JP7362957B1 - pneumatic tires - Google Patents
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Abstract
【課題】スノー性能およびウェット性能をバランスよく両立できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ1は、トレッド10に設けられたトレッドゴムを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝30,31,32と、主溝30,31,32により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロック60,70と、一対のショルダーブロック60,70の間に配置されたセンターブロック40,50と、を有し、センターブロック40,50は、タイヤ周方向に連続するリブ状のブロックであり、トレッドゴムの-25℃での貯蔵弾性率(-25℃E’)が60MPa以上、150MPa以下である。【選択図】図2An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve both snow performance and wet performance in a well-balanced manner. A pneumatic tire 1 according to the present invention is a pneumatic tire that includes a tread rubber provided on a tread 10 and has a specified mounting direction on a vehicle, and the tread rubber is attached along the circumferential direction of the tire. A plurality of extending main grooves 30, 31, 32, and a pair of shoulder blocks 60, 70 that are partitioned by the main grooves 30, 31, 32 and arranged on the outside in the tire axial direction, and between the pair of shoulder blocks 60, 70. The center blocks 40, 50 are rib-shaped blocks that are continuous in the circumferential direction of the tire, and the storage elastic modulus of the tread rubber at -25°C (-25°C ') is 60 MPa or more and 150 MPa or less. [Selection diagram] Figure 2
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a tire whose mounting direction on a vehicle is designated.
従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝により区画されたブロックとを有するトレッドを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤが広く知られている。車両に対する装着方向が指定されたタイヤは、一般的に、トレッドパターンが左右非対称である。例えば、特許文献1には、タイヤ周方向に延びる3本の主溝と、3本の主溝により区画された2本のセンターブロックとを有し、各センターブロックに互いに異なるパターンでサイプが形成された空気入りタイヤが開示されている。
BACKGROUND ART Conventionally, pneumatic tires have been widely known that include a tread having a plurality of main grooves extending in the circumferential direction of the tire and blocks partitioned by the main grooves, and have a specified mounting direction on a vehicle. Tires that have a specified mounting direction on a vehicle generally have an asymmetrical tread pattern. For example,
また、特許文献2には、タイヤのトレッドを構成するゴムにガラス転移温度の低いポリマーを使用し、貯蔵弾性率(E’)を低下させることで、雪上路面や氷上路面での制動性・グリップ性(以下、スノー性能という)を向上させたタイヤが開示されている。 In addition, Patent Document 2 discloses that a polymer with a low glass transition temperature is used for the rubber constituting the tire tread, and by lowering the storage elastic modulus (E'), braking performance and grip on snowy and icy roads are improved. A tire with improved snow performance (hereinafter referred to as snow performance) is disclosed.
ところで、タイヤのトレッドを構成するゴムにガラス転移点の低いポリマーを使用すると、湿潤路面での制動性・グリップ性(以下、ウェット性能という)が悪化してしまうという問題がある。そのため、ウェット性能を確保しつつ、スノー性能を向上させることは容易ではない。オールシーズンタイヤ仕様のタイヤにおいては、スノー性能およびウェット性能をバランスよく両立させることは重要な課題である。 However, when a polymer with a low glass transition point is used for the rubber constituting the tread of a tire, there is a problem in that braking performance and grip performance on a wet road surface (hereinafter referred to as wet performance) deteriorates. Therefore, it is not easy to improve snow performance while ensuring wet performance. For all-season tires, it is important to achieve a good balance between snow performance and wet performance.
本発明の目的は、スノー性能およびウェット性能をバランスよく両立できる空気入りタイヤを提供することである。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can achieve both snow performance and wet performance in a well-balanced manner.
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドに設けられたトレッドゴムを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、主溝により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロックと、一対のショルダーブロックの間に配置されたセンターリブと、を有し、トレッドゴムの-25℃での貯蔵弾性率(-25℃E’)が60MPa以上、150MPa以下である。 A pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire that includes tread rubber provided in the tread and has a specified mounting direction on a vehicle, and the tread rubber has a plurality of main grooves extending along the circumferential direction of the tire. The storage modulus of the tread rubber at -25°C is divided by a main groove and has a pair of shoulder blocks arranged on the outside in the axial direction of the tire, and a center rib arranged between the pair of shoulder blocks. (-25°C E') is 60 MPa or more and 150 MPa or less.
本発明に係る空気入りタイヤによれば、スノー性能およびウェット性能をバランスよく両立できる。 According to the pneumatic tire according to the present invention, it is possible to achieve both snow performance and wet performance in a well-balanced manner.
以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する実施形態の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。 Hereinafter, an example of an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The embodiments described below are merely examples, and the present invention is not limited to the following embodiments. Further, the present invention includes a form in which each component of the embodiments described below is selectively combined.
図1は、実施形態の一例である空気入りタイヤ1の斜視図である。図1では、空気入りタイヤ1の内部構造を併せて図示している。図1に示すように、空気入りタイヤ1は、路面に接地する部分であるトレッド10と、トレッド10の両側に配置された一対のサイドウォール12と、サイドウォール12のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード14と、一対のビード14の間に架け渡されるカーカス15と、カーカス15のタイヤ径方向内側に配置されたインナーライナー16とを備える。
FIG. 1 is a perspective view of a
空気入りタイヤ1は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、車両の右側と左側とで車両に装着する向きが反対になる。トレッド10は、タイヤ赤道CL(図2参照)に対して左右非対称のトレッドパターンを有する。なお、赤道CLとは、トレッド10のタイヤ軸方向のちょうど中央を通るタイヤ周方向に沿った仮想線である。本明細書では、説明の便宜上「左右」の用語を使用するが、この左右とは、空気入りタイヤ1が車両に装着された状態で車両の進行方向に向かって左右を意味する。
The
空気入りタイヤ1は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、車両の右側と左側とで車両に装着する向きが反対になる。トレッド10は、タイヤ赤道CL(図2参照)に対して左右非対称のトレッドパターンを有する。なお、タイヤ赤道CLとは、トレッド10のタイヤ軸方向のちょうど中央を通るタイヤ周方向に沿った仮想線である。本明細書では、説明の便宜上「左右」の用語を使用するが、この左右とは、空気入りタイヤ1が車両に装着された状態で車両の進行方向に向かって左右を意味する。
The
トレッド10は、トレッドゴム11で構成される。本実施形態では、トレッド10は、タイヤ赤道CL上に形成された主溝30(センター主溝)と、一対の主溝31,32(ショルダー主溝)を有する。3本の主溝30,31,32は、タイヤ軸方向に曲がることなく、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。
The
トレッド10は、主溝30,31により区画されるセンターリブ40(第1センターリブ)と、主溝30,32により区画されるセンターリブ50(第2センターリブ)とを有する。また、トレッド10は、ショルダー主溝31を挟んで第1センターリブ40とタイヤ軸方向に対向配置されるショルダーブロック60(第1ショルダーブロック)と、ショルダー主溝32を挟んで第2センターリブ50とタイヤ軸方向に対向配置されるショルダーブロック70(第2ショルダーブロック)とを有する。各ブロックは、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。なお、ブロックとは、主溝の底に対応する位置からタイヤ径方向外側に向かって隆起した部分であって、陸とも呼ばれる。
The
ビード14は、サイドウォール12のタイヤ径方向内側に配置され、ホイールのリムに固定される部分である。ビード14は、ビードコア17と、ビードフィラー18とを有する。ビードコア17は、スチール製のビードワイヤで構成され、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状部材であり、ビード14に埋設されている。ビードフィラー18は、タイヤ径方向外側に延出する先端先細り形状を有し、タイヤ周方向の全周にわたって延びる環状の硬質ゴム部材である。
The
カーカス15は、一対のビード14の間に架け渡され、ビードコア17の周りで折り返されることで係止されている。カーカス15は、有機繊維からなるカーカスコードと、トッピングゴムとを含む。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して実質上直角(例えば、80°~90°)に配置されている。カーカスコードに用いられる有機繊維としては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、およびナイロン繊維が挙げられる。
The
インナーライナー16は、一対のビード14間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー16は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、空気入りタイヤ1の空気圧を保持する機能を有する。
The
空気入りタイヤ1は、カーカス15のタイヤ径方向外側に配置されたベルト19と、ベルト19のタイヤ径方向外側全体を覆うキャッププライ22と、キャッププライ22のタイヤ径方向外側に配置され、ベルト19のタイヤ軸方向の両端部を覆うエッジプライ23とをさらに備える。キャッププライ22およびエッジプライ23は、ベルト19を補強する機能を有する。
The
ベルト19は、カーカス15の頂部の外周側に配置されており、カーカス15の外周面に重ねて設けられている。ベルト19は、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に配列したコードをゴム被覆してなるベルトプライで形成されている。ベルト19のコードの材質は特に限定されず、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維、またはスチール等の金属が挙げられる。本実施形態では、ベルト19は、スチールコードを含む2枚のベルトプライで構成されている。なお、ベルトプライの枚数は特に限定されず、1枚でもよいし、3枚以上でもよい。
The
以下、トレッドゴム11を構成するタイヤトレッド用ゴム組成物(以下、単にゴム組成物という)について詳説する。
Hereinafter, the tire tread rubber composition (hereinafter simply referred to as a rubber composition) constituting the
本発明のゴム組成物は、-25℃での貯蔵弾性率(-25℃E’)が、60MPa以上、150MPa以下である。-25℃E’が当該範囲内であれば、後述するトレッドパターンを有するトレッドゴム11に当該ゴム組成物を適用した際、ウェット性能とスノー性能とをバランスよく両立することが可能となる。換言すれば、-25℃E’が60MPaよりも小さくなると、路面とのグリップ力が低下し、ウェット性能が悪化する。また、-25℃E’が150MPaよりも大きくなると、スノー性能が悪化する。なお、本発明において、-25℃E’とは、加硫後のゴム組成物を、温度-25℃、初期歪10%、動歪1%、周波数10Hzの条件で実施例に記載した方法で測定した値である。
The rubber composition of the present invention has a storage modulus at -25°C (-25°C E') of 60 MPa or more and 150 MPa or less. If -25°C E' is within this range, when the rubber composition is applied to a
ゴム組成物の-25℃E’の下限値は、60MPaであればよいが、好ましくは70MPa、より好ましくは80MPaである。また、ゴム組成物の-25℃E’の上限値は、150MPaであればよいが、好ましくは140MPa、より好ましくは130MPaである。この場合、ウェット性能とスノー性能とを両立することが容易になる。 The lower limit of -25°C E' of the rubber composition may be 60 MPa, preferably 70 MPa, more preferably 80 MPa. Further, the upper limit of -25°C E' of the rubber composition may be 150 MPa, preferably 140 MPa, and more preferably 130 MPa. In this case, it becomes easy to achieve both wet performance and snow performance.
ゴム組成物は、スチレンブタジエン系ゴムおよびイソプレン系ゴムを含有するゴム成分を含む。これら2種類のゴムを含有することで、本発明の効果を発揮しつつ、加工性が向上したゴム組成物を得ることができる。 The rubber composition includes a rubber component containing styrene-butadiene-based rubber and isoprene-based rubber. By containing these two types of rubber, a rubber composition with improved processability can be obtained while exhibiting the effects of the present invention.
スチレンブタジエン系ゴムは、スチレン系単位およびブタジエン系単位を有するゴムであれば特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム(E-SBR)、溶液重合スチレンブタジエンゴム(S-SBR)等が挙げられる。なお、スチレンブタジエン系ゴムは、ゴム100質量部中のスチレン系単位およびブタジエン系単位の合計含有率が、例えば、95質量部以上であり、98質量部以上でも、100質量部でもよい。これらのスチレンブタジエン系ゴムは、1種を単独で用いてもよいが、2種以上を併用することが好ましい。 The styrene-butadiene rubber is not particularly limited as long as it has a styrene unit and a butadiene unit, and examples include emulsion polymerization styrene butadiene rubber (E-SBR) and solution polymerization styrene butadiene rubber (S-SBR). It will be done. In addition, in the styrene-butadiene rubber, the total content of styrene units and butadiene units in 100 parts by mass of rubber is, for example, 95 parts by mass or more, and may be 98 parts by mass or more, or 100 parts by mass. Although one type of these styrene-butadiene rubbers may be used alone, it is preferable to use two or more types in combination.
スチレンブタジエン系ゴムは、非変性SBR、変性SBRのいずれであってもよいが、変性SBRを含むことが好ましい。変性SBRを含むことで転がり抵抗が低減し、良好な燃費性能が得られる傾向がある。なお、本明細書において、ゴム成分における「変性」とは、シリカとの反応性を有する官能基を有するもののことをいい、「未変性」とは、シリカとの反応性を有する官能基を有しないもののことをいう。シリカとの反応性を有する官能基としては、例えば、水酸基、アミノ基、カルボキシル基、アルコキシ基、アルコキシシリル基、エポキシ基などが挙げられ、当該官能基は、分子末端に導入されたものであってもよく、分子鎖中に導入されたものであってもよい。 The styrene-butadiene rubber may be either unmodified SBR or modified SBR, but preferably contains modified SBR. Containing modified SBR tends to reduce rolling resistance and provide good fuel efficiency. In this specification, "modified" in the rubber component refers to a rubber component that has a functional group that is reactive with silica, and "unmodified" refers to a rubber component that has a functional group that is reactive with silica. Refers to something that does not. Examples of functional groups that are reactive with silica include hydroxyl groups, amino groups, carboxyl groups, alkoxy groups, alkoxysilyl groups, and epoxy groups. or may be introduced into the molecular chain.
スチレンブタジエン系ゴムとしては、例えば、住友化学(株)、(株)ENEOSマテリアル、旭化成(株)、日本ゼオン(株)等により製造・販売されているSBRを使用できる。 As the styrene-butadiene rubber, for example, SBR manufactured and sold by Sumitomo Chemical Co., Ltd., ENEOS Materials Co., Ltd., Asahi Kasei Co., Ltd., Nippon Zeon Co., Ltd., etc. can be used.
上記ゴム組成物において、ゴム成分100質量部中のスチレンブタジエン系ゴムの含有量は、30質量部以上であることが好ましく、40質量部以上であることがより好ましく、50質量部以上であることがさらに好ましい。スチレンブタジエン系ゴムの含有量を30質量部以上にすることで、良好な操縦安定性が得られる傾向がある。また、スチレンブタジエン系ゴムの含有量は、80質量部以下とすることが好ましい。スチレンブタジエン系ゴムを多量に使用することで、加工性が悪化することが懸念されるが、スチレンブタジエン系ゴムの含有量を80質量部以下とすることで、加工性の悪化を抑制できる。よって、スチレンブタジエン系ゴムの含有量の好適な範囲の一例は、30質量部以上、80質量部以下である。 In the above rubber composition, the content of styrene-butadiene rubber in 100 parts by mass of the rubber component is preferably 30 parts by mass or more, more preferably 40 parts by mass or more, and 50 parts by mass or more. is even more preferable. By setting the content of styrene-butadiene rubber to 30 parts by mass or more, good handling stability tends to be obtained. Further, the content of the styrene-butadiene rubber is preferably 80 parts by mass or less. There is a concern that processability may deteriorate if a large amount of styrene-butadiene rubber is used, but by controlling the content of styrene-butadiene rubber to 80 parts by mass or less, deterioration in processability can be suppressed. Therefore, an example of a suitable range for the content of the styrene-butadiene rubber is 30 parts by mass or more and 80 parts by mass or less.
スチレンブタジエン系ゴムのガラス転移温度(Tg)は、本発明の効果が良好に得られるという観点から、-70℃以上、-20℃以下であることが好ましい。ここで、スチレンブタジエン系ゴムのガラス転移温度は、JIS K7121に準拠して示差走査熱量測定(DSC)法により、昇温温度:20℃/分にて(測定温度範囲:-150℃~50℃)測定される。 The glass transition temperature (Tg) of the styrene-butadiene rubber is preferably -70°C or more and -20°C or less from the viewpoint of obtaining the effects of the present invention satisfactorily. Here, the glass transition temperature of the styrene-butadiene rubber was determined by the differential scanning calorimetry (DSC) method in accordance with JIS K7121 at a heating temperature of 20°C/min (measurement temperature range: -150°C to 50°C). ) is measured.
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム(IR)および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができるが、スノー性能を向上させる観点から、天然ゴムであることが好ましい。天然ゴムには、非改質天然ゴム(NR)の他に、エポキシ化天然ゴム(ENR)、水素化天然ゴム(HNR)、脱タンパク質天然ゴム(DPNR)、高純度天然ゴム(UPNR)、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのゴムは単独で用いてもよく、2種以上を組み合わせて用いてもよい。 As the isoprene rubber, for example, isoprene rubber (IR) and natural rubber, which are common in the tire industry, can be used, but from the viewpoint of improving snow performance, natural rubber is preferable. In addition to unmodified natural rubber (NR), natural rubber includes epoxidized natural rubber (ENR), hydrogenated natural rubber (HNR), deproteinized natural rubber (DPNR), high purity natural rubber (UPNR), and grafted natural rubber. It also includes modified natural rubber such as synthetic natural rubber. These rubbers may be used alone or in combination of two or more.
上記ゴム組成物において、ゴム成分100質量部中のイソプレン系ゴムの含有量は、15質量部以上であることが好ましく、20質量部以上であることがより好ましく、25質量部以上であることがさらに好ましい。 In the above rubber composition, the content of isoprene rubber in 100 parts by mass of the rubber component is preferably 15 parts by mass or more, more preferably 20 parts by mass or more, and preferably 25 parts by mass or more. More preferred.
ゴム成分には、スチレンブタジエン系ゴムおよびイソプレン系ゴム以外の他のゴム成分が含まれていてもよい。他のゴム成分としては、例えば、ブタジエン系ゴム(BR)、エチレンプロピレンジエンゴム(EPDM)、クロロプレンゴム(CR)、アクリロニトリルブタジエンゴム(NBR)、ブチルゴム(IIR)等のジエン系ゴムが挙げられる。これらのゴム成分は、1種を単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。 The rubber component may contain rubber components other than styrene-butadiene rubber and isoprene rubber. Examples of other rubber components include diene rubbers such as butadiene rubber (BR), ethylene propylene diene rubber (EPDM), chloroprene rubber (CR), acrylonitrile butadiene rubber (NBR), and butyl rubber (IIR). These rubber components may be used alone or in combination of two or more.
ブタジエン系ゴム(BR)は、ブタジエン系単位を主たる単位とする重合体であれば特に限定されず、例えば、高シス含量のBR、低シス含量のBR等を使用できる。これらは、1種を単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。 The butadiene rubber (BR) is not particularly limited as long as it is a polymer whose main unit is a butadiene unit, and for example, BR with a high cis content, BR with a low cis content, etc. can be used. These may be used alone or in combination of two or more.
本実施形態では、補強性充填剤として、カーボンブラックおよびシリカが用いられる。 In this embodiment, carbon black and silica are used as reinforcing fillers.
カーボンブラックとしては、特に限定されず、公知の種々の品種を用いることができる。例えば、カーボンブラックとしては、窒素吸着比表面積(N2SA)(JIS K6217-2)が70~150m2/gであるものを用いることが好ましい。具体的には、SAF級(N100番台),ISAF級(N200番台),HAF級(N300番台)のカーボンブラックが例示される。これら各グレードのカーボンブラックは、1種を単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。 The carbon black is not particularly limited, and various known types can be used. For example, it is preferable to use carbon black having a nitrogen adsorption specific surface area (N 2 SA) (JIS K6217-2) of 70 to 150 m 2 /g. Specifically, SAF class (N100 series), ISAF class (N200 series), and HAF class (N300 series) carbon black are exemplified. These grades of carbon black may be used alone or in combination of two or more.
カーボンブラックの配合量は、ゴム成分100質量部に対して、10質量部未満であることが好ましく、8質量部未満であることが好ましい。カーボンブラックの配合量を減らすことで、ゴム組成物の硬度を低下させ、ノイズ性能を向上させることができる。また、カーボンブラックの配合量の下限は、例えば、2質量部超である。よって、カーボンブラックの配合量の好適な範囲の一例は、2質量部超、10質量部未満であり、より好ましくは、2質量部超、8質量部未満である。 The blending amount of carbon black is preferably less than 10 parts by mass, and preferably less than 8 parts by mass, based on 100 parts by mass of the rubber component. By reducing the amount of carbon black blended, the hardness of the rubber composition can be reduced and the noise performance can be improved. Further, the lower limit of the amount of carbon black added is, for example, more than 2 parts by mass. Therefore, an example of a suitable range for the amount of carbon black blended is more than 2 parts by mass and less than 10 parts by mass, and more preferably more than 2 parts by mass and less than 8 parts by mass.
シリカとしては、特に限定されず、例えば、湿式沈降法シリカや湿式ゲル法シリカなどの湿式シリカを用いてもよい。シリカのBET比表面積(JIS K6430に記載のBET法に準じて測定)は、特に限定されず、例えば90~250m2/gでもよく、150~220m2/gでもよい。 The silica is not particularly limited, and, for example, wet silica such as wet precipitation silica or wet gel silica may be used. The BET specific surface area of silica (measured according to the BET method described in JIS K6430) is not particularly limited, and may be, for example, 90 to 250 m 2 /g, or 150 to 220 m 2 /g.
シリカの配合量は、ゴム成分100質量部に対して、60質量部超であることが好ましく、65質量部以上であることがより好ましい。シリカの配合量を60質量部超にすることで、ウェット性能が向上する。また、シリカの配合量は、90質量部未満であることが好ましく、85質量部以下であることがより好ましい。シリカの配合量を90質量部未満にすることで、転がり抵抗が減少する。よって、シリカの配合量の好適な範囲の一例は、60質量部超、90質量部未満である。 The amount of silica blended is preferably more than 60 parts by mass, more preferably 65 parts by mass or more, based on 100 parts by mass of the rubber component. Wet performance is improved by making the blending amount of silica more than 60 parts by mass. Further, the amount of silica blended is preferably less than 90 parts by mass, and more preferably 85 parts by mass or less. By setting the amount of silica to be less than 90 parts by mass, rolling resistance is reduced. Therefore, one example of a suitable range for the amount of silica is more than 60 parts by mass and less than 90 parts by mass.
本実施形態のゴム組成物には、上記成分の他に、シランカップリング剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、ワックス、老化防止剤、オイル、加硫促進剤、加硫剤など、タイヤトレッド用ゴム組成物において一般に使用される各種添加剤を配合することができる。 In addition to the above-mentioned components, the rubber composition of this embodiment includes a silane coupling agent, stearic acid, zinc oxide, wax, anti-aging agent, oil, vulcanization accelerator, vulcanizing agent, etc. Various additives commonly used in products can be blended.
シランカップリング剤としては、スルフィドシランやメルカプトシラン等の公知のシランカップリング剤を用いることができる。シランカップリング剤の配合量は、特に限定されないが、シリカの配合量の2質量部以上、20質量部以下であることが好ましく、5質量部以上、15質量部以下であることがより好ましい。 As the silane coupling agent, known silane coupling agents such as sulfide silane and mercaptosilane can be used. The amount of the silane coupling agent is not particularly limited, but it is preferably 2 parts by mass or more and 20 parts by mass or less, more preferably 5 parts by mass or more and 15 parts by mass or less of the silica content.
オイルとしては、一般にゴム組成物に配合される各種オイルを用いることができる。例えば、鉱物油、即ちパラフィンオイル、ナフテンオイル、およびアロマオイルからなる群から選択される少なくとも1種の鉱物油を用いてもよい。オイルの含有量は、特に限定されず、例えば、ゴム成分100質量部に対して40質量部以下でもよく、30質量部以下でもよい。 As the oil, various oils that are generally blended into rubber compositions can be used. For example, at least one mineral oil selected from the group consisting of paraffin oil, naphthenic oil, and aromatic oil may be used. The content of oil is not particularly limited, and may be, for example, 40 parts by mass or less, or 30 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
加硫剤としては、硫黄が好ましく用いられる。加硫剤の配合量は、特に限定されず、例えば、ゴム成分100質量部に対して0.1質量部以上、5質量部以下でもよく、0.5質量部以上、3質量部以下でもよい。 Sulfur is preferably used as the vulcanizing agent. The amount of the vulcanizing agent is not particularly limited, and may be, for example, 0.1 parts by mass or more and 5 parts by mass or less, or 0.5 parts by mass or more and 3 parts by mass or less, based on 100 parts by mass of the rubber component. .
加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チウラム系、チアゾール系、およびグアニジン系などの各種加硫促進剤が挙げられる。これら加硫促進剤は、1種を単独で用いてもよく、2種以上を併用してもよい。加硫促進剤の配合量は、特に限定されず、例えば、ゴム成分100質量部に対して0.1質量部以上、5質量部以下でもよく、0.5質量部以上、3質量部以下でもよい。 Examples of the vulcanization accelerator include various vulcanization accelerators such as sulfenamide type, thiuram type, thiazole type, and guanidine type. These vulcanization accelerators may be used alone or in combination of two or more. The amount of the vulcanization accelerator to be blended is not particularly limited, and may be, for example, 0.1 parts by mass or more and 5 parts by mass or less, or 0.5 parts by mass or more and 3 parts by mass or less, based on 100 parts by mass of the rubber component. good.
本実施形態に係るゴム組成物は、通常用いられるバンバリーミキサーやニーダー、ロール等の混合機を用いて、常法に従い混練し作製することができる。すなわち、例えば、第1混合段階(ノンプロ練り工程)で、ゴム成分に対し、カーボンブラックおよびシリカとともに、加硫剤および加硫促進剤以外の添加剤を添加混合し、次いで、得られた混合物に、最終混合段階(プロ練り工程)で加硫剤および加硫促進剤を添加混合して未加硫のゴム組成物を調製することができる。 The rubber composition according to the present embodiment can be produced by kneading in accordance with a conventional method using a commonly used mixer such as a Banbury mixer, a kneader, or a roll. That is, for example, in the first mixing stage (non-professional kneading process), additives other than the vulcanizing agent and the vulcanization accelerator are added and mixed with the rubber component together with carbon black and silica, and then the resulting mixture is mixed with carbon black and silica. An unvulcanized rubber composition can be prepared by adding and mixing a vulcanizing agent and a vulcanization accelerator in the final mixing step (professional kneading step).
なお、ノンプロ練り工程は、単一の混合工程としてもよく、混合と排出を繰り返す複数の混合工程に分けて実施してもよい。例えば、ノンプロ練り工程は、ゴム成分およびカーボンブラックの全量と、シリカおよびシランカップリング剤の一部とを混合する第ノンプロ練り工程と、第1ノンプロ練り工程の混合物にシリカおよびシランカップリング剤の一部と、酸化亜鉛および老化防止剤の全量とを混合する第2ノンプロ練り工程とを含んでいてもよい。複数の混合工程に分けて実施することで、充填剤とポリマーの化学結合を均一に形成することが可能である。 Note that the non-professional kneading step may be performed as a single mixing step, or may be divided into a plurality of mixing steps in which mixing and discharging are repeated. For example, the non-pro kneading process includes a first non-pro kneading process in which the entire amount of the rubber component and carbon black is mixed with a portion of silica and a silane coupling agent, and a mixture of silica and a silane coupling agent in the first non-pro kneading process. It may also include a second non-professional kneading step of mixing a portion of the zinc oxide and the entire amount of zinc oxide and the anti-aging agent. By carrying out the mixing process in multiple steps, it is possible to uniformly form a chemical bond between the filler and the polymer.
以下、図2を参照しながら、空気入りタイヤ1のトレッドパターンについて詳説する。図2は、空気入りタイヤ1(トレッド10)の平面図である。
Hereinafter, the tread pattern of the
図2に示すように、トレッド10は、タイヤ赤道CLに対して左右非対称のトレッドパターンを有する。以下では、タイヤ赤道CLより接地端E1側の領域を第1領域10Aとし、タイヤ赤道CLより接地端E2側の領域を第2領域10Bとする。なお、本明細書において、「接地端E1,E2」は、未使用の空気入りタイヤ1を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で所定の荷重を加えたときに、平坦な路面に接地する領域(接地面)のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の88%に相当する荷重である。空気入りタイヤ1のトレッドパターンは、第1領域10Aが車両内側に、第2領域10Bが車両外側に位置するように、車両に対してタイヤが装着された場合に、本発明の効果を発揮する。
As shown in FIG. 2, the
トレッド10は、タイヤ赤道CL上に形成されたセンター主溝30と、タイヤ赤道CLと車両内側の接地端E1との間に形成されたショルダー主溝31と、タイヤ赤道CLと車両外側の接地端E2との間に形成されたショルダー主溝32と、当該3本の主溝30,31,32により区画された複数のブロックとを有する。なお、主溝の本数は3本に限定されず、2本でもよいし、4本以上でもよい。
The
ショルダー主溝31,32は、タイヤ赤道CL(センター主溝30)から等距離の位置にそれぞれ形成されることが好ましい。これにより、タイヤ赤道CLを境界とする左右の領域における剛性バランスが良好になり、本発明の効果がより顕著に発揮される。
The shoulder
3本の主溝30,31,32の幅の合計は、接地端E1から接地端E2までのタイヤ軸方向に沿った長さ(以下、「タイヤ接地幅」とする)の3%以上であることが好ましく、5%以上であることがより好ましく、8%以上であることがさらに好ましい。この場合、排水性能が向上し、ウェット性能が大幅に改善する。また、3本の主溝30,31,32の幅の合計は、タイヤ接地幅の30%以下であることが好ましく、28%以下であることがより好ましく、25%以下であることがさらに好ましい。この場合、優れた操縦安定性を確保できる。よって、3本の主溝30,31,32の幅の合計の好適な範囲の一例は、タイヤ接地幅の5%以上、30%以下である。また、ウェット性能の改善をより重視する場合は、3本の主溝30,31,32の幅の合計は、タイヤ接地幅の10%以上、30%以下であってもよい。なお、本明細書において、溝の幅とは、特に断らない限り、トレッド10の接地面に沿ったプロファイル面における幅を意味する。
The total width of the three
ショルダー主溝31,32の幅は、タイヤ赤道CL上に形成されたセンター主溝30の幅よりも大きいことが好ましい。この場合、排水性能が向上し、ウェット性能が大幅に改善する。センター主溝30の幅は、例えば、8mm以上、14mm以下であり、ショルダー主溝31,32の幅は、例えば、9mm以上、15mm以下である。3本の主溝30,31,32の深さは特に限定されず、例えば、7mm以上、15mm以下である。
The width of the shoulder
3本の主溝30,31,32の少なくともいずれかには、一般的に、摩耗インジケータ(図示せず)が設けられる。摩耗インジケータは、溝底に配置される突起であって、トレッドゴムの摩耗レベルを確認するための指標となる。
At least one of the three
3本の主溝30,31,32の壁は、溝底に向かって次第に溝幅が細くなるように傾斜している。主溝の壁はブロックの側壁を構成するため、言い換えると、ブロックの側壁は接地面から離れるほどブロックの幅が広くなるように側壁が傾斜している。
The walls of the three
トレッド10は、主溝30,31により区画される第1センターリブ40と、主溝30,32により区画される第2センターリブ50とを有する。また、トレッド10は、ショルダー主溝31を挟んで第1センターリブ40とタイヤ軸方向に対向配置される第1ショルダーブロック60と、ショルダー主溝32を挟んで第2センターリブ50とタイヤ軸方向に対向配置される第2ショルダーブロック70とを有する。
The
第1センターリブ40および第2センターリブ50は、タイヤ周方向に連続するリブ状のブロックである。なお、本明細書において、「リブ状のブロック」とは、幅が2mmを超える溝が形成されていないブロックを意味する。第1センターリブ40および第2センターリブ50をタイヤ周方向に連続するリブ状のブロックとすることで、トレッド10の剛性が向上する。その結果、ウェット性能およびスノー性能を向上させることができる。
The
第1センターリブ40および第2センターリブ50に幅広の溝が存在すると、主溝30,31,32を流れる水が、第1センターリブ40および第2センターリブ50に形成された溝内へ侵入し、主溝30,31,32を流れる水に渦が生じる。そして、この渦により、主溝30,31,32内の水流の速度が低下し、排水性能が悪化するおそれがある。本実施形態の空気入りタイヤ1によれば、第1センターリブ40および第2センターリブ50に幅広の溝が形成されていないため、主溝30,31,32を流れる水に渦が生じにくく、ウェット性能を向上させることができる。
When wide grooves are present in the
第1センターリブ40および第2センターリブ50は、センター主溝30により分断されている。また、第1センターリブ40はショルダー主溝31により第1ショルダーブロック60と分断され、第2センターリブ50はショルダー主溝32により第2ショルダーブロック70と分断されている。本実施形態では、第1センターリブ40および第2センターリブ50は互いに同じ幅を有する。また、第1ショルダーブロック60および第2ショルダーブロック70は、第1センターリブ40および第2センターリブ50より幅広に形成され、互いに同じ幅を有する。空気入りタイヤ1は、ドライ路面だけでなく、ウェット路面、雪氷路面における性能にも優れ、オールシーズンタイヤに好適である。
The
以下、図2を参照しながら、トレッド10を構成するセンターリブ40,50、およびショルダーブロック60,70についてさらに詳説する。
Hereinafter, the
[第1センターリブ40]
第1センターリブ40は、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成され、全長にわたって一定の幅を有している。第1センターリブ40の接地面の幅は、例えばタイヤ接地幅の12~25%に相当する幅を有する。第1センターリブ40の幅が当該範囲内であれば、操縦安定性が向上する。第1センターリブ40の幅の一例は、15mm以上、35mm以下である。
[First center rib 40]
The
第1センターリブ40には、タイヤ周方向に間隔をあけてサイプ41が複数形成されている。本明細書では、溝幅が2.0mm以下の細溝をサイプと定義する。サイプの幅は、例えば、0.5mm以上、1.5mm以下、または0.5mm以上、1.0mm以下である。サイプ41は、ウェット性能およびスノー性能の改善に寄与する。第1センターリブ40には、サイプ41と形状が異なる他のサイプが形成されていてもよいが、本実施形態ではサイプ41のみが形成されている。各サイプ41は、実質的に同じ形状を有する。詳しくは後述するが、第1センターリブ40を横断するサイプの本数は、第2センターリブ50を横断するサイプの本数より多い。
A plurality of
サイプ41は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かにサイプ同士の間隔を変化させたバリアブルピッチで形成されていてもよく、同じ間隔で形成されていてもよい。タイヤ周方向に隣り合うサイプ41同士の間隔は、例えば、センター主溝30の幅より小さく、5mm以上、30mm以下である。また、サイプ41同士の間隔は、第2センターリブ50に形成されるサイプ同士の間隔よりも小さくなっている。
For example, the
サイプ41は、第1センターリブ40の平面視において、当該サイプの長さ方向両端よりもタイヤ周方向一方側に突出するように曲がった屈曲部42を有する。屈曲部42を有することで、サイプ41のエッジ効果により優れた制動性能を発揮する。車両の制動時には、車両内側の第1領域10Aで接地面積が大きくなるため、センターリブ40に多くのサイプ41を形成することでエッジ効果が高まり、雪氷路面における制動性能も大きく向上する。また、大きく屈曲したサイプ41により、横方向のエッジ成分が増加し、車両旋回時の操縦安定性も向上する。
The
サイプ41は、第1センターリブ40を横断するサイプである。サイプ41が第1センターリブ40を横断して主溝30,31に連通することで、トレッド10のタイヤ軸方向中央部で空気が流れる流路が多くなる。これにより、走行時に発生する気柱管共鳴の周波数が分散され、パターンノイズが低減される。
The
サイプ41の深さは、例えば、最も深い部分でセンター主溝30の深さの60~90%である。サイプ41は、長さ方向両端から所定の長さ範囲において、他の部分よりも深さが浅くなっていてもよい。この場合、サイプ41の形成による第1センターリブ40の剛性の低下を抑制でき、操縦安定性が向上する。所定の長さ範囲は、例えば、第1センターリブ40の幅の3~10%に相当する長さの範囲である。
The depth of the
[第2センターリブ50]
第2センターリブ50は、上記のように、センター主溝30を挟んで第1センターリブ40とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第2センターリブ50の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の12~25%である。第2センターリブ50の幅が当該範囲内であれば操縦安定性が向上する。本実施形態において、第2センターリブ50は、第1センターリブ40と同じ幅を有し、全長にわたって一定の幅で形成されている。
[Second center rib 50]
As described above, the
第2センターリブ50には、タイヤ周方向に間隔をあけて第1サイプ51が複数形成されている。複数の第1サイプ51は、例えば、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かにサイプ同士の間隔を変化させたバリアブルピッチで形成されていてもよく、同じ間隔で形成されていてもよい。第2センターリブ50には、第1サイプ51のみが形成されていてもよいが、本実施形態では、第1サイプ51の他に、3種類のサイプ(第2サイプ52、第3サイプ53、および第4サイプ54)が形成されている。
A plurality of
第1サイプ51は、第2センターリブ50を横断するサイプであって、主溝30,32につながっている。第1サイプ51は、第2センターリブ50の平面視において、略S字形状を有することが好ましい。この場合、第1サイプ51のエッジ効果により、スノー性能が大幅に改善する。
The
第2センターリブ50において、第1サイプ51の各々とタイヤ軸方向に重なる領域には、複数の第2サイプ52からなる第2サイプ群と、複数の第3サイプ53からなる第3サイプ群とが形成されている。第2サイプ52は、センター主溝30から延びてブロック内で終端し、第3サイプ53は、ショルダー主溝32から延びてブロック内で終端している。第2サイプ52および第3サイプ53は、第1サイプ51との間に所定の距離をあけて形成された短いサイプである。また、当該各サイプは、タイヤ軸方向および周方向に対して所定の角度で傾斜している。
In the
本実施形態において、1本の第1サイプ51とタイヤ軸方向に重なる第2サイプ群は、3本の第2サイプ52で構成されている。当該3本の第2サイプ52は、例えば、互いに等間隔で平行に形成されている。第3サイプ群についても同様に、互いに等間隔で平行に形成された3本の第3サイプ53で構成されている。各第2サイプ群を構成する複数の第2サイプ52は、互いに異なる長さを有し、第1サイプ51に近づくほど長くなっている。また、各第3サイプ群を構成する複数の第3サイプ53は、互いに異なる長さを有し、第1サイプ51に近づくほど長くなっている。
In this embodiment, the second sipe group that overlaps one
即ち、センター主溝30から延びる各第2サイプ52は、第1サイプ51がショルダー主溝32の方向に凸となった領域では長く、センター主溝30の方向に凸となった領域では短くなっている。ショルダー主溝32から延びる第3サイプ53は、第1サイプ51がセンター主溝30の方向に凸となった領域では長く、ショルダー主溝32の方向に凸となった領域では短くなっている。この場合、第2センターリブ50の剛性バランスが良好になり、より信頼性の高いタイヤ性能を実現できる。
That is, each of the
第2センターリブ50の各第1サイプ51に挟まれた領域には、第2センターリブ50を横断する略直線状の第4サイプ54が形成されている。つまり、第2センターリブ50には、第1サイプ51と第4サイプ54がタイヤ周方向に交互に配置されている。第4サイプ54は、第2サイプ52および第3サイプ53と平行に形成され、途中で曲がることなく真っ直ぐに延びている。
A substantially linear
第4サイプ54は、ノイズの低減において重要な役割を果たす。具体的には、第4サイプ54が主溝30,32に連通することで空気が流れる流路が多くなる。これにより、走行時に発生する気柱管共鳴の周波数が分散され、パターンノイズが低減される。
The
第2センターリブ50に形成される各サイプの深さは、互いに同じであってもよい。各サイプの深さは、例えば、最も深い部分でセンター主溝30の深さの60~90%である。本実施形態では、長さが短い第2サイプ52および第3サイプ53は、全長にわたって一定の深さを有する。他方、第1サイプ51および第4サイプ54は、長さ方向両端から所定の長さ範囲において、他の部分よりも浅くなっている。この場合、サイプの形成による第2センターリブ50の剛性低下を抑制できる。所定の長さ範囲は、例えば、第2センターリブ50の幅の3~10%に相当する長さ範囲である。
The depth of each sipe formed in the
第2センターリブ50を横断するサイプの本数は、第1センターリブ40を横断するサイプの本数よりも少ないことが好ましい。第1センターリブ40では、全てのサイプがブロックを横断しているが、第2センターリブ50では、第2サイプ52と第3サイプ53はブロック内で終端し、第1サイプ51と第4サイプ54がブロックを横断している。また、各ブロックに形成されたサイプ同士のタイヤ周方向の間隔は、第2センターリブ50において第1センターリブ40よりも大きくなっている。このため、センターリブ40,50を比較した場合に、ブロックを横断するサイプの本数は第2センターリブ50で大幅に少なくなっている。
It is preferable that the number of sipes crossing the
また、同一直線上に配置される第2サイプ52と第3サイプ53を1本とカウントした場合において、第1センターリブ40のサイプの本数が、第2センターリブ50のサイプの本数より多くてもよい。この場合、第1センターリブ40のサイプの本数は、例えば、第2センターリブ50のサイプの本数の1.1~1.5倍である。或いは、第2サイプ52および第3サイプ53の各々を1本とカウントした場合に、第1センターリブ40のサイプの本数>第2センターリブ50のサイプの本数であってもよい。第1センターリブ40のサイプの本数>第2センターリブ50のサイプの本数とすることにより、走行時に発生する気柱管共鳴の周波数が分散され、パターンノイズが低減される。また、制動性能と操縦安定性をより高いレベルで両立することが容易になる。
Furthermore, when the
[第1ショルダーブロック60]
第1ショルダーブロック60は、ショルダー主溝31を挟んで第1センターリブ40とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第1ショルダーブロック60の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の15~35%であり、第1センターリブ40の接地面の幅よりも大きい。本実施形態において、第1ショルダーブロック60は、第2ショルダーブロック70と同じ幅を有し、全長にわたって一定の幅で形成されている。
[First shoulder block 60]
The
第1ショルダーブロック60には、タイヤ軸方向に延びてショルダー主溝31につながった横溝として、長さが異なる2種類の横溝61,62が形成されている。いずれの横溝も、ショルダー主溝31から接地端E1を超える長さを有し、第1ショルダーブロック60の接地面を横断している。横溝61,62は、2mmを超える幅を有し、細線状の溝であるサイプと区別される。第1ショルダーブロック60は、上記のように、横溝61,62によりタイヤ周方向に接地面が分断されている。
Two types of
本明細書において、横溝が「タイヤ軸方向に延びる」とは、横溝がタイヤ軸方向に沿って延びる形態、およびタイヤ軸方向に対して45°以下、好ましくは30°以下の傾斜角度で延びる形態の両方を意図する。なお、タイヤ周方向に延びる主溝についても同様であり、主溝はタイヤ周方向に対して45°以下の傾斜角度で曲がりながらジグザグ状に形成されてもよい。 In this specification, the expression "the lateral grooves extend in the axial direction of the tire" refers to a form in which the lateral grooves extend along the axial direction of the tire, and a form in which the lateral grooves extend at an inclination angle of 45 degrees or less, preferably 30 degrees or less with respect to the tire axial direction. Both are intended. The same applies to the main groove extending in the tire circumferential direction, and the main groove may be formed in a zigzag shape while being bent at an inclination angle of 45° or less with respect to the tire circumferential direction.
横溝61,62は、例えば、ショルダー主溝31から接地端E1にわたって一定の幅を有する。ショルダー主溝31につながった横溝61,62を形成することにより排水性が向上し、ウェット性能が大幅に改善する。横溝61,62をショルダー主溝31と連通させると、ショルダー主溝31から横溝61,62に空気が流入するため、ノイズおよび空気抵抗が大きくなることが想定されるが、第1ショルダーブロック60は車両内側に配置されるため、横溝61,62の影響は小さい。なお、横溝62は、全長にわたって直線状に形成されている。横溝61は、接地端E1を超える位置まで直線状に形成され、サイドウォール12との境界またはその近傍でタイヤ周方向一方側に曲がっている。
The
第1ショルダーブロック60において、横溝61と横溝62の間に位置する領域には、長さが異なる2種類のサイプ(第1サイプ63、第2サイプ64)が形成されている。いずれのサイプも、ショルダー主溝31から接地端E1を超える長さを有し、空気入りタイヤ1のショルダーにおいて互いに連結されている。第2サイプ64は、第1サイプ63よりも長く、横溝62と同様の長さを有する。第1ショルダーブロック60には、タイヤ周方向に、横溝61、第1サイプ63、第2サイプ64、および横溝62の順で、溝とサイプが繰り返し形成されている。なお、複数の溝とサイプは、例えば、バリアブルピッチで形成されている。
In the
横溝61,62、第1サイプ63、および第2サイプ64は、互いに略平行に形成され、タイヤ軸方向に対して傾斜している。当該横溝とサイプの傾斜角度は、例えば、センターリブ40,50のサイプの傾斜角度と比べて小さい。
The
[第2ショルダーブロック70]
第2ショルダーブロック70は、ショルダー主溝32を挟んで第2センターリブ50とタイヤ軸方向に対向配置され、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。第2ショルダーブロック70の接地面の幅は、例えば、タイヤ接地幅の20~35%であり、第2センターリブ50よりも大きい。第2ショルダーブロック70には、ブロックの接地面を横断する溝は形成されておらず、タイヤ周方向に連続している。
[Second shoulder block 70]
The
第2ショルダーブロック70は、タイヤ軸方向に延びる横溝71,72、第1サイプ73、および第2サイプ74を有する点で、第1ショルダーブロック60と共通する。なお、長い方の溝である横溝71は、サイドウォール12との境界またはその近傍で、第1ショルダーブロック60の横溝61と反対方向に曲がっている。第2ショルダーブロック70には、タイヤ周方向に、横溝71、第2サイプ74、第1サイプ73、および横溝72の順で、溝とサイプが繰り返し形成されている。一方、第2ショルダーブロック70は、横溝71,72がショルダー主溝32に直接つながっていない点で、第1ショルダーブロック60と異なる。
The
本実施形態において、横溝71,72は、第3サイプ75を介してショルダー主溝32につながっている。この場合、ショルダー主溝32から横溝71,72に空気が流入して車両外側に放出されることを抑制できるため、ノイズの抑制効果がより顕著になる。また、空気入りタイヤ1の空気抵抗も効果的に低減される。ノイズおよび空気抵抗には、車両内側に配置される第1ショルダーブロック60よりも車両外側に配置される第2ショルダーブロック70の溝の構成が大きく影響される。第3サイプ75の長さは特に限定されないが、好適な一例としては、第2ショルダーブロック70の接地面の幅の5~40%、または10~30%である。各第3サイプ65は、例えば、互いに同じ長さを有する。
In this embodiment, the
また、図3に例示するように、第1ショルダーブロック60に形成された横溝61,62は、第2ショルダーブロック70の横溝71,72と同様に、第3サイプ65を介してショルダー主溝31につながっていてもよい。即ち、図2に例示するトレッドパターンでは、左右のショルダーブロック60,70において横溝と主溝の接続形態が異なっているが、図3に例示するトレッドパターンでは、ショルダーブロック60,70において横溝と主溝の接続形態が同様となっている。第3サイプ65の長さ、幅、深さ等は、第2ショルダーブロック70の第3サイプ75と実質的に同じであってもよい。
Further, as illustrated in FIG. 3, the
以下、実施例を示すが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。 Examples will be shown below, but the present invention is not limited to these Examples.
バンバリーミキサーを使用し、下記表1に示す配合量(質量部)に従って、まず、第1混合段階で、ゴム成分に対し硫黄および加硫促進剤を除く他の配合剤を添加し混練し(排出温度=160℃)、次いで、得られた混練物に、最終混合段階で、硫黄と加硫促進剤を添加し混練して(排出温度=90℃)、ゴム組成物を調製した。表1中の各成分の詳細は、以下の通りである。 Using a Banbury mixer, in the first mixing stage, other compounding ingredients except sulfur and vulcanization accelerator were added to the rubber component and kneaded (discharged) according to the compounding amounts (parts by mass) shown in Table 1 below. Then, in the final mixing stage, sulfur and a vulcanization accelerator were added to the resulting kneaded product and kneaded (discharge temperature = 90°C) to prepare a rubber composition. Details of each component in Table 1 are as follows.
・SBR1:(株)ENEOSマテリアル製「HPR355」(Tg=-21℃の変性溶液重合SBR)
・SBR2:(株)ENEOSマテリアル製「HPR850」(Tg=-24℃の変性溶液重合SBR)
・SBR3:(株)ENEOSマテリアル製「HPR350」(Tg=-32℃の変性溶液重合SBR)
・SBR4:(株)ENEOSマテリアル製「HPR840」(Tg=-60℃の変性溶液重合SBR)
・SBR5:旭化成(株)製「Tuf1834」(Tg=-68℃の溶液重合SBR)
・SBR6:(株)ENEOSマテリアル製「SBR0122」(Tg=-40℃の未変性ESBR)
・BR:宇部興産(株)製「BR150B」
・NR:RSS#3
・カーボンブラック1:東海カーボン(株)製「シースト6」
・カーボンブラック2:東海カーボン(株)製「シーストKH」
・シリカ:エボニックインダストリーズ社製「UltrasilVN3」
・シランカップリング剤:エボニックインダストリーズ社製「Si75」
・オイル1:アロマオイル、JX日鉱日石エネルギー(株)製「プロセスNC140」
・オイル2:アロマオイル、JX日鉱日石エネルギー(株)製「プロセスP200」
・樹脂:C5/C9系の脂肪族/芳香族共重合系炭化水素樹脂、東ソー(株)製「ペトロタック90」(ガラス転移温度:65℃、軟化点:95℃)
・ステアリン酸:花王(株)製「ルナックS-20」
・酸化亜鉛:三井金属鉱業(株)製「亜鉛華3種」
・ワックス:日本精鑞(株)製「OZOACE0355」
・老化防止剤1:大内新興化学工業(株)製「ノクラック6C」
・老化防止剤2:川口化学工業(株)製「アンテージRD」
・加硫促進剤1:大内新興化学工業(株)製「ノクセラーD」
・加硫促進剤2:住友化学(株)製「ソクシノールCZ」
・硫黄:鶴見化学工業(株)製「粉末硫黄」
・SBR1: "HPR355" manufactured by ENEOS Materials Co., Ltd. (modified solution polymerization SBR with Tg = -21°C)
・SBR2: "HPR850" manufactured by ENEOS Materials Co., Ltd. (modified solution polymerization SBR at Tg = -24°C)
・SBR3: "HPR350" manufactured by ENEOS Materials Co., Ltd. (modified solution polymerization SBR with Tg = -32°C)
・SBR4: "HPR840" manufactured by ENEOS Materials Co., Ltd. (modified solution polymerization SBR with Tg = -60°C)
・SBR5: "Tuf1834" manufactured by Asahi Kasei Corporation (solution polymerization SBR with Tg = -68°C)
・SBR6: “SBR0122” manufactured by ENEOS Materials Co., Ltd. (unmodified ESBR with Tg = -40°C)
・BR: “BR150B” manufactured by Ube Industries, Ltd.
・NR:RSS#3
・Carbon black 1: “Seest 6” manufactured by Tokai Carbon Co., Ltd.
・Carbon black 2: "Seest KH" manufactured by Tokai Carbon Co., Ltd.
・Silica: "Ultrasil VN3" manufactured by Evonik Industries
・Silane coupling agent: “Si75” manufactured by Evonik Industries
・Oil 1: Aroma oil, “Process NC140” manufactured by JX Nippon Oil & Energy Corporation
・Oil 2: Aroma oil, “Process P200” manufactured by JX Nippon Oil & Energy Corporation
・Resin: C5/C9 aliphatic/aromatic copolymer hydrocarbon resin, “
・Stearic acid: "Lunac S-20" manufactured by Kao Corporation
・Zinc oxide: “Zinc oxide type 3” manufactured by Mitsui Mining & Smelting Co., Ltd.
・Wax: “OZOACE0355” manufactured by Nippon Seizu Co., Ltd.
・Anti-aging agent 1: “Nocrac 6C” manufactured by Ouchi Shinko Chemical Industry Co., Ltd.
・Anti-aging agent 2: “Antage RD” manufactured by Kawaguchi Chemical Industry Co., Ltd.
・Vulcanization accelerator 1: “Noxeler D” manufactured by Ouchi Shinko Chemical Industry Co., Ltd.
・Vulcanization accelerator 2: "Soccinol CZ" manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.
・Sulfur: “Powdered sulfur” manufactured by Tsurumi Chemical Industry Co., Ltd.
表1で得られた実施例1~7および比較例1,2の未加硫各ゴム組成物を160℃で30分間加硫した所定形状の試験片を作製し、硬度および粘弾性特性を評価した。各評価方法は以下の通りである。 Each of the unvulcanized rubber compositions of Examples 1 to 7 and Comparative Examples 1 and 2 obtained in Table 1 was vulcanized at 160°C for 30 minutes to prepare a test piece with a predetermined shape, and the hardness and viscoelastic properties were evaluated. did. Each evaluation method is as follows.
<硬度測定>
JIS K6253に準拠して、デュロメータタイプA(型式:GS-719N、株式会社テクロック製)を用いて、各ゴム試験片の温度23℃での硬度Hsを測定した。
<Hardness measurement>
In accordance with JIS K6253, the hardness Hs of each rubber test piece at a temperature of 23° C. was measured using a durometer type A (model: GS-719N, manufactured by Techlock Co., Ltd.).
<動的粘弾性測定>
JIS K6394に準拠して、東洋精機(株)製の粘弾性試験機を使用し、各ゴム試験片の-25℃E’(MPa)、0℃tanδ、35℃tanδを測定した。それぞれの測定条件は以下の通りである。
-25℃E:測定温度-25℃、初期歪10%、動歪1%、周波数10Hz
0℃tanδ:測定温度0℃、初期歪10%、動歪1%、周波数10Hz
35℃tanδ:測定温度35℃、初期歪10%、動歪1%、周波数10Hz
<Dynamic viscoelasticity measurement>
In accordance with JIS K6394, using a viscoelasticity tester manufactured by Toyo Seiki Co., Ltd., -25°C E' (MPa), 0°C tan δ, and 35° C tan δ of each rubber test piece were measured. The measurement conditions for each are as follows.
-25℃E: Measurement temperature -25℃,
0℃ tan δ: measurement temperature 0℃,
35℃ tan δ: measurement temperature 35℃,
表1で得られた実施例1~7および比較例1,2の未加硫各ゴム組成物をトレッドゴムに用いて、常法に従い加硫成型することにより図2のトレッドパターンを有する試験用空気入りタイヤ(タイヤサイズ:195/60R17 90H)を作製した。得られた試験用空気入りタイヤを下記により評価した。 The unvulcanized rubber compositions of Examples 1 to 7 and Comparative Examples 1 and 2 obtained in Table 1 were used as tread rubber, and the tread pattern of FIG. 2 was obtained by vulcanization molding according to a conventional method. A pneumatic tire (tire size: 195/60R17 90H) was produced. The obtained test pneumatic tire was evaluated as follows.
<ウェット性能>
各試験タイヤを排気量2000ccのFF車に装着し、湿潤路面にて、速度90km/hでABS作動させ20km/hまで減速時の制動距離を測定し(n=10の平均値)、比較例1を100とした指数で示した。数値が大きいほど制動距離が短く、制動性能が良好であることを示す。
<Wet performance>
Each test tire was attached to a FF vehicle with a displacement of 2000cc, and the ABS was activated at a speed of 90km/h on a wet road surface, and the braking distance when decelerating to 20km/h was measured (average value of n = 10), and a comparison example It is expressed as an index with 1 as 100. The larger the value, the shorter the braking distance and the better the braking performance.
<スノー性能>
各試験タイヤ排気量2000ccのFF車に装着し、圧雪路にて、速度40km/hでABS作動させて制動距離を測定し、評価した。表1の〇はスノー性能に優れていることを意味し、×は〇の場合と比べてスノー性能に劣ることを意味する。
<Snow performance>
Each test tire was attached to a FF vehicle with a displacement of 2000 cc, and the braking distance was measured and evaluated by operating the ABS at a speed of 40 km/h on a compressed snow road. In Table 1, ○ means that the snow performance is excellent, and × means that the snow performance is inferior to the case of ○.
結果は表1に示す通りである。表1に示すように、トレッドゴムを構成するゴム組成物の-25℃E’が60MPa以上、150MPa以下の空気入りタイヤは、ウェット性能およびスノー性能がバランスよく両立されている。 The results are shown in Table 1. As shown in Table 1, pneumatic tires in which the -25°C E' of the rubber composition constituting the tread rubber is 60 MPa or more and 150 MPa or less have both wet performance and snow performance in a well-balanced manner.
以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその省略、置き換え、変更などは、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。 Although several embodiments of the present invention have been described above, these embodiments are presented as examples and are not intended to limit the scope of the invention. These embodiments can be implemented in various other forms, and various omissions, substitutions, and changes can be made without departing from the gist of the invention. These embodiments, their omissions, substitutions, changes, etc. are included within the scope and gist of the invention as well as within the scope of the invention described in the claims and its equivalents.
1 空気入りタイヤ、10 トレッド、11 トレッドゴム、11A 端部、12 サイドウォール、13 サイドウォールゴム、14 ビード、15 カーカス、16 インナーライナー、17 ビードコア、18 ビードフィラー、18A 先端、19 ベルト、19A,20A,21A,22A 端部、20,21 ベルトプライ、22 キャッププライ、23 エッジプライ、23A 外端、23B 内端、24 補強ゴム層、30 主溝(センター主溝)、31,32 主溝(ショルダー主溝)、40 センターリブ(第1センターリブ)、41 サイプ、42 屈曲部、50 センターリブ(第2センターリブ)、51,63,73 第1サイプ、52,64,74 第2サイプ、53,65,75 第3サイプ、54 第4サイプ、60 ショルダーブロック(第1ショルダーブロック)、61,62,71,72 横溝、70 ショルダーブロック(第2ショルダーブロック) 1 pneumatic tire, 10 tread, 11 tread rubber, 11A end, 12 sidewall, 13 sidewall rubber, 14 bead, 15 carcass, 16 inner liner, 17 bead core, 18 bead filler, 18A tip, 19 belt, 19A, 20A, 21A, 22A end, 20, 21 belt ply, 22 cap ply, 23 edge ply, 23A outer end, 23B inner end, 24 reinforcing rubber layer, 30 main groove (center main groove), 31, 32 main groove ( shoulder main groove), 40 center rib (first center rib ), 41 sipe, 42 bent part, 50 center rib (second center rib ), 51, 63, 73 first sipe, 52, 64, 74 second sipe, 53, 65, 75 3rd sipe, 54 4th sipe, 60 shoulder block (first shoulder block), 61, 62, 71, 72 horizontal groove, 70 shoulder block (second shoulder block)
Claims (6)
前記トレッドゴムは、
タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
前記主溝により区画され、タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダーブロックと、
一対の前記ショルダーブロックの間に配置されたセンターリブと、
を有し、
前記トレッドゴムの-25℃での貯蔵弾性率(-25℃E’)が60MPa以上、150MPa以下である、空気入りタイヤ。 A pneumatic tire that has tread rubber provided on the tread and has a specified mounting direction on a vehicle,
The tread rubber is
A plurality of main grooves extending along the circumferential direction of the tire;
a pair of shoulder blocks partitioned by the main groove and arranged on the outer side in the tire axial direction;
a center rib arranged between the pair of shoulder blocks;
has
A pneumatic tire, wherein the tread rubber has a storage modulus at -25°C (-25°C E') of 60 MPa or more and 150 MPa or less.
前記サイプは、前記センターリブを横断し、前記センターリブの平面視において、タイヤ周方向における前記サイプの両端の位置よりもタイヤ周方向一方側に突出するように曲がった屈曲部を有する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 A plurality of sipes are formed on the center rib at intervals in the tire circumferential direction,
The sipe has a bent portion that crosses the center rib and is bent so as to protrude to one side in the tire circumferential direction from the positions of both ends of the sipe in the tire circumferential direction when the center rib is viewed from above. 1. The pneumatic tire described in 1.
前記サイプは、前記センターリブの平面視において略S字形状を有する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 A plurality of sipes are formed on the center rib at intervals in the tire circumferential direction,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the sipe has a substantially S-shape in a plan view of the center rib .
タイヤ軸方向外側に配置された一対のショルダー主溝と、
前記一対のショルダーブロックの間に配置されたセンター主溝と、
を有し、
前記センターリブは、
前記ショルダー主溝と前記センター主溝により区画され、タイヤ赤道よりも車両内側に配置される第1センターリブと、
前記ショルダー主溝と前記センター主溝により区画され、タイヤ赤道よりも車両外側に配置される第2センターリブと、
を有し、
前記第2センターリブを横断するサイプの本数は、前記第1センターリブを横断するサイプの本数よりも少ない、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The main groove is
A pair of shoulder main grooves located on the outside in the tire axial direction;
a center main groove disposed between the pair of shoulder blocks;
has
The center rib is
a first center rib defined by the shoulder main groove and the center main groove and arranged on the inside of the vehicle from the tire equator;
a second center rib defined by the shoulder main groove and the center main groove and arranged on the outer side of the vehicle than the tire equator;
has
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the number of sipes crossing the second center rib is smaller than the number of sipes crossing the first center rib .
タイヤ赤道よりも車両内側に配置される第1ショルダーブロックと、
タイヤ赤道よりも車両外側に配置される第2ショルダーブロックと、
を有し、
前記第2ショルダーブロックには、タイヤ軸方向に延びる横溝が形成され、
前記横溝は、サイプを介して前記ショルダー主溝につながっている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The shoulder block is
a first shoulder block disposed on the inside of the vehicle relative to the tire equator;
a second shoulder block located on the outer side of the vehicle than the tire equator;
has
A lateral groove extending in the axial direction of the tire is formed in the second shoulder block,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the lateral groove is connected to the shoulder main groove via a sipe.
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