JP2020168912A

JP2020168912A - Control device of vehicle and control method of vehicle

Info

Publication number: JP2020168912A
Application number: JP2019070602A
Authority: JP
Inventors: 山崎　正典; Masanori Yamazaki; 正典山崎
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2019-04-02
Filing date: 2019-04-02
Publication date: 2020-10-15
Anticipated expiration: 2039-04-02
Also published as: JP7343995B2

Abstract

To suppress falling of elements arranged at a belt of a continuously variable transmission.SOLUTION: An engine controller 101 and a transmission controller 201 control a vehicle 100 which is mounted with an engine 1 and a continuously variable transmission 2. The continuously variable transmission 2 includes: a primary pulley 21, a secondary pulley 22, a metal belt 23 which is bridged between the primary pulley 21 and secondary pulley 22 and comprises a ring and a plurality of elements bounded by the ring, in the metal belt 23, the plurality of elements respectively have a reception part opened in a radial direction of the metal belt 23 and receive the ring on the reception part. When an operation state that possibility of falling of the elements from the ring is high is detected, the engine controller 101 and the transmission controller 201 limit the output torque of the engine 1.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両の制御装置および車両の制御方法に関し、特に無段変速機のベルトに備わるエレメントの脱落を抑制する技術に関する。 The present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method, and more particularly to a technique for suppressing a dropout of an element provided in a belt of a continuously variable transmission.

一対の可変プーリに対するベルトの接触径を変化させることにより変速比を無段階に調整可能な無段変速機として、動力を伝達する媒体ないしエレメントである複数の横方向部材を、リングまたは環状のバンドにより結束して構成されたベルトを備えるものが知られている。特許文献１には、このような無段変速機に適用されるベルトとして、概略コ字状に形成されたエレメントを備えるものが開示されている。このエレメントは、ベース部分と、ベース部分の両端から同方向に延びる一対のピラー部分と、を有し、１つのリングに対し、ピラー部分の間の開口を通じて装着される。 As a continuously variable transmission whose gear ratio can be adjusted steplessly by changing the contact diameter of the belt with respect to the pair of variable pulleys, a plurality of lateral members which are media or elements for transmitting power are formed into a ring or an annular band. It is known that the belt is provided by being tied together by a belt. Patent Document 1 discloses, as a belt applied to such a continuously variable transmission, a belt including an element formed in a substantially U-shape. This element has a base portion and a pair of pillar portions extending in the same direction from both ends of the base portion, and is mounted on one ring through an opening between the pillar portions.

特表２０１７−５１６９６６号公報Special Table 2017-516966

エレメントを介して動力を伝達する無段変速機では、隣り合うエレメントの隙間（「エンドプレー」と呼ばれる）が拡大し、ベルトの全周にわたるエンドプレーの総量が増大する場合がある。このような状態では、エンドプレーが局所的に集中し、さらに、エレメントに横方向の力が加わることで、エレメントがリングから脱落することが懸念される。特許文献１のものでは、エレメントのピラー部分にフックが設けられ、リングに対してこのフックによりエレメントを係止させているが、エレメントに横方向の力がかかり、エレメントがリングに対して横方向に移動することで、フックによる係止が解除されるためである。エンドプレーの拡大は、リングに伸びが生じることによるほか、エレメントが他のエレメントにより圧迫されたり、エレメント同士が擦れて摩耗したりすることにより発生する。 In continuously variable transmissions that transmit power through elements, the gap between adjacent elements (called "end play") may increase, increasing the total amount of end play over the entire circumference of the belt. In such a state, the end play is locally concentrated, and there is a concern that the element may fall out of the ring due to the lateral force applied to the element. In Patent Document 1, a hook is provided on the pillar portion of the element, and the element is locked to the ring by this hook. However, a lateral force is applied to the element, and the element is lateral to the ring. This is because the lock by the hook is released by moving to. The expansion of the end play is caused by the ring being stretched, the elements being pressed by other elements, and the elements being rubbed against each other and worn.

本発明は、以上の問題を考慮し、リングを受ける受容部がベルトの径方向に開口するエレメントの、リングからの脱落を抑制可能な車両の制御装置および車両の制御方法を提供することを目的とする。 In consideration of the above problems, it is an object of the present invention to provide a vehicle control device and a vehicle control method capable of suppressing the element whose receiving portion receiving the ring opens in the radial direction of the belt from falling off from the ring. And.

本発明は、エンジン及び無段変速機が搭載された車両を制御する車両の制御装置である。無段変速機は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに掛け渡されたベルトであって、リングと、リングにより結束された複数のエレメントであって、ベルトの径方向に開口する受容部を夫々有し、受容部に前記リングを受ける複数のエレメントと、を有するベルトと、を含んで構成される。車両の制御装置は、エレメントがリングから脱落する可能性の高い運転状態を検知したときには、エンジンの出力トルクを制限する。 The present invention is a vehicle control device that controls a vehicle equipped with an engine and a continuously variable transmission. A continuously variable transmission is a primary pulley, a secondary pulley, a belt spanned by the primary pulley and the secondary pulley, and a ring and a plurality of elements bound by the ring, which are open in the radial direction of the belt. Each of the receiving portions has a receiving portion, and the receiving portion includes a plurality of elements for receiving the ring, and a belt having the receiving portion. The vehicle control device limits the output torque of the engine when it detects a driving condition in which the element is likely to fall out of the ring.

この形態によれば、エンジンの出力トルクを制限することで、無段変速機に入力されるトルクが小さくなるので、エレメントに加わる応力を減少させることができる。これにより、エレメントの圧縮つぶれ量が小さくなり、エレメント間の隙間の総量が大きくなることを防止できる。したがって、エレメントの脱落を抑制できる。 According to this form, by limiting the output torque of the engine, the torque input to the continuously variable transmission is reduced, so that the stress applied to the element can be reduced. As a result, it is possible to prevent the amount of compression collapse of the element from becoming small and the total amount of gaps between the elements from becoming large. Therefore, it is possible to suppress the element from falling off.

図１は、本発明の一実施形態に係る無段変速機を備える車両の動力伝達系の構成を示す概略図である。FIG. 1 is a schematic view showing a configuration of a power transmission system of a vehicle including a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention. 図２は、同上無段変速機の構成を示す概略図である。FIG. 2 is a schematic view showing the configuration of the continuously variable transmission as described above. 図３は、同上無段変速機に備わるベルトの構成を示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing the configuration of a belt provided in the continuously variable transmission. 図４は、同上ベルトの組立方法（エレメントの装着手順）を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing the same belt assembly method (element mounting procedure). 図５は、エンドプレーが集中した状態を模式的に示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram schematically showing a state in which end play is concentrated. 図６は、本発明の一実施形態に係る脱落対策制御の基本的な流れを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a basic flow of dropout countermeasure control according to an embodiment of the present invention. 図７は、同上実施形態に係る脱落対策制御の変形例の流れを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a flow of a modified example of the dropout countermeasure control according to the same embodiment. 図８は、同上実施形態に係る脱落対策制御の他の変形例の流れを示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing the flow of another modification of the dropout countermeasure control according to the same embodiment. 図９は、本発明の他の実施形態に係る車両の動力伝達系の構成を示す概略図である。FIG. 9 is a schematic view showing a configuration of a vehicle power transmission system according to another embodiment of the present invention. 図１０は、本発明の更に別の実施形態に係る車両の動力伝達系の構成を示す概略図である。FIG. 10 is a schematic view showing a configuration of a vehicle power transmission system according to still another embodiment of the present invention.

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

（車両駆動系の構成）
図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン１と無段変速機２を備える車両１００の動力伝達系（以下「駆動系」という）Ｐ１の全体構成を概略的に示している。 (Vehicle drive system configuration)
FIG. 1 schematically shows an overall configuration of a power transmission system (hereinafter referred to as “drive system”) P1 of a vehicle 100 including an engine 1 and a continuously variable transmission 2 according to an embodiment of the present invention.

本実施形態に係る駆動系Ｐ１は、車両１００の駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１と左右の駆動輪５、５とをつなぐ動力伝達経路上に無段変速機２を備える。エンジン１と無段変速機２とは、トルクコンバータを介して接続することが可能である。無段変速機２は、エンジン１から入力した回転動力を所定の変速比で変換し、ディファレンシャルギア３を介して駆動輪５に出力する。 The drive system P1 according to the present embodiment includes an engine 1 as a drive source for the vehicle 100, and a continuously variable transmission 2 on a power transmission path connecting the engine 1 and the left and right drive wheels 5 and 5. The engine 1 and the continuously variable transmission 2 can be connected via a torque converter. The continuously variable transmission 2 converts the rotational power input from the engine 1 at a predetermined gear ratio and outputs the rotational power to the drive wheels 5 via the differential gear 3.

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。 The engine 1 is an internal combustion engine that uses gasoline, light oil, or the like as fuel, and functions as a driving source for traveling.

無段変速機２は、変速要素として入力側にプライマリプーリ２１を備えるとともに、出力側にセカンダリプーリ２２を備える。無段変速機２は、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２に掛け渡された金属ベルト２３を備え、これらのプーリ２１、２２における金属ベルト２３の接触部半径の比を変化させることで、変速比を無段階に変更することが可能である。 The continuously variable transmission 2 includes a primary pulley 21 on the input side and a secondary pulley 22 on the output side as shifting elements. The continuously variable transmission 2 includes a metal belt 23 hung on the primary pulley 21 and the secondary pulley 22, and the gear ratio is changed by changing the ratio of the contact radius of the metal belt 23 on these pulleys 21 and 22. It can be changed steplessly.

プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２は、固定シーブ２１ａ、２２ａと、固定シーブ２１ａ、２２ａに対して同軸に、固定シーブ２１ａ、２２ａの回転中心軸Ｃｐ、Ｃｓに沿って軸方向に移動可能に設けられた可動シーブ２１ｂ、２２ｂと、を備える。無段変速機２の入力軸に対してプライマリプーリ２１の固定シーブ２１ａが接続され、出力軸に対してセカンダリプーリ２２の固定シーブ２２ａが接続されている。無段変速機２の変速比は、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２の可動シーブ２１ｂ、２２ｂに作用する作動油の圧力を調整し、固定シーブ２１ａ、２２ａと可動シーブ２１ｂ、２２ｂとの間に形成されるＶ溝の幅を変化させることで制御される。 The primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are provided coaxially with the fixed sheaves 21a and 22a and the fixed sheaves 21a and 22a so as to be movable in the axial direction along the rotation center axes Cp and Cs of the fixed sheaves 21a and 22a. The movable sheaves 21b and 22b are provided. The fixed sheave 21a of the primary pulley 21 is connected to the input shaft of the continuously variable transmission 2, and the fixed sheave 22a of the secondary pulley 22 is connected to the output shaft. The gear ratio of the continuously variable transmission 2 is formed between the fixed sheaves 21a and 22a and the movable sheaves 21b and 22b by adjusting the pressure of the hydraulic oil acting on the movable sheaves 21b and 22b of the primary pulley 21 and the secondary pulley 22. It is controlled by changing the width of the V-groove to be formed.

本実施形態では、無段変速機２の作動圧の発生源として、エンジン１または図示しない電動モータを動力源とするオイルポンプ６を備える。オイルポンプ６は、変速機オイルパンに貯蔵されている作動油を昇圧させ、これを元圧として、所定の圧力の作動油を、油圧制御回路７を介して可動シーブ２１ｂ、２２ｂの油圧室に供給する。図１は、油圧制御回路７から油圧室への油圧供給経路を、矢印付きの点線により示している。 In the present embodiment, an oil pump 6 powered by an engine 1 or an electric motor (not shown) is provided as a source of operating pressure of the continuously variable transmission 2. The oil pump 6 boosts the hydraulic oil stored in the transmission oil pan, and uses this as the original pressure to transfer the hydraulic oil of a predetermined pressure to the hydraulic chambers of the movable sheaves 21b and 22b via the hydraulic control circuit 7. Supply. In FIG. 1, the hydraulic pressure supply path from the hydraulic pressure control circuit 7 to the hydraulic pressure chamber is shown by a dotted line with an arrow.

無段変速機２から出力された回転動力は、所定の減速比に設定された最終ギア列（いずれも図示せず）およびディファレンシャルギア３を介して駆動軸４に伝達され、駆動輪５を回転させる。 The rotational power output from the continuously variable transmission 2 is transmitted to the drive shaft 4 via the final gear train (neither shown) and the differential gear 3 set to a predetermined reduction ratio, and rotates the drive wheels 5. Let me.

車両１００は、電動ブレーキ装置３０を備える。電動ブレーキ装置３０はブレーキコントローラ３０１からの指令に基づいて制動力を発生させる。 The vehicle 100 includes an electric braking device 30. The electric brake device 30 generates a braking force based on a command from the brake controller 301.

（制御システムの構成および基本動作）
エンジン１および無段変速機２の動作は、エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１により夫々制御される。エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１及びブレーキコントローラ３０１は、いずれも電子制御ユニットとして構成され、中央演算装置（ＣＰＵ）、ＲＡＭおよびＲＯＭ等の各種記憶装置、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータからなる。エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１、及びブレーキコントローラ３０１は、ＣＡＮ規格のバスを介して互いに通信可能に接続されている。本実施形態では、エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１、及びブレーキコントローラ３０１が、車両１００を制御する「制御装置」に相当する。 (Control system configuration and basic operation)
The operations of the engine 1 and the continuously variable transmission 2 are controlled by the engine controller 101 and the transmission controller 201, respectively. The engine controller 101, the transmission controller 201, and the brake controller 301 are all configured as electronic control units, and include a central processing unit (CPU), various storage devices such as RAM and ROM, and a microcomputer provided with input / output interfaces and the like. .. The engine controller 101, the transmission controller 201, and the brake controller 301 are communicably connected to each other via a CAN standard bus. In the present embodiment, the engine controller 101, the transmission controller 201, and the brake controller 301 correspond to a "control device" that controls the vehicle 100.

エンジンコントローラ１０１は、エンジン１の運転状態を検出する運転状態センサの検出信号を入力し、運転状態をもとに所定の演算を実行し、エンジン１の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期等を設定する。エンジン１は、エンジンコントローラ１０１からの指令に基づいて回転速度、トルク等が制御される。運転状態センサとして、運転者によるアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）を検出するアクセルセンサ１１１、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ１１２、エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１１３等が設けられるほか、図示しないエアフローメータ、スロットルセンサ、燃料圧力センサおよび空燃比センサ等が設けられている。エンジンコントローラ１０１には、これらのセンサの検出信号が入力される。 The engine controller 101 inputs a detection signal of an operating state sensor that detects the operating state of the engine 1, executes a predetermined calculation based on the operating state, and executes a predetermined calculation based on the operating state, such as the fuel injection amount, the fuel injection timing, and the ignition timing of the engine 1. To set. The engine 1 is controlled in rotation speed, torque, and the like based on a command from the engine controller 101. As the operation state sensor, the accelerator sensor 111 detects the amount of operation of the accelerator pedal by the driver (hereinafter referred to as "accelerator opening"), the rotation speed sensor 112 detects the rotation speed of the engine 1, and detects the temperature of the engine cooling water. In addition to the cooling water temperature sensor 113 and the like, an air flow meter, a throttle sensor, a fuel pressure sensor, an air fuel ratio sensor and the like (not shown) are provided. The detection signals of these sensors are input to the engine controller 101.

無段変速機２の制御に関連して、車両１００の走行速度を検出する車速センサ２１１、無段変速機２の入力軸の回転速度を検出する入力側回転速度センサ２１２、無段変速機２の出力軸の回転速度を検出する出力側回転速度センサ２１３、無段変速機２の作動油の温度を検出する油温センサ２１４、シフトレバーの位置を検出するシフト位置センサ２１５等が設けられている。本実施形態では、以上に加え、加速度センサ２１６、操舵角センサ２１７、サスペンションストロークセンサ２１８、カメラセンサ２１９、およびカーナビゲーション装置２２１等が設けられている。変速機コントローラ２０１には、エンジンコントローラ１０１から、アクセル開度等、エンジン１の運転状態に関する情報が入力されるほか、これらのセンサの検出信号が入力される。 The vehicle speed sensor 211 that detects the traveling speed of the vehicle 100, the input side rotation speed sensor 212 that detects the rotation speed of the input shaft of the continuously variable transmission 2, and the continuously variable transmission 2 in relation to the control of the continuously variable transmission 2. The output side rotation speed sensor 213 that detects the rotation speed of the output shaft, the oil temperature sensor 214 that detects the temperature of the hydraulic oil of the continuously variable transmission 2, the shift position sensor 215 that detects the position of the shift lever, and the like are provided. There is. In the present embodiment, in addition to the above, an acceleration sensor 216, a steering angle sensor 217, a suspension stroke sensor 218, a camera sensor 219, a car navigation device 221 and the like are provided. In addition to inputting information on the operating state of the engine 1 such as the accelerator opening degree from the engine controller 101 to the transmission controller 201, detection signals of these sensors are input to the transmission controller 201.

ブレーキコントローラ３０１は、図示しないフットブレーキの踏力に応じ制動力を発生させるように電動ブレーキ装置３０を制御する。また、ブレーキコントローラ３０１は、予め定められた条件が成立したときには、フットブレーキが踏み込まれていなくても、予め定められた制動力を発生させるように電動ブレーキ装置３０を制御する。 The brake controller 301 controls the electric brake device 30 so as to generate a braking force according to the pedaling force of a foot brake (not shown). Further, the brake controller 301 controls the electric braking device 30 so as to generate a predetermined braking force even if the foot brake is not depressed when a predetermined condition is satisfied.

加速度センサ２１６は、車体に対して横方向（つまり、水平であり、車両１００の直進方向に垂直な方向）に作用する加速度（以下「横方向加速度」という）を検出する。本実施形態では、金属ベルト２３の延伸方向、換言すれば、プライマリプーリ２１またはセカンダリプーリ２２の回転中心軸Ｃｐ、Ｃｓに垂直な水平方向が車両１００の直進方向と一致し、金属ベルト２３の周方向および径方向に垂直な方向が車両１００の横方向に一致する。よって、加速度センサ２１６により検出される横方向加速度は、金属ベルト２３またはその動力伝達媒体であるエレメント２３１に対して横方向に作用する加速度ないし力（つまり、慣性力）の大きさを示す。 The acceleration sensor 216 detects an acceleration (hereinafter referred to as "lateral acceleration") acting in a lateral direction (that is, a direction that is horizontal and perpendicular to the straight direction of the vehicle 100) with respect to the vehicle body. In the present embodiment, the extension direction of the metal belt 23, in other words, the horizontal direction perpendicular to the rotation center axes Cp and Cs of the primary pulley 21 or the secondary pulley 22 coincides with the straight direction of the vehicle 100, and the circumference of the metal belt 23 The directions perpendicular to the direction and the radial direction coincide with the lateral direction of the vehicle 100. Therefore, the lateral acceleration detected by the acceleration sensor 216 indicates the magnitude of the acceleration or force (that is, inertial force) acting laterally on the metal belt 23 or the element 231 which is the power transmission medium thereof.

操舵角センサ２１７は、車両１００の操舵角を検出する。本実施形態では、ステアリングホイールの基準角位置に対する回転角（つまり、ステアリングホイールの切れ角）を検出する。 The steering angle sensor 217 detects the steering angle of the vehicle 100. In the present embodiment, the rotation angle (that is, the turning angle of the steering wheel) with respect to the reference angle position of the steering wheel is detected.

サスペンションストロークセンサ２１８は、車両１００の姿勢を検出する手段として設けられ、本実施形態では、前輪または後輪の左右両側のサスペンション装置に取り付けられた一対のストロークセンサにより構成される。本実施形態では、左右一対のストロークセンサからなるサスペンションストロークセンサ２１８の検出信号をもとに、車両１００に生じている横方向の揺れ（以下「横揺れ」という場合がある）を判定するが、サスペンションストロークセンサ２１８として、前輪および後輪双方の左右サスペンション装置にストロークセンサが夫々取り付けられてもよく、これにより、横揺れの判定に対する前後方向の揺れあるいは傾きの影響を排除することが可能となる。 The suspension stroke sensor 218 is provided as a means for detecting the posture of the vehicle 100, and in the present embodiment, it is composed of a pair of stroke sensors attached to the suspension devices on both the left and right sides of the front wheels or the rear wheels. In the present embodiment, the lateral sway (hereinafter, may be referred to as "rolling") occurring in the vehicle 100 is determined based on the detection signal of the suspension stroke sensor 218 composed of a pair of left and right stroke sensors. As the suspension stroke sensor 218, stroke sensors may be attached to the left and right suspension devices of both the front wheels and the rear wheels, respectively, which makes it possible to eliminate the influence of the front-rear shaking or tilting on the determination of rolling. ..

サスペンションストロークセンサ２１８は、ショックアブソーバに備わるピストンロッドの変位を検出する変位センサにより具現可能であり、サスペンションアームの角度を検出する角度センサによっても可能である。 The suspension stroke sensor 218 can be embodied by a displacement sensor that detects the displacement of the piston rod provided in the shock absorber, and can also be realized by an angle sensor that detects the angle of the suspension arm.

カメラセンサ２１９は、車両１００が現在走行中の道路または路面の状態を検出する手段として設けられている。カメラセンサ２１９により撮影された画像または映像を解析することで、道路または路面の状態として、路面の凹凸の有無およびその大きさを判断することが可能である。 The camera sensor 219 is provided as a means for detecting the state of the road or road surface on which the vehicle 100 is currently traveling. By analyzing the image or video captured by the camera sensor 219, it is possible to determine the presence or absence of unevenness on the road surface and its size as the state of the road or road surface.

カーナビゲーション装置２２１は、道路地図情報を有するとともに、ＧＰＳセンサを内蔵し、ＧＰＳセンサにより取得される車両１００の現在位置（例えば、緯度および経度により表示される絶対位置）を道路地図情報と照合することで、車両１００の道路地図上での位置を検出する。本実施形態において、カーナビゲーション装置２２１は、道路または路面の状態を検出する他の手段として、カメラセンサ２１９に代替するかまたはこれを補完する。 The car navigation device 221 has road map information and has a built-in GPS sensor, and collates the current position (for example, the absolute position displayed by latitude and longitude) of the vehicle 100 acquired by the GPS sensor with the road map information. By doing so, the position of the vehicle 100 on the road map is detected. In the present embodiment, the car navigation device 221 replaces or complements the camera sensor 219 as another means of detecting the condition of the road or road surface.

変速機コントローラ２０１は、変速に関する基本的な制御として、シフト位置センサ２１５からの信号に基づき運転者により選択されたシフトレンジを判定するとともに、アクセル開度および車速等に基づき、無段変速機２の目標変速比を設定する。そして、変速機コントローラ２０１は、オイルポンプ６が生じさせる油圧を元圧として、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２の可動シーブ２１ｂ、２２ｂに対して目標変速比に応じた所定の油圧が作用するように、油圧制御回路７に制御信号を出力する。 The transmission controller 201 determines the shift range selected by the driver based on the signal from the shift position sensor 215 as basic control regarding the shift, and the continuously variable transmission 2 is based on the accelerator opening, the vehicle speed, and the like. Set the target gear ratio of. Then, the transmission controller 201 uses the hydraulic pressure generated by the oil pump 6 as the main pressure so that a predetermined hydraulic pressure corresponding to the target gear ratio acts on the movable sheaves 21b and 22b of the primary pulley 21 and the secondary pulley 22. , A control signal is output to the hydraulic control circuit 7.

（無段変速機の構成）
図２は、本実施形態に係る無段変速機２の構成を、図１に示すｘ−ｘ線断面により示している。 (Construction of continuously variable transmission)
FIG. 2 shows the configuration of the continuously variable transmission 2 according to the present embodiment by the xx-ray cross section shown in FIG.

本実施形態において、無段変速機２は、一対の可変プーリ、具体的には、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２と、これら一対のプーリ２１、２２に掛け渡された金属ベルト２３と、を備える。図２は、断面で示す都合上、プライマリプーリ２１の可動シーブ２１ｂと、セカンダリプーリ２２の固定シーブ２２ａと、金属ベルト２３と、を示している。無段変速機２は、プッシュベルト式であり、金属ベルト２３は、動力伝達媒体である複数のエレメント２３１をその板厚方向に並べ、リング２３２（「フープ」または「バンド」と呼ばれる場合もある）により互いに結束することで構成される。 In the present embodiment, the continuously variable transmission 2 includes a pair of variable pulleys, specifically, a primary pulley 21 and a secondary pulley 22, and a metal belt 23 spanned on the pair of pulleys 21 and 22. .. FIG. 2 shows a movable sheave 21b of the primary pulley 21, a fixed sheave 22a of the secondary pulley 22, and a metal belt 23 for convenience shown in a cross section. The continuously variable transmission 2 is a push belt type, and the metal belt 23 arranges a plurality of elements 231 which are power transmission media in the plate thickness direction thereof, and may be referred to as a ring 232 (sometimes referred to as a "hoop" or "band"). ) To unite each other.

図３は、本実施形態に係るエレメント２３１の構成を、金属ベルト２３の周方向に垂直な断面により示している。 FIG. 3 shows the configuration of the element 231 according to the present embodiment by a cross section perpendicular to the circumferential direction of the metal belt 23.

本実施形態において、金属ベルト２３のリング２３２は、複数のリング部材２３２ａ〜２３２ｄを互いに積層して構成された１つのリングであり、この１つのリング２３２に複数のエレメント２３１が装着されて、金属ベルト２３が構成される。リング２３２が１つであることから、本実施形態に係る金属ベルト２３は、モノリング式の金属ベルトまたは単に「モノベルト」と呼ばれる場合がある。図３は、リング部材が４つ（２３２ａ〜２３２ｄ）の場合を示すが、リング部材の数がこれに限定されるものでないことは、いうまでもない。 In the present embodiment, the ring 232 of the metal belt 23 is one ring formed by laminating a plurality of ring members 232a to 232d on each other, and a plurality of elements 231 are mounted on the one ring 232 to form a metal. The belt 23 is configured. Since there is only one ring 232, the metal belt 23 according to this embodiment may be referred to as a monoring type metal belt or simply a "monobelt". FIG. 3 shows a case where the number of ring members is four (232a to 232d), but it goes without saying that the number of ring members is not limited to this.

エレメント２３１は、概して、基部２３１ａと、基部２３１ａの延伸方向に垂直に、互いに同方向に延びる一対の側部２３１ｂ、２３１ｂと、から構成され、本実施形態では、全体として、概略コ字状をなしている。基部２３１ａは、サドル部分とも呼ばれ、リング２３２を横断するだけの長さを有し、その両端に、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２の各シーブ２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂに対する接触面が形成されている。基部２３１ａの延伸方向は、エレメント２３１の幅方向であり、金属ベルト２３の横方向Ｌに一致する。側部２３１ｂは、ピラー部分とも呼ばれ、リング２３２を挟む各側で基部２３１ａに接続し、その延伸方向は、エレメント２３１の高さ方向であり、金属ベルト２３の径方向Ｒに一致する。これら一対の側部２３１ｂ、２３１ｂの互いに向き合う内面と基部２３１ａの上面とにより、横方向Ｌに垂直な方向、つまり、金属ベルト２３の径方向Ｒに開口するエレメント２３１の受容部２３１ｒが形成される。本実施形態において、受容部２３１ｒが開口する方向は、金属ベルト２３の径方向Ｒに関して外向きである。エレメント２３１は、受容部２３１ｒにリング２３２を受ける状態で、金属ベルト２３の内周側からリング２３２に装着される。 The element 231 is generally composed of a base portion 231a and a pair of side portions 231b and 231b extending in the same direction as the base portion 231a extending in the extending direction, and in the present embodiment, the element 231 has a substantially U-shape as a whole. I'm doing it. The base portion 231a, also called a saddle portion, has a length sufficient to cross the ring 232, and contact surfaces of the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 with respect to the sheaves 21a, 21b, 22a, and 22b are formed at both ends thereof. ing. The stretching direction of the base portion 231a is the width direction of the element 231 and coincides with the lateral direction L of the metal belt 23. The side portion 231b, also called a pillar portion, is connected to the base portion 231a on each side sandwiching the ring 232, and its extending direction is the height direction of the element 231 and coincides with the radial direction R of the metal belt 23. The inner surfaces of the pair of side portions 231b and 231b facing each other and the upper surface of the base portion 231a form a receiving portion 231r of the element 231 that opens in the direction perpendicular to the lateral direction L, that is, in the radial direction R of the metal belt 23. .. In the present embodiment, the opening direction of the receiving portion 231r is outward with respect to the radial direction R of the metal belt 23. The element 231 is attached to the ring 232 from the inner peripheral side of the metal belt 23 in a state where the ring 232 is received by the receiving portion 231r.

エレメント２３１は、受容部２３１ｒを形成する左右夫々の側部２３１ｂに、その内面から内向きに突出するフックないし挟持片ｆを有し、リング２３２に装着された状態で、基部２３１ａとこれらのフックｆとの間にリング２３２が保持される。エレメント２３１は、左右両方の側部２３１ｂ、２３１ｂに、受容部２３１ｒの空間を部分的に、横方向Ｌに拡張させる、一対の切欠きｎを有する。切欠きｎは、フックｆに可撓性を持たせ、リング２３２を押さえつける力を付与するとともに、エレメント２３１の装着時にリング２３２の逃げとなる空間を形成するものである。 The element 231 has hooks or holding pieces f protruding inward from the inner surface of the left and right side portions 231b forming the receiving portion 231r, and the base portion 231a and these hooks are attached to the ring 232. A ring 232 is held between the ring and f. The element 231 has a pair of notches n on both the left and right side portions 231b and 231b that partially expand the space of the receiving portion 231r in the lateral direction L. The notch n gives the hook f flexibility, imparts a force for pressing the ring 232, and forms a space for the ring 232 to escape when the element 231 is attached.

図４（ａ）〜４（ｃ）は、金属ベルト２３の組立方法、具体的には、エレメント２３１のリング２３２に対する装着手順を時系列に示している。図４は、図示の便宜上、リング２３２の姿勢を変えて手順を示すが、実際の装着時では、エレメント２３１の向きが変えられることは、いうまでもない。 4 (a) to 4 (c) show a method of assembling the metal belt 23, specifically, a procedure of attaching the element 231 to the ring 232 in chronological order. FIG. 4 shows the procedure by changing the posture of the ring 232 for convenience of illustration, but it goes without saying that the orientation of the element 231 can be changed when the ring 232 is actually mounted.

初めに、エレメント２３１をリング２３２に対して傾けた状態として、リング２３２の内周側に配置し、エレメント２３１の受容部２３１ｒに、リング２３２の一方の側縁を挿入する。そして、エレメント２３１を、基部２３１ａをリング２３２に近付けるように移動させ、図４（ａ）に示すように、基部２３１ａと一方の側部２３１ｂに備わるフック（同図に示す状態では、左側の側部２３１ｂに備わるフック）ｆとの間を通じて、リング２３２の側縁を切欠きｎに到達させる。 First, the element 231 is tilted with respect to the ring 232 and arranged on the inner peripheral side of the ring 232, and one side edge of the ring 232 is inserted into the receiving portion 231r of the element 231. Then, the element 231 is moved so that the base portion 231a is brought closer to the ring 232, and as shown in FIG. 4A, a hook provided on the base portion 231a and one side portion 231b (in the state shown in the figure, the left side). The side edge of the ring 232 is brought to the notch n through the hook) f provided in the portion 231b.

次いで、図４（ｂ）に示すように、エレメント２３１を、基部２３１ａとフックｆとの間に位置するリング２３２の部分を中心として回転させ（同図に示す状態では、時計回りとは反対に回転させ）、エレメント２３１のリング２３２に対する傾斜を解消させる。この状態で、エレメント２３１は、基部２３１ａがリング２３２に平行となる。 Then, as shown in FIG. 4B, the element 231 is rotated about the portion of the ring 232 located between the base 231a and the hook f (in the state shown in the figure, the opposite of clockwise rotation). (Rotate) to eliminate the tilt of the element 231 with respect to the ring 232. In this state, the base 231a of the element 231 is parallel to the ring 232.

エレメント２３１の基部２３１ａをリング２３２に平行な状態とした後、図４（ｃ）に示すように、エレメント２３１を、リング２３２に対し、リング２３２の側縁を切欠きｎから出す方向に相対的に移動させ（同図に示す状態では、エレメント２３１を左側に移動させ）、リング２３２を基部２３１ａの中心に配置させる。これにより、１つのエレメント２３１の装着が完了する。 After the base 231a of the element 231 is in a state parallel to the ring 232, the element 231 is relative to the ring 232 in the direction in which the side edge of the ring 232 comes out from the notch n, as shown in FIG. 4 (c). (In the state shown in the figure, the element 231 is moved to the left side), and the ring 232 is placed in the center of the base portion 231a. As a result, the mounting of one element 231 is completed.

このような手順を金属ベルト２３の全周にわたる全てのエレメント２３１に対して繰り返すことで、金属ベルト２３が完成する。リング２３２の張力により、さらに、エレメント２３１の前面に設けられた凸部ｐ（図３）と隣り合うエレメント２３１の背面に設けられた凹部との係合により、前後のエレメント２３１が互いに結束される。 By repeating such a procedure for all the elements 231 over the entire circumference of the metal belt 23, the metal belt 23 is completed. The tension of the ring 232 further binds the front and rear elements 231 to each other by engaging the convex portion p (FIG. 3) provided on the front surface of the element 231 with the concave portion provided on the back surface of the adjacent element 231. ..

ところで、エレメント２３１を動力伝達媒体とする無段変速機２では、隣り合うエレメント２３１の隙間であるエンドプレーが拡大し、金属ベルト２３の全周にわたるエンドプレーの総量が増大する場合がある。具体的には、エレメント２３１が他のエレメント２３１により圧迫されて押し潰された場合(以下では、「圧縮潰れ」ともいう。)や、エレメント２３１を束ねるリング２３２に弾性的または塑性的な変形による伸びが生じた場合、エレメント２３１同士が擦れて摩耗したりする場合である。 By the way, in the continuously variable transmission 2 using the element 231 as a power transmission medium, the end play which is a gap between the adjacent elements 231 may be expanded, and the total amount of the end play over the entire circumference of the metal belt 23 may be increased. Specifically, when the element 231 is pressed and crushed by another element 231 (hereinafter, also referred to as "compression crush"), the ring 232 that bundles the element 231 is elastically or plastically deformed. When the elements are stretched, the elements 231 rub against each other and wear.

このような状態でエンドプレーが局所的に集中し、さらに、エレメント２３１に対し、金属ベルト２３の周方向および径方向に垂直な方向（つまり、横方向）の力が加わると、エレメント２３１がリング２３２に対して横方向に移動する。これにより、図４を参照して先に説明した手順とは逆の手順により、エレメント２３１がリング２３２から脱落する懸念がある。 In such a state, the end play is locally concentrated, and when a force is applied to the element 231 in the direction perpendicular to the circumferential direction and the radial direction (that is, the lateral direction) of the metal belt 23, the element 231 rings. It moves laterally with respect to 232. As a result, there is a concern that the element 231 may fall off from the ring 232 by a procedure opposite to the procedure described above with reference to FIG.

つまり、（１）エレメント間の隙間の総量が大きくなること。（２）エレメント間の隙間が集中すること。（３）エレメントが横に移動すること。という３つの条件が重なると、エレメント２３１がリング２３２から脱落する可能性がある。 That is, (1) the total amount of gaps between elements becomes large. (2) The gaps between the elements are concentrated. (3) The element moves sideways. If these three conditions are met, the element 231 may fall off from the ring 232.

図２は、エンドプレーＥＰが局所的に集中した状態を示し、図５は、理解を容易にするため、金属ベルト２３のエンドプレーＥＰが集中した部分を、拡大視により模式的に示している。図２において、金属ベルト２３のうち、点線で示す範囲ＡおよびＢでエンドプレーＥＰが集中している。エンドプレーＥＰの集中により、隣り合うエレメント２３１の間に単に隙間ができるだけでなく、凸部ｐが凹部から出て、それらの係合が解除され、エレメント２３１がリング２３２に対して横方向に移動可能な状態にあることが分かる。 FIG. 2 shows a state in which the end play EP is locally concentrated, and FIG. 5 schematically shows a portion of the metal belt 23 in which the end play EP is concentrated in order to facilitate understanding. .. In FIG. 2, in the metal belt 23, the end play EPs are concentrated in the ranges A and B shown by the dotted lines. Due to the concentration of end play EPs, not only is there a gap between adjacent elements 231 but also the protrusions p come out of the recesses, disengage them and move the element 231 laterally with respect to the ring 232. It turns out that it is in a possible state.

このように、エレメント２３１がリング２３２からはずれて脱落するためには、エレメント２３１間の隙間（エンドプレー）が広がって、あるエレメント２３１の前後の凸部ｐと凹部との係合が双方ともはずれなければならない。 In this way, in order for the element 231 to come off from the ring 232 and fall off, the gap (end play) between the elements 231 is widened, and the engagement between the front and rear convex portions p and the concave portion of a certain element 231 is disengaged. There must be.

あるエレメント２３１の前後にエンドプレーが生じるシーンの１つとして、金属ベルト２３の周速が減速していることが考えられる。このように減速している状況では、セカンダリプーリ２２に駆動輪５側から減速力が作用する。このため、セカンダリプーリ２２の出口付近においては、あるエレメント２３１の速度は、その前に位置するエレメント２３１の速度よりも遅くなる。これにより、あるエレメント２３１の前後にエンドプレーが生じやすい。 It is conceivable that the peripheral speed of the metal belt 23 is decelerating as one of the scenes in which end play occurs before and after a certain element 231. In such a deceleration situation, a deceleration force acts on the secondary pulley 22 from the drive wheel 5 side. Therefore, in the vicinity of the outlet of the secondary pulley 22, the speed of a certain element 231 is slower than the speed of the element 231 located in front of the element 231. As a result, end play is likely to occur before and after a certain element 231.

さらに、凸部ｐと凹部の係合がはずれるのに十分な大きさのエンドプレーが生じる要件として、エレメント２３１の圧縮潰れが大きな状態、即ち金属ベルト２３の伝達するトルクが大きいことが考えられる。このように、金属ベルト２３の伝達するトルクが大きい状況では、プライマリプーリ２１からエレメント２３１に大きな力が作用する。このため、プライマリプーリ２１の出口付近においては、エレメント２３１が圧縮された状態になる。 Further, as a requirement that an end play having a size sufficient to disengage the convex portion p and the concave portion is generated, it is considered that the element 231 is in a state of large compression collapse, that is, the torque transmitted by the metal belt 23 is large. As described above, in a situation where the torque transmitted by the metal belt 23 is large, a large force acts on the element 231 from the primary pulley 21. Therefore, the element 231 is in a compressed state near the outlet of the primary pulley 21.

そこで、本実施形態では、このような運転状況、言い換えると、エレメント２３１がリング２３２から脱落する可能性の高い運転状態を検知した場合に、エレメント２３１のリング２３２からの脱落を抑制するための所定の制御（以下「脱落抑制制御」という）を実行する。本実施形態における脱落抑制制御では、エンジン１の出力トルクを通常制御による運転時よりも低減させ、プライマリプーリ２１に入力されるトルクを低減させる。 Therefore, in the present embodiment, when such an operating state, in other words, an operating state in which the element 231 is likely to fall off from the ring 232 is detected, a predetermined setting for suppressing the element 231 from falling off from the ring 232 is detected. (Hereinafter referred to as "dropout suppression control") is executed. In the dropout suppression control in the present embodiment, the output torque of the engine 1 is reduced as compared with the operation by the normal control, and the torque input to the primary pulley 21 is reduced.

以下に、図６を参照しながら、本実施形態に係る脱落抑制制御について具体的に説明する。図６は、本実施形態に係る脱落抑制制御の基本的な流れをフローチャートにより示している。 Hereinafter, the dropout suppression control according to the present embodiment will be specifically described with reference to FIG. FIG. 6 shows a basic flow of the dropout suppression control according to the present embodiment by a flowchart.

本実施形態において、脱落抑制制御は、変速機コントローラ２０１及びエンジンコントローラ１０１により実行される。変速機コントローラ２０１及びエンジンコントローラ１０１は、図６に示す制御ルーチンを所定の周期で実行するようにプログラムされている。脱落抑制制御を実行するのは、変速機コントローラ２０１及びエンジンコントローラ１０１以外の他のコントローラであってもよい。 In the present embodiment, the dropout suppression control is executed by the transmission controller 201 and the engine controller 101. The transmission controller 201 and the engine controller 101 are programmed to execute the control routine shown in FIG. 6 at a predetermined cycle. It may be a controller other than the transmission controller 201 and the engine controller 101 that executes the dropout suppression control.

Ｓ１では、車両の運転状態を読み込む。具体的には、脱落抑制制御に関する運転状態として、エンジンコントローラ１０１から入力されたアクセル開度ＡＰＯに加え、車速センサ２１１、シフト位置センサ２１５および加速度センサ２１６により検出された車速、シフト位置および前後方向加速度を読み込む。 In S1, the driving state of the vehicle is read. Specifically, as the operating state related to the dropout suppression control, in addition to the accelerator opening APO input from the engine controller 101, the vehicle speed, the shift position, and the front-rear direction detected by the vehicle speed sensor 211, the shift position sensor 215, and the acceleration sensor 216. Read the acceleration.

Ｓ２では、車両が勾配路にあるか否かを判定する。勾配路にあるか否かの判定は、前後方向加速度をもとに行うことが可能である。勾配路にある場合は、Ｓ３へ進み、勾配路にない場合は、Ｓ７へ進む。 In S2, it is determined whether or not the vehicle is on a slope. Whether or not the vehicle is on a slope can be determined based on the acceleration in the front-rear direction. If it is on a slope, proceed to S3, and if it is not on a slope, proceed to S7.

Ｓ３では、無段変速機２のシフトレンジとして、走行レンジ（ドライブまたはリバース等の走行可能レンジであり、パーキングまたはニュートラル等の停止レンジでないレンジ）が選択されているか否かを判定する。つまり、Ｓ２および３の処理を通じ、車両が勾配路を走行しているか否かを判定するのである。走行レンジが選択されている場合は、Ｓ４へ進み、走行レンジ以外のシフトレンジ（例えば、ニュートラルレンジ）が選択されている場合は、Ｓ７へ進む。 In S3, it is determined whether or not a traveling range (a traveling range such as drive or reverse and not a stopping range such as parking or neutral) is selected as the shift range of the continuously variable transmission 2. That is, through the processes of S2 and S3, it is determined whether or not the vehicle is traveling on the slope. If the travel range is selected, the process proceeds to S4, and if a shift range other than the travel range (for example, the neutral range) is selected, the process proceeds to S7.

Ｓ４では、アクセル開度および車速が計測されている場合（つまり、アクセル開度および車速がいずれも０でない場合）に、エレメント２３１の脱落を生じさせる可能性があるエンドプレーＥＰが発生する領域として、車両の運転条件（具体的には、アクセル開度および車速）に関して予め設定されたエンドプレー発生領域にあるか否かを判定する。エンドプレー発生領域は、金属ベルト２３に加わる力のつり合いに関する運動方程式を解き、対象とするエレメント２３１（具体的には、図２に示す範囲Ａにあるエレメント）に対し、上記エンドプレーＥＰを生じさせるほどの力が隣り合うエレメント２３１同士の間を開く方向に加わるか否かを計算することで定めることが可能である。このように、エンドプレー発生領域は、プーリ２１、２２の半径のほか、金属ベルト２３の弾性係数等、動力伝達系の仕様によっても変化するため、これらのパラメータに応じて適宜に設定されるのが好ましい。エンドプレー発生領域にある場合は、Ｓ５へ進み、ない場合は、Ｓ６へ進む。 In S4, when the accelerator opening and the vehicle speed are measured (that is, when neither the accelerator opening nor the vehicle speed is 0), as an area where end play EP that may cause the element 231 to fall off occurs. , It is determined whether or not the vehicle is in a preset end play generation region with respect to the driving conditions (specifically, the accelerator opening and the vehicle speed). In the end play generation region, the equation of motion relating to the balance of the force applied to the metal belt 23 is solved, and the end play EP is generated for the target element 231 (specifically, the element in the range A shown in FIG. 2). It can be determined by calculating whether or not a force sufficient to cause the force is applied in the direction of opening between the adjacent elements 231. As described above, the end play generation region changes depending on the specifications of the power transmission system such as the radius of the pulleys 21 and 22 as well as the elastic modulus of the metal belt 23, and is therefore appropriately set according to these parameters. Is preferable. If it is in the end play generation area, it proceeds to S5, and if it is not, it proceeds to S6.

Ｓ５では、脱落抑制制御として、エンジン１のトルクを通常制御による運転時よりも低減させる。本実施形態では、アクセル開度ＡＰＯに拘らず、スロットルを閉じたままとし、アクセル開度ＡＰＯに応じた制動力をブレーキ装置により生じさせる。 In S5, as the dropout suppression control, the torque of the engine 1 is reduced as compared with the operation by the normal control. In the present embodiment, the throttle is kept closed regardless of the accelerator opening APO, and the braking force corresponding to the accelerator opening APO is generated by the braking device.

Ｓ６では、脱落抑制制御を行わず、通常制御を維持する。 In S6, the dropout suppression control is not performed, and the normal control is maintained.

このように、本実施形態によれば、アクセル開度および車速に基づき、勾配路の走行中、エンドプレーＥＰが集中する運転条件にあることを検知した場合に、脱落抑制制御を実行することで、エレメント２３１のリング２３２からの脱落を抑制することが可能である。そして、脱落抑制制御を実行し、例えば、エンジン１のトルクを低減させ、プライマリプーリ２１に入力されるトルクを低減させることで、エンドプレーセンサ２１７等、専用のセンサの追加を要することなく、エンドプレーの拡大を抑制し、エレメント２３１の脱落を抑制することができる。 As described above, according to the present embodiment, when it is detected that the end play EP is in a concentrated driving condition while traveling on a slope road based on the accelerator opening degree and the vehicle speed, the dropout suppression control is executed. , It is possible to prevent the element 231 from falling off from the ring 232. Then, by executing the dropout suppression control, for example, reducing the torque of the engine 1 and reducing the torque input to the primary pulley 21, the end does not require the addition of a dedicated sensor such as the end play sensor 217. It is possible to suppress the expansion of play and suppress the dropout of the element 231.

このように、本実施形態では、車両１００が勾配路にあることを検知したとき、つまり、エレメント２３１がリング２３２から脱落する可能性の高い運転状態を検知したときには、エンジン１の出力トルクを制限する。これにより、エンドプレーの拡大を抑制し、エレメント２３１の脱落を抑制することができる。 As described above, in the present embodiment, the output torque of the engine 1 is limited when it is detected that the vehicle 100 is on a slope road, that is, when an operating state in which the element 231 is likely to fall off from the ring 232 is detected. To do. As a result, the expansion of the end play can be suppressed and the dropout of the element 231 can be suppressed.

以下、本実施形態により得られる効果について述べる。 Hereinafter, the effects obtained by the present embodiment will be described.

第１に、エレメント２３１がリング２３２から脱落する可能性の高い運転状態を検知した場合に、脱落抑制制御を実行することで、エレメント２３１のリング２３２からの脱落を抑制することが可能となる（請求項１、２、７に対応する効果）。 First, when an operating state in which the element 231 is likely to fall off from the ring 232 is detected, it is possible to suppress the element 231 from falling off from the ring 232 by executing the dropout suppression control ( Effects corresponding to claims 1, 2 and 7).

ここで、脱落抑制制御として、通常制御による運転時よりもエンジン１のトルクを低減させることで、比較的簡単な方法でエンドプレーの拡大を抑制し、エレメント２３１の脱落を抑制することができる（請求項３に対応する効果）。エンドプレーに拡大がなければ、例えエンドプレーが局所的に集中するような条件にあったとしてもエレメント２３１が脱落するほどの隙間は生じないからである。 Here, as the dropout suppression control, by reducing the torque of the engine 1 as compared with the operation by the normal control, the expansion of the end play can be suppressed by a relatively simple method, and the dropout of the element 231 can be suppressed ( Effect corresponding to claim 3). This is because if there is no expansion in the end play, there will not be a gap enough for the element 231 to fall off even if the end play is locally concentrated.

特に、車両１００が勾配路にあるときには、エレメント２３１がリング２３２から脱落する可能性が高い。このため、脱落抑制制御を実行することで、エレメント２３１のリング２３２からの脱落を抑制することが可能となる（請求項４に対応する効果）。 In particular, when the vehicle 100 is on a slope, the element 231 is likely to fall off the ring 232. Therefore, by executing the dropout suppression control, it is possible to suppress the dropout of the element 231 from the ring 232 (effect corresponding to claim 4).

第２に、脱落抑制制御として、エンジン１のトルクを低減させることで、プライマリプーリ２１に入力されるトルクを低減させ、これにより、エレメント２３１の圧迫による潰れを抑制することを可能として、エンドプレーの拡大を効果的に抑制することができる（請求項１、２、７に対応する効果）。 Secondly, as a dropout suppression control, the torque of the engine 1 is reduced to reduce the torque input to the primary pulley 21, which makes it possible to suppress the collapse of the element 231 due to the compression, and end play. Can be effectively suppressed (effects corresponding to claims 1, 2 and 7).

第３に、脱落抑制制御として、エンジン１の出力トルクを制限することに加え、電動ブレーキ装置３０を作動させる。これにより、プライマリプーリ２１に入力されるトルクをより低減させることができる（請求項５に対応する効果）。 Thirdly, as a dropout suppression control, in addition to limiting the output torque of the engine 1, the electric brake device 30 is operated. As a result, the torque input to the primary pulley 21 can be further reduced (effect corresponding to claim 5).

次に、図７を参照しながら、脱落抑制制御の変形例について説明する。図７は、変形例に係る脱落抑制制御の基本的な流れをフローチャートにより示している。 Next, a modified example of the dropout suppression control will be described with reference to FIG. 7. FIG. 7 shows a basic flow of the dropout suppression control according to the modified example by a flowchart.

Ｓ１０１では、車両１００の運転状態を読み込む。本実施形態では、脱落抑制制御に関する運転状態として、操舵角Ａｓｔｒおよび車速ＶＳＰを読み込む。 In S101, the driving state of the vehicle 100 is read. In the present embodiment, the steering angle Astr and the vehicle speed VSP are read as the driving state related to the dropout suppression control.

Ｓ１０２では、操舵角Ａｓｔｒおよび車速ＶＳＰをもとに、車両１００の横方向加速度ＡＣＣｌを算出する。横方向加速度ＡＣＣｌの計算は、操舵角Ａｓｔｒから車両１００の旋回半径φｔｒｎを算出し、旋回半径φｔｒｎおよび車速ＶＳＰを、次式（１）に代入することによる。先に述べたように、無段変速機２の配置により、横方向加速度ＡＣＣｌは、金属ベルト２３およびエレメント２３１に対して横方向に作用する加速度であり、エレメント２３１に対して同方向に作用する力の大きさを規定する。 In S102, the lateral acceleration ACCl of the vehicle 100 is calculated based on the steering angle Astr and the vehicle speed VSP. The calculation of the lateral acceleration ACCl is performed by calculating the turning radius φtrn of the vehicle 100 from the steering angle Astr and substituting the turning radius φtrn and the vehicle speed VSP into the following equation (1). As described above, due to the arrangement of the continuously variable transmission 2, the lateral acceleration ACCl is an acceleration acting laterally on the metal belt 23 and the element 231 and acts in the same direction on the element 231. Specifies the magnitude of force.

ＶＳＰ／φｔｒｎ＝ＡＣＣｌ …（１） VSP / φtrn = ACCl ... (1)

Ｓ１０３では、横方向加速度ＡＣＣｌが所定値ＡＣＣｔｈｒ以上であるか否かを判定する。横方向加速度ＡＣＣｌが所定値ＡＣＣｔｈｒ以上である場合は、エレメント２３１がリング２３２から脱落する可能性の高い運転状態であると判定してＳ１０４へ進み、所定値ＡＣＣｔｈｒ未満である場合は、エレメント２３１がリング２３２から脱落する可能性の低い運転状態であると判定してＳ１０５へ進む。 In S103, it is determined whether or not the lateral acceleration ACCl is equal to or higher than the predetermined value ACCthr. If the lateral acceleration ACCl is equal to or greater than the predetermined value ACCthr, it is determined that the element 231 is in an operating state with a high possibility of falling off from the ring 232, and the process proceeds to S104. If the lateral acceleration ACCl is less than the predetermined value ACCthr, the element 231 It is determined that the operating state is unlikely to fall off from the ring 232, and the process proceeds to S105.

Ｓ１０４では、エレメント２３１に対し、エレメント２３１に対する横方向の力が加わる運転状態であるとして、脱落抑制制御を実行する（このような状況を、以下「エレメント２３１に対する横方向の力の作用がある」と略して表す場合がある）。具体的には、エンジン１のトルクを通常制御による運転時よりも低減させることで、プライマリプーリ２１に入力されるトルクを低減させる。 In S104, it is assumed that the element 231 is in an operating state in which a lateral force is applied to the element 231, and the dropout suppression control is executed (this situation is hereinafter referred to as "there is an action of the lateral force on the element 231". May be abbreviated as). Specifically, the torque input to the primary pulley 21 is reduced by reducing the torque of the engine 1 as compared with the operation under normal control.

Ｓ１０５では、脱落抑制制御を行わず、通常制御を維持する。 In S105, the dropout suppression control is not performed, and the normal control is maintained.

以下、本変形例により得られる効果について述べる。 Hereinafter, the effects obtained by this modification will be described.

第１に、金属ベルト２３のエレメント２３１に対し、リング２３２に対する横方向の位置ずれを生じさせる力（エレメント２３１に対する横方向の力）の作用があることを検知した場合に、脱落抑制制御を実行することで、エレメント２３１のリング２３２からの脱落を抑制することが可能となる（請求項６に対応する効果）。 First, when it is detected that the element 231 of the metal belt 23 has an action of a force (lateral force with respect to the element 231) that causes a lateral displacement with respect to the ring 232, the dropout suppression control is executed. By doing so, it becomes possible to suppress the element 231 from falling off from the ring 232 (effect corresponding to claim 6).

ここで、脱落抑制制御として、通常制御による運転時よりもエンジン１のトルクを低減させることで、比較的簡単な方法でエンドプレーの拡大を抑制し、エレメント２３１の脱落を抑制することができる。エンドプレーに拡大がなければ、例えエンドプレーが集中するような条件にあったとしてもエレメント２３１が脱落するほどの隙間は生じないからである。 Here, as the dropout suppression control, by reducing the torque of the engine 1 as compared with the operation by the normal control, the expansion of the end play can be suppressed by a relatively simple method, and the dropout of the element 231 can be suppressed. This is because if there is no expansion in the end play, there will not be a gap enough for the element 231 to fall off even under the condition that the end play is concentrated.

第２に、脱落抑制制御として、エンジン１のトルクを低減させることで、プライマリプーリ２１に入力されるトルクを低減させ、これにより、エレメント２３１の圧迫による潰れを抑制することを可能として、エンドプレーの拡大を効果的に抑制することができる。 Secondly, as a dropout suppression control, the torque of the engine 1 is reduced to reduce the torque input to the primary pulley 21, which makes it possible to suppress the collapse of the element 231 due to the compression, and end play. Can be effectively suppressed.

第３に、脱落抑制制御に関する運転状態として、操舵角Ａｓｔｒおよび車速ＶＳＰを検出することで、車両１００に既に備わるセンサを用いてエレメント２３１に対する横方向の力の作用があることを判定し、脱落抑制制御を実行することができる。 Thirdly, by detecting the steering angle Astr and the vehicle speed VSP as the driving state related to the dropout suppression control, it is determined that there is a lateral force acting on the element 231 using the sensor already provided in the vehicle 100, and the vehicle falls off. Suppression control can be executed.

本実施形態では、操舵角Ａｓｔｒを検出し、これに基づく計算により、横方向加速度ＡＣＣｌを検出した。しかし、横方向加速度ＡＣＣｌの検出は、これに限定されるものではなく、加速度センサ２１６の出力値によることも可能である。これにより、横方向加速度ＡＣＣｌをより直接的に検出し、演算負荷の軽減を図ることができる。 In the present embodiment, the steering angle Astr is detected, and the lateral acceleration ACCl is detected by the calculation based on this. However, the detection of lateral acceleration ACCl is not limited to this, and it is also possible to use the output value of the acceleration sensor 216. As a result, the lateral acceleration ACCl can be detected more directly, and the calculation load can be reduced.

さらに、本実施形態では、操舵角Ａｓｔｒから車両１００の旋回半径φｔｒｎを算出し、旋回半径φｓｔｒと車速ＶＳＰとから、横方向加速度ＡＣＣｌを算出したが、車両１００の旋回半径φｔｒｎに代えて道路の曲率半径を採用し、曲率半径と車速ＶＳＰとから、旋回半径φｔｒｎによる場合と同様にして横方向加速度ＡＣＣｌを算出してもよい。これにより、エレメント２３１に対する横方向の力の作用があることを予測し、脱落抑制制御をより適切な時期に実行することが可能となる。例えば、車両１００が大きな曲率半径の道路に進入する前に、エンジン１のトルクを低減させ、エンドプレーの拡大を予め抑制しておくことができる。道路の曲率半径は、道路地図情報に付随するナビゲーション情報として、カーナビゲーション装置２２１から取得することが可能である。 Further, in the present embodiment, the turning radius φtrn of the vehicle 100 is calculated from the steering angle Astr, and the lateral acceleration ACCl is calculated from the turning radius φstr and the vehicle speed VSP, but instead of the turning radius φtrn of the vehicle 100, the road The radius of curvature may be adopted, and the lateral acceleration ACCl may be calculated from the radius of curvature and the vehicle speed VSP in the same manner as in the case of the turning radius φtrn. As a result, it is possible to predict that there will be a lateral force acting on the element 231 and execute the dropout suppression control at a more appropriate time. For example, the torque of the engine 1 can be reduced and the expansion of the end play can be suppressed in advance before the vehicle 100 enters the road having a large radius of curvature. The radius of curvature of the road can be obtained from the car navigation device 221 as navigation information accompanying the road map information.

以上の説明では、横方向加速度ＡＣＣｌをもとに、エレメント２３１に対する横方向の力の作用があるか否かを判定した。しかし、この判定は、横方向加速度ＡＣＣｌによるばかりでなく、車体の横揺れの有無およびその大きさを判定することにより行うことも可能である。 In the above description, it is determined whether or not there is an action of a lateral force on the element 231 based on the lateral acceleration ACCl. However, this determination can be made not only by the lateral acceleration ACCl, but also by determining the presence or absence of rolling of the vehicle body and its magnitude.

図８は、この場合の例として、本実施形態に係る脱落抑制制御の変形例の流れをフローチャートにより示している。 As an example in this case, FIG. 8 shows a flow chart of a modified example of the dropout suppression control according to the present embodiment.

Ｓ２０１では、脱落抑制制御に関する車両１００の運転状態として、前輪または後輪に備わるサスペンション装置のストローク量ＳＴＲｒ、ＳＴＲｌを読み込む。具体的には、右前輪および左前輪のサスペンションストローク量か、右後輪および左後輪のサスペンションストローク量か、を検出する。サスペンションストローク量ＳＴＲｒ、ＳＴＲｌの検出は、サスペンションストロークセンサ２１８による。既に述べたように、前輪および後輪双方の左右サスペンションストローク量ＳＴＲｆｒ、ＳＴＲｆｌ、ＳＴＲｒｒ、ＳＴＲｒｌを検出してもよい。 In S201, the stroke amounts STRr and STRl of the suspension device provided on the front wheel or the rear wheel are read as the driving state of the vehicle 100 related to the dropout suppression control. Specifically, the suspension stroke amount of the right front wheel and the left front wheel or the suspension stroke amount of the right rear wheel and the left rear wheel is detected. The suspension stroke amounts STRr and STRl are detected by the suspension stroke sensor 218. As described above, the left and right suspension stroke amounts STRfr, STRfl, STRrr, and STRrr of both the front wheels and the rear wheels may be detected.

Ｓ２０２では、サスペンションストローク量ＳＴＲｒ、ＳＴＲｌをもとに、横揺れ表示値Ｉｒｌｌを算出する。横揺れ表示値Ｉｒｌｌは、車体に生じている横方向の揺れの大きさを示す指標であり、これが大きいほど、横揺れが大きいことを示す。本実施形態では、右側のサスペンションストローク量ＳＴＲｒの単位時間当たりの変化量（以下「サスペンションストローク変化量」という）ΔＳＴＲｒと、左側のサスペンションストローク変化量ΔＳＴＲｌと、の差（＝ΔＳＴＲｒ−ΔＳＴＲｌ）を算出し、このストローク変化量偏差Ｄｓｔｒを横揺れ表示値Ｉｒｌｌに設定する。 In S202, the roll display value Irll is calculated based on the suspension stroke amounts STRr and STRl. The roll display value Irll is an index showing the magnitude of the lateral shake occurring in the vehicle body, and the larger this is, the larger the roll is. In the present embodiment, the difference (= ΔSTRr−ΔSTRl) between the right suspension stroke amount STRr change amount per unit time (hereinafter referred to as “suspension stroke change amount”) ΔSTRr and the left suspension stroke amount change amount ΔSTRl is calculated. Then, this stroke change amount deviation Dstr is set to the roll display value Irll.

Ｓ２０３では、横揺れ表示値Ｉｒｌｌが所定値Ｉｔｈｒ以上であるか否かを判定する。横揺れ表示値Ｉｒｌｌが所定値Ｉｔｈｒ以上である場合は、Ｓ２０４へ進み、所定値Ｉｔｈｒ未満である場合は、Ｓ２０５へ進む。 In S203, it is determined whether or not the rolling display value Irll is equal to or greater than the predetermined value Isr. If the rolling display value Irll is greater than or equal to the predetermined value Isr, the process proceeds to S204, and if it is less than the predetermined value Isr, the process proceeds to S205.

Ｓ２０４では、横揺れが大きく、エレメント２３１に対し、リング２３２に対する横方向の位置ずれを生じさせる力の作用があるとして、脱落抑制制御を実行する。先に述べたのと同様に、エンジン１のトルクを通常制御による運転時よりも低減させることで、プライマリプーリ２１に入力されるトルクを低減させ、エンドプレーの拡大を抑制する。 In S204, the dropout suppression control is executed on the assumption that the element 231 has a large rolling force and has an action of a force that causes a lateral displacement with respect to the ring 232. Similar to the above, by reducing the torque of the engine 1 as compared with the operation by the normal control, the torque input to the primary pulley 21 is reduced and the expansion of the end play is suppressed.

Ｓ２０５では、脱落抑制制御を行わず、通常制御を維持する。 In S205, the dropout suppression control is not performed, and the normal control is maintained.

このように、車体に生じている横揺れの大きさを判定し、横揺れが大きく、エレメント２３１に対して横方向の位置ずれを生じさせる力の作用がある場合に、脱落抑制制御（例えば、エンジン１のトルクを低減させること）を実行することで、現在走行中の道路または路面の状態に起因した力の作用の有無を判定し、例えば、路面の凹凸により力の作用がある場合に、エレメント２３１のリング２３２からの脱落を抑制することが可能となる（請求項６に対応する効果）。 In this way, when the magnitude of the rolling motion occurring in the vehicle body is determined and the rolling motion is large and there is an action of a force that causes a lateral displacement with respect to the element 231, the dropout suppression control (for example, By executing (reducing the torque of the engine 1), it is determined whether or not there is an action of force due to the condition of the road or road surface currently being driven. For example, when there is an action of force due to the unevenness of the road surface, It is possible to suppress the element 231 from falling off from the ring 232 (effect corresponding to claim 6).

そして、横揺れの大きさを示す横揺れ表示値Ｉｒｌｌの算出に、サスペンションストローク量ＳＴＲｒ、ＳＴＲｌを採用したことで、車体に生じている横揺れをより確実に検出し、エレメント２３１の脱落を抑制することができる。 Then, by adopting the suspension stroke amounts STRr and STRl for the calculation of the rolling display value Irll indicating the magnitude of the rolling, the rolling generated in the vehicle body is detected more reliably and the element 231 is suppressed from falling off. can do.

道路または路面の状態は、カメラセンサ２１９により撮影された画像または映像を解析することによっても判定することが可能である。これにより、横揺れを生じさせる道路または路面を実際に走行する前に、エレメント２３１に対する横方向の力の作用があることを予測し、脱落抑制制御をより適切な時期に実行することができる。 The state of the road or road surface can also be determined by analyzing the image or video captured by the camera sensor 219. As a result, it is possible to predict that a lateral force acts on the element 231 and execute the dropout suppression control at a more appropriate time before actually traveling on the road or the road surface that causes rolling.

さらに、道路または路面の状態は、カメラセンサ２１９によるばかりでなく、カーナビゲーション装置２２１から得られるナビゲーション情報によっても判断することが可能である。例えば、車両１００の進行方向に工事中の道路があったり、路面の凹凸または起伏が続く道路があったりする場合に、エレメント２３１に対する横方向の力の作用があることを予測するのである。 Further, the state of the road or the road surface can be determined not only by the camera sensor 219 but also by the navigation information obtained from the car navigation device 221. For example, when there is a road under construction in the traveling direction of the vehicle 100, or there is a road where the road surface is uneven or undulating, it is predicted that a lateral force acts on the element 231.

以上の説明では、エレメント２３１に対し、リング２３２に対する横方向の位置ずれを生じさせる力の作用があることを、横方向加速度ＡＣＣｌまたは横揺れ表示値Ｉｒｌｌをもとに判定し、エレメント２３１に対してそのような力の作用がある場合に、脱落抑制制御を実行することとした。しかし、脱落抑制制御を実行するか否かの判定は、エレメント２３１に対する力の作用の有無を判定することに限らず、エレメント２３１に、リング２３２に対する横方向の位置ずれが生じているか否かを判定することによっても可能である。エレメント２３１にそのような位置ずれが現に生じている場合に、脱落抑制制御を実行するのである。 In the above description, it is determined that the element 231 has an action of a force that causes a lateral displacement with respect to the ring 232 based on the lateral acceleration ACCl or the rolling display value Irll, and the element 231 is determined. It was decided to execute the dropout suppression control when there is such an action of force. However, the determination as to whether or not to execute the dropout suppression control is not limited to determining whether or not a force acts on the element 231 and determines whether or not the element 231 is laterally displaced with respect to the ring 232. It is also possible by judging. When such a misalignment actually occurs in the element 231, the dropout suppression control is executed.

（他の実施形態の説明）
図９は、本発明の他の実施形態に係る車両の駆動系Ｐ２の全体構成を概略的に示している。 (Explanation of other embodiments)
FIG. 9 schematically shows the overall configuration of the vehicle drive system P2 according to another embodiment of the present invention.

本実施形態では、車両の駆動源として、第１駆動源であるエンジン１に加え、第２駆動源である電動モータ８１を備える。電動モータ８１は、発電機としても、発動機としても動作可能なモータジェネレータであり、駆動輪５、５に対し、無段変速機２を介さずに動力を伝達可能に配設されている。ここで、「無段変速機を介さずに」とは、無段変速機２による変速を介さない、という意味であり、エンジン１と駆動輪５、５とをつなぐ動力伝達経路上で、無段変速機２と駆動輪５、５との間に配置される場合に限らず、セカンダリプーリ２２の出力軸に接続されることで、実質的に無段変速機２よりも下流側の動力伝達経路上にある場合を包含する。図９は、後者の例を示す。 In the present embodiment, as the drive source of the vehicle, in addition to the engine 1 which is the first drive source, the electric motor 81 which is the second drive source is provided. The electric motor 81 is a motor generator that can operate as both a generator and a motor, and is arranged so that power can be transmitted to the drive wheels 5 and 5 without going through the continuously variable transmission 2. Here, "without going through a continuously variable transmission" means that the continuously variable transmission 2 does not go through a shift, and there is nothing on the power transmission path connecting the engine 1 and the drive wheels 5 and 5. Not limited to the case where it is arranged between the continuously variable transmission 2 and the drive wheels 5 and 5, by being connected to the output shaft of the secondary pulley 22, power is transmitted substantially downstream of the continuously variable transmission 2. Includes cases on the route. FIG. 9 shows an example of the latter.

本実施形態に係る脱落抑制制御は、エレメント２３１に、リング２３２に対する横方向の位置ずれが生じていたり、エレメント２３１に対してそのような位置ずれを生じさせる力の作用があったりする場合に、電動モータ８１のトルクを増大させる制御として具現される。 The dropout suppression control according to the present embodiment is when the element 231 is displaced in the lateral direction with respect to the ring 232 or the element 231 is acted on by a force that causes such a displacement. It is embodied as a control that increases the torque of the electric motor 81.

このように、電動モータ８１のトルクを増大させることで、車両の要求加速度の達成に必要なトルクのうち、エンジン１に分担させるトルク、換言すれば、プライマリプーリ２１に入力されるトルクを減少させ、エンドプレーの拡大を抑制することができる。 In this way, by increasing the torque of the electric motor 81, among the torque required to achieve the required acceleration of the vehicle, the torque shared by the engine 1, in other words, the torque input to the primary pulley 21 is reduced. , The expansion of end play can be suppressed.

図１０は、本発明の更に別の実施形態に係る車両の駆動系Ｐ３の全体構成を概略的に示している。 FIG. 10 schematically shows the overall configuration of the vehicle drive system P3 according to still another embodiment of the present invention.

本実施形態に係る駆動系Ｐ３は、第２駆動源である電動モータ８２が、エンジン１からの動力の伝達を受ける第１駆動輪５１、５１ではなく、これとは異なる第２駆動輪５２、５２に対して動力を伝達可能に設けられている点で、先の実施形態に係る駆動系Ｐ２とは相違する。ここで、電動モータ８２は、駆動系Ｐ２の電動モータ８１と同様に、駆動輪（つまり、第１駆動輪）５１、５１に対し、無段変速機２を介さずに動力を伝達可能な状態にある。 In the drive system P3 according to the present embodiment, the electric motor 82, which is the second drive source, is not the first drive wheels 51, 51 that receive the power transmission from the engine 1, but the second drive wheels 52, which are different from the first drive wheels 51, 51. It differs from the drive system P2 according to the previous embodiment in that power can be transmitted to the 52. Here, the electric motor 82 is in a state where power can be transmitted to the drive wheels (that is, the first drive wheels) 51 and 51 without going through the continuously variable transmission 2 like the electric motor 81 of the drive system P2. It is in.

本実施形態に係る脱落抑制制御も、先の実施形態と同様である。具体的には、電動モータ８２のトルクを増大させ、要求駆動トルクに対してエンジントルクが占める割合ないし配分を減少させ、プライマリプーリ２１に入力されるトルクの減少を通じて、エンドプレーの拡大を抑制することが可能である。 The dropout suppression control according to the present embodiment is the same as that of the previous embodiment. Specifically, the torque of the electric motor 82 is increased, the ratio or distribution of the engine torque to the required drive torque is reduced, and the expansion of the end play is suppressed by reducing the torque input to the primary pulley 21. It is possible.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した事項の範囲内において、様々な変更および修正を成し得ることはいうまでもない。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to this, and it is said that various changes and modifications can be made within the scope of the matters described in the claims. Not to mention.

以上の説明では、駆動源としてエンジン１を備えた構成を例に説明したが、駆動源は、電動モータ（例えば、モータジェネレータ）のみであってもよく、内燃エンジンと電動モータとの組合せであってもよい。 In the above description, the configuration in which the engine 1 is provided as the drive source has been described as an example, but the drive source may be only an electric motor (for example, a motor generator), and is a combination of an internal combustion engine and an electric motor. You may.

１…エンジン
２…無段変速機
２１…プライマリプーリ
２１ａ…固定シーブ
２１ｂ…可動シーブ
２２…セカンダリプーリ
２２ａ…固定シーブ
２２ｂ…可動シーブ
２３…金属ベルト
２３１…エレメント
２３２…リング
２３１ａ…基部
２３１ｂ…側部
２３１ｒ…受容部
３…ディファレンシャルギア
４…駆動軸
５…駆動輪
６…オイルポンプ
７…油圧制御回路
１０１…エンジンコントローラ（制御装置）
２０１…変速機コントローラ（制御装置）
３０１…ブレーキコントローラ（制御装置) 1 ... Engine 2 ... Continuously variable transmission 21 ... Primary pulley 21a ... Fixed sheave 21b ... Movable sheave 22 ... Secondary pulley 22a ... Fixed sheave 22b ... Movable sheave 23 ... Metal belt 231 ... Element 232 ... Ring 231a ... Base 231b ... Side 231r ... Receiver 3 ... Differential gear 4 ... Drive shaft 5 ... Drive wheel 6 ... Oil pump 7 ... Hydraulic control circuit 101 ... Engine controller (control device)
201 ... Transmission controller (control device)
301 ... Brake controller (control device)

Claims

A vehicle control device that controls a vehicle equipped with an engine and a continuously variable transmission.
The continuously variable transmission
With the primary pulley
With the secondary pulley
A belt hung on the primary pulley and the secondary pulley.
With the ring
A plurality of elements bound by the ring, each of which has a receiving portion that opens in the radial direction of the belt, and a plurality of elements that receive the ring at the receiving portion.
Consists of, including, with a belt
When an operating condition in which the element is likely to fall out of the ring is detected, the output torque of the engine is limited.
A vehicle control device characterized by the fact that.

In the vehicle control device according to claim 1,
The operating state in which the element is likely to fall off from the ring is an operating state in which the gaps between the elements are locally concentrated.
A vehicle control device characterized by the fact that.

In the vehicle control device according to claim 2.
Based on the accelerator opening and the vehicle speed, it is detected that the gap between the elements is locally concentrated in the driving state.
A vehicle control device characterized by the fact that.

In the vehicle control device according to claim 3.
Detects that when the vehicle is on a slope, the gaps between the elements are in a locally concentrated driving state.
A vehicle control device characterized by the fact that.

In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 4.
When limiting the output torque of the engine, the brake is activated.
A vehicle control device characterized by the fact that.

In the vehicle control device according to claim 1,
The operating state in which the element is likely to fall off from the ring is an operating state in which the lateral force is applied to the element with the direction perpendicular to the circumferential direction and the radial direction of the belt as the lateral direction.
A vehicle control device characterized by the fact that.

A vehicle control method for controlling a vehicle equipped with an engine and a continuously variable transmission.
The continuously variable transmission
With the primary pulley
With the secondary pulley
A belt hung on the primary pulley and the secondary pulley.
With the ring
A plurality of elements bound by the ring, each of which has a receiving portion that opens in the radial direction of the belt, and a plurality of elements that receive the ring at the receiving portion.
Consists of, including, with a belt
When an operating condition in which the element is likely to fall out of the ring is detected, the output torque of the engine is limited.
A vehicle control method characterized by that.