JP7312379B2 - Driving support device - Google Patents
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Description
本発明は、先行車との衝突回避を支援する運転支援装置に関するものである。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving assistance device that assists collision avoidance with a preceding vehicle.
車両、特に自動車においては、先行車との衝突を回避するために、先行車に対して近づき過ぎた際に衝突リスクが高まったとして、自車両の運転者に対して警告表示、警報音発生、加速制限などの運転支援を行うものがある。 In order to avoid a collision with a preceding vehicle, some vehicles, especially automobiles, support the driver of the vehicle by displaying a warning display, generating a warning sound, limiting acceleration, etc., on the assumption that the risk of collision increases when the vehicle is too close to the preceding vehicle.
特許文献1には、自車両が先行車に接近中であり、かつ先行車が減速中のときは、急激に先行車に接近するということで、衝突回避のための制動力を通常時よりも大きくすることが開示されている。 Patent Literature 1 discloses that when the own vehicle is approaching the preceding vehicle and the preceding vehicle is decelerating, the braking force for collision avoidance is made larger than usual by suddenly approaching the preceding vehicle.
ところで、自車両の運転者の意思に基づいて、自車両が先行車に対して一時的に接近してしまう場合がある。例えば、先行車を追い越すために、自車両を加速させつつ進路を変更して、先行車の横を通り過ぎるという追い越し走行はかなり頻繁に行われるものである。この追い越しの際に、自車両の前端のうち操舵方向とは車幅方向反対側の端部が、一時的に先行車の後端部に対して接近してしまい、上述した警告表示、警報音発生、加速制限などの運転支援が行われてしまう事態が生じやすいものである。このような追い越しに伴う運転支援の実行は、自車両の運転者は意図して先行車に接近していることもあって、違和感を感じてしまうことになる。特に、運転支援によって加速制限されたときは、すみやかな追い越しを行うことが阻害されてしまうこととなって、運転者は大きな違和感を感じてしまうことになる。 By the way, the own vehicle may temporarily approach the preceding vehicle based on the intention of the driver of the own vehicle. For example, in order to overtake a preceding vehicle, the vehicle is accelerated while changing its course to pass by the preceding vehicle. When overtaking, the end of the front end of the own vehicle on the side opposite to the steering direction in the vehicle width direction temporarily approaches the rear end of the preceding vehicle, and a situation is likely to occur in which driving assistance such as the above-described warning display, generation of warning sound, and acceleration limitation is performed. Such execution of driving assistance accompanying overtaking causes the driver of the host vehicle to feel uncomfortable, partly because the driver is intentionally approaching the preceding vehicle. In particular, when the acceleration is limited by the driving assistance, it hinders the speedy overtaking of the vehicle, and the driver feels a great sense of discomfort.
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、先行車に対する衝突回避のための運転支援が不必要に行われてしまう事態を防止あるいは抑制できるようにした運転支援装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in consideration of the circumstances described above, and its object is to provide a driving support system capable of preventing or suppressing unnecessary driving support for collision avoidance with a preceding vehicle.
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、
自車両前方の先行車を検出する先行車検出手段と、
自車両前方に、衝突リスク判定用の判定エリアを設定する判定エリア設定手段と、
前記先行車検出手段によって検出された先行車の少なくとも一部が前記判定エリアに入ったときに、衝突リスクがあると判定する衝突リスク判定手段と、
前記衝突リスク判定手段によって衝突リスクがあると判定されたときに、自車両の乗員に対して警報を行う衝突リスク警報手段と
自車両の横移動を検出する横移動検出手段と、
を備え、
前記判定エリア設定手段は、自車両が車線を維持している車線維持の走行時には第1判定エリアとなるように設定し、
前記判定エリア設定手段は、前記横移動検出手段によって自車両の横移動が検出されたときには、前記第1判定エリアのうち少なくとも自車両の進行方向前端部でかつ該横移動の方向とは反対側の領域を縮小させた第2判定エリアとして設定し、
前記第1判定エリアは、進行方向前端の車幅方向長さが、進行方向後端の車幅方向長さよりも短くなるように設定され、
前記第1判定エリアは、自車両進行方向の長さが、自車両の車速が大きいときは自車両の車速が小さいときに比して大きくなるように設定されている、
ようにしてある(請求項1対応)。
In order to achieve the above object, the present invention adopts the following solutions . i.e.
a preceding vehicle detection means for detecting a preceding vehicle in front of the own vehicle;
determination area setting means for setting a determination area for collision risk determination in front of the own vehicle;
collision risk determination means for determining that there is a collision risk when at least part of the preceding vehicle detected by the preceding vehicle detection means enters the determination area;
and collision risk warning means for warning an occupant of the own vehicle when the collision risk determination means determines that there is a collision risk.
lateral movement detection means for detecting lateral movement of the own vehicle;
with
The judgment area setting means sets the judgment area to be the first judgment area when the vehicle is traveling in a lane-maintaining lane,
the judgment area setting means, when the lateral movement of the vehicle is detected by the lateral movement detection means, sets an area of the first judgment area at least at the front end in the traveling direction of the own vehicle and on the opposite side to the direction of the lateral movement as a second judgment area, and
The first determination area is set so that the length in the vehicle width direction of the front end in the traveling direction is shorter than the length in the vehicle width direction of the rear end in the traveling direction,
The first determination area is set such that the length in the traveling direction of the own vehicle is larger when the speed of the own vehicle is higher than when the speed of the own vehicle is lower.
(corresponding to claim 1).
上記解決手法によれば、自車両が先行車を追い越しする際に、自車両の運転者によって意図的に先行車に接近したとしても、先行車が判定エリアに入りずらくなって、警報による運転支援が行われることが防止あるいは抑制されることになる。これにより、自車両の運転者に対して違和感を与えることなく、スムーズな追い越しを行わせる上で好ましいものとなる。また、車速に応じて判定エリアの自車両進行方向長さを適切に設定して、衝突リスクを回避しつつ不必要に運転支援を行ってしまう事態を防止あるいは抑制する上で好ましいものとなる。とりわけ、自車両が追い越しを行う際には、必然的に自車両が横移動されることになるが、この横移動のときには、縮小された第2判定エリアとされることにより、追い越しの対象となる先行車が第2判定エリアに入りずらくなって、不必要に警報による運転支援が行われてしまう事態が防止あるいは抑制される。 According to the above solution method, when the own vehicle overtakes the preceding vehicle, even if the driver of the own vehicle intentionally approaches the preceding vehicle, it becomes difficult for the preceding vehicle to enter the determination area, and the driving support by the warning is prevented or suppressed. As a result, the driver of the own vehicle does not feel strange, and it is preferable for smooth overtaking. In addition, it is preferable to appropriately set the length of the determination area in the traveling direction of the vehicle according to the vehicle speed, thereby preventing or suppressing unnecessary driving assistance while avoiding the risk of collision. In particular, when the own vehicle overtakes, the own vehicle is inevitably laterally moved, but when the own vehicle is laterally moved, the reduced second determination area is used to prevent or suppress a situation in which it becomes difficult for the preceding vehicle to be overtaken to enter the second determination area, and unnecessary driving assistance is performed by an alarm.
上記解決手法を前提として、以下のような解決手法をさらに採択することができる。すなわち、
前記第1判定エリアは、進行方向前端部が進行方向後端に比して、左右それぞれにおいて車幅方向内方側に狭まった形状として設定されている、ようにすることができる(請求項2対応)。この場合、左右いずれの側からの追い越しにおいても、請求項1に対応した効果を得ることができる。
On the premise of the above solution method, the following solution method can be further adopted. i.e.
The first determination area can be set such that the front end in the traveling direction is narrower inward in the vehicle width direction than the rear end in the traveling direction (corresponding to claim 2). In this case, the effect corresponding to claim 1 can be obtained in overtaking from either the left or right side.
前記第1判定エリアは、車幅方向において左右対称となるように設定されている、ようにすることができる(請求項3対応)。この場合、左右いずれの側からの追い越しにおいても、請求項1に対応した効果を得ることができる。 The first determination area may be set so as to be symmetrical in the vehicle width direction (corresponding to claim 3). In this case, the effect corresponding to claim 1 can be obtained in overtaking from either the left or right side.
前記第1判定エリアは、自車両の進行方向前方に向かって、徐々に車幅方向長さが短くなるように設定されている、ようにすることができる(請求項4対応)。この場合、操舵による回避が可能な遠方の先行車ほど第1判定エリアに入りずらくなって、不必要に運転支援を行うしまう事態を防止あるいは抑制することができる。 The first determination area can be set so that the length in the vehicle width direction gradually decreases toward the front in the traveling direction of the host vehicle (corresponding to claim 4). In this case, it is possible to prevent or suppress a situation in which the farther preceding vehicle that can be avoided by steering becomes more difficult to enter the first determination area and unnecessary driving assistance is performed.
前記判定エリア設定手段は、前記第1判定エリアを設定する方向を、自車両の舵角またはヨーレートに応じて変更する、ようにすることができる(請求項5対応)。この場合、自車両の進行方向に対応させて判定エリアを適切に設定して、衝突リスクを回避しつつ不必要に運転支援を行ってしまう事態を防止あるいは抑制する上で好ましいものとなる。 The determination area setting means may change the direction in which the first determination area is set according to the steering angle or yaw rate of the host vehicle (corresponding to claim 5 ). In this case, it is preferable to appropriately set the determination area corresponding to the direction of travel of the host vehicle to prevent or suppress situations in which driving assistance is performed unnecessarily while avoiding the risk of collision.
前記横移動検出手段は、自車両のステアリング舵角、ヨーレート、方向指示器の作動状況の少なくとも1つに基づいて自車両の横移動を検出する、ようにすることができる(請求項6対応)。この場合、自車両に一般的に装備されている機器類やセンサ類を利用して、自車両の横移動を検出することができる。 The lateral movement detection means may detect the lateral movement of the vehicle based on at least one of the steering angle of the vehicle, the yaw rate, and the operation status of the direction indicator (corresponding to claim 6 ). In this case, lateral movement of the vehicle can be detected using devices and sensors that are generally equipped on the vehicle.
本発明によれば、先行車に対する衝突回避のための運転支援が不必要に行われてしまう事態を防止あるいは抑制することができる。 According to the present invention, it is possible to prevent or suppress a situation in which driving assistance for avoiding a collision with a preceding vehicle is performed unnecessarily.
図1において、V1は自車両、VBは自車両V1の前方を走行している先行車である。
自車両V1と先行車VBとは、同一車線を同一方向に向けて走行している。
In FIG. 1, V1 is the own vehicle, and VB is the preceding vehicle running in front of the own vehicle V1.
The host vehicle V1 and the preceding vehicle VB are traveling in the same lane in the same direction.
自車両V1は、その前方において検出エリアDと判定エリアHとが設定される。検出エリアDは、自車両V1の前方に存在する先行車を検出するためのものである。判定エリアHは、検出エリアD内に含まれるようにされている。判定エリアHは、先行車VBとの衝突リスクの有無を判定するための判定基準となるものである。すなわち、先行車VBの少なくとも一部が判定エリアHに入ったとき(オーバラップしたとき)に、衝突リスクがあるとして、自車両V1(の運転者)に対して、警告表示、警報音発生、加速制限の少なくとも1つが行われる(運転支援の実行)。 A detection area D and a determination area H are set in front of the host vehicle V1. The detection area D is for detecting a preceding vehicle existing in front of the host vehicle V1. The determination area H is included in the detection area D. As shown in FIG. The determination area H serves as a criterion for determining whether or not there is a risk of collision with the preceding vehicle VB. That is, when at least part of the preceding vehicle VB enters the determination area H (when the vehicle overlaps), it is determined that there is a risk of collision, and at least one of warning display, generation of an alarm sound, and acceleration limitation is performed on (the driver of) the own vehicle V1 (execution of driving assistance).
検出エリアDは、自車両V1の進行方向に向かって細長い楕円形状とされて、その車幅方向長さは自車両V1の車幅よりも十分大きくされている。また、検出エリアDの前後方向長さ(つまり自車両V1の進行方向への長さ)は、かなり遠方に存在する先行車を検出できるように十分大きくされている。この検出エリアDの前後方向長さは、一定値としてもよく、あるいは自車両V1の車速が大きいほど大きくなるように可変とすることができる(例えば自車両V1の車速が100km/hのときは80~100mの長さで、自車両V1の車速が60km/hのときは30~40mの長さ)。 The detection area D has an elliptical shape elongated in the traveling direction of the vehicle V1, and its length in the vehicle width direction is sufficiently larger than the vehicle width of the vehicle V1. In addition, the length of the detection area D in the front-rear direction (that is, the length in the traveling direction of the own vehicle V1) is made sufficiently large so that the preceding vehicle existing at a considerable distance can be detected. The length of the detection area D in the longitudinal direction may be a constant value, or may be variable so that it increases as the speed of the vehicle V1 increases (for example, when the speed of the vehicle V1 is 100 km/h, the length is 80 to 100 m, and when the speed of the vehicle V1 is 60 km/h, the length is 30 to 40 m).
判定エリアHは、検出エリアDに比して、前後方向および車幅方向に共に短くなっている。判定エリアHの具体的な設定例について、図2を参照しつつ説明する。判定エリアHは、基本的に、自車両V1に近いほど、衝突リスクがあると判定されやすい設定(自車両V1に遠いほど、衝突リスクがあると判定されにくい設定)とされている。特に、判定エリアHは、その前端部が後端部に比して、車幅方向内方側に縮小された形状となるように設定されている。 The determination area H is shorter than the detection area D in both the longitudinal direction and the vehicle width direction. A specific setting example of the determination area H will be described with reference to FIG. Basically, the determination area H is set so that the closer it is to the own vehicle V1, the easier it is determined that there is a collision risk (the farther it is from the own vehicle V1, the less likely it is determined that there is a collision risk). In particular, the determination area H is set so that its front end is reduced inward in the vehicle width direction as compared to its rear end.
まず、判定エリアHは、上方から見た平面視において、左右対称な台形形状として設定されている。台形形状とされた判定エリアHの下底の長さL1で示され、上底の長さがL2で示され、高さ(進行方向長さ)がL3で示される。 First, the determination area H is set as a symmetrical trapezoidal shape in plan view from above. The length of the lower base of the trapezoidal determination area H is indicated by L1, the length of the upper base is indicated by L2, and the height (length in the traveling direction) is indicated by L3.
判定エリアHのうち、自車両V1の進行方向後端の車幅方向長さが下底L1の長さであり、進行方向前端の車幅方向長さが上底L2の長さであり、前後方向(自車両V1の進行方向)の長さが高さL3である。 In the judgment area H, the length in the vehicle width direction of the rear end in the direction of travel of the vehicle V1 is the length of the lower base L1, the length in the width direction of the front end in the direction of travel is the length of the upper base L2, and the length in the front-rear direction (the direction in which the vehicle V1 travels) is the height L3.
下底L1の長さは、自車両V1の車幅と同じか若干大きく設定されている(例えば自車両V1の車幅に対して、左右にそれぞれ10c0~15cm程度はみ出る大きさ)。上底L2の長さは、下底L1の長さよりも短く設定される。具体的には、上底L2の長さは、下底L1の長さに対してに対して所定の減少割合値(例えば0.2~0.3)を乗じた値とされる。 The length of the lower base L1 is set equal to or slightly larger than the vehicle width of the vehicle V1 (for example, the width of the vehicle V1 extends to the left and right by about 10c0 to 15 cm). The length of the upper base L2 is set shorter than the length of the lower base L1. Specifically, the length of the upper base L2 is a value obtained by multiplying the length of the lower base L1 by a predetermined reduction rate value (for example, 0.2 to 0.3).
高さL3の長さは、一定値とすることもできるが、車速やTHW(TIME HEADWAY=車頭時間)に基づいて変更される可変値とするのが好ましい。実施形態では、車頭時間THWをある一定値(例えば0.3~0.4秒)として、この車頭時間THWに自車両V1の車速を乗算した距離を、高さL3として設定するようにしてある。例えば、車頭時間THWを0.3秒としたとき、自車両V1の車速が100km/h(=約27.8m/秒)のときは、高さL3は、0.3×27.8m=8.34mとして設定される。なお、車頭時間THWは、既知のように、先行車がある基準位置に到達した際に、自車両V1がこの基準位置に到達するまでの時間である。 The length of the height L3 can be a constant value, but it is preferable to be a variable value that is changed based on the vehicle speed and THW (TIME HEADWAY). In the embodiment, the headway time THW is set to a constant value (for example, 0.3 to 0.4 seconds), and the distance obtained by multiplying the headway time THW by the vehicle speed of the vehicle V1 is set as the height L3. For example, when the headway time THW is 0.3 seconds and the vehicle speed of the vehicle V1 is 100 km/h (=approximately 27.8 m/second), the height L3 is set to 0.3×27.8 m=8.34 m. As is well known, the headway time THW is the time from when the preceding vehicle reaches a certain reference position until the host vehicle V1 reaches this reference position.
図3は、片側2車線の道路において、自車両V1が、先行車VBを右側から追い越そうとしている途中の状態を示す。この図3において、T1~T3は道路を区分する区分線(境界線)である。区分線T1は、反対側車線との境界を示す。区分線T2は、道路の左端位置を示す。区分線T3は、両区分線T1とT2との間に引かれた区分線である。区分線T1とT2との間が右側道路R1であり、区分線T2とT3との間が左側道路R2である。 FIG. 3 shows a state in which the host vehicle V1 is about to overtake the preceding vehicle VB from the right side on a two-lane road. In FIG. 3, T1 to T3 are division lines (boundary lines) that divide roads. A dividing line T1 indicates the boundary with the opposite lane. A dividing line T2 indicates the left end position of the road. A dividing line T3 is a dividing line drawn between the dividing lines T1 and T2. The right road R1 is between the lane markings T1 and T2, and the left road R2 is between the lane markings T2 and T3.
図3では、先行車VBは、左側道路R2を走行している。そして、自車両V1は、左側道路R2を走行している状態から、先行車VBを追い越すために右側道路R1に向けえ進路変更(横移動)して、区分線T3を跨いでいる状態となっている。 In FIG. 3, the preceding vehicle VB is traveling on the left road R2. Then, the own vehicle V1 changes course (laterally moves) from traveling on the left road R2 to the right road R1 in order to overtake the preceding vehicle VB, and crosses the lane marking T3.
図1では、自車両V1は先行車VBと十分な車間距離を有しているため、先行車VBは検出エリアD内に存在するものの、判定エリアHには存在しない状態となっている。一方、図3では、自車両V1が加速しつつ先行車VBに接近して、先行車VBと横方向(追い越し方向)に若干ずれた状態となっている。 In FIG. 1, the host vehicle V1 has a sufficient inter-vehicle distance from the preceding vehicle VB, so the preceding vehicle VB exists within the detection area D but does not exist within the determination area H. FIG. On the other hand, in FIG. 3, the own vehicle V1 approaches the preceding vehicle VB while accelerating, and is slightly shifted from the preceding vehicle VB in the lateral direction (passing direction).
図3において、自車両V1が先行車VBに対して接近したため、判定エリアHの前端は、先行車VBの後端よりも前方に位置された状態となっている。しかしながら、判定エリアHが、前述のように進行方向先端の車幅方向幅が短くされていることから(車幅方向内方側に向けて縮小設定されていることから)、判定エリアH内に先行車VB(の少なくとも一部)が存在しない状態となっている。これにより、衝突リスクはないとして、警報等の運転支援が行われないことになる。 In FIG. 3, since the own vehicle V1 has approached the preceding vehicle VB, the front end of the determination area H is positioned forward of the rear end of the preceding vehicle VB. However, since the determination area H has a shorter width in the vehicle width direction at the leading end in the traveling direction as described above (because it is set to be reduced toward the inner side in the vehicle width direction), (at least part of) the preceding vehicle VB does not exist within the determination area H. As a result, it is assumed that there is no risk of collision, and driving assistance such as warning is not performed.
ここで、図3において、一点鎖線で示すような仮想判定エリアHKを設定した場合を考える。この仮想判定エリアHKは、自車両V1の進行方向全長に渡って車幅方向長さが同一とされた場合に相当する(図2における上底L2が下底L1と同じ長さに設定された場合)。この場合は、図3から明かなように、仮想判定エリアHK内に先行車VBの一部が入ってしまうことから、警告表示、警報音発生あるいは加速制限という運転支援が実行されてしまうことになり、運転者に違和感を与えてしまうことになる。 Here, in FIG. 3, consider a case where a virtual determination area HK is set as indicated by a dashed line. This virtual determination area HK corresponds to the case where the length in the vehicle width direction is the same over the entire length of the traveling direction of the own vehicle V1 (when the upper base L2 in FIG. 2 is set to the same length as the lower base L1). In this case, as is clear from FIG. 3, a portion of the preceding vehicle VB enters the virtual judgment area HK, so that driving assistance such as warning display, generation of warning sound, or acceleration limitation is executed, which gives the driver a sense of discomfort.
図4は、自車両V1に搭載された制御系統例を示すものである。図4において、Uはマイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ(制御ユニット)である。コントローラUによって、判定エリアHを利用して衝突リスクの有無を判定して、衝突リスクが高いときは、警告表示、警報音発生、加速制限の少なくとも1つあるいは任意の2以上の運転支援を行うようにしてある。 FIG. 4 shows an example of a control system installed in the host vehicle V1. In FIG. 4, U is a controller (control unit) configured using a microcomputer. A controller U determines whether or not there is a collision risk using the determination area H, and when the collision risk is high, at least one or any two or more of warning display, alarm sound generation, and acceleration limitation are provided.
コントローラUには、各種機器類あるいはセンサS1~S5からの信号が入力される。S1は、自車両V1の前方を撮像するカメラであり、カメラS1で入手された画像情報から、先行車VBの属性、距離(自車両V1との車間距離)、自車両V1に対する先行車VBの横位置関係の判断用とされる。S2は、自車両V1の前方に照射されるレーダであり、レーダS2で入手される情報によって、先行車VBの属性、距離(自車両V1との車間距離)、自車両V1に対する先行車VBの横位置関係の判断用とされる。 The controller U receives signals from various devices or sensors S1 to S5. S1 is a camera that captures an image in front of the own vehicle V1, and is used to determine the attributes of the preceding vehicle VB, the distance (inter-vehicle distance to the own vehicle V1), and the lateral positional relationship of the preceding vehicle VB with respect to the own vehicle V1 from the image information obtained by the camera S1. S2 is a radar radiated in front of the vehicle V1, and is used for determining the attributes of the preceding vehicle VB, the distance (inter-vehicle distance to the vehicle V1), and the lateral positional relationship of the preceding vehicle VB with respect to the vehicle V1, based on the information obtained by the radar S2.
S3は、自車両V1の車速を検出する車速センサであり、得られた車速は、検出エリアD、判定エリアHの前後長設定等に用いられる。S4は、舵角センサであり、検出された舵角に基づいて、自車両V1の運転者が自分の意思で自車両V1を横移動させる方向へ操作しているか否かの判断用とされる。S5は、自車両V1のヨーレートを検出するヨーレートセンサであり、検出されるヨーレートに基づいて、自車両V1の運転者が自分の意思で自車両V1を横移動させる方向へ操作しているか否かの判断用とされる。 S3 is a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed of the own vehicle V1, and the obtained vehicle speed is used for setting the longitudinal lengths of the detection area D and the determination area H, and the like. S4 is a steering angle sensor for determining whether or not the driver of the vehicle V1 is intentionally moving the vehicle V1 laterally based on the detected steering angle. S5 is a yaw rate sensor that detects the yaw rate of the vehicle V1, and is used to determine whether or not the driver of the vehicle V1 is intentionally moving the vehicle V1 laterally based on the detected yaw rate.
衝突リスクがあると判断されたときの運転支援のために、コントローラUは、各種機器類S11~S13を制御する。S11は、自車両V1の運転者に目視されるメータパネルに設定された警告表示部で、例えば液晶表示式とされたメータパネル中に適宜表示可能とされて、運転支援を実行するときに警告表示を行う(警告表示については後述する)。 The controller U controls various devices S11 to S13 for driving assistance when it is determined that there is a collision risk. S11 is a warning display unit set on the meter panel that is visually observed by the driver of the vehicle V1. For example, it can be displayed as appropriate in a liquid crystal display type meter panel, and displays a warning when driving assistance is executed (the warning display will be described later).
S12は、PCM(パワーコントロールモジュール)で、運転支援のための加速制限のためにエンジン出力を制御するものであり、大きな減速を得るために自動ブレーキの制御をも含めることができる。 S12 is a PCM (power control module) that controls the engine output to limit acceleration for driving support, and can also include control of automatic braking to obtain large deceleration.
S13は、スピーカであり、運転支援を実行するときに警報音を発生させる。警報音の内容としては、例えば「先行車に接近しすぎています」とか、「先行車と衝突する危険性があります。」というような内容とすることができる。 S13 is a speaker, which generates an alarm sound when driving assistance is executed. The content of the warning sound can be, for example, "You are too close to the preceding vehicle" or "There is a danger of colliding with the preceding vehicle."
図5、図6は、それぞれ、衝突リスクがあると判断されたときに実行されるメータパネルに表示される警告表示(警告表示部S11での表示内容)の例を示すものである。図5に示す警告表示の例では、自車両V1を示す自車両画像21とその両脇の車線区分線22を表示すると共に、自車両画像21の直前方に車幅方向に延びる光模様からなる警告部23を点灯表示するようにしてある。警告部23は、運転者への認識を高めるために、例えば赤色やオレンジ色の注意喚起性に優れた色で表示したり、これに代えてあるいは加えて点滅表示とすることもできる。
5 and 6 respectively show examples of warning displays (contents displayed in the warning display section S11) displayed on the instrument panel when it is determined that there is a risk of collision. In the example of the warning display shown in FIG. 5, an
図6に示す警告表示の例は、自車両Vを示す自車両画像31と、自車両画像31を取り巻く円環状の警告部32とが表示される。警告部32は、例えば、常時は(検出エリアDに先行車VBが検出されているときは消灯(非表示)あるいは緑色で表示される一方、衝突リスクがあると判断されたときは赤色やオレンジ色で点灯表示されたり、これに代えてあるいは加えて点滅表示とすることもできる。
In the warning display example shown in FIG. 6, an
警告表示は、図5、図6に示す例に限らず、適宜の表示態様を選択することができる。また、警告表示を、文字表示によって行うようにしてもよく、この場合は、前述したスピーカS13で発話される注意喚起の音声内容を、文字表示としたものとすることができる。 The warning display is not limited to the examples shown in FIGS. 5 and 6, and an appropriate display mode can be selected. In addition, the warning display may be performed by character display, and in this case, the voice content of the attention call uttered by the speaker S13 described above may be the character display.
次に、図7に示すフローチャートを参照しつつ、本発明の制御例について説明する。なお、図7の例では、センサS4、S5からの出力は利用しない例となっている。また、以下の説明でQはステップを示す。 Next, a control example of the present invention will be described with reference to the flowchart shown in FIG. In addition, in the example of FIG. 7, the outputs from the sensors S4 and S5 are not used. Also, in the following description, Q indicates a step.
まず、Q1において、カメラS1やレーダS2で検出される先行物体に関する情報処理が行われる.Q2では、先行物体を判定対象とするか否かが判別される。このQ2では、検出された物体が、移動物であること、自車両V1と同方向に進んでいること、および先行物体(の少なくとも一部)が検出エリアD内に存在した場合に、先行物体が判定対象となる先行車であるとされる。なお、検出エリアD内に複数台の先行車が検出された場合は、自車両V1にもっとも近い先行車が判定対象とされる。 First, in Q1, information processing regarding preceding objects detected by the camera S1 and the radar S2 is performed. In Q2, it is determined whether or not the preceding object is to be determined. In this Q2, if the detected object is a moving object, is traveling in the same direction as the own vehicle V1, and (at least part of) the preceding object exists within the detection area D, the preceding object is determined to be the preceding vehicle to be determined. Note that when a plurality of preceding vehicles are detected within the detection area D, the preceding vehicle closest to the own vehicle V1 is determined.
Q2の判別でYESのときは、Q3において、判定エリアHが、前述のように、車頭時間THWと自車両V1の車速とに基づいて算出(設定)される。この後、Q4において、判定対象とされた先行車の少なくとも一部が、判定エリアHとオーバラップ(判定エリアH内に存在)するか否かが判別される。 When the determination in Q2 is YES, in Q3, the determination area H is calculated (set) based on the headway time THW and the vehicle speed of the host vehicle V1, as described above. After that, in Q4, it is determined whether or not at least part of the preceding vehicle to be determined overlaps the determination area H (exists within the determination area H).
上記Q4の判別でYESのときは、Q5において、自車両V1の要求加減速度が算出される。このQ4の処理は、加速制限による運転支援実行用であり、例えば、判定対象となる先行車との相対速度(相対接近速度)と車間距離とを考慮して決定される。すなわち、先行車との接近方向の相対速度が大きいほどあるいは車間距離が小さいほど、衝突リスクが高くなることから、自車両V1の加速制限度合いが大きく(高く)される。
加速度を+の値、減速度を-の値で示した場合、加速制限として、例えばエンジンブレーキでの減速度でもって減速させるように制限することができる(例えば-0.4m/秒秒程度)。また、接近する相対速度が小さかったり、車間距離にある程度余裕がある場合は、多少の加速を許容することもできる。
When the determination in Q4 is YES, the requested acceleration/deceleration of the host vehicle V1 is calculated in Q5. This processing of Q4 is for executing driving assistance by limiting acceleration, and is determined, for example, in consideration of the relative speed (relative approach speed) to the preceding vehicle to be determined and the inter-vehicle distance. That is, the greater the relative speed in the direction of approach to the preceding vehicle or the smaller the inter-vehicle distance, the higher the risk of collision.
When the acceleration is indicated by a positive value and the deceleration is indicated by a negative value, the acceleration can be limited to deceleration by, for example, engine braking (for example, about -0.4 m/sec). Also, if the approaching relative speed is low or if there is some margin in the inter-vehicle distance, some acceleration can be allowed.
Q5の後、Q6において、衝突リスク回避のための運転支援が実行される。このQ6の処理では、上述したQ5で算出された値に加速制限する他、前述した警告表示、警告音発生による運転支援が行われる。なお、Q6で実行される衝突リスク回避の運転支援は、加速制限と警告表示と警告音発生とのうち任意の1つあるいは任意の2以上の組み合わせでもって行うことができ、これ以外の運転支援(例えば自動ブレーキの作動)を行うようにしてもよい。 After Q5, in Q6, driving assistance for collision risk avoidance is executed. In the process of Q6, the acceleration is limited to the value calculated in Q5, and driving assistance is performed by the above-described warning display and warning sound generation. The collision risk avoidance driving support executed in Q6 can be performed by any one of acceleration limitation, warning display, and warning sound generation, or by any combination of two or more, and other driving support (for example, automatic brake operation) may be performed.
図8~図11は、それぞれ、判定エリアHに相当する別の判定エリアの設定例を示すものである。各例共に、平面視において、自車両V1の車幅方向中心を中心線として左右対称形状となるように設定されており、図中上方が自車両V1の進行方向である。また、各例での判定エリアの進行方向後端(自車両V1に近い端)の車幅方向長さは、図3に示す判定エリアHにおける下底L1の長さと同じとされている(図13に示す判定エリアについても同じ)。 8 to 11 show setting examples of other determination areas corresponding to the determination area H, respectively. In each example, in plan view, the shape is set so as to be bilaterally symmetrical with the center line of the vehicle V1 in the vehicle width direction, and the upward direction in the figure is the traveling direction of the vehicle V1. Further, in each example, the length in the vehicle width direction of the rear end of the determination area in the direction of travel (the end near the own vehicle V1) is the same as the length of the lower base L1 in the determination area H shown in FIG. 3 (the same applies to the determination area shown in FIG. 13).
図8に示す判定エリアH2は、車幅方向長さを、前後方向に3段階段に分けて、前方に向かうほど車幅方向長さが短くなるように設定されている。なお、車幅方向長さが長い領域ほど、前後方向長さが長くなるようにしてある。車幅方向長さの段階分けは、2段階あるいは4段階以上とすることもできる。 The determination area H2 shown in FIG. 8 is set so that the vehicle width direction length is divided into three stages in the front-rear direction, and the vehicle width direction length becomes shorter toward the front. It should be noted that the longer the vehicle width direction length of the region, the longer the length in the front-rear direction. The vehicle width direction length can be divided into two stages or four stages or more.
図9に示す判定エリアH3は、自車両V1に近い側の領域が方形形状とされ、自車両V1から遠い側は、徐々に車幅方向長さが徐々に短くなるように三角形状とされている。 The determination area H3 shown in FIG. 9 has a rectangular shape on the side nearer to the vehicle V1, and a triangular shape on the side farther from the vehicle V1 so that the length in the vehicle width direction gradually decreases.
図10に示す判定エリアH4は、前方(図中上方)に向けて徐々に車幅方向長さが小さくなるように略半楕円形状としたものである。 A judgment area H4 shown in FIG. 10 is formed in a substantially semi-elliptical shape so that the length in the vehicle width direction gradually decreases toward the front (upward in the figure).
図11に示す判定エリアH5は、進行方向前端の中央に頂点を有する三角形状に設定したものである。 A determination area H5 shown in FIG. 11 is set in a triangular shape having an apex at the center of the forward end in the traveling direction.
図8~図11に示す判定エリアH2~H5はそれぞれ、図1、図2に示す判定エリアHと同様に、自車両V1の進行方向前端部が、進行方向後端に比して、車幅方向内方側に縮小された形態とされている。これにより、操舵による回避が可能な遠方の先行車ほど先行車VBが判定エリアH、H2~H5に入りずらくなって、不必要に運転支援を行うしまう事態を防止あるいは抑制することができる。 8 to 11, similar to the determination area H shown in FIGS. 1 and 2, each of the determination areas H2 to H5 has a front end in the direction of travel of the vehicle V1, compared to the rear end in the direction of travel, and is reduced inward in the vehicle width direction. As a result, it is possible to prevent or suppress a situation in which the farther preceding vehicle that can be avoided by steering makes it more difficult for the preceding vehicle VB to enter the determination areas H, H2 to H5, and unnecessary driving assistance is performed.
図12は、図2に示す判定エリアHの指向方向を、自車両V1の進行方向に向かうようにした例を示す。図中線分Hmは、判定エリアHの上底の中点と下底の中点とを結ぶ中心線である。また、線分V1mは、自車両V1の車幅方向の中心を示す中心線である。各中心線HmとV1mとのなす角度が符号αで示される。 FIG. 12 shows an example in which the directivity direction of the judgment area H shown in FIG. 2 is directed toward the traveling direction of the host vehicle V1. A line segment Hm in FIG. A line segment V1m is a center line indicating the center of the vehicle V1 in the vehicle width direction. The angle formed by each center line Hm and V1m is indicated by symbol α.
角度αは、自車両V1が直進走行しているときは0である。角度αの大きさが、自車両V1の舵角に応じて変化される。例えば、舵角に比例して角度αが増大される。このようにして、判定エリアHの指向方向が、自車両V1の進行方向に向けて設定される。舵角に代えて、ヨーレートに応じて角度αを変更することもできる。また、自車両V1における方向指示器の作動方向側に、所定の角度を設定して角度αとすることもできる。 The angle α is 0 when the host vehicle V1 is traveling straight. The magnitude of the angle α is changed according to the steering angle of the host vehicle V1. For example, the angle α is increased in proportion to the steering angle. In this manner, the pointing direction of the determination area H is set toward the traveling direction of the host vehicle V1. The angle α can also be changed according to the yaw rate instead of the steering angle. Further, it is possible to set a predetermined angle to the operating direction side of the direction indicator of the host vehicle V1 as the angle α.
図13は、追い越しの際に行われる自車両V1を横移動させる運転操作に応じて、判定エリアH6を縮小変更する場合の例を示すものである。具体的には、判定エリアH6は、常時は、図13実線で示すように方形の判定エリアH6-1とされる。自車両V1が横移動されたときは、図中一点鎖線で示すように、判定エリアH6-1から縮小された判定エリアH6-2へと変更される。縮小された判定エリアH6-2が、図中ハッチングを付した部位として示される。自車両V1の横移動の検出は、例えばセンサS4によって自車両V1の運転者が所定以上のハンドル操作したことが検出されたとき、センサS5で所定以上の大きさのヨーレートが検出されたとき、あるいは自車両の方向指示器が作動されたときに、横移動時であると判断することができる。 FIG. 13 shows an example in which the determination area H6 is reduced in size in accordance with the driving operation of laterally moving the own vehicle V1 during overtaking. Specifically, the determination area H6 is normally a rectangular determination area H6-1 as indicated by the solid line in FIG. When the own vehicle V1 is laterally moved, the determination area H6-1 is changed to a reduced determination area H6-2 as indicated by the dashed line in the drawing. A reduced determination area H6-2 is shown as a hatched portion in the drawing. The lateral movement of the vehicle V1 can be detected, for example, when the sensor S4 detects that the driver of the vehicle V1 has operated the steering wheel beyond a predetermined level, when the sensor S5 detects a yaw rate greater than a predetermined magnitude, or when the direction indicator of the vehicle is actuated.
図13の例では、判定エリアH6-2は、操舵方向と反対側端が、前方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に移動するように縮小される。より具体的には、縮小された判定エリアH6-2は、判定エリアH6-1のうち操舵方向(自車両V1の横移動方向)とは反対側の端部が、前方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように縮小されている。図13は、自車両V1が右方向へ横移動する場合(右操舵された場合)に相当し、自車両V1が左方向へ横移動する場合(左操作された場合)は、図13に示すのとは左右逆の領域が車幅方向内方側へ縮小されることになる。 In the example of FIG. 13, the judgment area H6-2 is reduced so that the end opposite to the steering direction gradually moves inward in the vehicle width direction as it goes forward. More specifically, the reduced judgment area H6-2 is reduced such that the end of the judgment area H6-1 on the side opposite to the steering direction (lateral movement direction of the own vehicle V1) gradually faces inward in the vehicle width direction as it goes forward. FIG. 13 corresponds to the case where the own vehicle V1 laterally moves to the right (when the vehicle is steered to the right), and when the own vehicle V1 laterally moves to the left (when the vehicle is steered to the left), the area opposite to that shown in FIG. 13 is reduced inward in the vehicle width direction.
自車両V1が追い越しのために加速しつつ横移動した場合に、先行車VBと衝突する可能性が高まる部位は、自車両V1の前端のうち操舵方向とは反対側の端部となることから、この衝突する可能性の高まる部位およびその付近の判定エリアを縮小すればよいことになる。判定エリアH6の縮小は、前後方向に段階的に行うこともできる。自車両V1の加速の度合いが大きいほど、判定エリアH6の縮小度合いが大きくなるようにしてもよい。 When the own vehicle V1 moves laterally while accelerating in order to overtake, the part where the possibility of colliding with the preceding vehicle VB increases is the end of the front end of the own vehicle V1 on the opposite side to the steering direction. The reduction of the determination area H6 can also be performed stepwise in the front-rear direction. The degree of reduction of the determination area H6 may be increased as the degree of acceleration of the host vehicle V1 is increased.
可変式の判定エリアH6を設定する場合、車幅方向の縮小に代えてあるいは加えて、判定エリアH6-1の前端位置を全体的に後方へ向けて縮小させるようにしてもよい(判定エリアH6の前後長を短くする)。 When the variable determination area H6 is set, instead of or in addition to the reduction in the vehicle width direction, the front end position of the determination area H6-1 may be reduced toward the rear as a whole (the longitudinal length of the determination area H6 is shortened).
判定エリアH6-1は、図13に示す形状設定に限らず、例えば図2に示す形状に設定する等、適宜の形状とすることができる。例えば図2に示すように、進行方向前端の車幅方向長さが進行方向後端の車幅方向長さよりも短くなるように設定したときは、判定エリアH6-1の進行方向前端を全体的に後方へオフセットさせるように縮小させるのが好ましい。 The determination area H6-1 is not limited to the shape shown in FIG. 13, and may have an appropriate shape such as the shape shown in FIG. For example, as shown in FIG. 2, when the length in the vehicle width direction of the front end in the traveling direction is set to be shorter than the length in the vehicle width direction of the rear end in the traveling direction, it is preferable to reduce the front end in the traveling direction of the judgment area H6-1 so as to offset it rearward as a whole.
判定エリアを一時的に前後方向に縮小する場合は、例えば車頭時間THWを一時的に小さい値に設定することにより行うことができる。この点について、図14のタイムチャートを参照しつつ説明する。まず、図14において、t1時点よりも前の時点では、自車両V1の横移動が検出されておらず、車頭時間THWが大きい既定値(例えば0.3秒)に設定される。これにより、縮小されていない判定エリア(例えばH6-1)とされる。 The determination area can be temporarily reduced in the longitudinal direction by, for example, temporarily setting the headway time THW to a small value. This point will be described with reference to the time chart of FIG. First, in FIG. 14, before time t1, lateral movement of the vehicle V1 is not detected, and the headway time THW is set to a large default value (for example, 0.3 seconds). As a result, the judgment area (for example, H6-1) that is not reduced is obtained.
t1時点は、自車両V1の横移動が検出されたときである。このときは、車頭時間THWが、最小値(例えば0.1秒)とされる。これにより、判定エリアが、前後方向に縮小された状態へと変更される。また、t1時点では、タイマが所定時間(例えば3~5秒)に設定された後、カウントダウンが開始される。タイマのカウントが終了しない間(上記所定時間が経過しない間)は、判定エリアは前後方向に縮小された状態に維持される。 Time t1 is when the lateral movement of the vehicle V1 is detected. At this time, the headway time THW is set to the minimum value (for example, 0.1 seconds). As a result, the determination area is changed to a state in which it is reduced in the front-rear direction. At time t1, a countdown is started after the timer is set to a predetermined time (eg, 3 to 5 seconds). While the count of the timer does not end (while the predetermined time does not elapse), the determination area is kept reduced in the front-rear direction.
上記タイマのカウント値が小さくなるのに伴って、徐々に車頭時間THWが大きくされ、上記所定時間が経過したt2時点で、車頭時間THWが既定値に復帰される。この後は、判定エリアの縮小が終了されて、通常時の判定エリア(例えばH6-1)へと復帰される。 As the count value of the timer decreases, the headway time THW is gradually increased, and at time t2 after the predetermined time has elapsed, the headway time THW is returned to the default value. After that, the reduction of the judgment area is finished, and the normal judgment area (for example, H6-1) is restored.
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。例えば、運転支援のための警報として、ステアリングハンドルを振動させる等、適宜の手法を採択できる。カーブを走行する際には、判定エリアを、カーブの曲がりに沿って湾曲した形状として設定することもできる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。 Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited to the embodiments, and can be appropriately modified within the scope of the claims. For example, as a warning for driving support, an appropriate method such as vibrating the steering wheel can be adopted. When traveling on a curve, the judgment area can also be set as a curved shape along the bend of the curve. Of course, the purpose of the present invention is not limited to those stated, but implicitly to provide those which are substantially preferred or expressed as advantages.
本発明は、衝突リスクに関する運転支援を行う車両に利用することができる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used for vehicles that provide driving assistance regarding collision risk.
V1:自車両
VB:先行車
D:検出エリア
H:判定エリア
L1:下底の長さ(判定エリアの進行方向後端の車幅方向長さ)
L2:上底の長さ(判定エリアの進行方向前端の車幅方向長さ)
L3:高さ(判定エリアの進行方向の長さ)
U:コントローラ
S1:カメラ(先行車情報検出)
S2:レーダ(先行車情報検出)
S3:センサ(車速検出)
S4:センサ(舵角=横移動検出)
S5:センサ(ヨーレート=横移動検出)
S11:警告表示部
S12:PCM(加速制限)
S13:スピーカ(警報音発生)
H2~H6:判定エリア(図8~図12)
V1: Own vehicle VB: Leading vehicle D: Detection area H: Judgment area L1: Bottom length (width direction length of rear end of judgment area in traveling direction)
L2: Length of the upper base (length in the vehicle width direction of the front end of the determination area in the traveling direction)
L3: Height (the length of the determination area in the traveling direction)
U: Controller S1: Camera (preceding vehicle information detection)
S2: Radar (preceding vehicle information detection)
S3: Sensor (vehicle speed detection)
S4: Sensor (rudder angle = lateral movement detection)
S5: Sensor (yaw rate = lateral movement detection)
S11: Warning display section S12: PCM (acceleration limit)
S13: Speaker (generate alarm sound)
H2-H6: Judgment area (Fig. 8-Fig. 12)
Claims (7)
自車両前方に、衝突リスク判定用の判定エリアを設定する判定エリア設定手段と、
前記先行車検出手段によって検出された先行車の少なくとも一部が前記判定エリアに入ったときに、衝突リスクがあると判定する衝突リスク判定手段と、
前記衝突リスク判定手段によって衝突リスクがあると判定されたときに、自車両の乗員に対して警報を行う衝突リスク警報手段と
自車両の横移動を検出する横移動検出手段と、
を備え、
前記判定エリア設定手段は、自車両が車線を維持している車線維持の走行時には第1判定エリアとなるように設定し、
前記判定エリア設定手段は、前記横移動検出手段によって自車両の横移動が検出されたときには、前記第1判定エリアのうち少なくとも自車両の進行方向前端部でかつ該横移動の方向とは反対側の領域を縮小させた第2判定エリアとして設定し、
前記第1判定エリアは、進行方向前端の車幅方向長さが、進行方向後端の車幅方向長さよりも短くなるように設定され、
前記第1判定エリアは、自車両進行方向の長さが、自車両の車速が大きいときは自車両の車速が小さいときに比して大きくなるように設定されている、
ことを特徴とする運転支援装置。 a preceding vehicle detection means for detecting a preceding vehicle in front of the own vehicle;
determination area setting means for setting a determination area for collision risk determination in front of the own vehicle;
collision risk determination means for determining that there is a collision risk when at least part of the preceding vehicle detected by the preceding vehicle detection means enters the determination area;
and collision risk warning means for warning an occupant of the own vehicle when the collision risk determination means determines that there is a collision risk.
lateral movement detection means for detecting lateral movement of the own vehicle;
with
The judgment area setting means sets the judgment area to be the first judgment area when the vehicle is traveling in a lane-maintaining lane,
the judgment area setting means, when the lateral movement of the vehicle is detected by the lateral movement detection means, sets an area of the first judgment area at least at the front end in the traveling direction of the own vehicle and on the opposite side to the direction of the lateral movement as a second judgment area, and
The first determination area is set so that the length in the vehicle width direction of the front end in the traveling direction is shorter than the length in the vehicle width direction of the rear end in the traveling direction,
The first determination area is set such that the length in the traveling direction of the own vehicle is larger when the speed of the own vehicle is higher than when the speed of the own vehicle is lower.
A driving support device characterized by:
前記第1判定エリアは、進行方向前端部が進行方向後端に比して、左右それぞれにおいて車幅方向内方側に狭まった形状として設定されている、ことを特徴とする運転支援装置。 In claim 1,
The driving assistance device, wherein the first determination area is set such that a front end in the traveling direction is narrower inward in the vehicle width direction than a rear end in the traveling direction.
前記第1判定エリアは、車幅方向において左右対称となるように設定されている、ことを特徴とする運転支援装置。 In claim 2,
The driving support device, wherein the first determination area is set so as to be symmetrical in the width direction of the vehicle.
前記第1判定エリアは、自車両の進行方向前方に向かって、徐々に車幅方向長さが短くなるように設定されている、ことを特徴とする運転支援装置。 In any one of claims 1 to 3,
The driving assistance device, wherein the first determination area is set so that the length in the vehicle width direction gradually decreases toward the front in the traveling direction of the own vehicle.
前記判定エリア設定手段は、前記第1判定エリアを設定する方向を、自車両の舵角またはヨーレートに応じて変更する、ことを特徴とする運転支援装置。 In any one of claims 1 to 4 ,
The driving support device, wherein the determination area setting means changes the direction in which the first determination area is set according to the steering angle or yaw rate of the host vehicle.
前記横移動検出手段は、自車両のステアリング舵角、ヨーレート、ウインカレバーの作動状況の少なくとも1つに基づいて自車両の横移動を検出する、ことを特徴とする運転支援装置。 In any one of claims 1 to 5 ,
The driving support device, wherein the lateral movement detection means detects the lateral movement of the vehicle based on at least one of a steering angle of the vehicle, a yaw rate, and an operating condition of a turn signal lever.
前記第2判定エリアは、自車両の加速度が大きいほど、前記第1判定エリアのうち自車両の横移動の方向とは反対側の領域の縮小度合いが大きくされる、ことを特徴とする運転支援装置。 In any one of claims 1 to 6,
The driving assistance device, wherein the second determination area is such that the greater the acceleration of the vehicle, the larger the degree of reduction of the region of the first determination area on the side opposite to the lateral movement direction of the vehicle.
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