JP7355716B2 - Methods for operating valve trains and gas exchange valves - Google Patents

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Description

本発明は、請求項１のプリアンブルによる内燃機関のシリンダーのガス交換バルブを作動させるためのバルブトレインに関する。さらに本発明は、請求項６のプリアンブルによる内燃機関のシリンダーのガス交換バルブを作動させる方法に関する。 The invention relates to a valve train for actuating a gas exchange valve of a cylinder of an internal combustion engine according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a method for actuating a gas exchange valve of a cylinder of an internal combustion engine according to the preamble of claim 6.

内燃機関のシリンダーのガス交換バルブを作動させるためのバルブトレインの基本的な構造が経験から知られている。したがって、バルブトレインは、吸気カムを有する吸気カムシャフトを備え、吸気カムは内燃機関のシリンダーの吸気バルブを作動させるように機能する。さらに、バルブトレインは排気カムを有する排気カムシャフトを備え、排気カムは内燃機関のシリンダーの排気バルブを作動させるように機能する。 The basic structure of a valve train for operating gas exchange valves in the cylinders of internal combustion engines is known from experience. The valve train thus comprises an intake camshaft with an intake cam, which serves to actuate the intake valves of the cylinders of the internal combustion engine. Furthermore, the valve train includes an exhaust camshaft having an exhaust cam, the exhaust cam functioning to actuate the exhaust valves of the cylinders of the internal combustion engine.

各吸気カムは、それぞれの吸気バルブを開放するための吸気バルブ開放フランクと、それぞれの吸気バルブを閉鎖するための吸気バルブ閉鎖フランクとを備える。各排気カムは、それぞれの排気バルブに追従する排気バルブ開放フランクと、それぞれの排気バルブを閉鎖するための排気バルブ閉鎖フランクとを備える。 Each intake cam includes an intake valve opening flank for opening the respective intake valve and an intake valve closing flank for closing the respective intake valve. Each exhaust cam includes an exhaust valve opening flank that follows a respective exhaust valve and an exhaust valve closing flank for closing the respective exhaust valve.

特許文献１から、あるバルブトレインが知られており、このバルブトレインの場合、カムレバーがカムシャフトのカムと相互作用し、カムレバーのローラーがそれぞれのカムのカム輪郭をスキャンすると共に、それぞれのガス交換バルブを作動させるカム輪郭を、プッシュロッドおよびロッカーアームを介して、それぞれのガス交換バルブに伝達する。 From US Pat. No. 5,001,300 a certain valve train is known, in which a cam lever interacts with a cam of a camshaft, the roller of the cam lever scans the cam contour of the respective cam and the respective gas exchange The cam contours that actuate the valves are transmitted to the respective gas exchange valves via pushrods and rocker arms.

特許文献２から、内燃機関用の別なバルブトレインが知られており、このバルブトレインの場合、カムレバーのローラーがカムのカム輪郭をスキャンし、それを、プッシュロッドを介して、しかしロッカーアームを使用せずに、ガス交換バルブに伝達する。 Another valve train for internal combustion engines is known from US Pat. Not used and communicated to the gas exchange valve.

経験から、内燃機関のそれぞれのシリンダーの少なくとも一つの吸気バルブと少なくとも一つの排気バルブとの間にバルブオーバーラップが存在し得ることが知られている。バルブオーバーラップは、それぞれの吸気バルブがそれぞれのシリンダーの上死点の前でさえ開き始め、それぞれのシリンダーのそれぞれの排気バルブがそれぞれのシリンダーの上死点の後でのみ完全に閉じることを特徴とする。この場合、各シリンダーの燃焼室から排気ポート内へと外気を利用して残留排気ガスを排出するために、各排気ポートの給気圧力と各排気ポートの排気背圧との差圧を利用することができる。 It is known from experience that a valve overlap can exist between at least one intake valve and at least one exhaust valve of each cylinder of an internal combustion engine. Valve overlap is characterized in that each intake valve begins to open even before the top dead center of the respective cylinder, and the respective exhaust valve of each cylinder fully closes only after the top dead center of the respective cylinder. shall be. In this case, in order to discharge residual exhaust gas from the combustion chamber of each cylinder into the exhaust port using outside air, the differential pressure between the supply air pressure of each exhaust port and the exhaust back pressure of each exhaust port is used. be able to.

さらに、全負荷および部分負荷におけるシリンダーのガス交換バルブのための異なるバルブ動作を提供するために可変バルブ動作を伴うバルブトレインが経験から知られている。これにより、特に部分負荷において、シリンダーの充填を改善することができる。 Furthermore, valve trains with variable valve operation are known from experience to provide different valve operation for the gas exchange valves of the cylinder at full load and part load. This makes it possible to improve the filling of the cylinder, especially at part loads.

独国特許出願公開第１０２０１６１１２４４７号明細書German Patent Application No. 102016112447 独国特許発明第１０２０１６１１２４４８号明細書German Patent Invention No. 102016112448

全負荷および部分負荷の両方の下で内燃機関の最適な運転を可能にし、特に全ての負荷範囲で排気バルブの良好な冷却を保証し、消費損失を回避するバルブトレインが求められている。 There is a need for a valve train that allows optimal operation of an internal combustion engine both under full load and part load, and in particular ensures good cooling of the exhaust valves in the entire load range and avoids consumption losses.

これから出発して、本発明は、ガス交換バルブを作動させるための新しいタイプのバルブトレインおよび対応する方法を創出するという目的に基づいている。 Starting from this, the invention is based on the objective of creating a new type of valve train and a corresponding method for operating gas exchange valves.

この目的は、請求項１に記載の内燃機関のシリンダーのガス交換バルブを作動させるためのバルブトレインによって解決される。 This object is solved by a valve train for actuating gas exchange valves of a cylinder of an internal combustion engine according to claim 1.

バルブトレインは、シリンダーの吸気バルブのための吸気カムを有する吸気カムシャフトを備え、各吸気カムは、吸気バルブ開放フランクおよび吸気バルブ閉鎖フランクを備える。バルブトレインは、シリンダーの排気バルブのための排気カムを有する排気カムシャフトを備え、各排気カムは、排気バルブ開放フランクおよび排気バルブ閉鎖フランクを備える。バルブトレインはまた、吸気カムシャフトのためのカムシャフト調整デバイスを備えており、これにより、内燃機関の部分負荷の下でのそれとは異なる、内燃機関の全負荷の下でのシリンダーの吸気バルブのためのバルブ動作を提供するために、吸気カムは排気カムに対して調整可能である。 The valve train includes an intake camshaft having intake cams for the intake valves of the cylinders, each intake cam including an intake valve opening flank and an intake valve closing flank. The valve train includes an exhaust camshaft having exhaust cams for the exhaust valves of the cylinders, each exhaust cam having an exhaust valve opening flank and an exhaust valve closing flank. The valve train also has a camshaft adjustment device for the intake camshaft, which makes the intake valve of the cylinder under full load of the internal combustion engine different from that under part load of the internal combustion engine. The intake cam is adjustable relative to the exhaust cam to provide valve action for the engine.

排気カムの排気バルブ閉鎖フランクおよび吸気カムの吸気バルブ開放フランクは、各シリンダーの全負荷および部分負荷の下で、少なくとも一つの吸気バルブがそれぞれのシリンダーの上死点の前に開き始めるように、そして少なくとも一つの排気バルブがそれぞれのシリンダーの上死点の後で完全に閉じるように設計される。 The exhaust valve closing flank of the exhaust cam and the intake valve opening flank of the intake cam are such that under full and partial loads of each cylinder, at least one intake valve begins to open before top dead center of the respective cylinder. and at least one exhaust valve is designed to fully close after top dead center of each cylinder.

排気カムの排気バルブ閉鎖フランクは、それぞれのシリンダーの少なくとも一つの排気バルブが最初に比較的大きな勾配で閉じ、その後、比較的小さな勾配で閉じるように形成され、比較的大きな勾配から比較的小さな勾配への変化は、それぞれのシリンダーの上死点の領域で生じ、内燃機関の全負荷の下で、比較的小さな勾配は、それぞれのシリンダーの少なくとも一つの排気バルブを、少なくとも一つの吸気バルブが完全に閉じる前の、６０°ＫＷから３０°ＫＷの範囲で完全に閉じる（ＫＷはクランクシャフト角度を表す）。 The exhaust valve closing flank of the exhaust cam is formed such that at least one exhaust valve of each cylinder first closes with a relatively large slope, then closes with a relatively small slope, and from a relatively large slope to a relatively small slope. The change to occurs in the region of top dead center of each cylinder, and under the full load of the internal combustion engine, a relatively small slope will cause at least one exhaust valve of each cylinder to close and at least one intake valve to close completely. It closes completely in the range of 60°KW to 30°KW (KW represents the crankshaft angle) before closing at .

吸気カムの吸気バルブ開放フランクは、それぞれのシリンダーの少なくとも一つの吸気バルブが最初に比較的小さな勾配で開き、その後、比較的大きな勾配で開くように設計され、内燃機関の全負荷の下で、比較的小さな勾配は、それぞれのバルブの上死点の前の、９０°ＫＷから６０°ＫＷの範囲で、それぞれのシリンダーの少なくとも一つの吸気バルブを開き始め、全負荷の下で、比較的小さな勾配からの比較的大きな勾配への変化は、それぞれのシリンダーの上死点の領域で生じる（ＫＷはクランクシャフト角度を表す）。 The intake valve opening flank of the intake cam is designed such that at least one intake valve of each cylinder first opens with a relatively small slope, and then opens with a relatively large slope, and under full load of the internal combustion engine, A relatively small slope begins to open at least one intake valve of each cylinder in the range of 90° KW to 60° KW, before top dead center of each valve, and under full load, a relatively small slope The change from slope to relatively large slope occurs in the region of top dead center of each cylinder (KW stands for crankshaft angle).

バルブトレインにおいて、カムシャフト調整デバイスは、排気カムに対する吸気カムの調整を可能にする。全負荷および部分負荷の両方の下で、規定されたバルブのオーバーラップを提供するために、排気カムの排気バルブ閉鎖フランクおよび吸気カムの吸気バルブ開放フランクは規定された方法で形成され、これによって、全負荷および部分負荷の両方の下で、排気ガスを排気ポート内に排出するために、そしてこのプロセスにおいてシリンダーの排気バルブを冷却するために給気が利用される。他方、排気カムの排気バルブ閉鎖フランクおよび吸気カムの吸気バルブ開放フランクの規定された輪郭により、消費損失が回避される。全負荷および部分負荷の両方において、消費損失を伴わずに全ての負荷範囲において排気バルブの良好な冷却を保証するために、適切な期間のバルブオーバーラップが利用可能である。 In the valve train, a camshaft adjustment device allows adjustment of the intake cam relative to the exhaust cam. The exhaust valve closing flank of the exhaust cam and the intake valve opening flank of the intake cam are formed in a prescribed manner to provide a prescribed valve overlap under both full and part loads, thereby , under both full and part load, charge air is utilized to discharge exhaust gases into the exhaust port and to cool the cylinder exhaust valve in this process. On the other hand, consumption losses are avoided due to the defined contours of the exhaust valve closing flank of the exhaust cam and of the intake valve opening flank of the intake cam. A suitable period of valve overlap is available to ensure good cooling of the exhaust valves in all load ranges without consumption losses, both at full load and at part load.

優先的に、カムシャフト調整デバイスは、全負荷から部分負荷への変化中に、吸気カムを遅角に向かって角度βだけ調整する。部分負荷の下では、吸気バルブ開放フランクの比較的小さな勾配が、それぞれのバルブの上死点前の、（９０°－β）ＫＷから（６０°－β）ＫＷの範囲で、少なくとも一つの吸気バルブを開き始める。部分負荷の下では、比較的小さな勾配が、少なくとも一つの吸気バルブが完全に閉じる前の、（６０°＋β）ＫＷから（３０°＋β）ＫＷの範囲で、少なくとも一つの排気バルブを完全を閉じる。優先的に、βは３０°ＫＷから５０°ＫＷの間である（ＫＷはクランクシャフト角度を表す）。 Preferentially, the camshaft adjustment device adjusts the intake cam towards retardation by an angle β during the change from full load to part load. Under part load, a relatively small slope of the intake valve opening flank will cause at least one intake valve in the range (90°-β) KW to (60°-β) KW before top dead center of each valve. Start opening the valve. Under partial load, a relatively small slope completely closes at least one exhaust valve in the range of (60° + β) KW to (30° + β) KW before at least one intake valve fully closes. . Preferentially, β is between 30°KW and 50°KW (KW stands for crankshaft angle).

これにより、部分負荷および全負荷の両方での内燃機関の特に有利な運転が可能になる。全負荷時および部分負荷の両方の間、消費損失を伴わずに排気バルブの適切な冷却が保証される。 This allows particularly advantageous operation of the internal combustion engine both at part load and at full load. Adequate cooling of the exhaust valve is ensured both during full load and part load without consumption losses.

内燃機関のシリンダーのガス交換バルブを作動させるための方法は請求項６において規定されている。 A method for operating a gas exchange valve of a cylinder of an internal combustion engine is defined in claim 6.

本発明の好ましいさらなる展開は、従属請求項および以下の説明から得られる。本発明の例示的な実施形態は、それに限定されることなく、図面によって、より詳細に説明される。 Preferred further developments of the invention result from the dependent claims and the following description. Exemplary embodiments of the invention are explained in more detail by means of the drawings, without being restricted thereto.

全負荷時における本発明によるバルブトレインの吸気および排気カムの開閉フランクを示す図である。1 shows the opening and closing flanks of the intake and exhaust cams of the valve train according to the invention at full load; FIG. 部分負荷における本発明によるバルブトレインの吸気および排気カムの開閉フランクを示す図である。1 shows the opening and closing flanks of the intake and exhaust cams of the valve train according to the invention at part load; FIG.

内燃機関のバルブトレインの基本的な構造は、本発明が対象とする技術分野の当業者には知られている。 The basic structure of internal combustion engine valve trains is known to those skilled in the art to which the present invention is directed.

したがって、内燃機関のシリンダーのガス交換バルブを作動させるよう機能するバルブトレインは、吸気カムを有する吸気カムシャフトを含む。吸気カムは、吸気バルブとして構成された内燃機関のシリンダーのガス交換バルブを作動させる役割を果たし、各吸気カムは、それぞれの吸気バルブを開放するための吸気バルブ開放フランクと、それぞれの吸気バルブを閉鎖するための吸気バルブ閉鎖フランクとを備える。 Accordingly, a valve train that serves to operate the gas exchange valves of the cylinders of an internal combustion engine includes an intake camshaft with an intake cam. Intake cams serve to actuate the gas exchange valves of cylinders of internal combustion engines configured as intake valves, and each intake cam has an intake valve opening flank for opening the respective intake valve and an intake valve opening flank for opening the respective intake valve. and an intake valve closing flank for closing.

さらに、バルブトレインは、排気カムを有する排気カムシャフトを備える。排気カムは、排気バルブを開閉するために、排気バルブとして構成された内燃機関のシリンダーのガス交換バルブを作動させる役割を果たす。したがって、各排気カムは、それぞれの排気バルブを開放するための排気バルブ開放フランクと、それぞれの排気バルブを閉鎖するための排気バルブ閉鎖フランクとを備える。 Additionally, the valve train includes an exhaust camshaft with an exhaust cam. The exhaust cam serves to actuate the gas exchange valve of the cylinder of the internal combustion engine, which is configured as an exhaust valve, in order to open and close the exhaust valve. Each exhaust cam thus comprises an exhaust valve opening flank for opening the respective exhaust valve and an exhaust valve closing flank for closing the respective exhaust valve.

さらに、バルブトレインは、カムシャフト調整デバイスを備える。カムシャフト調整デバイスにより、排気カムシャフトの排気カムに対して吸気カムを調整するために、吸気カムシャフトを調整することができる。このようにして、シリンダーの吸気バルブのための個別のバルブ動作を、内燃機関の全負荷のために、そしてまた、内燃機関の部分負荷のために提供することができる。 Additionally, the valve train includes a camshaft adjustment device. The camshaft adjustment device allows the intake camshaft to be adjusted to adjust the intake cam relative to the exhaust cam of the exhaust camshaft. In this way, individual valve actuation for the intake valves of the cylinders can be provided for full loads of the internal combustion engine and also for partial loads of the internal combustion engine.

図１および図２においては、全負荷運転（図１参照）および部分負荷運転（図２参照）の場合の、シリンダーの排気バルブおよび吸気バルブの動作が示されており、カーブプロファイル１０は、排気カムの開閉フランクによる排気バルブの動作に対応しており、カーブプロファイル１１は、吸気カムの開閉フランクによる吸気バルブの動作に対応している。 1 and 2, the operation of the exhaust and intake valves of the cylinder is shown for full load operation (see FIG. 1) and for partial load operation (see FIG. 2), the curve profile 10 being The curve profile 11 corresponds to the operation of the exhaust valve by the opening/closing flank of the cam, and the curve profile 11 corresponds to the operation of the intake valve by the opening/closing flank of the intake cam.

それぞれの排気バルブの開放は、排気バルブ開放フランク１０ａによって規定され、かつ、それぞれの排気バルブの閉鎖は、それぞれの排気カムの排気バルブ閉鎖フランク１０ｂによって規定される。排気バルブ開放フランク１０ａは連続的に引かれた線で示され、排気バルブ閉鎖フランク１０ｂは破線で示されている。カーブプロファイル１１による、それぞれの吸気バルブの開放は、吸気バルブ開放フランク１１ａによって規定され、一方、カーブプロファイル１１による、それぞれの吸気バルブの閉鎖は、吸気バルブ閉鎖フランク１１ｂによって規定される。吸気バルブ開放フランク１１ａは破線で示され、吸気バルブ閉鎖フランク１１ｂは連続的に引かれた線で示されている。 The opening of each exhaust valve is defined by an exhaust valve opening flank 10a, and the closing of each exhaust valve is defined by an exhaust valve closing flank 10b of the respective exhaust cam. The exhaust valve opening flank 10a is shown as a continuous line and the exhaust valve closing flank 10b is shown as a dashed line. The opening of the respective intake valve according to the curve profile 11 is defined by an intake valve opening flank 11a, while the closing of the respective intake valve according to the curve profile 11 is defined by an intake valve closing flank 11b. The intake valve opening flank 11a is shown in broken lines, and the intake valve closing flank 11b is shown in a continuous line.

図１および図２は、カーブプロファイル１０に従って、排気バルブが、角度αA1から始まって開き始め、角度αA2で完全に閉鎖されることを示している。排気バルブ開放フランク１０ａは、角度αA1でそれぞれの排気バルブを開放し始める。排気バルブ閉鎖フランク１０ｂは、角度αA2でそれぞれの排気バルブを完全に閉鎖する。全負荷および部分負荷では、これらの角度αA1およびαA2は同じである。 1 and 2 show that according to the curve profile 10, the exhaust valve begins to open starting from an angle α A1 and is completely closed at an angle α A2 . The exhaust valve opening flank 10a begins to open the respective exhaust valve at an angle α A1 . The exhaust valve closing flank 10b completely closes the respective exhaust valve at an angle α A2 . At full load and part load these angles α A1 and α A2 are the same.

カーブプロファイル１１に従って、吸気バルブは角度αE1またはα* E1で開き始め、それぞれ角度αE2およびα* E2で完全に閉鎖される。吸気バルブ開放フランク１１ａは、それぞれの吸気バルブを角度αE1およびα* E1でそれぞれ開き始め、吸気バルブ閉鎖フランク１１ｂは、それぞれの吸気バルブを角度αE2およびα* E2で完全に閉じる。図１と図２の比較から、図１の全負荷運転に対して図２の部分負荷運転では、カーブプロファイル１１を決定する吸気カムが、カーブプロファイル１０を決定する排気カムに対して、遅角方向に調整されることが分かる。この調整は角度βで行われる。したがって、以下の式が適用される。
α* E1＝αE1＋β
α* E2＝αE2＋β According to the curve profile 11, the intake valve begins to open at an angle α E1 or α * E1 and is completely closed at angles α E2 and α * E2 , respectively. The intake valve opening flanks 11a begin to open the respective intake valves at angles α E1 and α * E1 , respectively, and the intake valve closing flanks 11b completely close the respective intake valves at angles α E2 and α * E2 . From a comparison between FIGS. 1 and 2, it can be seen that in the partial load operation in FIG. 2 compared to the full load operation in FIG. It can be seen that the direction is adjusted. This adjustment takes place at an angle β. Therefore, the following formula applies:
α * E1 = α E1 + β
α * E2 = α E2 + β

排気カムの排気バルブ閉鎖フランク１０ｂおよび吸気カムの吸気バルブ開放フランク１１ａは、全負荷（図１参照）および部分負荷（図２参照）の両方の下で、それぞれの吸気バルブが、それぞれのシリンダーのいわゆる上死点（ＯＴ）の前に、すなわち図１の全負荷では角度αE1で、図２の部分負荷の下では角度α* E1で開き始め、そして、それぞれの場合において、それぞれのシリンダーの上死点（ＯＴ）後に、すなわちそれぞれの場合に角度αA2で、それぞれのシリンダーの少なくとも一つの排気バルブが完全に閉じるように形成される。 The exhaust valve closing flank 10b of the exhaust cam and the intake valve opening flank 11a of the intake cam ensure that, under both full load (see Figure 1) and part load (see Figure 2), the respective intake valve is It begins to open before the so-called top dead center (OT), i.e. at angle α E1 under full load in figure 1 and at angle α * E1 under partial load in figure 2, and in each case of the respective cylinder. After top dead center (OT), ie at angle α A2 in each case, at least one exhaust valve of each cylinder is configured to close completely.

排気カムの排気バルブ閉鎖フランク１０ｂは、さらに、それぞれのシリンダーの少なくとも一つの排気バルブが最初は比較的大きな勾配で閉じ、その後、比較的小さな勾配で閉じるように具現化されている。排気バルブ閉鎖フランクの比較的大きな勾配から比較的小さな勾配への変化は、それぞれのシリンダーの上死点ＯＴの領域で生じる。 The exhaust valve closing flank 10b of the exhaust cam is further embodied such that at least one exhaust valve of each cylinder initially closes with a relatively large slope and then closes with a relatively small slope. The change from a relatively large slope to a relatively small slope of the exhaust valve closing flank occurs in the region of top dead center OT of each cylinder.

内燃機関の全負荷の下では、排気バルブ閉鎖フランク１０ｂの比較的小さな勾配は、角度αE2で少なくとも一つの吸気バルブが完全に閉じる前の、全負荷において６０°ＫＷと３０°ＫＷとの間である角度αA2で、それぞれのシリンダーの少なくとも一つの排気バルブを閉じる（ＫＷはクランクシャフト角度を表す）。 Under full load of the internal combustion engine, the relatively small slope of the exhaust valve closing flank 10b is between 60° KW and 30° KW at full load before at least one intake valve is completely closed at angle α E2 . Close at least one exhaust valve of each cylinder at an angle α A2 (KW represents the crankshaft angle).

部分負荷の下では、排気バルブ閉鎖フランク１０ｂの比較的小さな勾配は、同様に、それぞれのシリンダーの少なくとも一つの排気バルブを角度αA2において閉じるが、当該角度は、それぞれのシリンダーの少なくとも一つの吸気バルブが角度α* E2で完全に閉じる前の、（６０°＋β）ＫＷと（３０°＋β）ＫＷとの間にある（ＫＷはクランクシャフト角度を表す）。 Under part load, a relatively small slope of the exhaust valve closing flank 10b likewise closes at least one exhaust valve of each cylinder at an angle α A2 , which angle between (60° + β) KW and (30° + β) KW (KW represents the crankshaft angle) before the valve fully closes at angle α * E2 .

さらに、吸気カムの吸気開放フランク１１ａは、それぞれのシリンダーの少なくとも一つの吸気バルブが最初に比較的小さな勾配で開き、その後、比較的大きな勾配で開くように設計されている。 Furthermore, the intake opening flank 11a of the intake cam is designed such that at least one intake valve of each cylinder initially opens with a relatively small slope and then with a relatively large slope.

内燃機関の全負荷（図１参照）の下では、比較的小さな勾配が、それぞれのシリンダーの少なくとも一つの吸気バルブを、それぞれのシリンダーの上死点の前の、９０°ＫＷから６０°ＫＷの範囲にある角度αE1で開き始める。 Under full load of the internal combustion engine (see Figure 1), a relatively small slope causes at least one intake valve of each cylinder to move between 90° KW and 60° KW before top dead center of each cylinder. It begins to open at an angle α E1 in the range.

部分負荷の下では、吸気バルブ開放部フランクの比較的小さな勾配が、それぞれのシリンダーの少なくとも吸気バルブを角度α* E1において開き始めるが、当該角度は、それぞれのバルブの上死点ＯＴの前の、（９０°－β）ＫＷから（６０°－β）ＫＷの範囲にある（ＫＷはクランクシャフト角度を表す）。 Under part load, a relatively small slope of the intake valve opening flank begins to open at least the intake valve of each cylinder at an angle α * E1 , which angle is before top dead center OT of the respective valve. , (90°-β) KW to (60°-β) KW (KW represents the crankshaft angle).

全負荷の下では、吸気バルブ開放フランク１１ａの比較的小さな勾配から吸気バルブ開放フランク１１ａの比較的大きな勾配への変化が、それぞれのシリンダーの上死点ＯＴの領域で生じる。部分負荷の下では、吸気バルブ開放フランク１１ａの比較的小さな勾配から吸気バルブ開放フランク１１ａの比較的大きな勾配への変化は、全負荷に対して、βだけ遅角方向に調整される。 Under full load, a change from a relatively small slope of the intake valve opening flank 11a to a relatively large slope of the intake valve opening flank 11a occurs in the region of the top dead center OT of the respective cylinder. Under partial load, the change from a relatively small slope of the intake valve opening flank 11a to a relatively large slope of the intake valve opening flank 11a is retarded by β relative to full load.

吸気カムおよび排気バルブおよび排気カムの排気バルブ閉鎖フランク１０ｂおよび吸気カムの吸気バルブ開放フランク１１ａの上記の構成により、十分に大きなバルブオーバーラップ１２が、図１に係る全負荷および図２に係る部分負荷の両方において提供され、バルブオーバーラップ１２は、それぞれの吸気バルブの開放の開始と、それぞれの排気バルブの完全な閉鎖との間の角度範囲によって特徴付けられる。図１に係る全負荷では、したがって、バルブオーバーラップ１２はαA2‐αE1によって規定され、部分負荷運転では、αA2‐α* E1によって規定される。したがって、このバルブオーバーラップ１２の角度範囲は、消費損失を伴わずに全ての負荷範囲で給気による排気バルブの冷却を保証するために、全負荷および部分負荷の下で十分に大きい。 The above configuration of the intake and exhaust valves and the exhaust valve closing flank 10b of the exhaust cam and the intake valve opening flank 11a of the intake cam ensures that a sufficiently large valve overlap 12 can be used for the full load according to FIG. 1 and the part according to FIG. Provided at both loads, the valve overlap 12 is characterized by the angular range between the onset of opening of the respective intake valve and the complete closure of the respective exhaust valve. At full load according to FIG. 1, the valve overlap 12 is therefore defined by α A2 - α E1 , and in partial load operation by α A2 - α * E1 . The angular range of this valve overlap 12 is therefore sufficiently large under full load and part load to ensure cooling of the exhaust valve by the supply air in the entire load range without consumption losses.

１０ａ 排気バルブ開放フランク
１０ｂ 排気バルブ閉鎖フランク
１１ａ 吸気バルブ開放フランク
１１ｂ 吸気バルブ閉鎖フランク
１２ バルブオーバーラップ 10a Exhaust valve opening flank 10b Exhaust valve closing flank 11a Intake valve opening flank 11b Intake valve closing flank 12 Valve overlap

Claims (10)

内燃機関のシリンダーのガス交換バルブを作動させるためのバルブトレインであって、各シリンダーは、ガス交換バルブとして、少なくとも一つの吸気バルブと、少なくとも一つの排気バルブと、を備えており、
前記シリンダーの前記吸気バルブのための吸気カムを有する吸気カムシャフトであって、各吸気カムは吸気バルブ開放フランク（１１ａ）および吸気バルブ閉鎖フランク（１１ｂ）を備える、吸気カムシャフトと、
前記シリンダーの前記排気バルブのための排気カムを有する排気カムシャフトであって、各排気カムは排気バルブ開放フランク（１０ａ）および排気バルブ閉鎖フランク（１０ｂ）を備える、排気カムシャフトと、
前記吸気カムシャフトのためのカムシャフト調整デバイスであって、このカムシャフト調整デバイスを用いて、前記内燃機関の部分負荷の下でのそれとは異なる、前記内燃機関の全負荷の下での前記シリンダーの前記吸気バルブのためのバルブ動作を提供するために、前記吸気カムが前記排気カムに対して調整可能であるカムシャフト調整デバイスと
を具備し、
前記排気カムの前記排気バルブ閉鎖フランク（１０ｂ）および前記吸気カムの前記吸気バルブ開放フランク（１１ａ）は、各シリンダーの全負荷および部分負荷の下で、前記少なくとも一つの吸気バルブが、それぞれのシリンダーの上死点（ＯＴ）前に開き始め、かつ、前記少なくとも一つの排気バルブが、それぞれのシリンダーの前記上死点（ＯＴ）の後に完全に閉じるように形成されており、
前記排気カムの前記排気バルブ閉鎖フランク（１０ｂ）は、それぞれのシリンダーの前記少なくとも一つの排気バルブが最初に比較的大きな勾配で閉じ、その後、比較的小さな勾配で閉じるように形成されており、比較的大きな勾配から比較的小さな勾配への変化は、それぞれのシリンダーの上死点（ＯＴ）の領域で生じ、前記内燃機関の全負荷の下で、比較的小さな勾配は、前記少なくとも一つの吸気バルブが完全に閉じる前の、６０°ＫＷから３０°ＫＷの範囲で、それぞれのシリンダーの前記少なくとも一つの排気バルブを完全に閉じ、
前記吸気カムの前記吸気バルブ開放フランク（１１ａ）は、それぞれのシリンダーの前記少なくとも一つの吸気バルブが最初に比較的小さな勾配で開き、その後、比較的大きな勾配で開くように形成されており、内燃機関の全負荷の下では、比較的小さな勾配は、それぞれのバルブの上死点（ＯＴ）の前の、９０°ＫＷから６０°ＫＷの範囲で、それぞれのシリンダーの前記少なくとも一つの吸気バルブを開き始め、かつ、全負荷の下では、比較的小さな勾配から比較的大きな勾配への変化は、それぞれのシリンダーの前記上死点（ＯＴ）の領域で生じる、バルブトレイン。 A valve train for operating gas exchange valves of cylinders of an internal combustion engine, each cylinder comprising at least one intake valve and at least one exhaust valve as gas exchange valves,
an intake camshaft having intake cams for the intake valves of the cylinder, each intake cam comprising an intake valve opening flank (11a) and an intake valve closing flank (11b);
an exhaust camshaft having exhaust cams for the exhaust valves of the cylinder, each exhaust cam comprising an exhaust valve opening flank (10a) and an exhaust valve closing flank (10b);
a camshaft adjustment device for said intake camshaft, with said camshaft adjustment device said cylinder under a full load of said internal combustion engine being different from that under a partial load of said internal combustion engine; a camshaft adjustment device in which the intake cam is adjustable with respect to the exhaust cam to provide valve operation for the intake valve of;
The exhaust valve closing flank (10b) of the exhaust cam and the intake valve opening flank (11a) of the intake cam ensure that under full and partial loads of each cylinder, the at least one intake valve the at least one exhaust valve is configured to begin opening before top dead center (OT), and the at least one exhaust valve is configured to fully close after the top dead center (OT) of the respective cylinder;
The exhaust valve closing flank (10b) of the exhaust cam is configured such that the at least one exhaust valve of each cylinder initially closes with a relatively large slope and then closes with a relatively small slope; The change from a relatively large gradient to a relatively small gradient occurs in the region of top dead center (OT) of each cylinder, and under full load of the internal combustion engine, the relatively small gradient occurs when the at least one intake valve completely closing the at least one exhaust valve of each cylinder in the range of 60°KW to 30°KW before the exhaust valve is completely closed;
The intake valve opening flank (11a) of the intake cam is configured such that the at least one intake valve of each cylinder first opens with a relatively small slope and then opens with a relatively large slope, so that the internal combustion Under full engine load, a relatively small slope will cause said at least one intake valve of each cylinder to move in the range of 90°KW to 60°KW before top dead center (OT) of each valve. At the beginning of opening and under full load, a change from a relatively small slope to a relatively large slope occurs in the region of the top dead center (OT) of each cylinder. 全負荷から部分負荷への変化中、前記カムシャフト調整デバイスは、遅角方向に角度βだけ前記吸気カムを調整することを特徴とする請求項１に記載のバルブトレイン。 Valve train according to claim 1, characterized in that during a change from full load to part load, the camshaft adjustment device adjusts the intake cam by an angle β in a retard direction. 部分負荷の下で、比較的小さな勾配が、それぞれのバルブの前記上死点（ＯＴ）の前の、（９０°‐β）ＫＷと（６０°‐β）ＫＷとの間の範囲で、それぞれのシリンダーの前記少なくとも一つの吸気バルブを開き始めることを特徴とする請求項２に記載のバルブトレイン。 Under partial load, a relatively small gradient is observed in the range between (90°-β) KW and (60°-β) KW before the top dead center (OT) of each valve, respectively. 3. The valve train of claim 2, wherein the at least one intake valve of the cylinder is started to open. 部分負荷の下で、比較的小さな勾配が、前記少なくとも一つの吸気バルブが完全に閉じる前の、（６０°＋β）ＫＷと（３０°＋β）ＫＷとの間の範囲で、それぞれのシリンダーの前記少なくとも一つの排気バルブを完全に閉じることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のバルブトレイン。 Under partial load, a relatively small slope is observed in the respective cylinder in the range between (60° + β) KW and (30° + β) KW before the at least one intake valve is fully closed. 4. Valve train according to claim 2 or 3, characterized in that at least one exhaust valve is completely closed. βが３０°ＫＷから５０°ＫＷの間であることを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載のバルブトレイン。 Valve train according to any one of claims 2 to 4, characterized in that β is between 30° KW and 50° KW. 内燃機関のシリンダーのガス交換バルブを作動させるための方法であって、
各シリンダーは、ガス交換バルブとして、少なくとも一つの吸気バルブおよび少なくとも一つの排気バルブを具備し、
それぞれのシリンダーの前記または各吸気バルブは、吸気バルブ開放フランク（１１ａ）および吸気バルブ閉鎖フランク（１１ｂ）を備える吸気カムから始まって、開閉のために作動させられ、
それぞれのシリンダーの前記または各排気バルブは、排気バルブ開放フランク（１０ａ）および排気バルブ閉鎖フランク（１０ｂ）を備える排気カムから始まって、開閉のために作動させられ、
前記内燃機関の全負荷と部分負荷との間の変化の間、部分負荷時とは異なる全負荷時の吸気バルブのバルブ動作を提供するために、前記吸気カムが前記排気カムに対して調整され、
各シリンダーの全負荷および部分負荷の下で、それぞれの吸気カムの前記吸気バルブ開放フランク（１１ａ）は、それぞれのシリンダーの上死点（ＯＴ）の前に、前記少なくとも一つの吸気バルブを開き始め、かつ、それぞれの排気カムの前記排気バルブ閉鎖フランク（１０ｂ）は、それぞれのシリンダーの前記上死点（ＯＴ）の後で、それぞれのシリンダーの前記少なくとも一つの排気バルブを完全に閉じ、
前記排気カムの前記排気バルブ閉鎖フランク（１０ｂ）は、最初、比較的大きな勾配で、その後、比較的小さな勾配で、それぞれのシリンダーの前記少なくとも一つの排気バルブを閉じ、比較的大きな勾配から比較的小さな勾配への変化は、それぞれのシリンダーの前記上死点（ＯＴ）の領域で生じ、前記内燃機関の全負荷の下で、比較的小さな勾配は、それぞれのシリンダーの少なくとも一つの排気バルブを、前記少なくとも一つの吸気バルブが完全に閉じる前の、６０°ＫＷから３０°ＫＷの間の範囲で完全に閉じ、
前記吸気カムの前記排気バルブ開放フランク（１１ａ）は、最初、比較的小さな勾配で、その後、比較的大きい勾配で、それぞれのシリンダーの前記少なくとも一つの吸気バルブを開き、前記内燃機関の全負荷下で、前記比較的小さな勾配は、それぞれのバルブの前記上死点（ＯＴ）の前の、９０°ＫＷから６０°ＫＷの範囲で、それぞれのシリンダーの前記少なくとも一つの吸気バルブを開き始め、全負荷の下で、比較的小さな勾配から比較的大きな勾配への変化は、それぞれのシリンダーの前記上死点（ＯＴ）の領域で生じる、方法。 A method for operating a gas exchange valve in a cylinder of an internal combustion engine, the method comprising:
each cylinder comprises at least one intake valve and at least one exhaust valve as gas exchange valves;
said or each intake valve of each cylinder is actuated for opening and closing starting from an intake cam comprising an intake valve opening flank (11a) and an intake valve closing flank (11b);
said or each exhaust valve of each cylinder is actuated for opening and closing starting from an exhaust cam comprising an exhaust valve opening flank (10a) and an exhaust valve closing flank (10b);
During a transition between full load and part load of the internal combustion engine, the intake cam is adjusted relative to the exhaust cam to provide a valve operation of the intake valve at full load that is different than at part load. ,
Under full and partial loads of each cylinder, said intake valve opening flank (11a) of each intake cam begins to open said at least one intake valve before top dead center (OT) of the respective cylinder. , and the exhaust valve closing flank (10b) of each exhaust cam fully closes the at least one exhaust valve of the respective cylinder after the top dead center (OT) of the respective cylinder;
The exhaust valve closing flank (10b) of the exhaust cam closes the at least one exhaust valve of each cylinder, first with a relatively large slope and then with a relatively small slope, and from the relatively large slope to the relatively small slope. A change to a small slope occurs in the region of the top dead center (OT) of each cylinder, and under full load of the internal combustion engine, a relatively small slope causes at least one exhaust valve of each cylinder to before the at least one intake valve is completely closed, it is completely closed in a range between 60°KW and 30°KW;
The exhaust valve opening flank (11a) of the intake cam opens the at least one intake valve of the respective cylinder, first with a relatively small slope and then with a relatively large slope, under full load of the internal combustion engine. and the relatively small gradient starts opening the at least one intake valve of each cylinder in the range of 90°KW to 60°KW before the top dead center (OT) of the respective valve, and A method in which, under load, a change from a relatively small slope to a relatively large slope occurs in the region of said top dead center (OT) of each cylinder. 内燃機関の全負荷から部分負荷への変化中、前記吸気カムが、吸気カムシャフトを介して、遅角方向に角度βだけ調整されることを特徴とする請求項６に記載の方法。 7. Method according to claim 6, characterized in that during a change from full load to partial load of the internal combustion engine, the intake cam is adjusted by an angle β in the retard direction via the intake camshaft. 部分負荷の下で、前記比較的小さな勾配は、それぞれのバルブの前記上死点（ＯＴ）の前の、（９０°‐β）ＫＷと（６０°‐β）ＫＷとの間の範囲で、それぞれのシリンダーの前記少なくとも一つの吸気バルブを開き始めることを特徴とする請求項７に記載の方法。 Under part load, the relatively small slope ranges between (90°-β) KW and (60°-β) KW before the top dead center (OT) of each valve; 8. The method of claim 7, further comprising starting to open the at least one intake valve of each cylinder. 部分負荷の下で、前記比較的小さな勾配は、前記少なくとも一つの吸気バルブが完全に閉じる前の、（６０°＋β）ＫＷと（３０°＋β）ＫＷとの間の範囲で、それぞれのシリンダーの前記少なくとも一つの排気バルブを完全に閉じることを特徴とする請求項７または請求項８に記載の方法。 Under part load, said relatively small slope is for each cylinder in the range between (60° + β) KW and (30° + β) KW before said at least one intake valve is fully closed. 9. A method according to claim 7 or claim 8, characterized in that the at least one exhaust valve is completely closed. βが３０°ＫＷから５０°ＫＷの間であることを特徴とする請求項７ないし請求項９のいずれか１項に記載の方法。 A method according to any one of claims 7 to 9, characterized in that β is between 30°KW and 50°KW.
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