の駆動連結を切離すエンジン切離しクラッチとして構成されている。なお、クラッチＫ０は、エンジン２の駆動力を用いる場合に係合され、エンジン２の駆動力を用いずにモータ３の駆動力を用いる場合に解放され、つまり駆動源として駆動力を出力するパターンを切換える駆動パターン切換えクラッチとしての機能を有していることになる。 The input unit 5 is equipped with a clutch K0 as a first clutch, a rotating electric machine (hereinafter simply referred to as "motor") 3, and a clutch WSC as a second clutch. The clutch K0 is interposed between the engine 2 and the motor 3 in the power transmission path, and when engaged, the engine 2 is drivingly connected to the motor 3, and when released, the engine 2 is disconnected from the motor 3; that is, the clutch K0 is configured as an engine disconnection clutch that disconnects the driving connection of the engine 2 from the hybrid drive device 1. The clutch K0 is engaged when the driving force of the engine 2 is used, and is released when the driving force of the motor 3 is used without using the driving force of the engine 2, that is, it has the function of a drive pattern switching clutch that switches the pattern for outputting the driving force as a drive source.

モータ３は、ステータ１０（固定子）とロータ２０（回転子）とを有して構成されており、ロータ２０がクラッチＫ０に駆動連結されていると共に、クラッチＷＳＣにも駆動連結されている。クラッチＷＳＣは、動力伝達経路におけるモータ３のロータ２０と変速機構５０の入力部材としての入力軸５０ａとの間に介在されている。クラッチＷＳＣは、係合された状態でエンジン２とモータ３との一方又は両方の駆動力を変速機構５０に伝達し、解放された状態でエンジン２とモータ３との一方又は両方の駆動力を変速機構５０に伝達しないように構成されている。クラッチＷＳＣは、特にエンジン２の駆動力を用いて車両１００を走行させる所謂エンジン走行（エンジン２が始動状態にあり、モータ３によりアシスト又は回生するハイブリッド走行も含む）の場合にあって、車両１００が停車した際に、エンジン２が車輪９０Ｌ，９０Ｒの回転停止に伴い停止しないように解放され、発進時にスリップ係合されて車両１００を発進させる発進クラッチとしての機能を有していることになる。なお、モータ３の駆動力を用いて車両１００を走行させる所謂ＥＶ走行の場合にあっては、上記クラッチＫ０が解放されているため、クラッチＷＳＣは係合状態にされる。 The motor 3 is configured with a stator 10 (fixed member) and a rotor 20 (rotor), and the rotor 20 is drivingly connected to the clutch K0 and also to the clutch WSC. The clutch WSC is interposed between the rotor 20 of the motor 3 and the input shaft 50a as an input member of the transmission mechanism 50 in the power transmission path. The clutch WSC is configured to transmit the driving force of one or both of the engine 2 and the motor 3 to the transmission mechanism 50 in an engaged state, and not to transmit the driving force of one or both of the engine 2 and the motor 3 to the transmission mechanism 50 in a released state. The clutch WSC has a function as a starting clutch that is released so that the engine 2 does not stop when the wheels 90L and 90R stop rotating when the vehicle 100 is stopped and is slip-engaged when starting to start the vehicle 100. In addition, in the case of so-called EV driving, in which the vehicle 100 is driven using the driving force of the motor 3, the clutch K0 is released, and the clutch WSC is in an engaged state.

以上のように構成された入力部５は、駆動源の駆動力を出力するパターンを切換える駆動パターン切換え部としての機能を有していると共に、車両の発進を例えばトルクコンバータ等の流体伝動装置の代わりに行う発進装置としての機能も有していることになる。 The input unit 5 configured as described above functions as a drive pattern switching unit that switches the pattern for outputting the drive force of the drive source, and also functions as a starting device that starts the vehicle in place of a fluid transmission device such as a torque converter.

変速機構５０は、上記入力部５からの回転（駆動源の回転）と車輪９０Ｌ，９０Ｒの回転との変速比を変更する機能を有する。即ち、入力軸５０ａに入力された回転は、図示を省略した歯車機構等により変速されてカウンタギヤ５１から出力される。なお、変速機構５０は、複数のプラネタリギヤ等が組合せられた歯車機構を有する有段式の変速機構であっても、ベルト式やトロイダル式の無段式の変速機構であっても、さらには、有段ギヤと無段変速機構とを組み合わせた変速機構であってもよく、どのような変速機構であっても構わない。 The transmission mechanism 50 has a function of changing the gear ratio between the rotation from the input unit 5 (rotation of the drive source) and the rotation of the wheels 90L, 90R. That is, the rotation input to the input shaft 50a is changed in speed by a gear mechanism (not shown) and output from the counter gear 51. The transmission mechanism 50 may be a stepped transmission mechanism having a gear mechanism combining multiple planetary gears or the like, a belt-type or toroidal-type continuously variable transmission mechanism, or even a transmission mechanism combining a stepped gear and a continuously variable transmission mechanism, and may be any type of transmission mechanism.

カウンタシャフト６０は、駆動軸６１と、その駆動軸６１に固定された大径ギヤ６２及び小径ギヤ６３とを有しており、大径ギヤ６２は、上記変速機構５０のカウンタギヤ５１に噛合している。カウンタギヤ５１から大径ギヤ６２に入力された回転は、駆動軸６１を介して小径ギヤ６３に出力される。また、ディファレンシャル装置７０は、小径ギヤ６３に噛合するデフリングギヤ７１を有しており、小径ギヤ６３からデフリングギヤ７１に入力された回転は、図示を省略した差動歯車機構を介して左右のドライブシャフト７２Ｌ，７２Ｒに出力され、左右の車輪９０Ｌ，９０Ｒに出力される。これにより、エンジン２とモータ３との一方又は両方の駆動回転が変速機構５０で変速されつつ車輪９０Ｌ，９０Ｒに出力され、つまり駆動源の回転を車速や駆動力要求に応じて変速することで車両１００を効率良く走行させる。 The countershaft 60 has a drive shaft 61 and a large diameter gear 62 and a small diameter gear 63 fixed to the drive shaft 61, and the large diameter gear 62 meshes with the counter gear 51 of the transmission mechanism 50. The rotation input from the counter gear 51 to the large diameter gear 62 is output to the small diameter gear 63 via the drive shaft 61. The differential device 70 also has a diff ring gear 71 that meshes with the small diameter gear 63, and the rotation input from the small diameter gear 63 to the diff ring gear 71 is output to the left and right drive shafts 72L, 72R via a differential gear mechanism (not shown), and output to the left and right wheels 90L, 90R. As a result, the drive rotation of one or both of the engine 2 and the motor 3 is output to the wheels 90L, 90R while being changed in speed by the transmission mechanism 50, that is, the rotation of the drive source is changed in speed according to the vehicle speed and the driving force demand, thereby allowing the vehicle 100 to run efficiently.

［入力部の詳細］
ついで、上記ハイブリッド駆動装置１の一部であって、入力部５の部分の詳細な構造について、図２を用いて説明する。図２に示すように、ハイブリッド駆動装置１の入力部５は、ケース６における円筒部６ａと、前方側の第１隔壁部６ｄと、後方側の第２隔壁部６ｂとによって囲われた空間内に配置されている。ケース６の第１隔壁部６ｄに対しては、ボールベアリングＢ１を介してハイブリッド駆動装置１の入力軸１ａが回転自在に支持されており、その入力軸１ａに形成された中空部分に変速機構５０の入力軸５０ａが回転自在に嵌合され、さらに、入力軸５０ａが第２隔壁部６ｂからボス状に延びるボス部６ｃに対して回転自在に支持されていて、それら入力軸１ａ及び入力軸５０ａによって入力部５の中心軸が構成されている。そして、それら入力軸１ａ及び入力軸５０ａの外周において、クラッチＫ０とクラッチＷＳＣとが軸方向に並んで配置され、さらに、それらクラッチＫ０及びクラッチＷＳＣの外周側にモータ３が配置されている。 [Input section details]
Next, a detailed structure of the input section 5, which is a part of the hybrid drive device 1, will be described with reference to Fig. 2. As shown in Fig. 2, the input section 5 of the hybrid drive device 1 is disposed in a space surrounded by a cylindrical section 6a of the case 6, a first partition section 6d on the front side, and a second partition section 6b on the rear side. The input shaft 1a of the hybrid drive device 1 is rotatably supported by the first partition section 6d of the case 6 via a ball bearing B1, and an input shaft 50a of a speed change mechanism 50 is rotatably fitted into a hollow section formed in the input shaft 1a. Furthermore, the input shaft 50a is rotatably supported by a boss section 6c extending in a boss shape from the second partition section 6b, and the input shaft 1a and the input shaft 50a form a central shaft of the input section 5. A clutch K0 and a clutch WSC are arranged in the axial direction on the outer periphery of the input shaft 1a and the input shaft 50a, and a motor 3 is arranged on the outer periphery side of the clutch K0 and the clutch WSC.

上記入力軸１ａの後方側の端部には、中空円板状に形成されたエンドプレート３９が固定されており、そのエンドプレート３９にはハブ部材３８が固着されている。ハブ部材３８には、クラッチＫ０の複数の摩擦板３１のうちの内摩擦板がスプライン係合されており、一方のエンドプレート３９は、それら摩擦板３１が後述の油圧サーボ３０に押圧された際に軸方向の移動を規制している。 A hollow, disc-shaped end plate 39 is fixed to the rear end of the input shaft 1a, and a hub member 38 is fixed to the end plate 39. The inner friction plates of the multiple friction plates 31 of the clutch K0 are spline-engaged to the hub member 38, and one of the end plates 39 restricts the axial movement of the friction plates 31 when they are pressed by a hydraulic servo 30, which will be described later.

クラッチＫ０は、上記複数の摩擦板３１と、その摩擦板３１を係脱（係合又は解放）する油圧サーボ３０と、を有して構成されている。複数の摩擦板３１のうちの外摩擦板は、後述のロータハブ４２の円筒部４２Ｂに形成されたスプライン４２Ｂｓにスプライン係合されている。油圧サーボ３０は、油圧シリンダを構成するシリンダ部材３２と、シリンダ部材３２に対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が摩擦板３１に対向配置されるピストン部材３３と、エンドプレート３９（及び入力軸１ａ）に対して軸方向に位置決めされたキャンセルプレート３４と、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間に配置されたリターンスプリング３５とを有して構成されている。また、シリンダ部材３２とピストン部材３３との間には作動油室３６が形成され、また、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間には作動油室３６の遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室３７が形成されている。 The clutch K0 is configured with the above-mentioned multiple friction plates 31 and a hydraulic servo 30 that engages and disengages (engages or releases) the friction plates 31. The outer friction plates of the multiple friction plates 31 are spline-engaged to splines 42Bs formed on a cylindrical portion 42B of a rotor hub 42 described later. The hydraulic servo 30 is configured with a cylinder member 32 that constitutes a hydraulic cylinder, a piston member 33 that is arranged axially movable relative to the cylinder member 32 and has a tip portion that faces the friction plate 31, a cancel plate 34 that is axially positioned relative to the end plate 39 (and the input shaft 1a), and a return spring 35 that is arranged between the piston member 33 and the cancel plate 34. In addition, a hydraulic oil chamber 36 is formed between the cylinder member 32 and the piston member 33, and a cancel oil chamber 37 that cancels the centrifugal hydraulic pressure of the hydraulic oil chamber 36 is formed between the piston member 33 and the cancel plate 34.

一方、上記ロータハブ４２は、後述の油圧サーボ４０の油圧シリンダを構成するシリンダ部材４２Ａと、シリンダ部材４２Ａに固着された円筒部４２Ｂと、を有して構成されており、上述したケース６のボス部６ｃに対してボールベアリングＢ２を介して回転自在に支持されていると共に、ケース６の第１隔壁部６ｄに対してボールベアリングＢ３を介して回転自在に支持されている。また、円筒部４２Ｂの内周側にはスプライン４２Ｂｓが形成されており、そのスプライン４２Ｂｓにはスプライン状に形成されたドラム部材４９がスプライン係合されていて、さらに、ドラム部材４９の内周側にはクラッチＷＳＣの複数の摩擦板４１のうちの外摩擦板がスプライン係合されている。また、円筒部４２Ｂのスプライン４２Ｂｓには、上記摩擦板４１と上記エンドプレート３９との間に、エンドプレート４８がスプライン係合されており、そのエンドプレート４８はスナップリングＳＮ１によって軸方向の前方側に移動不能に規制されている。 On the other hand, the rotor hub 42 is configured with a cylinder member 42A constituting the hydraulic cylinder of the hydraulic servo 40 described later, and a cylindrical portion 42B fixed to the cylinder member 42A, and is rotatably supported by the boss portion 6c of the case 6 described above via a ball bearing B2, and is rotatably supported by the first partition wall portion 6d of the case 6 via a ball bearing B3. In addition, a spline 42Bs is formed on the inner periphery of the cylindrical portion 42B, and a drum member 49 formed in a spline shape is spline-engaged with the spline 42Bs, and further, an outer friction plate of the multiple friction plates 41 of the clutch WSC is spline-engaged with the inner periphery of the drum member 49. In addition, an end plate 48 is spline-engaged with the spline 42Bs of the cylindrical portion 42B between the friction plate 41 and the end plate 39, and the end plate 48 is restricted by a snap ring SN1 so as not to move forward in the axial direction.

クラッチＷＳＣは、上記複数の摩擦板４１と、その摩擦板４１を係脱（係合又は解放）する油圧サーボ４０と、を有して構成されている。複数の摩擦板４１のうちの内摩擦板は、入力軸５０ａにスプライン係合された連結部材５２に固着されたハブ部材５３にスプライン係合されている。油圧サーボ４０は、油圧シリンダを構成するシリンダ部材４２Ａと、シリンダ部材４２Ａに対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が摩擦板４１に対向配置されるピストン部材４３と、シリンダ部材４２Ａに対して軸方向に位置決めされたキャンセルプレート４４と、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間に配置されたリターンスプリング４５とを有して構成されている。また、シリンダ部材４２Ａとピストン部材４３との間には作動油室４６が形成され、また、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間には作動油室４６の遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室４７が形成されている。 The clutch WSC is configured with the above-mentioned multiple friction plates 41 and a hydraulic servo 40 that engages and disengages (engages or releases) the friction plates 41. The inner friction plates of the multiple friction plates 41 are splined to a hub member 53 fixed to a connecting member 52 that is splined to the input shaft 50a. The hydraulic servo 40 is configured with a cylinder member 42A that constitutes a hydraulic cylinder, a piston member 43 that is arranged axially movable relative to the cylinder member 42A and has a tip portion that faces the friction plate 41, a cancel plate 44 that is positioned axially relative to the cylinder member 42A, and a return spring 45 that is arranged between the piston member 43 and the cancel plate 44. In addition, a hydraulic oil chamber 46 is formed between the cylinder member 42A and the piston member 43, and a cancel oil chamber 47 that cancels the centrifugal hydraulic pressure of the hydraulic oil chamber 46 is formed between the piston member 43 and the cancel plate 44.

また、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂの外周側には、モータ３のロータ２０が固定されて配置されている。ロータ２０は、積層鋼板２１ａが軸方向に積層されて形成されたロータコア２１と、ロータコア２１のスロットに挿入されて固定された磁石２２と、ロータコア２１のスロットから磁石２２が抜脱しないようにロータコア２１の軸方向の両側に配置された第１エンドプレート２３及び第２エンドプレート２４と、を備えて構成されている。また、円筒部４２Ｂには、クラッチＫ０の外周側で、かつ周方向から見て軸方向にクラッチＫ０と重なる位置に周方向孔４２Ｂａが形成されている。なお、この周方向孔４２Ｂａから冷却油を導く油路構造については後述する。 The rotor 20 of the motor 3 is fixed to the outer periphery of the cylindrical portion 42B of the rotor hub 42. The rotor 20 is configured to include a rotor core 21 formed by stacking laminated steel plates 21a in the axial direction, magnets 22 inserted and fixed in slots of the rotor core 21, and a first end plate 23 and a second end plate 24 arranged on both sides of the rotor core 21 in the axial direction so that the magnets 22 do not fall out of the slots of the rotor core 21. A circumferential hole 42Ba is formed in the cylindrical portion 42B on the outer periphery of the clutch K0 at a position overlapping with the clutch K0 in the axial direction as viewed from the circumferential direction. The oil passage structure for guiding cooling oil from this circumferential hole 42Ba will be described later.

ロータ２０の外周側には、ステータ１０が対向配置されている。ステータ１０は、複数のティースが形成されたステータコア１１と、ステータコア１１のティース同士の間のスロットを通過するように配策された複数のコイル１２と、を備えて構成されており、複数のコイル１２が軸方向においてステータコア１１の両側に突出して第１コイルエンド１２Ｅａ及び第２コイルエンド１２Ｅｂを形成している。 The stator 10 is arranged facing the outer periphery of the rotor 20. The stator 10 is composed of a stator core 11 having multiple teeth and multiple coils 12 arranged to pass through slots between the teeth of the stator core 11, and the multiple coils 12 protrude on both sides of the stator core 11 in the axial direction to form a first coil end 12Ea and a second coil end 12Eb.

なお、ロータハブ４２の後方側には、スプロケット８１がスプライン係合されており、ロータハブ４２（入力軸５０ａ）とは平行な別の軸上には不図示のオイルポンプの駆動軸８４にスプライン係合されたスプロケット８３がケース６に対してボールベアリングＢ４によって回転自在に支持されて配置されていて、それらスプロケット８１とスプロケット８３とにチェーン８２が懸架されている。これにより、ロータハブ４２の駆動回転がオイルポンプの駆動軸８４に伝達され、不図示のオイルポンプがロータハブ４２（モータ３）と連動して駆動される。 A sprocket 81 is splined to the rear side of the rotor hub 42, and a sprocket 83 splined to a drive shaft 84 of an oil pump (not shown) is supported rotatably by ball bearings B4 on a separate axis parallel to the rotor hub 42 (input shaft 50a), and a chain 82 is suspended between the sprockets 81 and 83. This transmits the drive rotation of the rotor hub 42 to the drive shaft 84 of the oil pump, and the oil pump (not shown) is driven in conjunction with the rotor hub 42 (motor 3).

［油圧供給の詳細］
次に、各油圧の供給の詳細について説明する。クラッチＫ０の作動油圧は、図示を省略した油圧制御装置からケース６のボス部６ｃの油路（不図示）に供給され、さらに、入力軸５０ａの図示を省略した油路から油路ａ１１に導通され、入力軸１ａの油路ａ１２を通って上記作動油室３６に供給される。これにより、リターンスプリング３５の付勢力に抗してピストン部材３３が押圧移動され、摩擦板３１を押圧して、クラッチＫ０が係合される。クラッチＫ０が係合されると、入力軸１ａ、エンドプレート３９、及びハブ部材３８と、ロータハブ４２とが駆動連結され、つまり上述したようにエンジン２とモータ３とが駆動連結される。また、作動油室３６の作動油圧が小さくされると、リターンスプリング３５の付勢力によってピストン部材３３による摩擦板３１の押圧が解除され、クラッチＫ０が解放される。これにより、エンジン２とモータ３との駆動連結が解除される。 [Hydraulic supply details]
Next, the details of the supply of each hydraulic pressure will be described. The hydraulic pressure of the clutch K0 is supplied from a hydraulic control device (not shown) to an oil passage (not shown) in the boss portion 6c of the case 6, and is further conducted from an oil passage (not shown) in the input shaft 50a to an oil passage a11, and is supplied to the hydraulic oil chamber 36 through an oil passage a12 in the input shaft 1a. As a result, the piston member 33 is pressed and moved against the biasing force of the return spring 35, pressing the friction plate 31, and the clutch K0 is engaged. When the clutch K0 is engaged, the input shaft 1a, the end plate 39, and the hub member 38 are drivably connected to the rotor hub 42, that is, the engine 2 and the motor 3 are drivably connected to each other as described above. Also, when the hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber 36 is reduced, the pressing of the friction plate 31 by the piston member 33 is released by the biasing force of the return spring 35, and the clutch K0 is released. As a result, the driving connection between the engine 2 and the motor 3 is released.

クラッチＷＳＣの作動油圧は、図示を省略した油圧制御装置からケース６のボス部６ｃの油路ａ２１に供給され、油路ａ２２に導通され、ロータハブ４２の油路ａ２３を通って上記作動油室４６に供給される。これにより、リターンスプリング４５の付勢力に抗してピストン部材４３が押圧移動され、摩擦板４１を押圧して、クラッチＷＳＣが係合される。クラッチＷＳＣが係合されると、ロータハブ４２及びドラム部材４９と、ハブ部材５３及び連結部材５２とが駆動連結され、つまり上述したようにモータ３（及びクラッチＫ０が係合されている場合はエンジン２）と変速機構５０の入力軸５０ａとが駆動連結される。特に車両１００の発進時においては、作動油圧の大きさによってリターンスプリング４５の付勢力に抗しつつピストン部材４３の軸方向の位置が制御され、摩擦板４１をスリップ係合させる。これにより、モータ３とエンジン２との一方又は両方の駆動力を変速機構５０に徐々に伝達し、車両１００の発進を滑らかに行うことができる。 The hydraulic pressure of the clutch WSC is supplied from a hydraulic control device (not shown) to the oil passage a21 of the boss portion 6c of the case 6, conducted to the oil passage a22, and supplied to the hydraulic oil chamber 46 through the oil passage a23 of the rotor hub 42. As a result, the piston member 43 is pressed and moved against the biasing force of the return spring 45, pressing the friction plate 41 and engaging the clutch WSC. When the clutch WSC is engaged, the rotor hub 42 and the drum member 49 are drivingly connected to the hub member 53 and the connecting member 52, that is, the motor 3 (and the engine 2 when the clutch K0 is engaged) and the input shaft 50a of the transmission mechanism 50 are drivingly connected as described above. In particular, when the vehicle 100 starts, the axial position of the piston member 43 is controlled against the biasing force of the return spring 45 depending on the magnitude of the hydraulic pressure, and the friction plate 41 is slip-engaged. This allows the driving force of either or both of the motor 3 and the engine 2 to be gradually transmitted to the transmission mechanism 50, allowing the vehicle 100 to start smoothly.

一方、作動油室４６の作動油圧が小さくされると、リターンスプリング４５の付勢力によってピストン部材４３による摩擦板４１の押圧が解除され、クラッチＷＳＣが解放される。これにより、モータ３（及びクラッチＫ０が係合されている場合はエンジン２）と変速機構５０の入力軸５０ａとの駆動連結が解除される。特にクラッチＫ０が係合されている場合は、車両１００が停車して入力軸５０ａの回転が停止しても、クラッチＷＳＣの解放により入力軸１ａの回転を停止させず、つまりエンジン２を停止させることなく、車両１００の停車を可能とすることができる。 On the other hand, when the hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber 46 is reduced, the piston member 43 releases the pressure on the friction plate 41 due to the biasing force of the return spring 45, and the clutch WSC is released. This releases the driving connection between the motor 3 (and the engine 2 when the clutch K0 is engaged) and the input shaft 50a of the transmission mechanism 50. In particular, when the clutch K0 is engaged, even if the vehicle 100 stops and the rotation of the input shaft 50a stops, the rotation of the input shaft 1a is not stopped by releasing the clutch WSC, i.e., the engine 2 is not stopped, and the vehicle 100 can be stopped.

［冷却油供給の詳細］
ついで、潤滑油（冷却油）の供給について説明する。なお、クラッチＷＳＣの潤滑油は、図示を省略した油圧制御装置からケース６のボス部６ｃの油路（不図示）に供給され、ロータハブ４２の不図示の油路を介してキャンセル油室４７に供給され、キャンセル油室４７が潤滑油で満たされると、キャンセル油室４７から溢れた潤滑油がロータハブ４２の前方側の先端と連結部材５２との間から摩擦板４１の内周側に導かれて、遠心力によって摩擦板４１に供給される。摩擦板４１に供給された潤滑油は、ドラム部材４９の外周側に排出され、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂのスプライン４２Ｂｓに導かれ、前方側への流れはスナップリングＳＮ１で堰き止められて、ロータハブ４２のシリンダ部材４２Ａに形成された不図示の孔から後方側に排出され、その殆どが第２コイルエンド１２Ｅｂに導かれることなく、ケース６の不図示の孔からオイルパン（不図示）に戻される。従って、クラッチＷＳＣが発進時等にスリップされた場合に潤滑したことで高温となった潤滑油は周方向孔４２Ｂａに流れず、第１コイルエンド１２Ｅａにも第２コイルエンド１２Ｅｂにも殆ど流れることがない。 [Cooling oil supply details]
Next, the supply of lubricating oil (cooling oil) will be described. The lubricating oil for the clutch WSC is supplied from a hydraulic control device (not shown) to an oil passage (not shown) in the boss portion 6c of the case 6, and is supplied to the cancel oil chamber 47 through an oil passage (not shown) in the rotor hub 42. When the cancel oil chamber 47 is filled with lubricating oil, the lubricating oil overflowing from the cancel oil chamber 47 is guided to the inner periphery of the friction plate 41 from between the front end of the rotor hub 42 and the connecting member 52, and is supplied to the friction plate 41 by centrifugal force. The lubricating oil supplied to the friction plate 41 is discharged to the outer periphery of the drum member 49, guided to the spline 42Bs of the cylindrical portion 42B of the rotor hub 42, and the flow to the front side is blocked by the snap ring SN1, and is discharged to the rear side from a hole (not shown) formed in the cylinder member 42A of the rotor hub 42. Most of the lubricating oil is returned to the oil pan (not shown) from a hole (not shown) in the case 6 without being guided to the second coil end 12Eb. Therefore, when the clutch WSC slips, such as when starting, the lubricating oil that has become hot due to lubrication does not flow into the circumferential hole 42Ba, and hardly flows into either the first coil end 12Ea or the second coil end 12Eb.

クラッチＫ０の潤滑油は、図示を省略した油圧制御装置からケース６のボス部６ｃの油路（不図示）に供給され、入力軸５０ａの油路ａ１，ａ２，ａ３、入力軸１ａの油路ａ４を通って、キャンセル油室３７に供給され、キャンセル油室３７が潤滑油で満たされると、キャンセル油室３７から溢れた潤滑油がキャンセルプレート３４とエンドプレート３９との間に導かれて、遠心力によって摩擦板３１に供給される。摩擦板３１に供給された潤滑油は、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂのスプライン４２Ｂｓに排出され、円筒部４２Ｂにおける周方向の異なる位相の位置で、円筒部４２Ｂの内周面から外周面まで内外周方向に向けて貫通形成された複数の周方向孔４２Ｂａに導入される。周方向孔４２Ｂａは、その中心からロータ２０の軸方向の前方側（一方側）の端部までの第１距離ｄ１がロータ２０の軸方向の後方側（他方側）の端部までの第２距離ｄ２よりも短くなる位置に形成され、つまり本実施の形態では、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂの周方向孔４２Ｂａがロータ２０に対して軸方向の中央に形成されていない。 The lubricating oil for the clutch K0 is supplied from a hydraulic control device (not shown) to an oil passage (not shown) in the boss portion 6c of the case 6, and is supplied to the cancel oil chamber 37 through the oil passages a1, a2, and a3 of the input shaft 50a and the oil passage a4 of the input shaft 1a. When the cancel oil chamber 37 is filled with lubricating oil, the lubricating oil overflowing from the cancel oil chamber 37 is guided between the cancel plate 34 and the end plate 39 and is supplied to the friction plate 31 by centrifugal force. The lubricating oil supplied to the friction plate 31 is discharged to the splines 42Bs of the cylindrical portion 42B of the rotor hub 42, and is introduced into a plurality of circumferential holes 42Ba formed in the cylindrical portion 42B at different circumferential phase positions from the inner peripheral surface to the outer peripheral surface in the inner and outer circumferential direction. The circumferential hole 42Ba is formed at a position where the first distance d1 from its center to the end of the rotor 20 on the front side (one side) in the axial direction is shorter than the second distance d2 to the end of the rotor 20 on the rear side (the other side) in the axial direction. In other words, in this embodiment, the circumferential hole 42Ba of the cylindrical portion 42B of the rotor hub 42 is not formed in the center of the rotor 20 in the axial direction.

一方、ロータコア２１の内周側には、図３（ａ）及び図４（ａ）に示すように、ロータコア２１とロータハブ４２の円筒部４２Ｂとの間に、円周方向の位相が異なる位置にそれぞれ軸方向に延びるように形成された第１軸方向孔２１Ａａ及び第２軸方向孔２１Ａｂが複数形成されている。これら第１軸方向孔２１Ａａ及び第２軸方向孔２１Ａｂのそれぞれは、上記ロータハブ４２の周方向孔４２Ｂａに連通されている。なお、第１軸方向孔２１Ａａ及び第２軸方向孔２１Ａｂは、本実施の形態では同形状であり、断面積Ｓ２も同じ大きさであるが、説明の便宜上、油の供給先の相違に基づいてそれらを区別して説明する。 On the other hand, as shown in Figs. 3(a) and 4(a), on the inner periphery side of the rotor core 21, a plurality of first axial holes 21Aa and second axial holes 21Ab are formed between the rotor core 21 and the cylindrical portion 42B of the rotor hub 42, each extending in the axial direction at a position with a different circumferential phase. Each of the first axial holes 21Aa and second axial holes 21Ab is connected to the circumferential hole 42Ba of the rotor hub 42. In this embodiment, the first axial holes 21Aa and the second axial holes 21Ab have the same shape and the same cross-sectional area S2, but for convenience of explanation, they will be distinguished and explained based on the difference in the oil supply destination.

上記第１軸方向孔２１Ａａは、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、前方側に配置された第１エンドプレート２３に形成された第１貫通孔２３Ａに連通されている。ロータハブ４２の円筒部４２Ｂには、外周側にフランジ状に形成され、第１エンドプレート２３に当接して、ロータ２０の軸方向の位置を位置決め規制するフランジ部４２ＢＦが備えられている。そして、第１貫通孔２３Ａは、その外周位置２３ａがフランジ部４２ＢＦの外径よりも外周側となるように形成されており、フランジ部４２ＢＦから第１貫通孔２３Ａの一部が位置して、軸方向から視た径方向における断面が断面積Ｓ１となる第１開口部（一方側の開口）ＬＯ１を形成している。従って、第１軸方向孔２１Ａａ及び第１貫通孔２３Ａは、軸方向の前方側（一方側）が第１開口部ＬＯ１で開口した第１軸方向油路Ｌ１を構成している。また、第１開口部ＬＯ１の断面積Ｓ１は、第１軸方向孔２１Ａａ及び第２軸方向孔２１Ａｂにおける軸方向から視た径方向の断面の断面積Ｓ２よりも小さく形成されており、本実施の形態では、この第１開口部ＬＯ１自体（第１貫通孔２３Ａのフランジ部４２ＢＦから外周側に形成されて露出した部分）が油路を狭く絞ってオリフィスとして機能する絞り部を構成している。 As shown in Figures 3(a) and 3(b), the first axial hole 21Aa is connected to the first through hole 23A formed in the first end plate 23 arranged on the front side. The cylindrical portion 42B of the rotor hub 42 is provided with a flange portion 42BF formed in a flange shape on the outer periphery side and abutting against the first end plate 23 to position and regulate the axial position of the rotor 20. The first through hole 23A is formed so that its outer periphery position 23a is on the outer periphery side of the outer diameter of the flange portion 42BF, and a part of the first through hole 23A is located from the flange portion 42BF to form a first opening (opening on one side) LO1 whose cross section in the radial direction as viewed from the axial direction has a cross-sectional area S1. Therefore, the first axial hole 21Aa and the first through hole 23A form a first axial oil passage L1 whose axial front side (one side) opens at the first opening LO1. In addition, the cross-sectional area S1 of the first opening LO1 is smaller than the cross-sectional area S2 of the radial cross section of the first axial hole 21Aa and the second axial hole 21Ab when viewed from the axial direction. In this embodiment, this first opening LO1 itself (the portion formed on the outer periphery side from the flange portion 42BF of the first through hole 23A and exposed) constitutes a throttling portion that narrows the oil passage and functions as an orifice.

上記第２軸方向孔２１Ａｂは、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、後方側に配置された第２エンドプレート２４に形成された第２貫通孔２４Ａに連通されている。第２貫通孔２４Ａは、その外周位置２４ａが第２軸方向孔２１Ａｂの外径よりも外周側となるように形成されており、断面積Ｓ３となる第２開口部（他方側の開口）ＬＯ２を形成している。従って、第２軸方向孔２１Ａｂ及び第２貫通孔２４Ａは、軸方向の後方側（他方側）が第２開口部ＬＯ２で開口した第２軸方向油路Ｌ２を構成している。また、第２開口部ＬＯ２の断面積Ｓ３は、第２軸方向孔２１Ａｂの断面積Ｓ２よりも大きく形成されている。 As shown in Fig. 4(a) and Fig. 4(b), the second axial hole 21Ab is connected to a second through hole 24A formed in the second end plate 24 arranged on the rear side. The second through hole 24A is formed so that its outer circumferential position 24a is located on the outer circumferential side of the outer diameter of the second axial hole 21Ab, and forms a second opening (opening on the other side) LO2 having a cross-sectional area S3. Therefore, the second axial hole 21Ab and the second through hole 24A form a second axial oil passage L2 whose axial rear side (other side) opens at the second opening LO2. The cross-sectional area S3 of the second opening LO2 is formed larger than the cross-sectional area S2 of the second axial hole 21Ab.

上述のようにクラッチＫ０の摩擦板３１を潤滑した潤滑油は、冷却油としてロータハブ４２の円筒部４２Ｂの複数の周方向孔４２Ｂａに導入される。ロータ２０には、上述のように第１軸方向油路Ｌ１と第２軸方向油路Ｌ２とを含むように構成されており、そのうちの第１軸方向油路Ｌ１については、周方向孔４２Ｂａから図３（ａ）に示す第１軸方向孔２１Ａａに導入された冷却油が、第１軸方向孔２１Ａａの断面積Ｓ２よりも小さい断面積Ｓ１で絞り部として機能する第１開口部ＬＯ１によって一部が堰き止められつつ、第１コイルエンド１２Ｅａの冷却に必要な流量の冷却油が遠心力に基づき第１コイルエンド１２Ｅａ（図２参照）に向けて排出される。換言すると、第１開口部ＬＯ１の第２断面積Ｓ２は、第１コイルエンド１２Ｅａの冷却に必要な流量の冷却油だけが流れる大きさに設定されている。なお、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂの周方向孔４２Ｂａは、第１軸方向孔２１Ａａの断面積Ｓ２よりも十分に大きい断面積を有しており、周方向孔４２Ｂａで流量が絞られることはない。 As described above, the lubricating oil that lubricates the friction plate 31 of the clutch K0 is introduced as cooling oil into the multiple circumferential holes 42Ba of the cylindrical portion 42B of the rotor hub 42. As described above, the rotor 20 is configured to include the first axial oil passage L1 and the second axial oil passage L2. As for the first axial oil passage L1, the cooling oil introduced from the circumferential hole 42Ba to the first axial hole 21Aa shown in FIG. 3(a) is partially blocked by the first opening LO1 that functions as a throttle portion with a cross-sectional area S1 smaller than the cross-sectional area S2 of the first axial hole 21Aa, and the cooling oil of the flow rate required for cooling the first coil end 12Ea is discharged toward the first coil end 12Ea (see FIG. 2) based on centrifugal force. In other words, the second cross-sectional area S2 of the first opening LO1 is set to a size that allows only the cooling oil of the flow rate required for cooling the first coil end 12Ea to flow. The circumferential hole 42Ba in the cylindrical portion 42B of the rotor hub 42 has a cross-sectional area that is sufficiently larger than the cross-sectional area S2 of the first axial hole 21Aa, so the flow rate is not restricted by the circumferential hole 42Ba.

このように第１開口部ＬＯ１によって一部が堰き止められた冷却油は、第１軸方向油路Ｌ１の内部に溜まり、周方向孔４２Ｂａから溢れて、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂのスプライン４２Ｂｓに溜まって、図２に示すスナップリングＳＮ１とスナップリングＳＮ２との間に溜まることで、円周方向にある複数の周方向孔４２Ｂａが冷却油によって繋がることになる。 The cooling oil, part of which is blocked by the first opening LO1 in this way, accumulates inside the first axial oil passage L1, overflows from the circumferential hole 42Ba, accumulates in the splines 42Bs of the cylindrical portion 42B of the rotor hub 42, and accumulates between the snap rings SN1 and SN2 shown in FIG. 2, connecting the multiple circumferential holes 42Ba in the circumferential direction with the cooling oil.

そして、図４（ａ）に示すように、第２軸方向孔２１Ａｂに連通する周方向孔４２Ｂａから第２軸方向油路Ｌ２に導入された冷却油は、第２軸方向孔２１Ａｂ及び第２貫通孔２４Ａを通って第２開口部ＬＯ２から、遠心力に基づき第２コイルエンド１２Ｅｂ（図２参照）に向けて排出されるが、第２軸方向孔２１Ａｂの軸方向の距離が上記第２距離ｄ２と長く、第２軸方向孔２１Ａｂの管路抵抗が大きいため、上記第１開口部ＬＯ１の絞り部と同様な絞り効果が生じる。 As shown in FIG. 4(a), the cooling oil introduced into the second axial oil passage L2 from the circumferential hole 42Ba communicating with the second axial hole 21Ab passes through the second axial hole 21Ab and the second through hole 24A and is discharged from the second opening LO2 toward the second coil end 12Eb (see FIG. 2) due to centrifugal force. However, since the axial distance of the second axial hole 21Ab is long, the second distance d2, and the line resistance of the second axial hole 21Ab is large, a throttling effect similar to that of the throttling portion of the first opening LO1 is generated.

そのため、上記第１開口部ＬＯ１の絞り部の絞り効果と第２軸方向孔２１Ａｂの管路抵抗とが釣り合うことで、第１開口部ＬＯ１から第１コイルエンド１２Ｅａに供給される冷却油の流量と、第２開口部ＬＯ２から第２コイルエンド１２Ｅｂに供給される冷却油の流量とのバランスが調整され、それらの流量が均等化される。従って、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂの周方向孔４２Ｂａがロータ２０に対して軸方向の中央に形成されていない場合であっても、両側の第１及び第２コイルエンド１２Ｅａ，１２Ｅｂに対する冷却油の流量のバランスが良好に調整され、冷却油の流量の均等化を図ることができる。 Therefore, by balancing the throttling effect of the throttling portion of the first opening LO1 and the pipeline resistance of the second axial hole 21Ab, the balance between the flow rate of cooling oil supplied from the first opening LO1 to the first coil end 12Ea and the flow rate of cooling oil supplied from the second opening LO2 to the second coil end 12Eb is adjusted, and these flow rates are equalized. Therefore, even if the circumferential hole 42Ba of the cylindrical portion 42B of the rotor hub 42 is not formed in the axial center with respect to the rotor 20, the balance of the flow rate of cooling oil to the first and second coil ends 12Ea, 12Eb on both sides is well adjusted, and the flow rate of cooling oil can be equalized.

［別の実施の形態］
なお、以上説明した本実施の形態においては、第１開口部ＬＯ１で開口する第１軸方向油路Ｌ１（図３（ａ）及び図３（ｂ）参照）と第２開口部ＬＯ２で開口する第２軸方向油路Ｌ２（図４（ａ）及び図４（ｂ）参照）とが周方向の異なる位置にそれぞれ配置されているものを説明した。しかしながら、１つの軸方向油路に対して軸方向の両側に第１開口部ＬＯ１及び第２開口部ＬＯ２を設け、つまり１つの軸方向孔に対して第１エンドプレート２３の第１貫通孔２３Ａと第２エンドプレート２４の第２貫通孔２４Ａとが両方とも連通するように構成してもよい。 [Another embodiment]
In the present embodiment described above, the first axial oil passage L1 (see FIGS. 3(a) and 3(b)) opening at the first opening LO1 and the second axial oil passage L2 (see FIGS. 4(a) and 4(b)) opening at the second opening LO2 are disposed at different circumferential positions. However, a first opening LO1 and a second opening LO2 may be provided on both sides in the axial direction for one axial oil passage, that is, a configuration may be adopted in which both the first through hole 23A of the first end plate 23 and the second through hole 24A of the second end plate 24 communicate with one axial hole.

このように構成した場合でも、第１開口部ＬＯ１の絞り部の絞り効果と軸方向孔２１Ａｂの第２距離ｄ２の管路抵抗とが釣り合うことで、第１開口部ＬＯ１から第１コイルエンド１２Ｅａに供給される冷却油の流量と、第２開口部ＬＯ２から第２コイルエンド１２Ｅｂに供給される冷却油の流量とが均等化される。従って、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂの周方向孔４２Ｂａがロータ２０に対して軸方向の中央に形成されていない場合であっても、両側の第１及び第２コイルエンド１２Ｅａ，１２Ｅｂに対する冷却油の流量の均等化を図ることができる。 Even in this configuration, the flow rate of cooling oil supplied from the first opening LO1 to the first coil end 12Ea and the flow rate of cooling oil supplied from the second opening LO2 to the second coil end 12Eb are equalized by balancing the throttling effect of the throttling portion of the first opening LO1 and the pipeline resistance of the second distance d2 of the axial hole 21Ab. Therefore, even if the circumferential hole 42Ba of the cylindrical portion 42B of the rotor hub 42 is not formed in the axial center with respect to the rotor 20, the flow rate of cooling oil to the first and second coil ends 12Ea, 12Eb on both sides can be equalized.

［本実施の形態のまとめ］
以上説明した車両用駆動装置（１）は、
ステータ（１０）及びロータ（２０）を有する回転電機（３）と、
前記ロータ（２０）が固定される円筒部（４２Ｂ）を有するロータハブ（４２）と、を備え、
前記円筒部（４２Ｂ）は、内周面から外周面まで貫通形成されて潤滑油を導入する複数の周方向孔（４２Ｂａ）を有し、
前記複数の周方向孔（４２Ｂａ）は、前記ロータ（２０）の軸方向の一方側の端部までの第１距離（ｄ１）が前記ロータ（２０）の軸方向の他方側の端部までの第２距離（ｄ２）よりも短くなる位置に形成され、
前記ロータ（２０）は、前記軸方向に延びるように形成され、かつ前記周方向孔（４２Ｂａ）の何れかに連通する複数の軸方向油路（Ｌ１、Ｌ２）を有し、
前記複数の軸方向油路は、前記軸方向の一方側が開口した第１軸方向油路（Ｌ１）と、前記軸方向の他方側が開口した第２軸方向油路（Ｌ２）と、を含み、
前記第１軸方向油路（Ｌ１）は、前記周方向孔（４２Ｂａ）から前記軸方向の一方側の開口（ＬＯ１）までの間に前記第２軸方向油路（Ｌ２）の第１断面積（Ｓ２）よりも断面積が小さい第２断面積（Ｓ１）である絞り部（例えばＬＯ１）を有する。 [Summary of the present embodiment]
The vehicle drive device (1) described above has:
A rotating electric machine (3) having a stator (10) and a rotor (20);
a rotor hub (42) having a cylindrical portion (42B) to which the rotor (20) is fixed;
The cylindrical portion (42B) has a plurality of circumferential holes (42Ba) formed therethrough from the inner peripheral surface to the outer peripheral surface for introducing lubricating oil,
the plurality of circumferential holes (42Ba) are formed at positions where a first distance (d1) to one end of the rotor (20) in the axial direction is shorter than a second distance (d2) to the other end of the rotor (20) in the axial direction;
The rotor (20) has a plurality of axial oil passages (L1, L2) formed to extend in the axial direction and communicate with any of the circumferential holes (42Ba),
The plurality of axial oil passages include a first axial oil passage (L1) that is open on one side in the axial direction and a second axial oil passage (L2) that is open on the other side in the axial direction,
The first axial oil passage (L1) has a throttling portion (e.g., LO1) having a second cross-sectional area (S1) smaller than the first cross-sectional area (S2) of the second axial oil passage (L2) between the circumferential hole (42Ba) and an opening (LO1) on one side in the axial direction.

これにより、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂの周方向孔４２Ｂａがロータ２０に対して軸方向の中央に形成されていない場合であっても、両側の第１及び第２コイルエンド１２Ｅａ，１２Ｅｂに対する冷却油の流量のバランスを良好に調整することができる。 As a result, even if the circumferential hole 42Ba of the cylindrical portion 42B of the rotor hub 42 is not formed in the axial center with respect to the rotor 20, the flow rate of cooling oil to the first and second coil ends 12Ea, 12Eb on both sides can be well balanced.

また、本車両用駆動装置（１）は、
前記ステータ（１０）は、ステータコア（１１）と、前記ステータコア（１１）より前記軸方向の両側に突出したコイルエンド（１２Ｅａ，１２Ｅｂ）を有し、
前記第２断面積（Ｓ１）は、前記軸方向の一方側にあるコイルエンド（１２Ｅａ）の冷却に必要な流量の油を流す大きさに設定された。 In addition, the vehicle drive device (1)
The stator (10) has a stator core (11) and coil ends (12Ea, 12Eb) protruding from the stator core (11) on both sides in the axial direction,
The second cross-sectional area (S1) is set to a size that allows the flow of oil at a flow rate required for cooling the coil end (12Ea) on one side in the axial direction.

これにより、第１軸方向油路Ｌ１によって第１コイルエンド１２Ｅａの冷却に必要な流量の冷却油を確保して流しつつ、残りの冷却油を第２軸方向油路Ｌ２によって第２コイルエンド１２Ｅｂに流すことができる。 This allows the first axial oil passage L1 to ensure that the flow rate of cooling oil necessary to cool the first coil end 12Ea is sufficient, while the remaining cooling oil can be directed to the second coil end 12Eb via the second axial oil passage L2.

また、本車両用駆動装置（１）は、
前記第２断面積（Ｓ１）は、前記第１軸方向油路（Ｌ１）の一方側の開口（ＬＯ１）と前記第２軸方向油路（Ｌ２）の他方側の開口（ＬＯ２）とから均等な流量の油を流す大きさに設定された。 In addition, the vehicle drive device (1)
The second cross-sectional area (S1) is set to a size that allows an equal flow rate of oil to flow from an opening (LO1) on one side of the first axial oil passage (L1) and an opening (LO2) on the other side of the second axial oil passage (L2).

これにより、両側の第１及び第２コイルエンド１２Ｅａ，１２Ｅｂに対する冷却油の流量を均等化することを可能とすることができる。 This makes it possible to equalize the flow rate of cooling oil to the first and second coil ends 12Ea, 12Eb on both sides.

また、本車両用駆動装置（１）は、
前記ロータ（２０）は、積層鋼板（２１ａ）が積層されたロータコア（２１）と、前記ロータコア（２１）の軸方向の一方側に固定されたエンドプレート（２３）と、を有し、
前記エンドプレート（２３）は、軸方向に貫通された貫通孔（２３Ａ）を有し、
前記第１軸方向油路（Ｌ１）は、前記ロータコア（２１）と前記円筒部（４２Ｂ）との間に前記軸方向に延びるように形成された軸方向孔（２１Ａａ）と、前記第１貫通孔（２３Ａ）と、を含み、
前記絞り部（例えばＬＯ１）は、前記貫通孔（２３Ａ）によって形成された。 In addition, the vehicle drive device (1)
The rotor (20) has a rotor core (21) in which laminated steel plates (21a) are laminated, and an end plate (23) fixed to one axial side of the rotor core (21),
The end plate (23) has a through hole (23A) passing through in the axial direction,
the first axial oil passage (L1) includes an axial hole (21Aa) formed between the rotor core (21) and the cylindrical portion (42B) so as to extend in the axial direction, and the first through hole (23A),
The throttle portion (eg, LO1) is formed by the through hole (23A).

これにより、例えばオリフィス等の部材を設けることなく、簡易に絞り部を構成することができる。 This allows the throttling section to be easily constructed without the need for components such as an orifice.

また、本車両用駆動装置（１）は、
前記ロータハブ（４２）は、フランジ状に形成され、前記エンドプレート（２３）に当接するフランジ部（４２ＢＦ）を有し、
前記絞り部（例えばＬＯ１）は、前記フランジ部（４２ＢＦ）の外周側よりも外周に形成された前記貫通孔（２３Ａ）によって構成された。 In addition, the vehicle drive device (1)
The rotor hub (42) has a flange portion (42BF) formed in a flange shape and abutting against the end plate (23),
The throttle portion (for example, LO1) is constituted by the through hole (23A) formed on the outer periphery of the flange portion (42BF) further outwardly than the outer periphery.

これにより、ロータハブ４２のフランジ部４２ＢＦに第１エンドプレート２３が当接されていても、第１貫通孔２３Ａによって絞り部を構成することができる。 As a result, even when the first end plate 23 is in contact with the flange portion 42BF of the rotor hub 42, the first through hole 23A can form a throttle portion.

また、本車両用駆動装置（１）は、
ステータ（１０）、及び積層鋼板（２１ａ）が積層されたロータコア（２１）を有するロータ（２０）を有する回転電機（３）と、
前記ロータ（２０）が固定される円筒部（４２Ｂ）を有するロータハブ（４２）と、を備え、
前記円筒部（４２Ｂ）は、内周面から外周面まで貫通形成されて潤滑油を導入する周方向孔（４２Ｂａ）を有し、
前記周方向孔（４２Ｂａ）は、前記ロータ（２０）の軸方向の一方側の端部までの第１距離（ｄ１）が前記ロータ（２０）の軸方向の他方側の端部までの第２距離（ｄ２）よりも短くなる位置に形成され、
前記ロータ（２０）は、前記軸方向に延びるように形成され、かつ前記周方向孔（４２Ｂａ）に連通する軸方向油路を有し、
前記軸方向油路は、前記ロータコア（２１）と前記円筒部（４２Ｂ）との間に前記軸方向に延びるように形成された軸方向孔（２１Ａａ）を有し、前記軸方向の両端が開口し、かつ前記周方向孔（４２Ｂａ）から前記軸方向の一方側の開口（ＬＯ１）までの間に前記軸方向孔（２１Ａａ）の第１断面積（Ｓ２）よりも断面積が小さい第２断面積（Ｓ１）である絞り部（例えばＬＯ１）を有する。 In addition, the vehicle drive device (1)
A rotating electric machine (3) having a stator (10) and a rotor (20) having a rotor core (21) in which laminated steel plates (21a) are stacked;
a rotor hub (42) having a cylindrical portion (42B) to which the rotor (20) is fixed;
The cylindrical portion (42B) has a circumferential hole (42Ba) formed therethrough from the inner peripheral surface to the outer peripheral surface to introduce lubricating oil,
the circumferential hole (42Ba) is formed at a position where a first distance (d1) to one end of the rotor (20) in the axial direction is shorter than a second distance (d2) to the other end of the rotor (20) in the axial direction;
The rotor (20) has an axial oil passage formed to extend in the axial direction and communicating with the circumferential hole (42Ba),
The axial oil passage has an axial hole (21Aa) formed between the rotor core (21) and the cylindrical portion (42B) to extend in the axial direction, and has both ends in the axial direction open, and has a throttle portion (e.g., LO1) between the circumferential hole (42Ba) and an opening (LO1) on one side in the axial direction, the throttle portion having a second cross-sectional area (S1) smaller than a first cross-sectional area (S2) of the axial hole (21Aa).

これにより、軸方向油路Ｌ１によって第１コイルエンド１２Ｅａの冷却に必要な流量の冷却油を確保して流しつつ、残りの冷却油を軸方向油路Ｌ１によって第２コイルエンド１２Ｅｂに流すことができる。 This allows the axial oil passage L1 to ensure that the flow rate of cooling oil necessary to cool the first coil end 12Ea is maintained, while the remaining cooling oil can be directed to the second coil end 12Eb via the axial oil passage L1.

また、本車両用駆動装置（１）は、
前記第２断面積（Ｓ１）は、前記軸方向油路（Ｌ１）の一方側の開口（ＬＯ１）と前記軸方向油路（Ｌ１）の他方側の開口（ＬＯ２）とから均等な流量の油を流す大きさに設定された。 In addition, the vehicle drive device (1)
The second cross-sectional area (S1) is set to a size that allows an equal flow rate of oil to flow from an opening (LO1) on one side of the axial oil passage (L1) and an opening (LO2) on the other side of the axial oil passage (L1).

また、本車両用駆動装置（１）は、
前記ロータ（２０）は、前記ロータコア（２１）の軸方向の一方側に固定されたエンドプレート（２３）を有し、
前記エンドプレート（２３）は、軸方向に貫通された貫通孔（２３Ａ）を有し、
前記軸方向油路（Ｌ１）は、前記軸方向孔（２１Ａａ）と、前記貫通孔（２３Ａ）と、を含み、
前記絞り部（例えばＬＯ１）は、前記貫通孔（２３Ａ）によって形成された。 In addition, the vehicle drive device (1)
The rotor (20) has an end plate (23) fixed to one axial side of the rotor core (21),
The end plate (23) has a through hole (23A) passing through in the axial direction,
The axial oil passage (L1) includes the axial hole (21Aa) and the through hole (23A),
The throttle portion (eg, LO1) is formed by the through hole (23A).

そして、本車両用駆動装置（１）は、
前記円筒部（４２Ｂ）の内周側に配置された第１クラッチ（Ｋ０）及び第２クラッチ（ＷＳＣ）と、
入力部材（５０ａ）の回転速度を変速して出力する変速機構（５０）と、を備え、
前記第１クラッチ（Ｋ０）は、エンジン（２）と前記回転電機（３）との駆動連結を接断可能なクラッチであり、
前記第２クラッチ（ＷＳＣ）は、前記回転電機（３）と前記変速機構（５０）の入力部材（５０ａ）との駆動連結を接断可能で、かつ車両（１００）の発進時にスリップされるクラッチであり、
前記周方向孔（４２Ｂａ）は、前記第１クラッチ（Ｋ０）の外周側で、かつ周方向から見て前記軸方向に前記第１クラッチ（Ｋ０）と重なる位置に形成された。 The vehicle drive device (1) includes:
a first clutch (K0) and a second clutch (WSC) disposed on the inner circumferential side of the cylindrical portion (42B);
A speed change mechanism (50) that changes the rotational speed of the input member (50a) and outputs the changed rotational speed,
the first clutch (K0) is a clutch capable of connecting and disconnecting a driving connection between the engine (2) and the rotating electric machine (3),
the second clutch (WSC) is a clutch capable of connecting and disconnecting a driving connection between the rotating electric machine (3) and an input member (50a) of the transmission mechanism (50) and is slipped when the vehicle (100) starts moving,
The circumferential hole (42Ba) is formed on the outer circumferential side of the first clutch (K0) and at a position overlapping with the first clutch (K0) in the axial direction as viewed in the circumferential direction.

これにより、クラッチＷＳＣを冷却して高温となった冷却油よりも、温度が低いクラッチＫ０を冷却した冷却油を周方向孔４２Ｂａに導入することができ、第１コイルエンド１２Ｅａ及び第２コイルエンド１２Ｅｂを効率よく冷却することができる。 This allows the cooling oil that has cooled the clutch K0, which is at a lower temperature than the cooling oil that has cooled the clutch WSC and become hot, to be introduced into the circumferential hole 42Ba, allowing the first coil end 12Ea and the second coil end 12Eb to be cooled efficiently.

［他の実施の形態の可能性］
以上説明した本実施の形態においては、第１エンドプレート２３の第１貫通孔２３Ａがフランジ部４２ＢＦから露出して開口した第１開口部ＬＯ１が絞り部となっているものを説明したが、これに限らず、例えば第１貫通孔２３Ａに断面積Ｓ１となるオリフィスを設けてもよく、また、ロータコア２１の積層鋼板２１ａのうちの第１エンドプレート２３に近い側の数枚の積層鋼板における軸方向孔２１Ａａを形成する孔の径が断面積Ｓ１となるように構成しても構わない。また、例えばロータハブ４２にフランジ部４２ＢＦを設けずに、ロータコア２１を軸方向に位置決めして固定した場合にあっては、例えば第１エンドプレート２３の第１貫通孔２３Ａを円筒部４２Ｂの直ぐ外周側に設け、その第１貫通孔２３Ａの径が断面積Ｓ１となるように構成しても構わない。 [Possible other embodiments]
In the present embodiment described above, the first through hole 23A of the first end plate 23 is exposed from the flange portion 42BF and has the first opening LO1 formed as a throttle portion, but the present invention is not limited to this, and for example, an orifice having a cross-sectional area S1 may be provided in the first through hole 23A, or the diameter of a hole forming the axial hole 21Aa in several laminated steel plates 21a of the rotor core 21 that are closer to the first end plate 23 may be configured to have the cross-sectional area S1. Also, for example, in a case where the rotor core 21 is positioned and fixed in the axial direction without providing the flange portion 42BF on the rotor hub 42, the first through hole 23A of the first end plate 23 may be provided immediately on the outer periphery of the cylindrical portion 42B, and the diameter of the first through hole 23A may be configured to have the cross-sectional area S1.

また、本実施の形態においては、エンジン切離しクラッチとしてのクラッチＫ０と発進クラッチとしてのクラッチＷＳＣとをロータハブの内周側に備えているものを説明したが、これらの一方だけを備えているものであっても、クラッチを備えてなく、他の機構をロータハブの内周側に配置したものであっても構わない。特にロータハブの内周側にどのようなものが配置されていても、冷却油を内周側からロータハブに流す経路の都合上、周方向孔がロータに対して軸方向の中央に形成されていないものに用いて好適である。 In addition, in this embodiment, the clutch K0 as the engine disconnect clutch and the clutch WSC as the starting clutch are provided on the inner circumference side of the rotor hub, but it is also possible to provide only one of these, or to provide no clutch and have another mechanism provided on the inner circumference side of the rotor hub. In particular, regardless of what is provided on the inner circumference side of the rotor hub, it is suitable for use in cases where the circumferential hole is not formed in the axial center of the rotor, due to the convenience of the path for flowing cooling oil from the inner circumference side to the rotor hub.

また、本実施の形態においては、第２エンドプレート２４の第２貫通孔２４Ａが軸方向孔２１Ａｂの断面積Ｓ２よりも大きい断面積Ｓ３に形成されているものを説明したが、管路抵抗の大きさに応じて第２貫通孔２４Ａの断面積を軸方向孔２１Ａｂの断面積Ｓ２よりも小さくして絞り機能を有するようにしてもよい。 In addition, in this embodiment, the second through hole 24A of the second end plate 24 is formed with a cross-sectional area S3 larger than the cross-sectional area S2 of the axial hole 21Ab, but the cross-sectional area of the second through hole 24A may be made smaller than the cross-sectional area S2 of the axial hole 21Ab depending on the magnitude of the pipeline resistance, so that it has a throttling function.

１…車両用駆動装置（ハイブリッド駆動装置）
２…エンジン
３…回転電機（モータ）
１０…ステータ
１１…ステータコア
１２Ｅａ…コイルエンド（第１コイルエンド）
１２Ｅｂ…コイルエンド（第２コイルエンド）
２０…ロータ
２１…ロータコア
２１ａ…積層鋼板
２１Ａａ…軸方向孔
２３…エンドプレート（第１エンドプレート）
２３Ａ…貫通孔（第１貫通孔）
４２…ロータハブ
４２Ｂ…円筒部
４２Ｂａ…周方向孔
４２ＢＦ…フランジ部
５０…変速機構
５０ａ…入力部材（入力軸）
１００…車両
ｄ１…第１距離
ｄ２…第２距離
Ｌ１…軸方向油路、第１軸方向油路
Ｌ２…軸方向油路、第２軸方向油路
ＬＯ１…開口、絞り部（第１開口部）
ＬＯ２…開口（第２開口部）
Ｓ１…第２断面積（断面積）
Ｓ２…第１断面積（断面積）
Ｋ０…第１クラッチ（クラッチ）
ＷＳＣ…第２クラッチ（クラッチ） 1... Vehicle drive device (hybrid drive device)
2...Engine 3...Rotary electric machine (motor)
10... stator 11... stator core 12Ea... coil end (first coil end)
12Eb... Coil end (second coil end)
20... rotor 21... rotor core 21a... laminated steel plate 21Aa... axial hole 23... end plate (first end plate)
23A...through hole (first through hole)
42... rotor hub 42B... cylindrical portion 42Ba... circumferential hole 42BF... flange portion 50... transmission mechanism 50a... input member (input shaft)
100...vehicle d1...first distance d2...second distance L1...axial oil passage, first axial oil passage L2...axial oil passage, second axial oil passage LO1...opening, throttle portion (first opening)
LO2: Opening (second opening)
S1: Second cross-sectional area (cross-sectional area)
S2: First cross-sectional area (cross-sectional area)
K0: First clutch (clutch)
WSC: Second clutch (clutch)

Claims

A rotating electric machine having a stator and a rotor;
a rotor hub having a cylindrical portion to which the rotor is fixed,
The rotor includes a rotor core in which steel plates are laminated, a first end plate fixed to one side of the rotor core in an axial direction, and a second end plate fixed to the other side of the rotor core in the axial direction,
the rotor hub has a flange portion that is formed in a flange shape and abuts against the first end plate,
The first end plate has a first through hole passing through in an axial direction,
The second end plate has a second through hole passing through in the axial direction,
The cylindrical portion has a plurality of circumferential holes formed therethrough from an inner peripheral surface to an outer peripheral surface thereof for introducing lubricating oil,
the plurality of circumferential holes are formed at positions such that a first distance to an end portion on one side in an axial direction of the rotor is shorter than a second distance to an end portion on the other side in the axial direction of the rotor;
the rotor has a plurality of axial oil passages formed to extend in the axial direction and communicating with any of the circumferential holes;
The plurality of axial oil passages include a first axial oil passage that is open on one side in the axial direction and a second axial oil passage that is open on the other side in the axial direction,
The first axial oil passage includes a first axial hole formed between the rotor core and the cylindrical portion so as to extend in the axial direction, and the first through hole,
the second axial oil passage includes a second axial hole formed between the rotor core and the cylindrical portion to extend in the axial direction, and the second through hole,
the first axial oil passage has a throttle portion between the circumferential hole and an opening on one side in the axial direction, the throttle portion having a second cross-sectional area smaller than a first cross-sectional area of the second axial hole ,
The throttle portion is constituted by the first through hole formed on the outer periphery of the flange portion,
A drive unit for a vehicle.

The second cross-sectional area is set to a size such that an equal flow rate of oil flows from one opening of the first axial oil passage and the other opening of the second axial oil passage.
The vehicle drive device according to claim 1 .

A rotating electric machine having a rotor including a stator and a rotor core in which laminated steel plates are stacked;
a rotor hub having a cylindrical portion to which the rotor is fixed,
The rotor includes a rotor core in which steel plates are laminated, a first end plate fixed to one side of the rotor core in an axial direction, and a second end plate fixed to the other side of the rotor core in the axial direction,
the rotor hub has a flange portion that is formed in a flange shape and abuts against the first end plate,
The first end plate has a first through hole passing through in an axial direction,
The second end plate has a second through hole passing through in the axial direction,
The cylindrical portion has a circumferential hole formed therethrough from an inner peripheral surface to an outer peripheral surface thereof for introducing lubricating oil,
the circumferential hole is formed at a position where a first distance to one end of the rotor in an axial direction is shorter than a second distance to the other end of the rotor in the axial direction;
the rotor has an axial oil passage formed to extend in the axial direction and communicating with the circumferential hole,
the axial oil passage has an axial hole formed between the rotor core and the cylindrical portion so as to extend in the axial direction , the first through hole, and the second through hole, and has both ends in the axial direction open, and has a throttle portion between the circumferential hole and an opening on one side in the axial direction, the throttle portion having a second cross-sectional area smaller than the first cross-sectional area of the axial hole,
The throttle portion is constituted by the first through hole formed on the outer periphery of the flange portion,
A drive unit for a vehicle.

The second cross-sectional area is set to a size such that an equal flow rate of oil flows from an opening on one side of the axial oil passage and an opening on the other side of the axial oil passage.
The vehicle drive device according to claim 3 .

a first clutch and a second clutch disposed on an inner circumferential side of the cylindrical portion;
a speed change mechanism that changes the rotation speed of the input member and outputs the changed rotation speed,
the first clutch is a clutch capable of connecting and disconnecting a driving connection between an engine and the rotating electric machine,
the second clutch is a clutch that can connect and disconnect a driving connection between the rotating electric machine and an input member of the transmission mechanism and that is slipped when the vehicle starts moving,
The circumferential hole is formed on an outer circumferential side of the first clutch and at a position overlapping with the first clutch in the axial direction as viewed from the circumferential direction.
The vehicle drive device according to any one of claims 1 to 4 .