JP7319884B2

JP7319884B2 - Power unit vibration suppression device

Info

Publication number: JP7319884B2
Application number: JP2019176554A
Authority: JP
Inventors: 敏廣平尾; 直人矢吹; 武莊司
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2019-09-27
Filing date: 2019-09-27
Publication date: 2023-08-02
Anticipated expiration: 2039-09-27
Also published as: JP2021054123A

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載されるパワーユニットの振動抑制装置に関する。 The present invention relates to a vibration suppression device for a power unit mounted on a vehicle such as an automobile.

例えばエンジン、モータ等の走行用動力源や、トランスミッション等からなるパワーユニットは、車体への振動伝搬を絶縁するため、ゴム等の弾性体を有するマウントを介して車体に取り付けられている。
車両のパワーユニット支持構造に関する従来技術として、例えば特許文献１には、回生制動初期のパワーユニットの振動を抑制し、制動の応答性を高めるため、マウントブッシュとして可変オリフィスの制御によってバネ定数を変更可能とした液封可変オリフィスマウントとし、車両の減速時にバネ定数を大きくしてパワーユニットに振れを抑制することが記載されている。
特許文献２には、回転電機、遊星歯車機構、減速装置、及び、差動装置を含む動力伝達装置を含む駆動ユニットのマウント装置において、回生制動時に回転電機で発生する振動とは逆相の振動を発生するようマウント装置を作動させることが記載されている。
特許文献３には、パワーユニットの振幅及び周波数及びサスペンション部品の加速度を基準信号とし、車体の加速度を誤差信号としてこの誤差信号が最小となるように、車体とパワーユニットの間に装着された加振手段の作動を適応制御することが記載されている。
特許文献４には、電動走行時にモータが収納されたトランスミッションケースにモータの駆動に伴って生じる振動の周波数範囲における動ばね定数が所定値以上の状態となるようトランスミッションマウントを制御することが記載されている。 For example, a power unit including a driving power source such as an engine and a motor, and a transmission is attached to the vehicle body via a mount having an elastic material such as rubber in order to insulate vibration propagation to the vehicle body.
As a conventional technology related to a vehicle power unit support structure, for example, Patent Document 1 discloses that the spring constant can be changed by controlling a variable orifice as a mount bush in order to suppress the vibration of the power unit at the initial stage of regenerative braking and improve the braking response. It is described that a liquid-sealed variable orifice mount is used, and a spring constant is increased when the vehicle is decelerated to suppress vibration of the power unit.
In Patent Document 2, in a mounting device for a drive unit that includes a power transmission device including a rotating electric machine, a planetary gear mechanism, a speed reducer, and a differential, vibration that is opposite in phase to the vibration that occurs in the rotating electric machine during regenerative braking. is described for actuating the mounting device to generate a
Patent Document 3 discloses vibration excitation means mounted between the vehicle body and the power unit so that the amplitude and frequency of the power unit and the acceleration of suspension parts are used as reference signals, and the acceleration of the vehicle body is used as an error signal so that the error signal is minimized. Adaptive control of the operation of the is described.
Patent Document 4 describes controlling a transmission mount so that the dynamic spring constant in the frequency range of vibrations that occur in the transmission case housing the motor when the motor is driven is equal to or greater than a predetermined value during electric running. ing.

特開平９－２１５１０４号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-215104 特開２００７－２５５５５６号公報JP 2007-255556 A 特開平６－１０９０７２号公報JP-A-6-109072 特開２０１１－２１８９２３号公報JP 2011-218923 A

パワーユニットの支持構造においては、振動及び騒音の抑制の観点からは、弾性体のバネ定数を極力低くすることが好ましいが、この場合、パワーユニットのピッチングによる変位量（振幅）を抑制することが困難となる。
特に、走行用動力源として電動モータを有する電動車両の場合には、一般的な内燃エンジンに対して低速トルクが大きいことから、ピッチング挙動の発生がよりシビアとなる傾向にある。
これに対し、例えばパワーユニットの支持剛性を可変とし、ピッチング挙動が発生しやすい所定の条件下で剛性を高めることも考えられるが、単純に剛性を高めた場合には振動絶縁性能が損なわれ、ピッチング挙動は抑制できたとしてもそれ以外の振動、騒音が問題となることが懸念される。
また、上記特許文献２，３に記載したように、パワーユニットの振動を抑制する方向にパワーユニットを加振することも考えられるが、この場合、加振装置やその駆動装置などが必要となって装置構成が複雑化し、車両の重量、コスト等も増加してしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、パワーユニットの支持剛性を過度に高くすることなく簡単な構成によりパワーユニットのピッチング挙動に起因する車体振動を抑制したパワーユニットの振動抑制装置を提供することである。 In the support structure of the power unit, it is preferable to reduce the spring constant of the elastic body as much as possible from the viewpoint of suppressing vibration and noise. Become.
In particular, in the case of an electric vehicle having an electric motor as a driving power source, the pitching behavior tends to be more severe because the low-speed torque is greater than that of a general internal combustion engine.
On the other hand, for example, it is conceivable to make the support rigidity of the power unit variable and increase the rigidity under certain conditions where pitching behavior is likely to occur. Even if the behavior can be suppressed, there is concern that other problems such as vibration and noise may arise.
Further, as described in Patent Documents 2 and 3, it is conceivable to vibrate the power unit in a direction that suppresses the vibration of the power unit. The configuration becomes complicated, and the weight and cost of the vehicle also increase.
In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a power unit vibration suppressing device that suppresses vehicle body vibration caused by the pitching behavior of the power unit with a simple configuration without excessively increasing the support rigidity of the power unit. .

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車両の走行用動力源を有するパワーユニットと、前記パワーユニットが搭載される車体と、前記パワーユニットと前記車体との間に設けられた弾性体とを備える車両のパワーユニットの振動抑制装置であって、前記パワーユニットのピッチング挙動又は前記ピッチング挙動の前兆を検出するピッチング検出部と、前記ピッチング挙動又は前記ピッチング挙動の前兆の検出に応じて、前記弾性体のばね特性と減衰特性との少なくとも一方を、前記ピッチング挙動と同じ周波数で周期的に変化させる弾性体制御部とを有し、前記弾性体は、前記パワーユニットの前記ピッチング挙動において一方へ変位する場合と他方へ変位する場合とでばね特性と減衰特性との少なくとも一方を異ならせたことを特徴とするパワーユニットの振動抑制装置である。
パワーユニットのピッチング挙動の振幅等が同等であっても、その波形が正弦波に対して崩れた波形である場合には、振動ピークの周波数帯域が広がることで振動エネルギが低減し、乗員が体感する振動レベルが抑制される。
本発明によれば、弾性体のばね特性と減衰特性との少なくとも一方をピッチング挙動と同じ周波数で周期的に変化させることにより、挙動の方向に応じて固有振動数を変化させ、パワーユニットのピッチング挙動量の波形を正弦波に対して崩れた波形とすることができ、乗員が体感する振動レベルを低減し、不快感を抑制することができる。
また、ピッチング挙動における一方側への動きと他方側への動きの速さを異ならせることが可能となり、ピッチング挙動の波形を正弦波からより乖離させることができる。
請求項２に係る発明は、車両の走行用動力源を有するパワーユニットと、前記パワーユニットが搭載される車体と、前記パワーユニットと前記車体との間に設けられた弾性体とを備える車両のパワーユニットの振動抑制装置であって、前記パワーユニットのピッチング挙動又は前記ピッチング挙動の前兆を検出するピッチング検出部と、前記ピッチング挙動又は前記ピッチング挙動の前兆の検出に応じて、前記弾性体のばね特性と減衰特性との少なくとも一方を、前記ピッチング挙動と同じ周波数で周期的に変化させる弾性体制御部とを有し、前記ピッチング検出部は、前記パワーユニットの出力軸と車輪との回転速度差に基づいて前記ピッチング挙動を検出することを特徴とするパワーユニットの振動抑制装置である。
これによれば、一般的な車両であれば通常検出しているパラメータを利用して、新規なセンサ等を設けることなくパワーユニットのピッチング挙動を適切に検出することができる。
The present invention solves the problems described above by means of the following solutions.
The invention according to claim 1 is directed to vibration of a power unit of a vehicle comprising a power unit having a power source for running the vehicle, a vehicle body on which the power unit is mounted, and an elastic body provided between the power unit and the vehicle body. A suppression device, comprising: a pitching detection unit that detects the pitching behavior of the power unit or a precursor of the pitching behavior; and an elastic body control section that periodically changes at least one of the pitching behavior and the pitching behavior of the power unit. and at least one of spring characteristics and damping characteristics is made different from each other .
Even if the amplitude of the pitching behavior of the power unit is the same, if the waveform is distorted from the sine wave, the frequency band of the vibration peak will be widened and the vibration energy will be reduced, which is felt by the occupants. Vibration levels are suppressed.
According to the present invention, by periodically changing at least one of the spring characteristic and the damping characteristic of the elastic body at the same frequency as the pitching behavior, the natural frequency is changed according to the direction of the behavior, and the pitching behavior of the power unit is changed. The waveform of the amount can be a waveform that is broken with respect to the sine wave, the vibration level felt by the passenger can be reduced, and discomfort can be suppressed.
In addition, it is possible to differentiate the speed of movement to one side and the movement to the other side in the pitching behavior, and the waveform of the pitching behavior can be further deviated from the sine wave.
According to a second aspect of the present invention, vibration of a power unit of a vehicle comprising a power unit having a power source for running the vehicle, a vehicle body on which the power unit is mounted, and an elastic body provided between the power unit and the vehicle body. A suppression device, comprising: a pitching detection unit that detects the pitching behavior of the power unit or a precursor of the pitching behavior; and an elastic body control section that periodically changes at least one of the pitching behavior at the same frequency as the pitching behavior, and the pitching detection section detects the pitching behavior based on the rotational speed difference between the output shaft of the power unit and the wheels. A vibration suppressing device for a power unit characterized by detecting
According to this, it is possible to appropriately detect the pitching behavior of the power unit without providing a new sensor or the like by using the parameters normally detected in a general vehicle.

請求項３に係る発明は、前記ピッチング挙動又は前記ピッチング挙動の前兆の検出に応じて、前記パワーユニットの出力を前記ピッチング挙動と同じ周波数で周期的に変化させる出力制御部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のパワーユニットの振動抑制装置である。
請求項４に係る発明は、車両の走行用動力源を有するパワーユニットと、前記パワーユニットが搭載される車体と、前記パワーユニットと前記車体との間に設けられた弾性体とを備える車両のパワーユニットの振動抑制装置であって、前記パワーユニットのピッチング挙動又は前記ピッチング挙動の前兆を検出するピッチング検出部と、前記ピッチング挙動又は前記ピッチング挙動の前兆の検出に応じて、前記パワーユニットの出力を前記ピッチング挙動と同じ周波数で周期的に変化させる出力制御部を有し、前記弾性体は、前記パワーユニットの前記ピッチング挙動において一方へ変位する場合と他方へ変位する場合とでばね特性と減衰特性との少なくとも一方を異ならせたことを特徴とするパワーユニットの振動抑制装置である。
これらの各発明によれば、パワーユニットの出力をパワーユニットのピッチング挙動と同じ周波数で周期的に変化させることにより、ピッチング挙動の振動エネルギを変位方向に応じて変化させ、パワーユニットのピッチング挙動量の波形を正弦波に対して崩れた波形とすることができ、乗員が体感する振動レベルを低減し、不快感を抑制することができる。
The invention according to claim 3 is characterized by comprising an output control section that periodically changes the output of the power unit at the same frequency as the pitching behavior in response to the detection of the pitching behavior or the sign of the pitching behavior. A vibration suppressing device for a power unit according to claim 1 or 2 .
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a power unit of a vehicle including a power unit having a power source for running the vehicle, a vehicle body on which the power unit is mounted, and an elastic body provided between the power unit and the vehicle body. A suppression device, comprising: a pitching detection unit configured to detect a pitching behavior of the power unit or a precursor of the pitching behavior; It has an output control section that changes periodically with a frequency, and the elastic body has at least one of a spring characteristic and a damping characteristic that differ depending on whether the pitching behavior of the power unit is displaced to one side or the other side. The vibration suppressing device for a power unit is characterized in that the
According to each of these inventions, by periodically changing the output of the power unit at the same frequency as the pitching behavior of the power unit, the vibration energy of the pitching behavior is changed according to the displacement direction, and the waveform of the amount of pitching behavior of the power unit is changed. A waveform that is not sine wave can be obtained, the vibration level felt by the occupant can be reduced, and discomfort can be suppressed.

また、請求項４に係る発明によれば、ピッチング挙動における一方側への動きと他方側への動きの速さを異ならせることが可能となり、ピッチング挙動の波形を正弦波からより乖離させることができる。
Further, according to the invention of claim 4 , it is possible to make the speed of the movement to one side and the movement to the other side of the pitching behavior different, and it is possible to make the waveform of the pitching behavior deviate further from the sine wave. can.

請求項５に係る発明は、車両の走行用動力源を有するパワーユニットと、前記パワーユニットが搭載される車体と、前記パワーユニットと前記車体との間に設けられた弾性体とを備える車両のパワーユニットの振動抑制装置であって、前記パワーユニットのピッチング挙動又は前記ピッチング挙動の前兆を検出するピッチング検出部と、前記ピッチング挙動又は前記ピッチング挙動の前兆の検出に応じて、前記パワーユニットの出力を前記ピッチング挙動と同じ周波数で周期的に変化させる出力制御部を有し、前記ピッチング検出部は、前記パワーユニットの出力軸と車輪との回転速度差に基づいて前記ピッチング挙動を検出することを特徴とするパワーユニットの振動抑制装置である。
これによれば、一般的な車両であれば通常検出しているパラメータを利用して、新規なセンサ等を設けることなくパワーユニットのピッチング挙動を適切に検出することができる。
According to a fifth aspect of the present invention, vibration of a power unit of a vehicle comprising a power unit having a power source for running the vehicle, a vehicle body on which the power unit is mounted, and an elastic body provided between the power unit and the vehicle body. A suppression device, comprising: a pitching detection unit configured to detect a pitching behavior of the power unit or a precursor of the pitching behavior; A power unit , comprising an output control section that periodically changes with a frequency, wherein the pitching detection section detects the pitching behavior based on a rotational speed difference between an output shaft of the power unit and a wheel. is a vibration suppression device.
According to this, it is possible to appropriately detect the pitching behavior of the power unit without providing a new sensor or the like by using the parameters normally detected in a general vehicle.

請求項６に係る発明は、前記ピッチング検出部は、アンチロックブレーキ制御又はトラクションコントロール制御の介入時に前記ピッチング挙動の前兆を検出することを特徴とする請求項１又は請求項４に記載のパワーユニットの振動抑制装置である。
これによれば、車輪側からパワーユニット側への加振力が著大となり得る制御の介入時にピッチング挙動の前兆があるものとして、制振制御を介入させることにより、ピッチング挙動が著大となることを未然に防止することができる。
The invention according to claim 6 is characterized in that the pitching detection unit detects a sign of the pitching behavior when antilock brake control or traction control control intervenes. It is a vibration suppression device.
According to this, it is assumed that there is a sign of pitching behavior when the control is intervened in which the excitation force from the wheel side to the power unit side may become extremely large, and by intervening the damping control, the pitching behavior becomes significantly large. can be prevented.

以上説明したように、本発明によれば、パワーユニットの支持剛性を過度に高くすることなく簡単な構成によりパワーユニットのピッチング挙動に起因する車体振動を抑制したパワーユニットの振動抑制装置を提供することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to provide a power unit vibration suppressing device that suppresses vehicle body vibration caused by the pitching behavior of the power unit with a simple configuration without excessively increasing the support rigidity of the power unit. .

本発明を適用したパワーユニットの振動抑制装置の第１実施形態が設けられるパワーユニットの構成を模式的に示す図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a diagram schematically showing the configuration of a power unit provided with a first embodiment of a power unit vibration suppressing device to which the present invention is applied; 第１実施形態のパワーユニットの振動抑制装置の制御システム構成を示す図である。It is a figure which shows the control system configuration|structure of the vibration suppression apparatus of the power unit of 1st Embodiment. 第１実施形態のパワーユニットの振動抑制装置の動作を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing the operation of the vibration suppressing device for the power unit of the first embodiment; 第１実施形態のパワーユニットの振動抑制装置において防振制御を介入させた場合のピッチング挙動を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing pitching behavior when anti-vibration control is intervened in the vibration suppressing device for the power unit of the first embodiment; 本発明を適用したパワーユニットの振動抑制装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。8 is a flow chart showing the operation of the second embodiment of the vibration suppressing device for a power unit to which the present invention is applied; 本発明を適用したパワーユニットの振動抑制装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。8 is a flow chart showing the operation of the third embodiment of the power unit vibration suppressing device to which the present invention is applied.

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用したパワーユニットの振動抑制装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のパワーユニットの振動抑制装置は、例えば、エンジン－電気ハイブリッド車両である乗用車等の自動車に搭載されるものである。
図１は、第１実施形態のパワーユニット振動抑制装置が設けられるパワーユニットの構成を模式的に示す図である。 <First embodiment>
A first embodiment of a vibration suppressing device for a power unit to which the present invention is applied will be described below.
The vibration suppressing device for a power unit according to the first embodiment is, for example, installed in an automobile such as a passenger car, which is an engine-electric hybrid vehicle.
FIG. 1 is a diagram schematically showing the configuration of a power unit provided with a power unit vibration suppressing device according to the first embodiment.

パワーユニット１は、エンジン１００及びトランスミッション２００を剛体的に結合して構成されている。
エンジン１００は、例えば、水平対向４気筒のガソリン直噴エンジンである。
トランスミッション２００は、変速機構、モータジェネレータ、ＡＷＤトランスファ、フロントディファレンシャル等を、共通の筐体であるトランスミッションケース２１０に収容して構成されたトランスアクスルである。 Power unit 1 is configured by rigidly coupling engine 100 and transmission 200 .
The engine 100 is, for example, a horizontally opposed four-cylinder gasoline direct injection engine.
Transmission 200 is a transaxle configured by housing a transmission mechanism, a motor generator, an AWD transfer, a front differential, and the like in transmission case 210, which is a common housing.

トランスミッションケース２１０には、トルクコンバータ２２０、入力クラッチ２３０、前後進切換部２４０、変速機構部２５０、出力クラッチ２６０、フロントディファレンシャル２７０、トランスファクラッチ２８０、モータジェネレータ２９０等が収容されている。 Transmission case 210 accommodates torque converter 220, input clutch 230, forward/reverse switching unit 240, transmission mechanism unit 250, output clutch 260, front differential 270, transfer clutch 280, motor generator 290, and the like.

トルクコンバータ２２０は、エンジン１００の出力軸と入力クラッチ２３０の入力軸との間に設けられた流体継手である。
トルクコンバータ２２０は、エンジン１００の出力軸と接続されたインペラ、入力クラッチ２３０の入力軸と接続されたタービン、及び、これらの間に配置されたステータ等を有する。
また、トルクコンバータ２２０は、図示しないトランスミッション制御ユニットからの指令に応じて、インペラとタービンとを拘束するロックアップクラッチを備えている。 Torque converter 220 is a fluid coupling provided between the output shaft of engine 100 and the input shaft of input clutch 230 .
Torque converter 220 has an impeller connected to the output shaft of engine 100, a turbine connected to the input shaft of input clutch 230, and a stator disposed therebetween.
Torque converter 220 also includes a lockup clutch that locks the impeller and turbine according to a command from a transmission control unit (not shown).

入力クラッチ２３０は、トルクコンバータ２２０と前後進切換部２４０との間で駆動力を伝達可能な接続状態と、駆動力が遮断される切断状態とを選択可能なクラッチである。
入力クラッチ２３０は、例えば、車両がモータジェネレータ２９０の出力のみで走行するＥＶ走行モードなどにおいて切断される。 Input clutch 230 is a clutch capable of selecting between a connected state in which driving force can be transmitted between torque converter 220 and forward/reverse switching unit 240 and a disconnected state in which driving force is interrupted.
Input clutch 230 is disengaged, for example, in an EV running mode in which the vehicle runs only with the output of motor generator 290 .

前後進切換部２４０は、入力クラッチ２３０と変速機構部２５０との間に設けられ、入力クラッチ２３０の出力軸と変速機構部２５０の入力軸とが直結される前進状態と、回転が逆転される後進状態とを切り換えるものである。
前後進切換部２４０は、例えば、プラネタリギア機構などを有して構成されている。 The forward/reverse switching portion 240 is provided between the input clutch 230 and the transmission mechanism portion 250, and reverses rotation from a forward state in which the output shaft of the input clutch 230 and the input shaft of the transmission mechanism portion 250 are directly connected. It is to switch between the backward traveling state.
The forward/reverse switching unit 240 includes, for example, a planetary gear mechanism.

変速機構部（バリエータ）２５０は、前後進切換部２４０から入力される回転を、所定の変速比で減速又は増速するものである。
変速機構部２５０は、例えば、チェーン式無段変速機（ＣＶＴ）として構成されている。
変速機構部２５０は、プライマリプーリ２５１、セカンダリプーリ２５２、チェーン２５３等を有して構成されている。
プライマリプーリ２５１は、変速機構部２５０の入力軸に設けられている。
セカンダリプーリ２５２は、プライマリプーリ２５１と隣接し、プライマリプーリ２５１の回転中心軸と並行に配置された変速機構部２５０の出力軸に設けられている。
プライマリプーリ２５１、セカンダリプーリ２５２は、軸方向に相対変位して間隔を変更することができる一対のシーブをそれぞれ有して構成されている。
チェーン２５３は、プライマリプーリ２５１、セカンダリプーリ２５２に掛け回され、これらの間で動力を伝達する環状の部材である。
変速機構部２５０は、トランスミッション制御ユニットからの指令に応じてプライマリプーリ２５１、セカンダリプーリ２５２のシーブ間隔を変化させることによって有効径を変化させ、変速比を無段階に変化させることができる。 A transmission mechanism (variator) 250 reduces or accelerates the rotation input from the forward/reverse switching section 240 at a predetermined gear ratio.
The transmission mechanism 250 is configured as, for example, a chain-type continuously variable transmission (CVT).
The transmission mechanism portion 250 includes a primary pulley 251, a secondary pulley 252, a chain 253, and the like.
Primary pulley 251 is provided on the input shaft of transmission mechanism 250 .
Secondary pulley 252 is adjacent to primary pulley 251 and provided on the output shaft of transmission mechanism 250 arranged in parallel with the central axis of rotation of primary pulley 251 .
The primary pulley 251 and the secondary pulley 252 each have a pair of sheaves that can be relatively displaced in the axial direction to change the spacing.
The chain 253 is an annular member that is wound around the primary pulley 251 and the secondary pulley 252 to transmit power therebetween.
The transmission mechanism 250 can change the effective diameter by changing the sheave spacing of the primary pulley 251 and the secondary pulley 252 in response to a command from the transmission control unit, thereby steplessly changing the gear ratio.

出力クラッチ２６０は、変速機構部２５０のセカンダリプーリ２５２からフロントディファレンシャル２７０及びトランスファクラッチ２８０に動力を伝達可能な接続状態と、動力を遮断する切断状態とを切り換えるものである。
出力クラッチ２６０は、例えば、車両の停車中にエンジン１００の出力によってモータジェネレータ２９０を駆動して発電を行い、バッテリに充電する場合などに切断される。 The output clutch 260 switches between a connected state in which power can be transmitted from the secondary pulley 252 of the transmission mechanism 250 to the front differential 270 and the transfer clutch 280, and a disconnected state in which the power is cut off.
The output clutch 260 is disconnected, for example, when the motor generator 290 is driven by the output of the engine 100 to generate electricity while the vehicle is stopped, and the battery is charged.

フロントディファレンシャル２７０は、出力クラッチ２６０から伝達される動力を減速するとともに、図示しないフロントドライブシャフトを介して図示しない前輪へ伝達するものである。
フロントディファレンシャル２７０は、最終減速装置、及び、旋回などによる左右前輪の回転速度差を吸収する差動機構などを有する。 The front differential 270 decelerates the power transmitted from the output clutch 260 and transmits the power to front wheels (not shown) via a front drive shaft (not shown).
The front differential 270 has a final reduction gear, a differential mechanism that absorbs the difference in rotational speed between the left and right front wheels due to turning, and the like.

トランスファクラッチ２８０は、出力クラッチ２６０から伝達される動力を、図示しないプロペラシャフトを介して後輪を駆動する図示しないリアディファレンシャルに伝達する動力伝達機構に設けられたクラッチである。
トランスファクラッチ２８０の締結力（拘束力）は、車両の走行状態に応じて、トランスミッション制御ユニットからの指令に応じて適宜変更される。 Transfer clutch 280 is a clutch provided in a power transmission mechanism that transmits power transmitted from output clutch 260 to a rear differential (not shown) that drives rear wheels via a propeller shaft (not shown).
The fastening force (restraining force) of transfer clutch 280 is appropriately changed according to the command from the transmission control unit according to the running state of the vehicle.

モータジェネレータ２９０は、変速機構部２５０のプライマリプーリ２５１と同軸に配置された回転電機である。
モータジェネレータ２９０は、単独で、あるいは、エンジン１００の出力をアシストして、車両の走行用動力源として機能する。
また、モータジェネレータ２９０は、回生発電などにより図示しないバッテリに充電する機能を備えている。
モータジェネレータ２９０の出力は、後述するモータジェネレータ制御ユニット４４０により制御されている。 Motor generator 290 is a rotating electrical machine arranged coaxially with primary pulley 251 of transmission mechanism 250 .
Motor generator 290 functions as a power source for running the vehicle, either independently or assisting the output of engine 100 .
The motor generator 290 also has a function of charging a battery (not shown) by regenerative power generation or the like.
The output of the motor generator 290 is controlled by a motor generator control unit 440 which will be described later.

上述したパワーユニット１は、エンジンマウント３１０、トランスミッションマウント３２０、ピッチングストッパ３３０を介して車体に取り付けられている。
エンジンマウント３１０は、エンジン１００の下部と、車体のエンジンルーム下部に設けられたサスペンションクロスメンバ３１１との間に設けられた弾性体マウントである。
エンジンマウント３１０は、例えば、車幅方向に離間して一対設けられている。 The power unit 1 described above is attached to the vehicle body via an engine mount 310 , a transmission mount 320 and a pitching stopper 330 .
The engine mount 310 is an elastic mount provided between the lower part of the engine 100 and a suspension cross member 311 provided in the lower part of the engine room of the vehicle body.
A pair of engine mounts 310 are provided, for example, spaced apart in the vehicle width direction.

トランスミッションマウント３２０は、トランスミッションケース２１０の下部と、車体のフロア下部に設けられたトランスミッションクロスメンバ３２１との間に設けられた弾性体マウントである。 The transmission mount 320 is an elastic mount provided between the lower portion of the transmission case 210 and a transmission cross member 321 provided under the floor of the vehicle body.

ピッチングストッパ３３０は、トランスミッションケース２１０の上部と、車体のバルクヘッド部に設けられたブラケット３３１との間に設けられた弾性体マウントである。
ピッチングストッパ３３０は、主として、パワーユニットのピッチング方向の挙動を抑制する機能を有する。
ピッチングストッパ３３０は、前後方向にほぼ沿って延在するロッド状の部材の前後を、ゴム等の弾性体を有する弾性体マウント（弾性体ブッシュ）を介してトランスミッションケース２１０及びブラケット３３１にそれぞれ連結して構成されている。
この弾性体マウントの少なくとも一方は、後述する可変剛性マウント４２０となっている。 The pitching stopper 330 is an elastic mount provided between the upper portion of the transmission case 210 and a bracket 331 provided on the bulkhead portion of the vehicle body.
Pitching stopper 330 mainly functions to suppress the behavior of the power unit in the pitching direction.
Pitching stopper 330 connects the front and rear of a rod-shaped member extending substantially along the front-rear direction to transmission case 210 and bracket 331 via elastic mounts (elastic bushings) having an elastic body such as rubber. configured as follows.
At least one of the elastic mounts is a variable stiffness mount 420, which will be described later.

図２は、第１実施形態のパワーユニットの振動抑制装置の制御システム構成を示す図である。
パワーユニットの振動抑制装置４００は、防振制御ユニット４１０、可変剛性マウント４２０、マウント制御部４３０等を有して構成されている。
防振制御ユニット４１０には、モータジェネレータ制御ユニット４４０、車速センサ４５０が接続されている。 FIG. 2 is a diagram showing a control system configuration of the vibration suppressing device for the power unit of the first embodiment.
A power unit vibration suppressing device 400 includes a vibration isolation control unit 410, a variable rigidity mount 420, a mount control section 430, and the like.
A motor generator control unit 440 and a vehicle speed sensor 450 are connected to the anti-vibration control unit 410 .

防振制御ユニット４１０は、パワーユニット１のピッチング挙動に応じて可変剛性マウント４２０の剛性を制御し、ピッチング挙動の波形を正弦波から崩すことにより、振動ピークの周波数帯域を分散させて乗員が体感する振動を抑制する機能を有する。
防振制御ユニットは、パワーユニット１のピッチング挙動を検出するピッチング検出部４１１を有する。ピッチング検出部４１１によるピッチング挙動の検出手法については後に詳しく説明する。 The anti-vibration control unit 410 controls the rigidity of the variable-rigidity mount 420 according to the pitching behavior of the power unit 1, and breaks the waveform of the pitching behavior from a sine wave, thereby dispersing the frequency band of the vibration peaks that the occupants can feel. It has the function of suppressing vibration.
The anti-vibration control unit has a pitching detection section 411 that detects the pitching behavior of the power unit 1 . A pitching behavior detection method by the pitching detection unit 411 will be described later in detail.

可変剛性マウント４２０は、ピッチングストッパ３３０に組み込まれた状態において、パワーユニットのピッチング挙動に沿った方向（例えば、第１実施形態の場合には前後方向）の剛性を変更可能となっている。
このような剛性の変化は、例えば、弾性部材の内部に形成された空洞部に磁気粘性流体を封入するとともに、磁気粘性流体に作用する磁界を変化させること等により実現することが可能である。この場合、磁場の変化に応じて、弾性体の剛性（ばね特性）だけでなく、減衰特性も併せて変化させることが可能である。
また、弾性体の内部に複数の空間部を設けて液体を封入するとともに、空間部間を連通させる通路を開閉させたり、流路抵抗（絞り）を変化させて剛性、減衰特性を変化させてもよい。
また、弾性体に巻き付けた紐状あるいは帯状の部材を、モータ等のアクチュエータで牽引する牽引力を変化させ、弾性体のプリロードを変化させて特性を変化させてもよい。
また、可変剛性マウント４２０は、剛性可変手段を機能させない状態において、パワーユニットがピッチング挙動の一方側へ変位する際の剛性と、他方側へ変位する際の剛性とが異なるようになっている。
このような特性は、例えば、弾性体の一部にすぐり等の低剛性部を設けたり、あるいは、硬質部材をインサートするなどの高剛性部を設けることによって得ることができる。 The variable-rigidity mount 420 can change the rigidity in a direction along the pitching behavior of the power unit (for example, in the front-rear direction in the case of the first embodiment) when assembled in the pitching stopper 330 .
Such a change in stiffness can be realized, for example, by encapsulating the magneto-rheological fluid in a cavity formed inside the elastic member and changing the magnetic field acting on the magneto-rheological fluid. In this case, it is possible to change not only the stiffness (spring characteristics) of the elastic body but also the damping characteristics in accordance with changes in the magnetic field.
In addition, a plurality of spaces are provided inside the elastic body to enclose the liquid, and the passage that communicates between the spaces is opened and closed, and the flow resistance (restriction) is changed to change the rigidity and damping characteristics. good too.
Also, the characteristics may be changed by changing the preload of the elastic body by changing the traction force with which the string-shaped or belt-shaped member wound around the elastic body is pulled by an actuator such as a motor.
In addition, the variable rigidity mount 420 has different rigidity when the power unit is displaced to one side of the pitching behavior and the rigidity when displaced to the other side in a state in which the rigidity variable means is not functioning.
Such characteristics can be obtained, for example, by providing a part of the elastic body with a low-rigidity portion such as a gooseberry, or by providing a high-rigidity portion such as by inserting a hard member.

マウント制御部４３０は、防振制御ユニット４１０からの指令に応じて可変剛性マウント４２０の剛性が変化するよう、剛性可変手段を駆動するドライバ装置である。
マウント制御部４３０は、防振制御ユニット４１０と協働して弾性体制御部として機能する。 The mount control section 430 is a driver device that drives the rigidity variable means so that the rigidity of the variable rigidity mount 420 is changed according to the command from the anti-vibration control unit 410 .
The mount control section 430 functions as an elastic body control section in cooperation with the anti-vibration control unit 410 .

モータジェネレータ制御ユニット４４０は、上述したモータジェネレータ２９０及びその補機類を統括的に制御する出力制御部である。
モータジェネレータ制御ユニット４４０は、モータジェネレータ２９０の駆動時における出力トルク、回転速度や、回生時における発電量等を制御するものである。
モータジェネレータ２９０は、出力軸に設けられたロータの回転角度位置を検出するポジションセンサ２９１を備えている。
ポジションセンサ２９１の出力は、モータジェネレータ制御ユニット４４０を介して、防振制御ユニット４１０に伝達される。
ポジションセンサ２９１の出力から演算されるロータの回転速度は、変速機構部２５０やフロントディファレンシャル２７０等の減速比を乗算することによって、パワーユニット１の出力軸（フロントドライブシャフト）の回転速度に換算することが可能である。 The motor-generator control unit 440 is an output control section that controls the above-described motor-generator 290 and its accessories in an integrated manner.
The motor-generator control unit 440 controls the output torque and rotation speed when the motor-generator 290 is driven, the amount of power generated during regeneration, and the like.
The motor generator 290 includes a position sensor 291 that detects the rotational angular position of the rotor provided on the output shaft.
The output of position sensor 291 is transmitted to anti-vibration control unit 410 via motor generator control unit 440 .
The rotational speed of the rotor calculated from the output of the position sensor 291 is converted to the rotational speed of the output shaft (front drive shaft) of the power unit 1 by multiplying the speed reduction ratio of the transmission mechanism 250, the front differential 270, and the like. is possible.

車速センサ４５０は、車輪を回転可能に支持するハブ部に設けられ、車輪の回転速度に比例する周波数の車速信号を出力するものである。
車速センサ４５０が出力する車速信号は防振制御ユニット４１０に伝達され、防振制御ユニット４１０は車輪の回転速度を逐次演算する。 The vehicle speed sensor 450 is provided in a hub portion that rotatably supports the wheels, and outputs a vehicle speed signal having a frequency proportional to the rotational speed of the wheels.
A vehicle speed signal output by the vehicle speed sensor 450 is transmitted to the anti-vibration control unit 410, and the anti-vibration control unit 410 sequentially calculates the rotation speed of the wheels.

以下、第１実施形態のパワーユニットの振動抑制装置の動作について説明する。
図３は、第１実施形態の振動抑制装置４００の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。 The operation of the vibration suppressing device for the power unit of the first embodiment will be described below.
FIG. 3 is a flow chart showing the operation of the vibration suppressing device 400 of the first embodiment.
Each step will be described in order below.

＜ステップＳ０１：車速変動検出＞
防振制御ユニット４１０は、車速センサ４５０の出力に基づいて、車輪の回転速度変動を検出する。
その後、ステップＳ０２に進む。 <Step S01: Vehicle Speed Fluctuation Detection>
Anti-vibration control unit 410 detects variations in rotational speed of the wheels based on the output of vehicle speed sensor 450 .
After that, the process proceeds to step S02.

＜ステップＳ０２：モータジェネレータ回転速度変動検出＞
防振制御ユニット４１０は、モータジェネレータ２９０のポジションセンサ２９１の出力に基づいて、モータジェネレータ２９０のロータの回転速度変動を検出する。
ロータの回転速度変動は、トランスミッション２００における減速比を乗じることにより、トランスミッション２００の出力軸の回転速度変動に読み替えることができる。
その後、ステップＳ０３に進む。 <Step S02: Motor Generator Rotational Speed Fluctuation Detection>
Anti-vibration control unit 410 detects rotational speed fluctuations of the rotor of motor generator 290 based on the output of position sensor 291 of motor generator 290 .
Rotation speed fluctuation of the rotor can be read as rotation speed fluctuation of the output shaft of transmission 200 by multiplying the speed reduction ratio of transmission 200 .
After that, the process proceeds to step S03.

＜ステップＳ０３：ピッチング挙動量算出＞
防振制御ユニット４１０のピッチング検出部４１１は、ステップＳ０１において検出した車輪の回転速度変動と、ステップＳ０２において検出したモータジェネレータ２９０のロータの回転速度変動とに基づいて、パワーユニットのピッチング挙動量を算出する。
具体的には、車輪の回転速度と、ロータの回転速度から換算されるフロントドライブシャフトの回転速度との差分に基づいて、パワーユニットのピッチング挙動量（ピッチング挙動の角速度）を算出することができる。
その後、ステップＳ０４に進む。 <Step S03: Pitching behavior amount calculation>
Pitching detection section 411 of anti-vibration control unit 410 calculates the amount of pitching behavior of the power unit based on the rotational speed fluctuation of the wheels detected in step S01 and the rotational speed fluctuation of the rotor of motor generator 290 detected in step S02. do.
Specifically, the amount of pitching behavior of the power unit (angular velocity of the pitching behavior) can be calculated based on the difference between the rotational speed of the wheels and the rotational speed of the front drive shaft converted from the rotational speed of the rotor.
After that, the process proceeds to step S04.

＜ステップＳ０４：ピッチング挙動量判断＞
防振制御ユニット４１０は、ステップＳ０３において算出したピッチング挙動量を予め設定された閾値と比較する。
ピッチング挙動量が閾値以上である場合は、防振制御を介入するためにステップＳ０５に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S04: Judgment of Pitching Behavior Amount>
Anti-vibration control unit 410 compares the pitching behavior amount calculated in step S03 with a preset threshold value.
If the pitching behavior amount is greater than or equal to the threshold value, the process proceeds to step S05 to intervene anti-vibration control, otherwise the series of processes is terminated (returned).

＜ステップＳ０５：マウント剛性制御＞
防振制御ユニット４１０は、マウント制御部４３０に指令を与え、可変剛性マウント４２０の剛性を、ピッチング挙動の周波数と同じ周波数で変化するようピッチング挙動と同期させて制御する。
例えば、パワーユニット１が車体に対して一方側へ揺動する際には可変剛性マウント４２０の剛性が相対的に高くなるようにし、他方側へ揺動する際には相対的に低くなるようにする。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S05: Mount Rigidity Control>
The anti-vibration control unit 410 gives a command to the mount control section 430 and controls the stiffness of the variable stiffness mount 420 in synchronization with the pitching behavior so that it changes at the same frequency as the pitching behavior.
For example, when the power unit 1 swings to one side with respect to the vehicle body, the rigidity of the variable-rigidity mount 420 is made relatively high, and when it swings to the other side, it is made relatively low. .
After that, the series of processing ends (returns).

図４は、第１実施形態のパワーユニットの振動抑制装置において防振制御を介入させた場合のピッチング挙動を示す図である。
図４において、横軸は時間を示し、縦軸はパワーユニット１の車体に対するピッチング方向の変位を示している。
ステップＳ０５のような制振制御を介入させない場合には、パワーユニット１は、図４に破線で示すような略正弦波状のピッチング挙動を示す。
これに対し、制振制御を介入させた場合には、図４に実戦で示すように、正弦波に対してピッチング挙動の波形を崩すことができる。
これにより、振動ピークが特定の周波数に定まらなくなって広帯域化し、乗員が体感するピッチング振動を抑制することができる。 FIG. 4 is a diagram showing pitching behavior when anti-vibration control is intervened in the power unit vibration suppression device of the first embodiment.
In FIG. 4, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates displacement of the power unit 1 with respect to the vehicle body in the pitching direction.
When the damping control as in step S05 is not intervened, the power unit 1 exhibits substantially sinusoidal pitching behavior as indicated by the dashed line in FIG.
On the other hand, when damping control is intervened, as shown in FIG. 4, the waveform of the pitching behavior can be destroyed with respect to the sine wave.
As a result, the vibration peak is not fixed at a specific frequency, and the band is widened, so that the pitching vibration experienced by the passenger can be suppressed.

以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）パワーユニット１のピッチング挙動の振幅等が同等であっても、その波形が正弦波に対して崩れた波形である場合には、振動ピークの周波数帯域が広がることで振動エネルギが低減し、乗員が体感する振動レベルが抑制される。
第１実施形態においては、可変剛性マウント４２０の剛性、減衰特性をパワーユニット１のピッチング挙動と同じ周波数で周期的に変化させることにより、ピッチング挙動量の波形を正弦波に対して崩れた波形とすることができ、乗員が体感する振動レベルを低減し、不快感を抑制することができる。
（２）可変剛性マウント４２０を、パワーユニット１のピッチング挙動において一方へ変位する場合と他方へ変位する場合とで剛性が異なるように構成したことにより、ピッチング挙動における一方側への動きと他方側への動きの速さを異ならせることが可能となり、ピッチング挙動の波形を正弦波からより乖離させることができる。
（３）ピッチング検出部４１１は、パワーユニット１の出力軸の回転速度差に読み替えることが可能なモータジェネレータ２９０のロータの回転速度差と、車輪との回転速度差に基づいてピッチング挙動を検出することにより、一般的な車両であれば通常検出しているパラメータを利用して、新規なセンサ等を設けることなくパワーユニット１のピッチング挙動を適切に検出することができる。 According to the first embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) Even if the pitching behavior of the power unit 1 has the same amplitude, etc., if the waveform is a waveform that is broken with respect to the sine wave, the frequency band of the vibration peak is widened, and the vibration energy is reduced. The vibration level experienced by the occupant is suppressed.
In the first embodiment, by periodically changing the rigidity and damping characteristics of the variable-rigidity mount 420 at the same frequency as the pitching behavior of the power unit 1, the waveform of the amount of pitching behavior is changed from the sine wave. It is possible to reduce the vibration level experienced by the occupant and suppress discomfort.
(2) By configuring the variable-rigidity mount 420 so that the rigidity differs depending on whether the power unit 1 is displaced to one side or the other side in the pitching behavior, the pitching behavior of the variable-rigidity mount 420 can be adjusted to It is possible to vary the speed of movement of the pitching behavior, and the waveform of the pitching behavior can be further deviated from the sine wave.
(3) The pitching detection unit 411 detects the pitching behavior based on the rotational speed difference between the rotor of the motor generator 290, which can be read as the rotational speed difference between the output shafts of the power unit 1, and the rotational speed difference between the wheels. As a result, the pitching behavior of the power unit 1 can be appropriately detected without providing a new sensor or the like by using parameters normally detected in a general vehicle.

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用したパワーユニットの振動抑制装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、上述した第１実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。 <Second embodiment>
Next, a second embodiment of a power unit vibration suppressing device to which the present invention is applied will be described.
In each of the embodiments described below, the same reference numerals are given to the parts common to the above-described first embodiment, the description thereof is omitted, and mainly the differences will be described.

第２実施形態においては、第１実施形態におけるパワーユニットのピッチング周期と同期した可変剛性マウント４２０の制御に代えて、以下説明するモータジェネレータ２９０の出力制御を行っている。
図５は、第２実施形態の振動抑制装置４００の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。 In the second embodiment, instead of controlling the variable-rigidity mount 420 in synchronization with the pitching period of the power unit in the first embodiment, output control of the motor generator 290 described below is performed.
FIG. 5 is a flow chart showing the operation of the vibration suppressing device 400 of the second embodiment.
Each step will be described in order below.

＜ステップＳ１１：車速変動検出＞
防振制御ユニット４１０は、車速センサ４５０の出力に基づいて、車輪の回転速度変動を検出する。
その後、ステップＳ１２に進む。 <Step S11: Vehicle Speed Fluctuation Detection>
Anti-vibration control unit 410 detects variations in rotational speed of the wheels based on the output of vehicle speed sensor 450 .
After that, the process proceeds to step S12.

＜ステップＳ１２：モータジェネレータ回転速度変動検出＞
防振制御ユニット４１０は、モータジェネレータ２９０のポジションセンサ２９１の出力に基づいて、モータジェネレータ２９０のロータの回転速度変動を検出する。
その後、ステップＳ１３に進む。 <Step S12: Motor Generator Rotational Speed Fluctuation Detection>
Anti-vibration control unit 410 detects rotational speed fluctuations of the rotor of motor generator 290 based on the output of position sensor 291 of motor generator 290 .
After that, the process proceeds to step S13.

＜ステップＳ１３：ピッチング挙動量算出＞
防振制御ユニット４１０のピッチング検出部４１１は、ステップＳ０１において検出した車輪の回転速度変動と、ステップＳ０２において検出したモータジェネレータ２９０のロータの回転速度変動とに基づいて、パワーユニットのピッチング挙動量を算出する。
その後、ステップＳ１４に進む。 <Step S13: Pitching behavior amount calculation>
Pitching detection section 411 of anti-vibration control unit 410 calculates the amount of pitching behavior of the power unit based on the rotational speed fluctuation of the wheels detected in step S01 and the rotational speed fluctuation of the rotor of motor generator 290 detected in step S02. do.
After that, the process proceeds to step S14.

＜ステップＳ１４：ピッチング挙動量判断＞
防振制御ユニット４１０は、ステップＳ０３において算出したピッチング挙動量を予め設定された閾値と比較する。
ピッチング挙動量が閾値以上である場合は、防振制御を介入するためにステップＳ１５に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S14: Judgment of Pitching Behavior Amount>
Anti-vibration control unit 410 compares the pitching behavior amount calculated in step S03 with a preset threshold value.
If the pitching behavior amount is equal to or greater than the threshold value, the process proceeds to step S15 to intervene the anti-vibration control, otherwise the series of processes is terminated (returned).

＜ステップＳ１５：駆動力制御＞
防振制御ユニット４１０は、モータジェネレータ制御ユニット４４０に指令を与え、モータジェネレータ２９０の出力トルクを、ピッチング挙動の周波数と同じ周波数で変化するようピッチング挙動と同期させて制御する。
例えば、車輪の回転速度に対してロータの回転速度が増加傾向にある場合にはモータジェネレータ２９０の出力トルクを低下させ、減少傾向にある場合にはモータジェネレータ２９０の出力トルクを増加させるようにする。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S15: Driving Force Control>
The anti-vibration control unit 410 gives a command to the motor generator control unit 440 and controls the output torque of the motor generator 290 in synchronization with the pitching behavior so that it changes at the same frequency as the pitching behavior.
For example, when the rotational speed of the rotor tends to increase relative to the rotational speed of the wheels, the output torque of the motor generator 290 is reduced, and when it tends to decrease, the output torque of the motor generator 290 is increased. .
After that, the series of processing ends (returns).

以上説明した第２実施形態においては、モータジェネレータ２９０の出力トルクと相関するパワーユニット１の出力を、パワーユニット１のピッチング挙動と同じ周波数で周期的に変化させることにより、パワーユニット１のピッチング挙動量の波形を正弦波に対して崩れた波形とすることができ、乗員が体感する振動レベルを抑制することができる。
なお、このようなパワーユニット１の出力制御は、単独で、あるいは、第１実施形態のような可変剛性マウント４２０の剛性制御と併せて行うことが可能である。 In the second embodiment described above, by periodically changing the output of the power unit 1, which correlates with the output torque of the motor generator 290, at the same frequency as the pitching behavior of the power unit 1, the waveform of the amount of pitching behavior of the power unit 1 is changed. can be a waveform that is broken with respect to a sine wave, and the vibration level experienced by the occupant can be suppressed.
It should be noted that such output control of the power unit 1 can be performed alone or in combination with the rigidity control of the variable rigidity mount 420 as in the first embodiment.

＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用したパワーユニットの振動抑制装置の第３実施形態について説明する。
第３実施形態においては、パワーユニット１の実際のピッチング挙動の発生を条件とせず、アンチロックブレーキ制御又はトラクションコントロール制御の介入時にピッチング挙動の前兆があるものとして制振制御を介入させることを特徴とする。 <Third Embodiment>
Next, a third embodiment of a power unit vibration suppressing device to which the present invention is applied will be described.
In the third embodiment, the occurrence of actual pitching behavior of the power unit 1 is not a condition, and damping control is intervened on the assumption that there is a sign of pitching behavior at the time of intervention of antilock brake control or traction control control. do.

図６は、第３実施形態の振動抑制装置４００の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。 FIG. 6 is a flow chart showing the operation of the vibration suppressing device 400 of the third embodiment.
Each step will be described in order below.

＜ステップＳ２１：アンチロックブレーキ制御・トラクションコントロール制御介入状態検出＞
防振制御ユニット４１０は、車両におけるアンチロックブレーキ制御、トラクションコントロール制御の介入状態を検出する。
アンチロックブレーキ制御は、制動による車輪の固着（ホイールロック）又はその兆候に応じて、当該車輪のホイルシリンダ液圧を周期的に減圧して車輪の回転を回復させるものである。
トラクションコントロール制御は、駆動力が過大なことによる車輪の空転（ホイールスピン）を検出した際に、パワーユニット１の出力抑制及び当該車輪への制動力負荷により空転を抑制するものである。
各制御の介入有無に関する情報を取得した後、ステップＳ２２に進む。 <Step S21: Antilock brake control/traction control control intervention state detection>
Anti-vibration control unit 410 detects intervention states of antilock brake control and traction control control in the vehicle.
Anti-lock brake control periodically reduces the wheel cylinder hydraulic pressure of the wheel in response to wheel lock due to braking or its signs to restore the rotation of the wheel.
Traction control control suppresses the wheel spin by suppressing the output of the power unit 1 and applying a braking force to the wheel when wheel spin due to excessive driving force is detected.
After obtaining the information about the intervention presence/absence of each control, the process proceeds to step S22.

＜ステップＳ２２；アンチロックブレーキ制御・トラクションコントロール制御介入有無判断＞
防振制御ユニット４１０は、アンチロックブレーキ制御、トラクションコントロール制御のいずれか一方が介入しているか否かを判別する。
いずれか一方が介入している場合はステップＳ２３に進み、それ以外の場合は一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S22; Determining whether or not to intervene in antilock brake control/traction control control>
Anti-vibration control unit 410 determines whether one of antilock brake control and traction control control is intervening.
If any one of them intervenes, the process proceeds to step S23; otherwise, the series of processes is terminated (returned).

＜ステップＳ２３：マウント剛性制御・駆動力制御＞
防振制御ユニット４１０は、第１実施形態のステップＳ０５と同様のマウント剛性制御、及び、第２実施形態のステップＳ１５と同様の駆動力制御を行う。
なお、これらの制御のうちいずれか一方のみを行う構成としてもよい。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S23: Mount Rigidity Control/Driving Force Control>
The anti-vibration control unit 410 performs mount stiffness control similar to step S05 of the first embodiment and driving force control similar to step S15 of the second embodiment.
In addition, it is good also as a structure which performs only any one of these controls.
After that, the series of processing ends (returns).

以上説明した第３実施形態によれば、車輪側からパワーユニット１側への加振力が著大となり得る制御の介入時に、ピッチング挙動の前兆があるものとして、制振制御を介入させることにより、パワーユニット１のピッチング挙動が著大となることを未然に防止することができる。 According to the third embodiment described above, when control is intervened in which the excitation force from the wheel side to the power unit 1 side can become extremely large, it is assumed that there is a sign of pitching behavior, and the damping control is intervened. It is possible to prevent the pitching behavior of the power unit 1 from becoming significant.

（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両、パワーユニット、及び、振動抑制装置の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、各実施形態において車両はエンジン電気ハイブリッド車両であったが、本発明はこれに限らず、エンジンあるいは電動モータのみを走行用動力源とする車両にも適用することができる。また、駆動方式、変速機構部の構成、パワーユニットのレイアウト等も特に限定されない。
（２）第１、第２実施形態においては、パワーユニットの出力軸回転速度変化と車輪の回転速度変化とに基づいてピッチング挙動を検出し、第３実施形態においてはアンチロックブレーキ制御、トラクションコントロール制御の介入時にピッチング挙動の前兆を検出していたが、ピッチング挙動及びその前兆を検出する手法はこれらに限らず適宜変更することができる。
（３）パワーユニットを支持する弾性体の構成、配置等は、各実施形態の構成に限らず、適宜変更することが可能である。また、弾性体のばね特性、減衰特性を変化させる手法も限定されない。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) The configurations of the vehicle, power unit, and vibration suppressing device are not limited to the above-described embodiments, and can be changed as appropriate.
For example, in each embodiment, the vehicle is an engine-electric hybrid vehicle, but the present invention is not limited to this, and can also be applied to a vehicle that uses only an engine or an electric motor as a driving power source. Also, the drive system, the configuration of the transmission mechanism, the layout of the power unit, etc. are not particularly limited.
(2) In the first and second embodiments, pitching behavior is detected based on changes in the rotation speed of the output shaft of the power unit and changes in the rotation speed of the wheels. In the third embodiment, antilock brake control and traction control control are performed. Although a sign of pitching behavior was detected at the time of intervention, the method of detecting pitching behavior and its sign is not limited to these, and can be changed as appropriate.
(3) The configuration, arrangement, etc. of the elastic body that supports the power unit is not limited to the configuration of each embodiment, and can be changed as appropriate. Also, the method of changing the spring characteristics and damping characteristics of the elastic body is not limited.

１パワーユニット１００エンジン
２００トランスミッション２１０トランスミッションケース
２２０トルクコンバータ２３０入力クラッチ
２４０前後進切換部２５０変速機構部
２５１プライマリプーリ２５２セカンダリプーリ
２５３チェーン２６０出力クラッチ
２７０フロントディファレンシャル２８０トランスファクラッチ
２９０モータジェネレータ
３１０エンジンマウント３１１サスペンションクロスメンバ
３２０トランスミッションマウント
３２１トランスミッションクロスメンバ
３３０ピッチングストッパ３３１ブラケット
４００振動抑制装置４１０防振制御ユニット
４１１ピッチング検出部４２０可変剛性マウント
４３０マウント制御部
４４０モータジェネレータ制御ユニット
４５０車速センサ
1 Power Unit 100 Engine 200 Transmission 210 Transmission Case 220 Torque Converter 230 Input Clutch 240 Forward/Reverse Switching Section 250 Transmission Mechanism Section 251 Primary Pulley 252 Secondary Pulley 253 Chain 260 Output Clutch 270 Front Differential 280 Transfer Clutch 290 Motor Generator 310 Engine Mount 311 Suspension Cross Member 320 Transmission mount 321 Transmission cross member 330 Pitching stopper 331 Bracket 400 Vibration suppression device 410 Anti-vibration control unit 411 Pitching detector 420 Variable rigidity mount 430 Mount controller 440 Motor generator control unit 450 Vehicle speed sensor

Claims

a power unit having a power source for running the vehicle;
a vehicle body on which the power unit is mounted;
A vibration suppression device for a power unit of a vehicle, comprising: an elastic body provided between the power unit and the vehicle body;
a pitching detection unit that detects a pitching behavior of the power unit or a sign of the pitching behavior;
an elastic body control unit that periodically changes at least one of the spring characteristics and damping characteristics of the elastic body at the same frequency as the pitching behavior in response to the detection of the pitching behavior or the precursor of the pitching behavior. ,
At least one of a spring characteristic and a damping characteristic of the elastic body differs depending on whether the power unit is displaced in one direction or the other in the pitching behavior of the power unit.
A power unit vibration suppression device characterized by:

a power unit having a power source for running the vehicle;
a vehicle body on which the power unit is mounted;
an elastic body provided between the power unit and the vehicle body;
A vibration suppression device for a vehicle power unit comprising:
a pitching detection unit that detects a pitching behavior of the power unit or a sign of the pitching behavior;
an elastic body control unit that periodically changes at least one of the spring characteristics and damping characteristics of the elastic body at the same frequency as the pitching behavior in response to the detection of the pitching behavior or the precursor of the pitching behavior. ,
The pitching detection section detects the pitching behavior based on a rotational speed difference between the output shaft of the power unit and the wheels.
A power unit vibration suppression device characterized by:

3. The apparatus according to claim 1, further comprising an output control section that periodically changes the output of the power unit at the same frequency as the pitching behavior in response to detection of the pitching behavior or a sign of the pitching behavior. A vibration damping device for the described power unit.

a power unit having a power source for running the vehicle;
a vehicle body on which the power unit is mounted;
A vibration suppression device for a power unit of a vehicle, comprising: an elastic body provided between the power unit and the vehicle body;
a pitching detection unit that detects a pitching behavior of the power unit or a sign of the pitching behavior;
an output control section that periodically changes the output of the power unit at the same frequency as the pitching behavior in response to the detection of the pitching behavior or the precursor of the pitching behavior ;
At least one of a spring characteristic and a damping characteristic of the elastic body differs depending on whether the power unit is displaced in one direction or the other in the pitching behavior of the power unit.
A power unit vibration suppression device characterized by:

a power unit having a power source for running the vehicle;
a vehicle body on which the power unit is mounted;
an elastic body provided between the power unit and the vehicle body;
A vibration suppression device for a vehicle power unit comprising:
a pitching detection unit that detects a pitching behavior of the power unit or a sign of the pitching behavior;
an output control section that periodically changes the output of the power unit at the same frequency as the pitching behavior in response to the detection of the pitching behavior or the precursor of the pitching behavior;
The power unit vibration suppression device, wherein the pitching detection unit detects the pitching behavior based on a rotational speed difference between an output shaft of the power unit and a wheel.

5. The vibration suppressing device for a power unit according to claim 1, wherein the pitching detection unit detects the precursor of the pitching behavior when antilock brake control or traction control control is intervened.