JP7343995B2

JP7343995B2 - Vehicle control device and vehicle control method

Info

Publication number: JP7343995B2
Application number: JP2019070602A
Authority: JP
Inventors: 正典山崎
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2019-04-02
Filing date: 2019-04-02
Publication date: 2023-09-13
Anticipated expiration: 2039-04-02
Also published as: JP2020168912A

Description

本発明は、車両の制御装置および車両の制御方法に関し、特に無段変速機のベルトに備わるエレメントの脱落を抑制する技術に関する。 The present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method, and particularly to a technique for suppressing falling off of an element provided in a belt of a continuously variable transmission.

一対の可変プーリに対するベルトの接触径を変化させることにより変速比を無段階に調整可能な無段変速機として、動力を伝達する媒体ないしエレメントである複数の横方向部材を、リングまたは環状のバンドにより結束して構成されたベルトを備えるものが知られている。特許文献１には、このような無段変速機に適用されるベルトとして、概略コ字状に形成されたエレメントを備えるものが開示されている。このエレメントは、ベース部分と、ベース部分の両端から同方向に延びる一対のピラー部分と、を有し、１つのリングに対し、ピラー部分の間の開口を通じて装着される。 As a continuously variable transmission, the gear ratio can be adjusted steplessly by changing the contact diameter of the belt with respect to a pair of variable pulleys. It is known that a belt is provided with a belt that is tied together. Patent Document 1 discloses a belt that is applied to such a continuously variable transmission and includes an element formed in a substantially U-shape. This element has a base portion and a pair of pillar portions extending in the same direction from opposite ends of the base portion, and is attached to one ring through an opening between the pillar portions.

特表２０１７－５１６９６６号公報Special table 2017-516966 publication

エレメントを介して動力を伝達する無段変速機では、隣り合うエレメントの隙間（「エンドプレー」と呼ばれる）が拡大し、ベルトの全周にわたるエンドプレーの総量が増大する場合がある。このような状態では、エンドプレーが局所的に集中し、さらに、エレメントに横方向の力が加わることで、エレメントがリングから脱落することが懸念される。特許文献１のものでは、エレメントのピラー部分にフックが設けられ、リングに対してこのフックによりエレメントを係止させているが、エレメントに横方向の力がかかり、エレメントがリングに対して横方向に移動することで、フックによる係止が解除されるためである。エンドプレーの拡大は、リングに伸びが生じることによるほか、エレメントが他のエレメントにより圧迫されたり、エレメント同士が擦れて摩耗したりすることにより発生する。 In continuously variable transmissions that transmit power through elements, the gap between adjacent elements (called "end play") may increase, and the total amount of end play over the entire circumference of the belt may increase. In such a state, there is a concern that the end play will be locally concentrated and a lateral force will be applied to the element, causing the element to fall off from the ring. In Patent Document 1, a hook is provided on the pillar portion of the element, and the element is locked to the ring by this hook, but a lateral force is applied to the element, causing the element to move in the lateral direction with respect to the ring. This is because the locking by the hook is released by moving to . Expansion of end play occurs not only due to elongation of the ring, but also due to elements being compressed by other elements, or elements rubbing against each other and wearing out.

本発明は、以上の問題を考慮し、リングを受ける受容部がベルトの径方向に開口するエレメントの、リングからの脱落を抑制可能な車両の制御装置および車両の制御方法を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in consideration of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device and a vehicle control method capable of suppressing falling off of an element whose receiving portion for receiving the ring opens in the radial direction of the belt. shall be.

本発明は、エンジン及び無段変速機が搭載された車両を制御する車両の制御装置である。無段変速機は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに掛け渡されたベルトであって、リングと、リングにより結束された複数のエレメントであって、ベルトの径方向に開口する受容部を夫々有し、受容部に前記リングを受ける複数のエレメントと、を有するベルトと、を含んで構成される。車両の制御装置は、アクセル開度及び車速に基づき、エレメント間の隙間が局所的に集中する運転状態であることを検知したときには、エンジンの出力トルクを制限する。 The present invention is a vehicle control device that controls a vehicle equipped with an engine and a continuously variable transmission. A continuously variable transmission consists of a primary pulley, a secondary pulley, a belt that is stretched around the primary pulley and the secondary pulley, and a ring and a plurality of elements bound by the ring, each of which has an opening in the radial direction of the belt. and a plurality of elements each having a receiving part for receiving the ring, and a plurality of elements receiving the ring in the receiving part. A vehicle control device limits the output torque of the engine when it detects , based on the accelerator opening degree and vehicle speed, that a driving state is in which gaps between elements are locally concentrated .

この形態によれば、エンジンの出力トルクを制限することで、無段変速機に入力されるトルクが小さくなるので、エレメントに加わる応力を減少させることができる。これにより、エレメントの圧縮つぶれ量が小さくなり、エレメント間の隙間の総量が大きくなることを防止できる。したがって、エレメントの脱落を抑制できる。 According to this embodiment, by limiting the output torque of the engine, the torque input to the continuously variable transmission becomes smaller, so that the stress applied to the element can be reduced. This reduces the amount of compressive collapse of the elements, and prevents the total amount of gaps between the elements from increasing. Therefore, falling off of the element can be suppressed.

図１は、本発明の一実施形態に係る無段変速機を備える車両の動力伝達系の構成を示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of a power transmission system of a vehicle equipped with a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention. 図２は、同上無段変速機の構成を示す概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration of the continuously variable transmission. 図３は、同上無段変速機に備わるベルトの構成を示す断面図である。FIG. 3 is a sectional view showing the configuration of a belt included in the continuously variable transmission. 図４は、同上ベルトの組立方法（エレメントの装着手順）を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a method for assembling the belt (a procedure for attaching elements). 図５は、エンドプレーが集中した状態を模式的に示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram schematically showing a state in which end plays are concentrated. 図６は、本発明の一実施形態に係る脱落対策制御の基本的な流れを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing the basic flow of dropout prevention control according to an embodiment of the present invention. 図７は、同上実施形態に係る脱落対策制御の変形例の流れを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing the flow of a modification of the dropout prevention control according to the embodiment. 図８は、同上実施形態に係る脱落対策制御の他の変形例の流れを示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing the flow of another modification of the dropout prevention control according to the embodiment. 図９は、本発明の他の実施形態に係る車両の動力伝達系の構成を示す概略図である。FIG. 9 is a schematic diagram showing the configuration of a power transmission system of a vehicle according to another embodiment of the present invention. 図１０は、本発明の更に別の実施形態に係る車両の動力伝達系の構成を示す概略図である。FIG. 10 is a schematic diagram showing the configuration of a power transmission system of a vehicle according to yet another embodiment of the present invention.

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

（車両駆動系の構成）
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン１と無段変速機２を備える車両１００の動力伝達系（以下「駆動系」という）Ｐ１の全体構成を概略的に示している。 (Vehicle drive system configuration)
FIG. 1 schematically shows the overall configuration of a power transmission system (hereinafter referred to as "drive system") P1 of a vehicle 100 including an engine 1 and a continuously variable transmission 2 according to an embodiment of the present invention.

本実施形態に係る駆動系Ｐ１は、車両１００の駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１と左右の駆動輪５、５とをつなぐ動力伝達経路上に無段変速機２を備える。エンジン１と無段変速機２とは、トルクコンバータを介して接続することが可能である。無段変速機２は、エンジン１から入力した回転動力を所定の変速比で変換し、ディファレンシャルギア３を介して駆動輪５に出力する。 The drive system P1 according to the present embodiment includes an engine 1 as a drive source of the vehicle 100, and a continuously variable transmission 2 on a power transmission path connecting the engine 1 and left and right drive wheels 5, 5. Engine 1 and continuously variable transmission 2 can be connected via a torque converter. The continuously variable transmission 2 converts rotational power input from the engine 1 at a predetermined gear ratio and outputs it to the drive wheels 5 via the differential gear 3.

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。 The engine 1 is an internal combustion engine that uses gasoline, light oil, or the like as fuel, and functions as a driving source for driving.

無段変速機２は、変速要素として入力側にプライマリプーリ２１を備えるとともに、出力側にセカンダリプーリ２２を備える。無段変速機２は、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２に掛け渡された金属ベルト２３を備え、これらのプーリ２１、２２における金属ベルト２３の接触部半径の比を変化させることで、変速比を無段階に変更することが可能である。 The continuously variable transmission 2 includes a primary pulley 21 on the input side as a transmission element, and a secondary pulley 22 on the output side. The continuously variable transmission 2 includes a metal belt 23 that is stretched around a primary pulley 21 and a secondary pulley 22, and changes the gear ratio by changing the ratio of the contact radius of the metal belt 23 between these pulleys 21 and 22. It is possible to change it steplessly.

プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２は、固定シーブ２１ａ、２２ａと、固定シーブ２１ａ、２２ａに対して同軸に、固定シーブ２１ａ、２２ａの回転中心軸Ｃｐ、Ｃｓに沿って軸方向に移動可能に設けられた可動シーブ２１ｂ、２２ｂと、を備える。無段変速機２の入力軸に対してプライマリプーリ２１の固定シーブ２１ａが接続され、出力軸に対してセカンダリプーリ２２の固定シーブ２２ａが接続されている。無段変速機２の変速比は、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２の可動シーブ２１ｂ、２２ｂに作用する作動油の圧力を調整し、固定シーブ２１ａ、２２ａと可動シーブ２１ｂ、２２ｂとの間に形成されるＶ溝の幅を変化させることで制御される。 The primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are provided coaxially with the fixed sheaves 21a, 22a and movable in the axial direction along the rotation center axes Cp, Cs of the fixed sheaves 21a, 22a. The movable sheaves 21b and 22b are provided. A fixed sheave 21a of the primary pulley 21 is connected to the input shaft of the continuously variable transmission 2, and a fixed sheave 22a of the secondary pulley 22 is connected to the output shaft. The gear ratio of the continuously variable transmission 2 is determined by adjusting the pressure of hydraulic oil acting on the movable sheaves 21b and 22b of the primary pulley 21 and the secondary pulley 22, and forming the gear ratio between the fixed sheaves 21a and 22a and the movable sheaves 21b and 22b. This is controlled by changing the width of the V-groove.

本実施形態では、無段変速機２の作動圧の発生源として、エンジン１または図示しない電動モータを動力源とするオイルポンプ６を備える。オイルポンプ６は、変速機オイルパンに貯蔵されている作動油を昇圧させ、これを元圧として、所定の圧力の作動油を、油圧制御回路７を介して可動シーブ２１ｂ、２２ｂの油圧室に供給する。図１は、油圧制御回路７から油圧室への油圧供給経路を、矢印付きの点線により示している。 In this embodiment, an oil pump 6 whose power source is the engine 1 or an electric motor (not shown) is provided as a source of operating pressure for the continuously variable transmission 2. The oil pump 6 increases the pressure of the hydraulic oil stored in the transmission oil pan, and uses this as the source pressure to supply the hydraulic oil at a predetermined pressure to the hydraulic chambers of the movable sheaves 21b and 22b via the hydraulic control circuit 7. supply In FIG. 1, the hydraulic pressure supply path from the hydraulic control circuit 7 to the hydraulic chamber is shown by a dotted line with an arrow.

無段変速機２から出力された回転動力は、所定の減速比に設定された最終ギア列（いずれも図示せず）およびディファレンシャルギア３を介して駆動軸４に伝達され、駆動輪５を回転させる。 The rotational power output from the continuously variable transmission 2 is transmitted to the drive shaft 4 via the final gear train (none of which is shown) set to a predetermined reduction ratio and the differential gear 3, and rotates the drive wheels 5. let

車両１００は、電動ブレーキ装置３０を備える。電動ブレーキ装置３０はブレーキコントローラ３０１からの指令に基づいて制動力を発生させる。 Vehicle 100 includes an electric brake device 30. The electric brake device 30 generates braking force based on commands from the brake controller 301.

（制御システムの構成および基本動作）
エンジン１および無段変速機２の動作は、エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１により夫々制御される。エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１及びブレーキコントローラ３０１は、いずれも電子制御ユニットとして構成され、中央演算装置（ＣＰＵ）、ＲＡＭおよびＲＯＭ等の各種記憶装置、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータからなる。エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１、及びブレーキコントローラ３０１は、ＣＡＮ規格のバスを介して互いに通信可能に接続されている。本実施形態では、エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１、及びブレーキコントローラ３０１が、車両１００を制御する「制御装置」に相当する。 (Control system configuration and basic operation)
The operations of the engine 1 and the continuously variable transmission 2 are controlled by an engine controller 101 and a transmission controller 201, respectively. The engine controller 101, the transmission controller 201, and the brake controller 301 are all configured as electronic control units, and consist of a microcomputer equipped with a central processing unit (CPU), various storage devices such as RAM and ROM, input/output interfaces, etc. . The engine controller 101, the transmission controller 201, and the brake controller 301 are communicably connected to each other via a CAN standard bus. In this embodiment, the engine controller 101, the transmission controller 201, and the brake controller 301 correspond to a "control device" that controls the vehicle 100.

エンジンコントローラ１０１は、エンジン１の運転状態を検出する運転状態センサの検出信号を入力し、運転状態をもとに所定の演算を実行し、エンジン１の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期等を設定する。エンジン１は、エンジンコントローラ１０１からの指令に基づいて回転速度、トルク等が制御される。運転状態センサとして、運転者によるアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）を検出するアクセルセンサ１１１、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ１１２、エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１１３等が設けられるほか、図示しないエアフローメータ、スロットルセンサ、燃料圧力センサおよび空燃比センサ等が設けられている。エンジンコントローラ１０１には、これらのセンサの検出信号が入力される。 The engine controller 101 inputs a detection signal from an operating state sensor that detects the operating state of the engine 1, executes predetermined calculations based on the operating state, and performs calculations such as the fuel injection amount, fuel injection timing, ignition timing, etc. of the engine 1. Set. The rotational speed, torque, etc. of the engine 1 are controlled based on commands from the engine controller 101. As driving state sensors, an accelerator sensor 111 detects the amount of operation of the accelerator pedal by the driver (hereinafter referred to as "accelerator opening degree"), a rotation speed sensor 112 detects the rotation speed of the engine 1, and a rotation speed sensor 112 detects the temperature of the engine cooling water. In addition to a cooling water temperature sensor 113 and the like, an air flow meter, a throttle sensor, a fuel pressure sensor, an air-fuel ratio sensor, and the like (not shown) are also provided. Detection signals from these sensors are input to the engine controller 101 .

無段変速機２の制御に関連して、車両１００の走行速度を検出する車速センサ２１１、無段変速機２の入力軸の回転速度を検出する入力側回転速度センサ２１２、無段変速機２の出力軸の回転速度を検出する出力側回転速度センサ２１３、無段変速機２の作動油の温度を検出する油温センサ２１４、シフトレバーの位置を検出するシフト位置センサ２１５等が設けられている。本実施形態では、以上に加え、加速度センサ２１６、操舵角センサ２１７、サスペンションストロークセンサ２１８、カメラセンサ２１９、およびカーナビゲーション装置２２１等が設けられている。変速機コントローラ２０１には、エンジンコントローラ１０１から、アクセル開度等、エンジン１の運転状態に関する情報が入力されるほか、これらのセンサの検出信号が入力される。 In connection with the control of the continuously variable transmission 2, there are a vehicle speed sensor 211 that detects the running speed of the vehicle 100, an input side rotational speed sensor 212 that detects the rotational speed of the input shaft of the continuously variable transmission 2, and a continuously variable transmission 2. An output side rotational speed sensor 213 that detects the rotational speed of the output shaft of the continuously variable transmission 2, an oil temperature sensor 214 that detects the temperature of the hydraulic oil of the continuously variable transmission 2, a shift position sensor 215 that detects the position of the shift lever, etc. are provided. There is. In this embodiment, in addition to the above, an acceleration sensor 216, a steering angle sensor 217, a suspension stroke sensor 218, a camera sensor 219, a car navigation device 221, etc. are provided. The transmission controller 201 receives, from the engine controller 101, information regarding the operating state of the engine 1, such as the accelerator opening, as well as detection signals from these sensors.

ブレーキコントローラ３０１は、図示しないフットブレーキの踏力に応じ制動力を発生させるように電動ブレーキ装置３０を制御する。また、ブレーキコントローラ３０１は、予め定められた条件が成立したときには、フットブレーキが踏み込まれていなくても、予め定められた制動力を発生させるように電動ブレーキ装置３０を制御する。 The brake controller 301 controls the electric brake device 30 to generate braking force in accordance with the pedal force of a foot brake (not shown). Furthermore, when a predetermined condition is satisfied, the brake controller 301 controls the electric brake device 30 to generate a predetermined braking force even if the foot brake is not depressed.

加速度センサ２１６は、車体に対して横方向（つまり、水平であり、車両１００の直進方向に垂直な方向）に作用する加速度（以下「横方向加速度」という）を検出する。本実施形態では、金属ベルト２３の延伸方向、換言すれば、プライマリプーリ２１またはセカンダリプーリ２２の回転中心軸Ｃｐ、Ｃｓに垂直な水平方向が車両１００の直進方向と一致し、金属ベルト２３の周方向および径方向に垂直な方向が車両１００の横方向に一致する。よって、加速度センサ２１６により検出される横方向加速度は、金属ベルト２３またはその動力伝達媒体であるエレメント２３１に対して横方向に作用する加速度ないし力（つまり、慣性力）の大きさを示す。 Acceleration sensor 216 detects acceleration (hereinafter referred to as "lateral acceleration") that acts on the vehicle body in a lateral direction (that is, a direction that is horizontal and perpendicular to the direction in which vehicle 100 travels straight). In the present embodiment, the stretching direction of the metal belt 23, in other words, the horizontal direction perpendicular to the rotational center axes Cp, Cs of the primary pulley 21 or the secondary pulley 22 coincides with the straight direction of the vehicle 100, and the circumferential direction of the metal belt 23 is The direction perpendicular to the direction and the radial direction coincide with the lateral direction of vehicle 100. Therefore, the lateral acceleration detected by the acceleration sensor 216 indicates the magnitude of acceleration or force (that is, inertial force) acting in the lateral direction on the metal belt 23 or the element 231 that is its power transmission medium.

操舵角センサ２１７は、車両１００の操舵角を検出する。本実施形態では、ステアリングホイールの基準角位置に対する回転角（つまり、ステアリングホイールの切れ角）を検出する。 Steering angle sensor 217 detects the steering angle of vehicle 100. In this embodiment, the rotation angle (that is, the turning angle of the steering wheel) with respect to the reference angular position of the steering wheel is detected.

サスペンションストロークセンサ２１８は、車両１００の姿勢を検出する手段として設けられ、本実施形態では、前輪または後輪の左右両側のサスペンション装置に取り付けられた一対のストロークセンサにより構成される。本実施形態では、左右一対のストロークセンサからなるサスペンションストロークセンサ２１８の検出信号をもとに、車両１００に生じている横方向の揺れ（以下「横揺れ」という場合がある）を判定するが、サスペンションストロークセンサ２１８として、前輪および後輪双方の左右サスペンション装置にストロークセンサが夫々取り付けられてもよく、これにより、横揺れの判定に対する前後方向の揺れあるいは傾きの影響を排除することが可能となる。 The suspension stroke sensor 218 is provided as a means for detecting the attitude of the vehicle 100, and in this embodiment, it is constituted by a pair of stroke sensors attached to suspension devices on both the left and right sides of the front wheel or the rear wheel. In this embodiment, the lateral shaking (hereinafter sometimes referred to as "lateral shaking") occurring in the vehicle 100 is determined based on the detection signal of the suspension stroke sensor 218 consisting of a pair of left and right stroke sensors. As the suspension stroke sensor 218, a stroke sensor may be attached to each of the left and right suspension devices of both the front wheel and the rear wheel, thereby making it possible to eliminate the influence of longitudinal shaking or tilting on the determination of horizontal shaking. .

サスペンションストロークセンサ２１８は、ショックアブソーバに備わるピストンロッドの変位を検出する変位センサにより具現可能であり、サスペンションアームの角度を検出する角度センサによっても可能である。 The suspension stroke sensor 218 can be implemented by a displacement sensor that detects the displacement of a piston rod provided in a shock absorber, or can also be implemented by an angle sensor that detects the angle of a suspension arm.

カメラセンサ２１９は、車両１００が現在走行中の道路または路面の状態を検出する手段として設けられている。カメラセンサ２１９により撮影された画像または映像を解析することで、道路または路面の状態として、路面の凹凸の有無およびその大きさを判断することが可能である。 Camera sensor 219 is provided as means for detecting the condition of the road or road surface on which vehicle 100 is currently traveling. By analyzing the image or video captured by the camera sensor 219, it is possible to determine the presence or absence of unevenness on the road surface and its size as the condition of the road or road surface.

カーナビゲーション装置２２１は、道路地図情報を有するとともに、ＧＰＳセンサを内蔵し、ＧＰＳセンサにより取得される車両１００の現在位置（例えば、緯度および経度により表示される絶対位置）を道路地図情報と照合することで、車両１００の道路地図上での位置を検出する。本実施形態において、カーナビゲーション装置２２１は、道路または路面の状態を検出する他の手段として、カメラセンサ２１９に代替するかまたはこれを補完する。 The car navigation device 221 has road map information and has a built-in GPS sensor, and compares the current position of the vehicle 100 (for example, the absolute position displayed by latitude and longitude) acquired by the GPS sensor with the road map information. In this way, the position of the vehicle 100 on the road map is detected. In this embodiment, the car navigation device 221 replaces or supplements the camera sensor 219 as another means of detecting the state of the road or road surface.

変速機コントローラ２０１は、変速に関する基本的な制御として、シフト位置センサ２１５からの信号に基づき運転者により選択されたシフトレンジを判定するとともに、アクセル開度および車速等に基づき、無段変速機２の目標変速比を設定する。そして、変速機コントローラ２０１は、オイルポンプ６が生じさせる油圧を元圧として、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２の可動シーブ２１ｂ、２２ｂに対して目標変速比に応じた所定の油圧が作用するように、油圧制御回路７に制御信号を出力する。 The transmission controller 201 determines the shift range selected by the driver based on the signal from the shift position sensor 215 as basic control regarding gear shifting, and also determines the shift range selected by the driver based on the accelerator opening degree, vehicle speed, etc. Set the target gear ratio. Then, the transmission controller 201 uses the oil pressure generated by the oil pump 6 as a source pressure to apply a predetermined oil pressure to the movable sheaves 21b and 22b of the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 according to the target gear ratio. , outputs a control signal to the hydraulic control circuit 7.

（無段変速機の構成）
図２は、本実施形態に係る無段変速機２の構成を、図１に示すｘ－ｘ線断面により示している。 (Configuration of continuously variable transmission)
FIG. 2 shows the configuration of the continuously variable transmission 2 according to the present embodiment, taken along the line xx shown in FIG. 1.

本実施形態において、無段変速機２は、一対の可変プーリ、具体的には、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２と、これら一対のプーリ２１、２２に掛け渡された金属ベルト２３と、を備える。図２は、断面で示す都合上、プライマリプーリ２１の可動シーブ２１ｂと、セカンダリプーリ２２の固定シーブ２２ａと、金属ベルト２３と、を示している。無段変速機２は、プッシュベルト式であり、金属ベルト２３は、動力伝達媒体である複数のエレメント２３１をその板厚方向に並べ、リング２３２（「フープ」または「バンド」と呼ばれる場合もある）により互いに結束することで構成される。 In this embodiment, the continuously variable transmission 2 includes a pair of variable pulleys, specifically, a primary pulley 21 and a secondary pulley 22, and a metal belt 23 stretched around the pair of pulleys 21 and 22. . FIG. 2 shows the movable sheave 21b of the primary pulley 21, the fixed sheave 22a of the secondary pulley 22, and the metal belt 23 for convenience of illustrating the cross section. The continuously variable transmission 2 is of a push belt type, and the metal belt 23 has a plurality of elements 231, which are power transmission media, arranged in the thickness direction, and a ring 232 (sometimes called a "hoop" or "band"). ) are formed by binding each other together.

図３は、本実施形態に係るエレメント２３１の構成を、金属ベルト２３の周方向に垂直な断面により示している。 FIG. 3 shows the configuration of the element 231 according to this embodiment in a cross section perpendicular to the circumferential direction of the metal belt 23. As shown in FIG.

本実施形態において、金属ベルト２３のリング２３２は、複数のリング部材２３２ａ～２３２ｄを互いに積層して構成された１つのリングであり、この１つのリング２３２に複数のエレメント２３１が装着されて、金属ベルト２３が構成される。リング２３２が１つであることから、本実施形態に係る金属ベルト２３は、モノリング式の金属ベルトまたは単に「モノベルト」と呼ばれる場合がある。図３は、リング部材が４つ（２３２ａ～２３２ｄ）の場合を示すが、リング部材の数がこれに限定されるものでないことは、いうまでもない。 In this embodiment, the ring 232 of the metal belt 23 is one ring configured by laminating a plurality of ring members 232a to 232d, and a plurality of elements 231 are attached to this one ring 232, and a metal A belt 23 is configured. Since there is only one ring 232, the metal belt 23 according to this embodiment may be called a mono-ring type metal belt or simply a "mono-belt." Although FIG. 3 shows a case where there are four ring members (232a to 232d), it goes without saying that the number of ring members is not limited to this.

エレメント２３１は、概して、基部２３１ａと、基部２３１ａの延伸方向に垂直に、互いに同方向に延びる一対の側部２３１ｂ、２３１ｂと、から構成され、本実施形態では、全体として、概略コ字状をなしている。基部２３１ａは、サドル部分とも呼ばれ、リング２３２を横断するだけの長さを有し、その両端に、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２の各シーブ２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂに対する接触面が形成されている。基部２３１ａの延伸方向は、エレメント２３１の幅方向であり、金属ベルト２３の横方向Ｌに一致する。側部２３１ｂは、ピラー部分とも呼ばれ、リング２３２を挟む各側で基部２３１ａに接続し、その延伸方向は、エレメント２３１の高さ方向であり、金属ベルト２３の径方向Ｒに一致する。これら一対の側部２３１ｂ、２３１ｂの互いに向き合う内面と基部２３１ａの上面とにより、横方向Ｌに垂直な方向、つまり、金属ベルト２３の径方向Ｒに開口するエレメント２３１の受容部２３１ｒが形成される。本実施形態において、受容部２３１ｒが開口する方向は、金属ベルト２３の径方向Ｒに関して外向きである。エレメント２３１は、受容部２３１ｒにリング２３２を受ける状態で、金属ベルト２３の内周側からリング２３２に装着される。 The element 231 generally includes a base 231a and a pair of side parts 231b, 231b extending in the same direction perpendicular to the extending direction of the base 231a, and in this embodiment, the element 231 has a generally U-shape as a whole. I am doing it. The base 231a is also called a saddle portion, and has a length sufficient to cross the ring 232, and has contact surfaces with the sheaves 21a, 21b, 22a, and 22b of the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 at both ends thereof. ing. The extending direction of the base portion 231 a is the width direction of the element 231 and coincides with the lateral direction L of the metal belt 23 . The side portions 231b are also called pillar portions, and are connected to the base portion 231a on each side sandwiching the ring 232, and the extending direction thereof is the height direction of the element 231 and coincides with the radial direction R of the metal belt 23. A receiving portion 231r of the element 231 that opens in a direction perpendicular to the lateral direction L, that is, in the radial direction R of the metal belt 23, is formed by the mutually facing inner surfaces of the pair of side portions 231b, 231b and the upper surface of the base portion 231a. . In this embodiment, the opening direction of the receiving portion 231r is outward with respect to the radial direction R of the metal belt 23. The element 231 is attached to the ring 232 from the inner peripheral side of the metal belt 23, with the ring 232 being received in the receiving portion 231r.

エレメント２３１は、受容部２３１ｒを形成する左右夫々の側部２３１ｂに、その内面から内向きに突出するフックないし挟持片ｆを有し、リング２３２に装着された状態で、基部２３１ａとこれらのフックｆとの間にリング２３２が保持される。エレメント２３１は、左右両方の側部２３１ｂ、２３１ｂに、受容部２３１ｒの空間を部分的に、横方向Ｌに拡張させる、一対の切欠きｎを有する。切欠きｎは、フックｆに可撓性を持たせ、リング２３２を押さえつける力を付与するとともに、エレメント２３１の装着時にリング２３２の逃げとなる空間を形成するものである。 The element 231 has hooks or clamping pieces f protruding inwardly from its inner surface on the left and right sides 231b forming the receiving part 231r, and when attached to the ring 232, the base 231a and these hooks are attached. A ring 232 is held between f. The element 231 has a pair of notches n on both left and right sides 231b, 231b, which partially expand the space of the receiving portion 231r in the lateral direction L. The notch n gives flexibility to the hook f, imparts a force to press the ring 232, and forms a space for the ring 232 to escape when the element 231 is attached.

図４（ａ）～４（ｃ）は、金属ベルト２３の組立方法、具体的には、エレメント２３１のリング２３２に対する装着手順を時系列に示している。図４は、図示の便宜上、リング２３２の姿勢を変えて手順を示すが、実際の装着時では、エレメント２３１の向きが変えられることは、いうまでもない。 4(a) to 4(c) chronologically show a method for assembling the metal belt 23, specifically, a procedure for attaching the element 231 to the ring 232. Although FIG. 4 shows the procedure by changing the posture of the ring 232 for convenience of illustration, it goes without saying that the direction of the element 231 can be changed during actual mounting.

初めに、エレメント２３１をリング２３２に対して傾けた状態として、リング２３２の内周側に配置し、エレメント２３１の受容部２３１ｒに、リング２３２の一方の側縁を挿入する。そして、エレメント２３１を、基部２３１ａをリング２３２に近付けるように移動させ、図４（ａ）に示すように、基部２３１ａと一方の側部２３１ｂに備わるフック（同図に示す状態では、左側の側部２３１ｂに備わるフック）ｆとの間を通じて、リング２３２の側縁を切欠きｎに到達させる。 First, the element 231 is placed on the inner circumferential side of the ring 232 in an inclined state with respect to the ring 232, and one side edge of the ring 232 is inserted into the receiving portion 231r of the element 231. Then, the element 231 is moved so that the base 231a approaches the ring 232, and as shown in FIG. The side edge of the ring 232 is made to reach the notch n through between the hook f provided in the portion 231b.

次いで、図４（ｂ）に示すように、エレメント２３１を、基部２３１ａとフックｆとの間に位置するリング２３２の部分を中心として回転させ（同図に示す状態では、時計回りとは反対に回転させ）、エレメント２３１のリング２３２に対する傾斜を解消させる。この状態で、エレメント２３１は、基部２３１ａがリング２３２に平行となる。 Next, as shown in FIG. 4(b), the element 231 is rotated around the part of the ring 232 located between the base 231a and the hook f (in the state shown in the figure, the element 231 is rotated in the opposite direction clockwise). rotation) to eliminate the inclination of the element 231 with respect to the ring 232. In this state, the base 231a of the element 231 is parallel to the ring 232.

エレメント２３１の基部２３１ａをリング２３２に平行な状態とした後、図４（ｃ）に示すように、エレメント２３１を、リング２３２に対し、リング２３２の側縁を切欠きｎから出す方向に相対的に移動させ（同図に示す状態では、エレメント２３１を左側に移動させ）、リング２３２を基部２３１ａの中心に配置させる。これにより、１つのエレメント２３１の装着が完了する。 After making the base 231a of the element 231 parallel to the ring 232, as shown in FIG. (in the state shown in the figure, the element 231 is moved to the left) and the ring 232 is placed at the center of the base 231a. This completes the mounting of one element 231.

このような手順を金属ベルト２３の全周にわたる全てのエレメント２３１に対して繰り返すことで、金属ベルト２３が完成する。リング２３２の張力により、さらに、エレメント２３１の前面に設けられた凸部ｐ（図３）と隣り合うエレメント２３１の背面に設けられた凹部との係合により、前後のエレメント２３１が互いに結束される。 The metal belt 23 is completed by repeating this procedure for all the elements 231 around the entire circumference of the metal belt 23. Due to the tension of the ring 232, the front and rear elements 231 are bound to each other by the engagement of the protrusion p (FIG. 3) provided on the front surface of the element 231 with the recess provided on the back surface of the adjacent element 231. .

ところで、エレメント２３１を動力伝達媒体とする無段変速機２では、隣り合うエレメント２３１の隙間であるエンドプレーが拡大し、金属ベルト２３の全周にわたるエンドプレーの総量が増大する場合がある。具体的には、エレメント２３１が他のエレメント２３１により圧迫されて押し潰された場合(以下では、「圧縮潰れ」ともいう。)や、エレメント２３１を束ねるリング２３２に弾性的または塑性的な変形による伸びが生じた場合、エレメント２３１同士が擦れて摩耗したりする場合である。 By the way, in the continuously variable transmission 2 that uses the elements 231 as a power transmission medium, the end play, which is the gap between adjacent elements 231, may expand, and the total amount of end play over the entire circumference of the metal belt 23 may increase. Specifically, when the element 231 is compressed and crushed by another element 231 (hereinafter also referred to as "compression collapse"), or when the ring 232 that binds the elements 231 is crushed due to elastic or plastic deformation. If elongation occurs, the elements 231 may rub against each other and wear out.

このような状態でエンドプレーが局所的に集中し、さらに、エレメント２３１に対し、金属ベルト２３の周方向および径方向に垂直な方向（つまり、横方向）の力が加わると、エレメント２３１がリング２３２に対して横方向に移動する。これにより、図４を参照して先に説明した手順とは逆の手順により、エレメント２３１がリング２３２から脱落する懸念がある。 In this state, when the end play is locally concentrated and a force is applied to the element 231 in a direction perpendicular to the circumferential direction and the radial direction of the metal belt 23 (in other words, in the lateral direction), the element 231 232. Thereby, there is a concern that the element 231 may fall off from the ring 232 due to the reverse procedure to that described above with reference to FIG.

つまり、（１）エレメント間の隙間の総量が大きくなること。（２）エレメント間の隙間が集中すること。（３）エレメントが横に移動すること。という３つの条件が重なると、エレメント２３１がリング２３２から脱落する可能性がある。 In other words, (1) the total amount of gaps between elements becomes larger; (2) Gaps between elements are concentrated. (3) The element moves horizontally. If these three conditions overlap, there is a possibility that the element 231 will fall off the ring 232.

図２は、エンドプレーＥＰが局所的に集中した状態を示し、図５は、理解を容易にするため、金属ベルト２３のエンドプレーＥＰが集中した部分を、拡大視により模式的に示している。図２において、金属ベルト２３のうち、点線で示す範囲ＡおよびＢでエンドプレーＥＰが集中している。エンドプレーＥＰの集中により、隣り合うエレメント２３１の間に単に隙間ができるだけでなく、凸部ｐが凹部から出て、それらの係合が解除され、エレメント２３１がリング２３２に対して横方向に移動可能な状態にあることが分かる。 FIG. 2 shows a state in which the end play EP is locally concentrated, and FIG. 5 schematically shows, in an enlarged view, a portion of the metal belt 23 where the end play EP is concentrated for easy understanding. . In FIG. 2, end plays EP are concentrated in ranges A and B shown by dotted lines in the metal belt 23. Due to the concentration of end play EP, not only a gap is created between adjacent elements 231, but also the protrusion p comes out of the recess, their engagement is released, and the element 231 moves laterally with respect to the ring 232. It turns out that it is possible.

このように、エレメント２３１がリング２３２からはずれて脱落するためには、エレメント２３１間の隙間（エンドプレー）が広がって、あるエレメント２３１の前後の凸部ｐと凹部との係合が双方ともはずれなければならない。 In this way, in order for the element 231 to come off and fall off the ring 232, the gap between the elements 231 (end play) must widen, and the engagement between the convex part p and the concave part at the front and rear of a given element 231 must both be disengaged. There must be.

あるエレメント２３１の前後にエンドプレーが生じるシーンの１つとして、金属ベルト２３の周速が減速していることが考えられる。このように減速している状況では、セカンダリプーリ２２に駆動輪５側から減速力が作用する。このため、セカンダリプーリ２２の出口付近においては、あるエレメント２３１の速度は、その前に位置するエレメント２３１の速度よりも遅くなる。これにより、あるエレメント２３１の前後にエンドプレーが生じやすい。 One possible scenario in which end play occurs before and after a certain element 231 is when the circumferential speed of the metal belt 23 is decelerating. In such a situation where the vehicle is decelerating, a decelerating force acts on the secondary pulley 22 from the drive wheel 5 side. Therefore, near the exit of the secondary pulley 22, the speed of a certain element 231 is slower than the speed of the element 231 located in front of it. As a result, end play tends to occur before and after a certain element 231.

さらに、凸部ｐと凹部の係合がはずれるのに十分な大きさのエンドプレーが生じる要件として、エレメント２３１の圧縮潰れが大きな状態、即ち金属ベルト２３の伝達するトルクが大きいことが考えられる。このように、金属ベルト２３の伝達するトルクが大きい状況では、プライマリプーリ２１からエレメント２３１に大きな力が作用する。このため、プライマリプーリ２１の出口付近においては、エレメント２３１が圧縮された状態になる。 Furthermore, as a requirement for the end play to be large enough to cause the engagement between the convex portion p and the concave portion to be disengaged, it is considered that the compression collapse of the element 231 is large, that is, the torque transmitted by the metal belt 23 is large. In this manner, in a situation where the torque transmitted by the metal belt 23 is large, a large force acts on the element 231 from the primary pulley 21. Therefore, near the exit of the primary pulley 21, the element 231 is in a compressed state.

そこで、本実施形態では、このような運転状況、言い換えると、エレメント２３１がリング２３２から脱落する可能性の高い運転状態を検知した場合に、エレメント２３１のリング２３２からの脱落を抑制するための所定の制御（以下「脱落抑制制御」という）を実行する。本実施形態における脱落抑制制御では、エンジン１の出力トルクを通常制御による運転時よりも低減させ、プライマリプーリ２１に入力されるトルクを低減させる。 Therefore, in the present embodiment, when such an operating condition, in other words, an operating condition in which the element 231 is likely to fall off from the ring 232 is detected, a predetermined method for suppressing the falling off of the element 231 from the ring 232 is provided. control (hereinafter referred to as "dropping prevention control"). In the fall-off prevention control in this embodiment, the output torque of the engine 1 is reduced compared to when operating under normal control, and the torque input to the primary pulley 21 is reduced.

以下に、図６を参照しながら、本実施形態に係る脱落抑制制御について具体的に説明する。図６は、本実施形態に係る脱落抑制制御の基本的な流れをフローチャートにより示している。 The fall-off prevention control according to the present embodiment will be specifically described below with reference to FIG. FIG. 6 is a flowchart showing the basic flow of the falling-off prevention control according to the present embodiment.

本実施形態において、脱落抑制制御は、変速機コントローラ２０１及びエンジンコントローラ１０１により実行される。変速機コントローラ２０１及びエンジンコントローラ１０１は、図６に示す制御ルーチンを所定の周期で実行するようにプログラムされている。脱落抑制制御を実行するのは、変速機コントローラ２０１及びエンジンコントローラ１０１以外の他のコントローラであってもよい。 In this embodiment, the dropout prevention control is executed by the transmission controller 201 and the engine controller 101. The transmission controller 201 and the engine controller 101 are programmed to execute the control routine shown in FIG. 6 at predetermined cycles. A controller other than the transmission controller 201 and the engine controller 101 may execute the dropout prevention control.

Ｓ１では、車両の運転状態を読み込む。具体的には、脱落抑制制御に関する運転状態として、エンジンコントローラ１０１から入力されたアクセル開度ＡＰＯに加え、車速センサ２１１、シフト位置センサ２１５および加速度センサ２１６により検出された車速、シフト位置および前後方向加速度を読み込む。 In S1, the driving state of the vehicle is read. Specifically, in addition to the accelerator opening degree APO input from the engine controller 101, the vehicle speed, shift position, and longitudinal direction detected by the vehicle speed sensor 211, shift position sensor 215, and acceleration sensor 216 are used as the driving state related to the dropout prevention control. Read acceleration.

Ｓ２では、車両が勾配路にあるか否かを判定する。勾配路にあるか否かの判定は、前後方向加速度をもとに行うことが可能である。勾配路にある場合は、Ｓ３へ進み、勾配路にない場合は、Ｓ７へ進む。 In S2, it is determined whether the vehicle is on a slope road. Whether or not the vehicle is on a slope can be determined based on longitudinal acceleration. If the road is on a slope, the process proceeds to S3; if the road is not on a slope, the process proceeds to S7.

Ｓ３では、無段変速機２のシフトレンジとして、走行レンジ（ドライブまたはリバース等の走行可能レンジであり、パーキングまたはニュートラル等の停止レンジでないレンジ）が選択されているか否かを判定する。つまり、Ｓ２および３の処理を通じ、車両が勾配路を走行しているか否かを判定するのである。走行レンジが選択されている場合は、Ｓ４へ進み、走行レンジ以外のシフトレンジ（例えば、ニュートラルレンジ）が選択されている場合は、Ｓ７へ進む。 In S3, it is determined whether a driving range (a driving range such as drive or reverse, but not a stop range such as parking or neutral) is selected as the shift range of the continuously variable transmission 2. That is, through the processes of S2 and S3, it is determined whether the vehicle is traveling on a slope road. If the driving range has been selected, the process advances to S4, and if a shift range other than the driving range (for example, neutral range) has been selected, the process advances to S7.

Ｓ４では、アクセル開度および車速が計測されている場合（つまり、アクセル開度および車速がいずれも０でない場合）に、エレメント２３１の脱落を生じさせる可能性があるエンドプレーＥＰが発生する領域として、車両の運転条件（具体的には、アクセル開度および車速）に関して予め設定されたエンドプレー発生領域にあるか否かを判定する。エンドプレー発生領域は、金属ベルト２３に加わる力のつり合いに関する運動方程式を解き、対象とするエレメント２３１（具体的には、図２に示す範囲Ａにあるエレメント）に対し、上記エンドプレーＥＰを生じさせるほどの力が隣り合うエレメント２３１同士の間を開く方向に加わるか否かを計算することで定めることが可能である。このように、エンドプレー発生領域は、プーリ２１、２２の半径のほか、金属ベルト２３の弾性係数等、動力伝達系の仕様によっても変化するため、これらのパラメータに応じて適宜に設定されるのが好ましい。エンドプレー発生領域にある場合は、Ｓ５へ進み、ない場合は、Ｓ６へ進む。 In S4, when the accelerator opening degree and the vehicle speed are measured (that is, when the accelerator opening degree and the vehicle speed are both not 0), this is an area where end play EP that may cause the element 231 to fall off occurs. , it is determined whether or not the vehicle is in a preset end play occurrence region regarding the driving conditions (specifically, the accelerator opening and the vehicle speed). The end play generation region is determined by solving the equation of motion regarding the balance of forces applied to the metal belt 23, and generating the end play EP for the target element 231 (specifically, the element in range A shown in FIG. 2). It can be determined by calculating whether or not a force sufficient to cause the gap between the adjacent elements 231 is applied in the direction to open the space between the adjacent elements 231. In this way, the end play generation area varies depending on the specifications of the power transmission system, such as the elastic coefficient of the metal belt 23 as well as the radius of the pulleys 21 and 22, so it should be set appropriately according to these parameters. is preferred. If it is in the end play occurrence area, the process advances to S5; otherwise, the process advances to S6.

Ｓ５では、脱落抑制制御として、エンジン１のトルクを通常制御による運転時よりも低減させる。本実施形態では、アクセル開度ＡＰＯに拘らず、スロットルを閉じたままとし、アクセル開度ＡＰＯに応じた制動力をブレーキ装置により生じさせる。 In S5, as drop-off prevention control, the torque of the engine 1 is reduced compared to when operating under normal control. In this embodiment, the throttle remains closed regardless of the accelerator opening APO, and the braking device generates a braking force in accordance with the accelerator opening APO.

Ｓ６では、脱落抑制制御を行わず、通常制御を維持する。 In S6, normal control is maintained without performing dropout prevention control.

このように、本実施形態によれば、アクセル開度および車速に基づき、勾配路の走行中、エンドプレーＥＰが集中する運転条件にあることを検知した場合に、脱落抑制制御を実行することで、エレメント２３１のリング２３２からの脱落を抑制することが可能である。そして、脱落抑制制御を実行し、例えば、エンジン１のトルクを低減させ、プライマリプーリ２１に入力されるトルクを低減させることで、エンドプレーセンサ２１７等、専用のセンサの追加を要することなく、エンドプレーの拡大を抑制し、エレメント２３１の脱落を抑制することができる。 As described above, according to the present embodiment, when it is detected that the end play EP is concentrated during driving on a slope road based on the accelerator opening degree and the vehicle speed, the falling off prevention control is executed. , it is possible to prevent the element 231 from falling off the ring 232. Then, by executing the fall-off prevention control and reducing the torque of the engine 1 and the torque input to the primary pulley 21, the end play sensor 217 or the like is not required to add a dedicated sensor. It is possible to suppress the play from expanding and to prevent the element 231 from falling off.

このように、本実施形態では、車両１００が勾配路にあることを検知したとき、つまり、エレメント２３１がリング２３２から脱落する可能性の高い運転状態を検知したときには、エンジン１の出力トルクを制限する。これにより、エンドプレーの拡大を抑制し、エレメント２３１の脱落を抑制することができる。 As described above, in this embodiment, when it is detected that the vehicle 100 is on a slope road, that is, when it is detected that the driving condition is such that the element 231 is likely to fall off the ring 232, the output torque of the engine 1 is limited. do. Thereby, expansion of the end play can be suppressed, and falling off of the element 231 can be suppressed.

以下、本実施形態により得られる効果について述べる。 The effects obtained by this embodiment will be described below.

第１に、エレメント２３１がリング２３２から脱落する可能性の高い運転状態を検知した場合に、脱落抑制制御を実行することで、エレメント２３１のリング２３２からの脱落を抑制することが可能となる（請求項１、２、７に対応する効果）。 First, when an operating state in which there is a high possibility that the element 231 will fall off the ring 232 is detected, falling off prevention control can be executed to suppress the element 231 from falling off the ring 232 ( Effects corresponding to claims 1, 2, and 7).

ここで、脱落抑制制御として、通常制御による運転時よりもエンジン１のトルクを低減させることで、比較的簡単な方法でエンドプレーの拡大を抑制し、エレメント２３１の脱落を抑制することができる（請求項３に対応する効果）。エンドプレーに拡大がなければ、例えエンドプレーが局所的に集中するような条件にあったとしてもエレメント２３１が脱落するほどの隙間は生じないからである。 Here, as the fall-off prevention control, by reducing the torque of the engine 1 compared to when operating under normal control, it is possible to suppress the expansion of end play and the fall-off of the element 231 in a relatively simple manner ( Effects corresponding to claim 3). This is because if the end play does not expand, even if the end play is locally concentrated, there will not be a gap large enough for the element 231 to fall off.

特に、車両１００が勾配路にあるときには、エレメント２３１がリング２３２から脱落する可能性が高い。このため、脱落抑制制御を実行することで、エレメント２３１のリング２３２からの脱落を抑制することが可能となる（請求項４に対応する効果）。 In particular, when the vehicle 100 is on a slope road, there is a high possibility that the element 231 will fall off the ring 232. Therefore, by executing the falling-off prevention control, it becomes possible to suppress falling of the element 231 from the ring 232 (effect corresponding to claim 4).

第２に、脱落抑制制御として、エンジン１のトルクを低減させることで、プライマリプーリ２１に入力されるトルクを低減させ、これにより、エレメント２３１の圧迫による潰れを抑制することを可能として、エンドプレーの拡大を効果的に抑制することができる（請求項１、２、７に対応する効果）。 Second, as fall-off prevention control, by reducing the torque of the engine 1, the torque input to the primary pulley 21 is reduced, thereby making it possible to suppress collapse of the element 231 due to pressure, and to prevent the end plate from collapsing. (effect corresponding to claims 1, 2, and 7).

第３に、脱落抑制制御として、エンジン１の出力トルクを制限することに加え、電動ブレーキ装置３０を作動させる。これにより、プライマリプーリ２１に入力されるトルクをより低減させることができる（請求項５に対応する効果）。 Thirdly, as drop-off prevention control, in addition to limiting the output torque of the engine 1, the electric brake device 30 is operated. Thereby, the torque input to the primary pulley 21 can be further reduced (an effect corresponding to claim 5).

次に、図７を参照しながら、脱落抑制制御の変形例について説明する。図７は、変形例に係る脱落抑制制御の基本的な流れをフローチャートにより示している。 Next, a modification of the falling-off prevention control will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a flowchart showing the basic flow of the falling-off prevention control according to the modification.

Ｓ１０１では、車両１００の運転状態を読み込む。本実施形態では、脱落抑制制御に関する運転状態として、操舵角Ａｓｔｒおよび車速ＶＳＰを読み込む。 In S101, the driving state of the vehicle 100 is read. In this embodiment, the steering angle Astr and the vehicle speed VSP are read as the driving state related to the dropout prevention control.

Ｓ１０２では、操舵角Ａｓｔｒおよび車速ＶＳＰをもとに、車両１００の横方向加速度ＡＣＣｌを算出する。横方向加速度ＡＣＣｌの計算は、操舵角Ａｓｔｒから車両１００の旋回半径φｔｒｎを算出し、旋回半径φｔｒｎおよび車速ＶＳＰを、次式（１）に代入することによる。先に述べたように、無段変速機２の配置により、横方向加速度ＡＣＣｌは、金属ベルト２３およびエレメント２３１に対して横方向に作用する加速度であり、エレメント２３１に対して同方向に作用する力の大きさを規定する。 In S102, the lateral acceleration ACCl of the vehicle 100 is calculated based on the steering angle Astr and the vehicle speed VSP. The lateral acceleration ACCl is calculated by calculating the turning radius φtrn of the vehicle 100 from the steering angle Astr, and substituting the turning radius φtrn and the vehicle speed VSP into the following equation (1). As mentioned above, due to the arrangement of the continuously variable transmission 2, the lateral acceleration ACCl is an acceleration that acts on the metal belt 23 and the element 231 in the lateral direction, and acts on the element 231 in the same direction. Specifies the magnitude of force.

ＶＳＰ／φｔｒｎ＝ＡＣＣｌ …（１） VSP/φtrn=ACCl…(1)

Ｓ１０３では、横方向加速度ＡＣＣｌが所定値ＡＣＣｔｈｒ以上であるか否かを判定する。横方向加速度ＡＣＣｌが所定値ＡＣＣｔｈｒ以上である場合は、エレメント２３１がリング２３２から脱落する可能性の高い運転状態であると判定してＳ１０４へ進み、所定値ＡＣＣｔｈｒ未満である場合は、エレメント２３１がリング２３２から脱落する可能性の低い運転状態であると判定してＳ１０５へ進む。 In S103, it is determined whether the lateral acceleration ACCl is greater than or equal to a predetermined value ACCthr. If the lateral acceleration ACCl is greater than or equal to the predetermined value ACCthr, it is determined that the operating state is such that the element 231 is likely to fall off the ring 232, and the process proceeds to S104; if the lateral acceleration ACCl is less than the predetermined value ACCthr, the element 231 is It is determined that the operating state is such that there is a low possibility that the ring 232 will fall off, and the process proceeds to S105.

Ｓ１０４では、エレメント２３１に対し、エレメント２３１に対する横方向の力が加わる運転状態であるとして、脱落抑制制御を実行する（このような状況を、以下「エレメント２３１に対する横方向の力の作用がある」と略して表す場合がある）。具体的には、エンジン１のトルクを通常制御による運転時よりも低減させることで、プライマリプーリ２１に入力されるトルクを低減させる。 In S104, the element 231 is assumed to be in an operating state in which a lateral force is applied to the element 231, and fall-off prevention control is executed. (sometimes abbreviated as ). Specifically, by reducing the torque of the engine 1 compared to when operating under normal control, the torque input to the primary pulley 21 is reduced.

Ｓ１０５では、脱落抑制制御を行わず、通常制御を維持する。 In S105, normal control is maintained without performing dropout prevention control.

以下、本変形例により得られる効果について述べる。 The effects obtained by this modification will be described below.

第１に、金属ベルト２３のエレメント２３１に対し、リング２３２に対する横方向の位置ずれを生じさせる力（エレメント２３１に対する横方向の力）の作用があることを検知した場合に、脱落抑制制御を実行することで、エレメント２３１のリング２３２からの脱落を抑制することが可能となる（請求項６に対応する効果）。 First, when it is detected that a force that causes a lateral positional shift with respect to the ring 232 (a lateral force on the element 231) acts on the element 231 of the metal belt 23, drop-off prevention control is executed. By doing so, it becomes possible to suppress falling of the element 231 from the ring 232 (an effect corresponding to claim 6).

ここで、脱落抑制制御として、通常制御による運転時よりもエンジン１のトルクを低減させることで、比較的簡単な方法でエンドプレーの拡大を抑制し、エレメント２３１の脱落を抑制することができる。エンドプレーに拡大がなければ、例えエンドプレーが集中するような条件にあったとしてもエレメント２３１が脱落するほどの隙間は生じないからである。 Here, as drop-off prevention control, by reducing the torque of the engine 1 compared to when operating under normal control, it is possible to suppress expansion of end play and suppress drop-off of the element 231 in a relatively simple manner. This is because if the end play does not expand, even if the end play is concentrated, there will not be a gap large enough for the element 231 to fall off.

第２に、脱落抑制制御として、エンジン１のトルクを低減させることで、プライマリプーリ２１に入力されるトルクを低減させ、これにより、エレメント２３１の圧迫による潰れを抑制することを可能として、エンドプレーの拡大を効果的に抑制することができる。 Second, as fall-off prevention control, by reducing the torque of the engine 1, the torque input to the primary pulley 21 is reduced, thereby making it possible to suppress collapse of the element 231 due to pressure, and to prevent the end plate from collapsing. The expansion of can be effectively suppressed.

第３に、脱落抑制制御に関する運転状態として、操舵角Ａｓｔｒおよび車速ＶＳＰを検出することで、車両１００に既に備わるセンサを用いてエレメント２３１に対する横方向の力の作用があることを判定し、脱落抑制制御を実行することができる。 Thirdly, by detecting the steering angle Astr and the vehicle speed VSP as the driving state related to the falling-off prevention control, it is determined that there is a lateral force acting on the element 231 using a sensor already provided in the vehicle 100, and the falling-off Inhibitory control can be performed.

本実施形態では、操舵角Ａｓｔｒを検出し、これに基づく計算により、横方向加速度ＡＣＣｌを検出した。しかし、横方向加速度ＡＣＣｌの検出は、これに限定されるものではなく、加速度センサ２１６の出力値によることも可能である。これにより、横方向加速度ＡＣＣｌをより直接的に検出し、演算負荷の軽減を図ることができる。 In this embodiment, the steering angle Astr is detected, and the lateral acceleration ACCl is detected by calculation based on the steering angle Astr. However, the detection of the lateral acceleration ACCl is not limited to this, and may also be based on the output value of the acceleration sensor 216. Thereby, the lateral acceleration ACCl can be detected more directly, and the calculation load can be reduced.

さらに、本実施形態では、操舵角Ａｓｔｒから車両１００の旋回半径φｔｒｎを算出し、旋回半径φｓｔｒと車速ＶＳＰとから、横方向加速度ＡＣＣｌを算出したが、車両１００の旋回半径φｔｒｎに代えて道路の曲率半径を採用し、曲率半径と車速ＶＳＰとから、旋回半径φｔｒｎによる場合と同様にして横方向加速度ＡＣＣｌを算出してもよい。これにより、エレメント２３１に対する横方向の力の作用があることを予測し、脱落抑制制御をより適切な時期に実行することが可能となる。例えば、車両１００が大きな曲率半径の道路に進入する前に、エンジン１のトルクを低減させ、エンドプレーの拡大を予め抑制しておくことができる。道路の曲率半径は、道路地図情報に付随するナビゲーション情報として、カーナビゲーション装置２２１から取得することが可能である。 Furthermore, in the present embodiment, the turning radius φtrn of the vehicle 100 is calculated from the steering angle Astr, and the lateral acceleration ACCl is calculated from the turning radius φstr and the vehicle speed VSP. The radius of curvature may be employed and the lateral acceleration ACCl may be calculated from the radius of curvature and the vehicle speed VSP in the same manner as when using the turning radius φtrn. This makes it possible to predict that a lateral force will act on the element 231 and execute the fall-off prevention control at a more appropriate time. For example, before the vehicle 100 enters a road with a large radius of curvature, the torque of the engine 1 can be reduced to suppress the expansion of end play in advance. The radius of curvature of the road can be acquired from the car navigation device 221 as navigation information accompanying road map information.

以上の説明では、横方向加速度ＡＣＣｌをもとに、エレメント２３１に対する横方向の力の作用があるか否かを判定した。しかし、この判定は、横方向加速度ＡＣＣｌによるばかりでなく、車体の横揺れの有無およびその大きさを判定することにより行うことも可能である。 In the above explanation, it was determined whether a lateral force acts on the element 231 based on the lateral acceleration ACCl. However, this determination can be made not only based on the lateral acceleration ACCl, but also by determining the presence or absence of rolling of the vehicle body and its magnitude.

図８は、この場合の例として、本実施形態に係る脱落抑制制御の変形例の流れをフローチャートにより示している。 As an example of this case, FIG. 8 shows a flowchart of a modification of the falling-off prevention control according to the present embodiment.

Ｓ２０１では、脱落抑制制御に関する車両１００の運転状態として、前輪または後輪に備わるサスペンション装置のストローク量ＳＴＲｒ、ＳＴＲｌを読み込む。具体的には、右前輪および左前輪のサスペンションストローク量か、右後輪および左後輪のサスペンションストローク量か、を検出する。サスペンションストローク量ＳＴＲｒ、ＳＴＲｌの検出は、サスペンションストロークセンサ２１８による。既に述べたように、前輪および後輪双方の左右サスペンションストローク量ＳＴＲｆｒ、ＳＴＲｆｌ、ＳＴＲｒｒ、ＳＴＲｒｌを検出してもよい。 In S201, the stroke amounts STRr and STRl of the suspension devices provided for the front wheels or the rear wheels are read as the operating state of the vehicle 100 regarding the drop-off prevention control. Specifically, the suspension stroke amounts of the right front wheel and left front wheel, or the suspension stroke amounts of the right rear wheel and left rear wheel are detected. The suspension stroke amounts STRr and STRl are detected by the suspension stroke sensor 218. As already mentioned, the left and right suspension stroke amounts STRfr, STRfl, STRrr, and STRrl of both the front wheels and the rear wheels may be detected.

Ｓ２０２では、サスペンションストローク量ＳＴＲｒ、ＳＴＲｌをもとに、横揺れ表示値Ｉｒｌｌを算出する。横揺れ表示値Ｉｒｌｌは、車体に生じている横方向の揺れの大きさを示す指標であり、これが大きいほど、横揺れが大きいことを示す。本実施形態では、右側のサスペンションストローク量ＳＴＲｒの単位時間当たりの変化量（以下「サスペンションストローク変化量」という）ΔＳＴＲｒと、左側のサスペンションストローク変化量ΔＳＴＲｌと、の差（＝ΔＳＴＲｒ－ΔＳＴＲｌ）を算出し、このストローク変化量偏差Ｄｓｔｒを横揺れ表示値Ｉｒｌｌに設定する。 In S202, a rolling display value Irll is calculated based on the suspension stroke amounts STRr and STRl. The lateral vibration display value Irll is an index indicating the magnitude of lateral vibration occurring in the vehicle body, and the larger this value is, the greater the lateral vibration is. In this embodiment, the difference (=ΔSTRr−ΔSTRl) between the amount of change per unit time (hereinafter referred to as "suspension stroke change amount") ΔSTRr in the suspension stroke amount STRr on the right side and the amount of change in suspension stroke ΔSTRl on the left side is calculated. Then, this stroke change amount deviation Dstr is set as the rolling display value Irll.

Ｓ２０３では、横揺れ表示値Ｉｒｌｌが所定値Ｉｔｈｒ以上であるか否かを判定する。横揺れ表示値Ｉｒｌｌが所定値Ｉｔｈｒ以上である場合は、Ｓ２０４へ進み、所定値Ｉｔｈｒ未満である場合は、Ｓ２０５へ進む。 In S203, it is determined whether the rolling display value Irll is greater than or equal to a predetermined value Ithr. If the rolling display value Irll is greater than or equal to the predetermined value Ithr, the process proceeds to S204, and if it is less than the predetermined value Ithr, the process proceeds to S205.

Ｓ２０４では、横揺れが大きく、エレメント２３１に対し、リング２３２に対する横方向の位置ずれを生じさせる力の作用があるとして、脱落抑制制御を実行する。先に述べたのと同様に、エンジン１のトルクを通常制御による運転時よりも低減させることで、プライマリプーリ２１に入力されるトルクを低減させ、エンドプレーの拡大を抑制する。 In S204, fall-off prevention control is executed assuming that the lateral vibration is large and a force is acting on the element 231 that causes a lateral positional shift with respect to the ring 232. As described above, by reducing the torque of the engine 1 compared to when operating under normal control, the torque input to the primary pulley 21 is reduced, thereby suppressing the expansion of end play.

Ｓ２０５では、脱落抑制制御を行わず、通常制御を維持する。 In S205, normal control is maintained without performing dropout prevention control.

このように、車体に生じている横揺れの大きさを判定し、横揺れが大きく、エレメント２３１に対して横方向の位置ずれを生じさせる力の作用がある場合に、脱落抑制制御（例えば、エンジン１のトルクを低減させること）を実行することで、現在走行中の道路または路面の状態に起因した力の作用の有無を判定し、例えば、路面の凹凸により力の作用がある場合に、エレメント２３１のリング２３２からの脱落を抑制することが可能となる（請求項６に対応する効果）。 In this way, the magnitude of the lateral shaking occurring in the vehicle body is determined, and when the lateral shaking is large and there is a force acting on the element 231 that causes a lateral positional shift, the falling-off prevention control (for example, By reducing the torque of the engine 1), it is determined whether or not a force is being applied due to the condition of the road or road surface on which the vehicle is currently traveling.For example, if a force is being applied due to unevenness of the road surface, It becomes possible to suppress falling of the element 231 from the ring 232 (effect corresponding to claim 6).

そして、横揺れの大きさを示す横揺れ表示値Ｉｒｌｌの算出に、サスペンションストローク量ＳＴＲｒ、ＳＴＲｌを採用したことで、車体に生じている横揺れをより確実に検出し、エレメント２３１の脱落を抑制することができる。 By using the suspension stroke amounts STRr and STRl to calculate the rolling display value Irll, which indicates the magnitude of rolling, the rolling vibration occurring in the vehicle body can be detected more reliably and the element 231 can be prevented from falling off. can do.

道路または路面の状態は、カメラセンサ２１９により撮影された画像または映像を解析することによっても判定することが可能である。これにより、横揺れを生じさせる道路または路面を実際に走行する前に、エレメント２３１に対する横方向の力の作用があることを予測し、脱落抑制制御をより適切な時期に実行することができる。 The state of the road or road surface can also be determined by analyzing the image or video captured by the camera sensor 219. As a result, it is possible to predict that a lateral force will be applied to the element 231 before actually driving on a road or road surface that causes lateral sway, and to execute drop-off prevention control at a more appropriate time.

さらに、道路または路面の状態は、カメラセンサ２１９によるばかりでなく、カーナビゲーション装置２２１から得られるナビゲーション情報によっても判断することが可能である。例えば、車両１００の進行方向に工事中の道路があったり、路面の凹凸または起伏が続く道路があったりする場合に、エレメント２３１に対する横方向の力の作用があることを予測するのである。 Furthermore, the state of the road or road surface can be determined not only by the camera sensor 219 but also by navigation information obtained from the car navigation device 221. For example, if there is a road under construction in the direction of travel of the vehicle 100, or a road with uneven or continuous undulations, it is predicted that a lateral force will act on the element 231.

以上の説明では、エレメント２３１に対し、リング２３２に対する横方向の位置ずれを生じさせる力の作用があることを、横方向加速度ＡＣＣｌまたは横揺れ表示値Ｉｒｌｌをもとに判定し、エレメント２３１に対してそのような力の作用がある場合に、脱落抑制制御を実行することとした。しかし、脱落抑制制御を実行するか否かの判定は、エレメント２３１に対する力の作用の有無を判定することに限らず、エレメント２３１に、リング２３２に対する横方向の位置ずれが生じているか否かを判定することによっても可能である。エレメント２３１にそのような位置ずれが現に生じている場合に、脱落抑制制御を実行するのである。 In the above explanation, it is determined based on the lateral acceleration ACCl or the rolling display value Irll that a force acting on the element 231 causes a lateral positional shift with respect to the ring 232. When such a force is applied, we decided to perform fall-off prevention control. However, the determination of whether or not to perform the falling-off prevention control is not limited to determining whether or not a force is applied to the element 231, but also determines whether or not there is a lateral positional deviation of the element 231 with respect to the ring 232. This is also possible by making a judgment. When such a positional shift actually occurs in the element 231, the falling-off prevention control is executed.

（他の実施形態の説明）
図９は、本発明の他の実施形態に係る車両の駆動系Ｐ２の全体構成を概略的に示している。 (Description of other embodiments)
FIG. 9 schematically shows the overall configuration of a drive system P2 of a vehicle according to another embodiment of the present invention.

本実施形態では、車両の駆動源として、第１駆動源であるエンジン１に加え、第２駆動源である電動モータ８１を備える。電動モータ８１は、発電機としても、発動機としても動作可能なモータジェネレータであり、駆動輪５、５に対し、無段変速機２を介さずに動力を伝達可能に配設されている。ここで、「無段変速機を介さずに」とは、無段変速機２による変速を介さない、という意味であり、エンジン１と駆動輪５、５とをつなぐ動力伝達経路上で、無段変速機２と駆動輪５、５との間に配置される場合に限らず、セカンダリプーリ２２の出力軸に接続されることで、実質的に無段変速機２よりも下流側の動力伝達経路上にある場合を包含する。図９は、後者の例を示す。 In this embodiment, in addition to the engine 1 as a first drive source, the vehicle includes an electric motor 81 as a second drive source. The electric motor 81 is a motor generator that can operate as both a generator and a motor, and is arranged to be able to transmit power to the drive wheels 5 , 5 without going through the continuously variable transmission 2 . Here, "without the use of a continuously variable transmission" means not to use the continuously variable transmission 2 to change gears, and without using the continuously variable transmission on the power transmission path connecting the engine 1 and the drive wheels 5, 5. By connecting to the output shaft of the secondary pulley 22, power transmission is substantially downstream of the continuously variable transmission 2, regardless of whether it is disposed between the continuously variable transmission 2 and the driving wheels 5, 5. Includes cases on the route. FIG. 9 shows an example of the latter.

本実施形態に係る脱落抑制制御は、エレメント２３１に、リング２３２に対する横方向の位置ずれが生じていたり、エレメント２３１に対してそのような位置ずれを生じさせる力の作用があったりする場合に、電動モータ８１のトルクを増大させる制御として具現される。 The falling-off prevention control according to the present embodiment is performed when the element 231 is displaced in the lateral direction with respect to the ring 232 or when a force is applied to the element 231 that causes such a displacement. This is implemented as control to increase the torque of the electric motor 81.

このように、電動モータ８１のトルクを増大させることで、車両の要求加速度の達成に必要なトルクのうち、エンジン１に分担させるトルク、換言すれば、プライマリプーリ２１に入力されるトルクを減少させ、エンドプレーの拡大を抑制することができる。 In this way, by increasing the torque of the electric motor 81, out of the torque required to achieve the required acceleration of the vehicle, the torque to be shared by the engine 1, in other words, the torque input to the primary pulley 21 can be reduced. , it is possible to suppress the expansion of end play.

図１０は、本発明の更に別の実施形態に係る車両の駆動系Ｐ３の全体構成を概略的に示している。 FIG. 10 schematically shows the overall configuration of a drive system P3 of a vehicle according to yet another embodiment of the present invention.

本実施形態に係る駆動系Ｐ３は、第２駆動源である電動モータ８２が、エンジン１からの動力の伝達を受ける第１駆動輪５１、５１ではなく、これとは異なる第２駆動輪５２、５２に対して動力を伝達可能に設けられている点で、先の実施形態に係る駆動系Ｐ２とは相違する。ここで、電動モータ８２は、駆動系Ｐ２の電動モータ８１と同様に、駆動輪（つまり、第１駆動輪）５１、５１に対し、無段変速機２を介さずに動力を伝達可能な状態にある。 In the drive system P3 according to the present embodiment, the electric motor 82, which is the second drive source, is connected not to the first drive wheels 51, 51 which receive power from the engine 1, but to the second drive wheels 52, which are different from the first drive wheels 51, 51. The drive system P2 is different from the drive system P2 according to the previous embodiment in that it is provided so that power can be transmitted to the drive system P2. Here, like the electric motor 81 of the drive system P2, the electric motor 82 is in a state where it can transmit power to the drive wheels (that is, the first drive wheels) 51, 51 without going through the continuously variable transmission 2. It is in.

本実施形態に係る脱落抑制制御も、先の実施形態と同様である。具体的には、電動モータ８２のトルクを増大させ、要求駆動トルクに対してエンジントルクが占める割合ないし配分を減少させ、プライマリプーリ２１に入力されるトルクの減少を通じて、エンドプレーの拡大を抑制することが可能である。 The falling-off prevention control according to this embodiment is also similar to the previous embodiment. Specifically, the torque of the electric motor 82 is increased, the ratio or distribution of engine torque to the required drive torque is reduced, and the torque input to the primary pulley 21 is reduced, thereby suppressing the expansion of end play. Is possible.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した事項の範囲内において、様々な変更および修正を成し得ることはいうまでもない。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited thereto, and it is possible to make various changes and modifications within the scope of the matters described in the claims. Not even.

以上の説明では、駆動源としてエンジン１を備えた構成を例に説明したが、駆動源は、電動モータ（例えば、モータジェネレータ）のみであってもよく、内燃エンジンと電動モータとの組合せであってもよい。 In the above description, a configuration including the engine 1 as a drive source has been explained as an example, but the drive source may be only an electric motor (for example, a motor generator) or a combination of an internal combustion engine and an electric motor. It's okay.

１…エンジン
２…無段変速機
２１…プライマリプーリ
２１ａ…固定シーブ
２１ｂ…可動シーブ
２２…セカンダリプーリ
２２ａ…固定シーブ
２２ｂ…可動シーブ
２３…金属ベルト
２３１…エレメント
２３２…リング
２３１ａ…基部
２３１ｂ…側部
２３１ｒ…受容部
３…ディファレンシャルギア
４…駆動軸
５…駆動輪
６…オイルポンプ
７…油圧制御回路
１０１…エンジンコントローラ（制御装置）
２０１…変速機コントローラ（制御装置）
３０１…ブレーキコントローラ（制御装置) 1...Engine 2...Continuously variable transmission 21...Primary pulley 21a...Fixed sheave 21b...Movable sheave 22...Secondary pulley 22a...Fixed sheave 22b...Movable sheave 23...Metal belt 231...Element 232...Ring 231a...Base 231b...Side part 231r...Receptor 3...Differential gear 4...Drive shaft 5...Drive wheel 6...Oil pump 7...Hydraulic control circuit 101...Engine controller (control device)
201...Transmission controller (control device)
301...Brake controller (control device)

Claims

A vehicle control device that controls a vehicle equipped with an engine and a continuously variable transmission,
The continuously variable transmission is
primary pulley and
secondary pulley and
A belt stretched around the primary pulley and the secondary pulley,
ring and
a plurality of elements bound by the ring, each having a receiving portion opening in the radial direction of the belt, and receiving the ring in the receiving portion;
a belt having a
Limiting the output torque of the engine when it is detected that the gap between the elements is locally concentrated based on the accelerator opening degree and the vehicle speed;
A vehicle control device characterized by:

The vehicle control device according to claim 1,
When the vehicle is on a slope road, it is detected based on the accelerator opening degree and the vehicle speed that the gap between the elements is locally concentrated , and the output torque of the engine is limited.
A vehicle control device characterized by:

The vehicle control device according to claim 1 or 2,
activating a brake when limiting the output torque of the engine;
A vehicle control device characterized by:

The vehicle control device according to claim 1,
Limiting the output torque of the engine when detecting an operating state in which the lateral force is applied to the element, with the direction perpendicular to the circumferential direction and the radial direction of the belt being the lateral direction;
A vehicle control device characterized by:

A vehicle control method for controlling a vehicle equipped with an engine and a continuously variable transmission, the method comprising:
The continuously variable transmission is
primary pulley and
secondary pulley and
A belt stretched around the primary pulley and the secondary pulley,
ring and
a plurality of elements bound by the ring, each having a receiving portion opening in the radial direction of the belt, and receiving the ring in the receiving portion;
a belt having a
A control device that controls the vehicle limits the output torque of the engine when detecting a driving state in which gaps between the elements are locally concentrated based on an accelerator opening degree and a vehicle speed.
A vehicle control method characterized by: