JP7290923B2 - work vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、例えば、作業車両に関する。 The present invention relates, for example, to work vehicles.
従来、農作業機として特許文献１が知られている。特許文献１の農作業機は、手動操舵による手動走行と、基準走行ラインに平行に設定される設定走行ラインに沿って自動操舵により走行する自動走行とを切替自在な走行機体と、手動走行と自動走行とを切替自在な切替スイッチとを備えている。また、農作業機は、畝に沿って走行中に右指示ボタンを押した後、基準走行ラインの始点が設定され、走行中に左指示ボタンを押すことによって基準走行ラインの終点が設定される。即ち、自動操舵前に基準走行ラインの設定を行っている。
Conventionally,
特許文献１の農作業機では、切替スイッチによって手動走行から自動走行に切り換えることにより、簡単に自動走行を行うことができる。しかしながら、特許文献１の自動走行においては、測位装置の測位の精度が低下した場合等に農作業機の位置の補正を行うことができないのが実情である。
そこで、本発明は上記問題点に鑑み、自動操舵において簡単に位置の補正を行うことができる作業車両を提供することを目的とする。
In the agricultural implement disclosed in
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a work vehicle capable of easily correcting a position in automatic steering.
この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。
作業車両は、車体と、前記車体の手動操舵を行うために手動で操作されるステアリングハンドルと、前記車体に設けられ且つ測位衛星の信号に基づいて前記車体の位置を検出する測位装置と、走行予定ラインを設定するために操作可能な操作部材と、前記操作部材の操作により設定された前記走行予定ライン及び前記測位装置で検出された前記車体の位置である演算車体位置に基づいて、前記ステアリングハンドルによる手動操舵とは別に前記車体の自動操舵を実行する自動操舵機構と、前記自動操舵での前記車体の移動中に、前記演算車体位置の誤差が原因で実際の前記車体の位置である実際位置と前記走行予定ラインとの間に偏差が生じた場合に、当該偏差を解消するための補正量を設定するために操作可能な補正スイッチと、前記自動操舵機構を制御する制御装置と、を備えている。前記自動操舵機構が前記自動操舵を実行している最中に、前記補正スイッチの操作にて前記補正量が設定されると、前記制御装置は、設定された前記補正量に応じて、前記演算車体位置を補正車体位置へと補正し、前記自動操舵機構は、前記走行予定ライン及び前記補正車体位置に基づいて前記車体の自動操舵を実行するものである。前記制御装置は、前記補正スイッチの操作単位毎に設定される補正量を変更可能である。
The technical means of the present invention for solving this technical problem are characterized by the following points.
The work vehicle includes a vehicle body, a steering handle that is manually operated to manually steer the vehicle body, a positioning device that is provided on the vehicle body and detects the position of the vehicle body based on a signal from a positioning satellite, and a traveling vehicle . an operating member that can be operated to set a planned line; and the steering system based on the planned traveling line set by operating the operating member and a calculated vehicle body position that is the position of the vehicle body detected by the positioning device . An automatic steering mechanism that performs automatic steering of the vehicle body separately from manual steering by a steering wheel, and an actual position of the vehicle body that is different from the actual position of the vehicle body due to an error in the calculated vehicle body position during the movement of the vehicle body by the automatic steering. a correction switch that can be operated to set a correction amount for eliminating the deviation when a deviation occurs between the position and the planned travel line; and a control device that controls the automatic steering mechanism . I have. When the correction amount is set by operating the correction switch while the automatic steering mechanism is performing the automatic steering, the control device performs the calculation according to the set correction amount. The vehicle body position is corrected to the corrected vehicle body position, and the automatic steering mechanism automatically steers the vehicle body based on the planned travel line and the corrected vehicle body position. The control device can change the correction amount set for each operation unit of the correction switch.
前記補正量は、前記補正スイッチの操作の回数に応じた量に設定されるものであり、前記補正スイッチの前記操作単位は、操作回数である。
或いは、前記補正量は、前記補正スイッチの操作量に応じた量に設定されるものであり、前記補正スイッチの前記操作単位は、操作量である。
前記作業車両は、前記車体の幅方向の一方側に設けられた第１車輪と、前記車体の幅方向の他方側に設けられた第２車輪とを有する走行装置と、前記第１車輪及び前記第２車輪のいずれかの制動が可能な制動装置と、を備えている。前記自動操舵機構が、前記走行予定ライン及び前記補正車体位置に基づく前記自動操舵を所定時間実行した時点で、前記補正車体位置と前記走行予定ラインとの間になおも所定以上の偏差がある場合に、前記制御装置は、当該偏差を解消すべく、前記制動装置に、前記第１車輪及び前記第２車輪のいずれかの制動を実行させる。
The correction amount is set according to the number of operations of the correction switch, and the operation unit of the correction switch is the number of operations .
Alternatively, the correction amount is set according to the operation amount of the correction switch, and the operation unit of the correction switch is the operation amount .
The work vehicle includes a traveling device having a first wheel provided on one side in the width direction of the vehicle body and a second wheel provided on the other side in the width direction of the vehicle body; a braking device capable of braking any of the second wheels. When the automatic steering mechanism has executed the automatic steering based on the planned travel line and the corrected vehicle body position for a predetermined time, there is still a deviation of a predetermined value or more between the corrected vehicle body position and the planned travel line. Second, the control device causes the braking device to brake either the first wheel or the second wheel in order to eliminate the deviation.
前記作業車両は、前記車体に設けられる作業装置を備え、前記作業装置は、前記作業車両の幅方向における前記車体に対する相対位置を変更可能である。前記制御装置は、前記作業車両の幅方向における前記車体の、前記演算車体位置を前記補正量で補正した前記補正車体位置と、前記走行予定ラインとの間の偏差の状況の推移に対応して、前記作業装置を、前記作業車両の幅方向における前記走行予定ラインに対する一定の相対位置に保持するように、前記作業車両の幅方向における前記作業装置の前記車体に対する相対位置を制御する。 The work vehicle includes a work device provided on the vehicle body, and the work device can change its position relative to the vehicle body in the width direction of the work vehicle. The control device responds to changes in the state of deviation between the corrected vehicle body position obtained by correcting the calculated vehicle body position by the correction amount and the planned travel line of the vehicle body in the width direction of the work vehicle. and controlling the position of the work device relative to the vehicle body in the width direction of the work vehicle so that the work device is held at a constant position relative to the planned travel line in the width direction of the work vehicle.
前記作業車両は、前記操作部材として、前記自動操舵を開始するための第１操作位置と、前記自動操舵を終了するための第２操作位置とに切り換え可能な操舵切換スイッチを備え、前記制御装置は、前記操舵切換スイッチが前記第１操作位置に切り換えられると、前記走行予定ラインを設定するとともに、前記自動操舵機構による前記自動操舵の実行を開始し、前記操舵切換スイッチが前記第２操作位置に切り換えられると、前記自動操舵機構による前記自動操舵の実行を終了する。 The work vehicle includes, as the operation member, a steering changeover switch capable of switching between a first operation position for starting the automatic steering and a second operation position for ending the automatic steering, and the control device When the steering changeover switch is switched to the first operation position, the planned travel line is set, and the automatic steering mechanism starts executing the automatic steering, and the steering changeover switch is moved to the second operation position. , the execution of the automatic steering by the automatic steering mechanism is terminated.
前記自動操舵機構は、前記ステアリングハンドルを支持するステアリングポストを回転可能なステアリングモータと、前記ステアリングモータの回転を制御することで前記自動操舵を行う前記制御装置の電源ラインに接続され、前記電源ラインを遮断する遮断位置と前記電源ラインを通電する通電位置とに切り換え可能な遮断スイッチと、を有し、前記遮断スイッチは、前記操舵切換スイッチが前記第１操作位置に切り換えられると前記通電位置に切り換わり、前記操舵切換スイッチが前記第２操作位置に切り換えられると前記遮断位置に切り換わる。The automatic steering mechanism is connected to a steering motor capable of rotating a steering post that supports the steering handle, and a power line of the control device that performs the automatic steering by controlling the rotation of the steering motor. and a cutoff switch that can be switched between a cutoff position that cuts off the power supply line and an energized position that energizes the power supply line, and the cutoff switch switches to the energized position when the steering changeover switch is switched to the first operation position. When the steering selector switch is switched to the second operation position, it switches to the blocking position.
本発明によれば、自動操舵において簡単に位置の補正を行うことができる。 According to the present invention, it is possible to easily correct the position in automatic steering.
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１６は作業車両１の一実施形態を示す側面図であり、図１６は作業車両１の一実施形態を示す平面図である。本実施形態の場合、作業車両１はトラクタである。但し、作業車両１は、トラクタに限定されず、コンバインや移植機等の農業機械（農業車両）であってもよいし、ローダ作業機等の建設機械（建設車両）等であってもよい。
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
16 is a side view showing one embodiment of the
以下、トラクタ（作業車両）１の運転席１０に着座した運転者の前側（図１６の矢印Ａ１方向）を前方、運転者の後側（図１６の矢印Ａ２方向）を後方、運転者の左側を左方、運転者の右側を右方として説明する。また、作業車両１の前後方向に直交する方向である水平方向を車体幅方向として説明する。
図１６に示すように、トラクタ１は、車体３と、原動機４と、変速装置５とを備えている。車体３は走行装置７を有していて走行可能である。走行装置７は、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒを有する装置である。前輪７Ｆは、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。また、後輪７Ｒも、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。
Hereinafter, the front side of the driver sitting in the driver's
As shown in FIG. 16 , the
原動機４は、ディーゼルエンジン、電動モータ等であって、この実施形態ではディーゼルエンジンで構成されている。変速装置５は、変速によって走行装置７の推進力を切換可能であると共に、走行装置７の前進、後進の切換が可能である。車体３には運転席１０が設けられている。
また、車体３の後部には、連結部８が設けられている。連結部８には、作業装置２を着脱可能である。作業装置２を連結部８に連結することによって、車体３によって作業装置２を牽引することができる。作業装置２は、耕耘する耕耘装置、肥料を散布する肥料散布装置、農薬を散布する農薬散布装置、収穫を行う収穫装置、牧草等の刈取を行う刈取装置、牧草等の拡散を行う拡散装置、牧草等の集草を行う集草装置、牧草等の成形を行う成形装置等である。
The
A connecting
図１に示すように、変速装置５は、主軸（推進軸）５ａと、主変速部５ｂと、副変速部５ｃと、シャトル部５ｄと、ＰＴＯ動力伝達部５ｅと、前変速部５ｆと、を備えている。推進軸５ａは、変速装置５のハウジングケース（ミッションケース）に回転自在に支持され、当該推進軸５ａには、原動機４のクランク軸からの動力が伝達される。主変速部５ｂは、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。主変速部５ｂは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、推進軸５ａから入力された回転を変更して出力する（変速する）。
As shown in FIG. 1, the
副変速部５ｃは、主変速部５ｂと同様に、複数のギア及び当該ギアの接続を変更するシフタを有している。副変速部５ｃは、複数のギアの接続（噛合）をシフタで適宜変更することによって、主変速部５ｂから入力された回転を変更して出力する（変速する）。
シャトル部５ｄは、シャトル軸１２と、前後進切換部１３とを有している。シャトル軸１２には、副変速部５ｃから出力された動力がギア等を介して伝達される。前後進切換部１３は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によってシャトル軸１２の回転方向、即ち、トラクタ１の前進及び後進を切り換える。シャトル軸１２は、後輪デフ装置２０Ｒに接続されている。後輪デフ装置２０Ｒは、後輪７Ｒが取り付けられた後車軸２１Ｒを回転自在に支持している。
The
The
ＰＴＯ動力伝達部５ｅは、ＰＴＯ推進軸１４と、ＰＴＯクラッチ１５とを有している。ＰＴＯ推進軸１４は、回転自在に支持され、推進軸５ａからの動力が伝達可能である。ＰＴＯ推進軸１４は、ギア等を介してＰＴＯ軸１６に接続されている。ＰＴＯクラッチ１５は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によって、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達する状態と、推進軸５ａの動力をＰＴＯ推進軸１４に伝達しない状態とに切り換わる。
The PTO
前変速部５ｆは、第１クラッチ１７と、第２クラッチ１８とを有している。第１クラッチ１７及び第２クラッチは、推進軸５ａからの動力が伝達可能であって、例えば、シャトル軸１２の動力が、ギア及び伝動軸を介して伝達される。第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８からの動力は、前伝動軸２２を介して前車軸２１Ｆに伝達可能である。具体的には、前伝動軸２２は、前輪デフ装置２０Ｆに接続され、前輪デフ装置２０Ｆは、前輪７Ｆが取り付けられた前車軸２１Ｆを回転自在に支持している。
The
第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８は、油圧クラッチ等で構成されている。第１クラッチ１７には油路が接続され、当該油路には油圧ポンプから吐出した作動油が供給される第１作動弁２５に接続されている。第１クラッチ１７は、第１作動弁２５の開度によって接続状態と切断状態とに切り換わる。第２クラッチ１８には油路が接続され、当該油路には第２作動弁２６に接続されている。第２クラッチ１８は、第２作動弁２６の開度によって接続状態と切断状態とに切り換わる。第１作動弁２５及び第２作動弁２６は、例えば、電磁弁付き二位置切換弁であって、電磁弁のソレノイドを励磁又は消磁することにより、接続状態又は切断状態に切り換わる。
The first clutch 17 and the second clutch 18 are composed of hydraulic clutches or the like. An oil passage is connected to the first clutch 17, and the oil passage is connected to a
第１クラッチ１７が切断状態で且つ第２クラッチ１８が接続状態である場合、第２クラッチ１８を通じてシャトル軸１２の動力が前輪７Ｆに伝達される。これにより、前輪及び後輪が動力によって駆動する四輪駆動（４ＷＤ）で且つ前輪と後輪との回転速度が略同じとなる（４ＷＤ等速状態）。一方、第１クラッチ１７が接続状態で且つ第２クラッチ１８が切断状態である場合、四輪駆動になり且つ前輪の回転速度が後輪の回転速度に比べて速くなる（４ＷＤ増速状態）。また、第１クラッチ１７及び第２クラッチ１８が切断状態である場合、シャトル軸１２の動力が前輪７Ｆに伝達されないため、後輪が動力によって駆動する二輪駆動（２ＷＤ）となる。
When the first clutch 17 is in the disengaged state and the second clutch 18 is in the engaged state, the power of the shuttle shaft 12 is transmitted to the
図１に示すように、トラクタ１は、制動装置を備えている。制動装置は、左制動装置４６ａと、右制動装置４６ｂとを有している。左制動装置４６ａ及び右制動装置４６ｂは、ディスク型の制動装置であり、制動する制動状態と、制動を解除する解除状態に切換可能である。左制動装置４６ａは、後車軸２１Ｒの左側に設けられ、右制動装置４６ｂは、後車軸２１Ｒの右側に設けられている。例えば、運転席１０の近傍には、左ブレーキペダルと、右ブレーキペダルとが設けられている。トラクタ１を操作する運転者が左ブレーキペダルを操作する（踏み込む）ことによって、左ブレーキペダルに連結された左連結部材４７ａが制動方向へ動き、左制動装置４６ａを制動状態にすることができる。運転者が右ブレーキペダルを操作する（踏み込む）ことによって、右ブレーキペダルに連結された右連結部材４７ｂが制動方向へ動き、右制動装置４６ｂを制動状態にすることができる。
As shown in FIG. 1, the
また、左連結部材４７ａには、作動油により作動する左油圧作動部４８ａが連結されている。左油圧作動部４８ａには、油路を介して第３作動弁（左制動弁）４９ａが接続されている。第３作動弁４９ａによって、左油圧作動部４８ａを作動させることにより、左連結部材４７ａを制動方向に移動させることができる。また、右連結部材４７ｂには、作動油により作動する右油圧作動部４８ｂが連結されている。右油圧作動部４８ｂには、油路を介して第４作動弁（右制動弁）４９ｂが接続されている。第４作動弁２８ｂによって、右油圧作動部４８ｂを作動させることにより、右連結部材４７ｂを制動方向に移動させることができる。
The
以上のように、左制動装置４６ａ及び右制動装置４６ｂは、左ブレーキペダル及び右ブレーキペダルの操作だけでなく、左油圧作動部４８ａ及び右油圧作動部４８ｂの作動によっても、左の後輪７Ｒ及び右の後輪７Ｒのそれぞれを独立して制動状態にすることができる。
図８に示すように、作業装置２は、機体幅方向に位置変更可能である。連結部８は、車体３の後部に機体幅方向に揺動自在に連結された第１揺動部８００ａと、車体３の後部に機体幅方向に揺動自在に連結され且つ第１揺動部８００ａに離間して設けられた第２揺動部８００ｂと、少なくとも一端が車体３に連結され且つ他端が第１揺動部８００ａ及び第２揺動部８００ｂのいずれかに連結された油圧アクチュエータ８００ｃとを含んでいる。第１揺動部８００ａの後部には作業装置２の前部が揺動自在に連結され、第２揺動部８００ｂの後部には作業装置２の前部が揺動自在に連結されている。
As described above, the
As shown in FIG. 8, the
油圧アクチュエータ８００ｃは、例えば、油圧によって伸縮する油圧シリンダである。油圧アクチュエータ８００の作動、即ち、油圧シリンダの伸縮は、切換弁８０１で行うことができる。切換弁８０１が一方に切り換わると、油圧シリンダは伸長し、他方に切り換わると、油圧シリンダは収縮する。油圧シリンダの伸縮によって、第１揺動部８００ａ及び第２揺動部８００ｂは、機体幅方向の一方（例えば、左側）、機体幅方向の他方（例えば、右側）に位置変更することが可能である。なお、上述した実施形態では、第１揺動部８００ａ及び第２揺動部８００ｂの揺動によって作業装置２を機体幅方向に位置変更していたが、これに限定されず。作業装置２をレール等に沿って移動させるスライド機構で連結部８を構成し、スライド機構による動作によって作業装置２を機体幅方向に位置変更してもよい。
The
トラクタ１は、測位装置４０を備えている。測位装置４０は、Ｄ－ＧＰＳ、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、北斗、ガリレオ、みちびき等の衛星測位システム（測位衛星）により、自己の位置（緯度、経度を含む測位情報）を検出可能である。即ち、測位装置４０は、測位衛星から送信された衛星信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）を受信し、衛星信号に基づいて位置（例えば、緯度、経度）を検出する。測位装置４０は、受信装置４１と、慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）４２とを有している。受信装置４１は、アンテナ等を有していて測位衛星から送信された衛星信号を受信する装置であり、慣性計測装置４２とは別に車体３に取付けられている。この実施形態では、受信装置４１は、車体３に設けられたロプスに取付けられている。なお、受信装置４１の取付箇所は、実施形態に限定されない。
The
慣性計測装置４２は、加速度を検出する加速度センサ、角速度を検出するジャイロセンサ等を有している。車体３、例えば、運転席１０の下方に設けられ、慣性計測装置４２によって、車体３のロール角、ピッチ角、ヨー角等を検出することができる。
測位装置４０は、慣性計測装置４２で検出した測定情報を用いて車体３（トラクタ１）の位置を補正する。図９に示すように、測位装置４０は、衛星信号を衛星航法（ＧＮＳＳ）に適用して測位の情報である第１測位情報として、位置、速度、方位を演算する。測位装置４０は、慣性計測装置４２が検出した測定情報（加速度、角速度）を慣性法（ＩＮＳ）に適用して測位の情報である第２測位情報として、位置、速度、方位を演算する。また、測位装置４０は、衛星航法（ＧＮＳＳ）で求めた第１測位情報（位置、速度、方位）、及び、慣性航法（ＩＮＳ）で求めた第２測位情報（位置、速度、方位）をカルマンフィルタに適用して測位の情報である第３測位情報を演算する。即ち、測位装置４０は、ハイブリッド航法（複合航法）によって、第３測位情報である位置、速度、方位を演算する。つまり、測位装置４０は、測定情報（加速度、角速度）で得られた第２観測情報によって、衛星航法（ＧＮＳＳ）によって求めた第１観測情報を補正した第３観測情報を、車体３（トラクタ１）の位置としている。なお、ハイブリッド航法（複合航法）のパラメータ設定は、直進における精度を重視した設定である。また、カルマンフィルタは、多くの文献で示されており、例えば、特開２００４－２３９６４３号公報等で開示されている。
The
The
図１に示すように、トラクタ１は、操舵装置１１を備えている。操舵装置１１は、運転者の操作によって車体３の操舵を行う手動操舵と、運転者の操作によらずに自動的に車体３の操舵を行う自動操舵とを行うことが可能な装置である。
操舵装置１１は、ステアリングハンドル（ステアリングホイール）３０と、ステアリングハンドル３０を回転可能に支持するステアリングシャフト(回転軸)３１とを有している。また、操舵装置１１は、補助機構（パワーステアリング装置）３２を有している。補助機構３２は、油圧等によってステアリングシャフト３１（ステアリングハンドル３０）の回転を補助する。補助機構３２は、油圧ポンプ３３と、油圧ポンプ３３から吐出した作動油が供給される制御弁３４と、制御弁３４により作動するステアリングシリンダ３５とを含んでいる。制御弁３４は、例えば、スプール等の移動によって切り換え可能な３位置切換弁であり、ステアリングシャフト３１の操舵方向（回転方向）に対応して切り換わる。ステアリングシリンダ３５は、前輪７Ｆの向きを変えるアーム（ナックルアーム）３６に接続されている。
As shown in FIG. 1 , the
The
したがって、運転者がステアリングハンドル３０を把持して一方向又は他方向に操作すれば、当該ステアリングハンドル３０の回転方向に対応して制御弁３４の切換位置及び開度が切り換わり、当該制御弁３４の切換位置及び開度に応じてステアリングシリンダ３５が左又は右に伸縮することによって、前輪７Ｆの操舵方向を変更することができる。つまり、車体３は、ステアリングハンドル３０の手動操舵によって、進行方向を左又は右に変更することができる。
Therefore, when the driver grips the steering handle 30 and operates it in one direction or the other, the switching position and the degree of opening of the
次に、自動操舵について説明する。
図２に示すように、自動操舵を行うに際しては、まず、自動操舵を行う前に走行基準ラインＬ１を設定する。走行基準ラインＬ１の設定後に、当該走行基準ラインＬ１に平行な走行予定ラインＬ２の設定を行うことによって自動操舵を行うことができる。自動操舵では、測位装置４０によって測定された車体位置と走行予定ラインをＬ２とが一致するように、トラクタ１（車体３）の進行方向の操舵を自動的に行う。
Next, automatic steering will be described.
As shown in FIG. 2, when performing automatic steering, first, a driving reference line L1 is set before performing automatic steering. After setting the driving reference line L1, automatic steering can be performed by setting a planned driving line L2 parallel to the driving reference line L1. In the automatic steering, the tractor 1 (body 3) is automatically steered in the direction of travel so that the vehicle body position measured by the
具体的には、自動操舵を行う前にトラクタ１（車体３）を圃場内の所定位置に移動させ（Ｓ１）、所定位置にて運転者がトラクタ１に設けられた操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ２）、測位装置４０によって測定された車体位置が走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０に設定される（Ｓ３）。また、トラクタ１（車体３）を走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０から移動させ（Ｓ４）、所定の位置で運転者が操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ５）、測位装置４０によって測定された車体位置が走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１に設定される（Ｓ６）。したがって、始点Ｐ１０と終点Ｐ１１とを結ぶ直線が走行基準ラインＬ１として設定される。
Specifically, before automatic steering is performed, the tractor 1 (body 3) is moved to a predetermined position in the field (S1), and the driver operates the
走行基準ラインＬ１の設定後（Ｓ６後）、例えば、トラクタ１（車体３）を、走行基準ラインＬ１を設定した場所とは異なる場所に移動させ（Ｓ７）、運転者が操舵切換スイッチ５２の操作を行うと（Ｓ８）、走行基準ラインＬ１に平行な直線である走行予定ラインＬ２が設定される（Ｓ９）。走行予定ラインＬ２の設定後、自動操舵が開始され、トラクタ１（車体３）の進行方向が走行予定ラインＬ２に沿うように変更される。例えば、現在の車体位置が走行予定ラインＬ２に対して左側にある場合には、前輪７Ｆが右に操舵され、現在の車体位置が走行予定ラインＬ２に対して右側にある場合には、前輪７Ｆが左に操舵される。なお、自動操舵中において、トラクタ１（車体３）の走行速度（車速）は、運転者が手動で当該トラクタ１に設けられたアクセル部材（アクセルペダル、アクセルレバー）の操作量を変更したり、変速装置の変速段を変更することにより変更することができる。
After setting the traveling reference line L1 (after S6), for example, the tractor 1 (vehicle body 3) is moved to a location different from the location where the traveling reference line L1 is set (S7), and the driver operates the
また、自動操舵の開始後、運転者が任意の箇所で操舵切換スイッチ５２の操作を行うと、自動操舵を終了することができる。即ち、走行予定ラインＬ２の終点は、操舵切換スイッチ５２の操作による自動操舵の終了によって設定することができる。つまり、走行予定ラインＬ２の始点から終点までの長さは、走行基準ラインＬ１よりも長く設定したり、短く設定することができる。言い換えれば、走行予定ラインＬ２は、走行基準ラインＬ１の長さとは関連付けされておらず、走行予定ラインＬ２によって、走行基準ラインＬ１の長さよりも長い距離を自動操舵しながら走行させることができる。
Further, after the automatic steering is started, the automatic steering can be terminated when the driver operates the
図１に示すように、操舵装置１１は、自動操舵機構３７を有している。自動操舵機構３７は、車体３の自動操舵を行う機構であって、測位装置４０で検出された車体３の位置（車体位置）に基づいて車体３を自動操舵する。自動操舵機構３７は、ステアリングモータ３８とギア機構３９とを備えている。ステアリングモータ３８は、車体位置に基づいて、回転方向、回転速度、回転角度等が制御可能なモータである。ギア機構３９は、ステアリングシャフト３１に設けられ且つ当該ステアリングシャフト３１と供回りするギアと、ステアリングモータ３８の回転軸に設けられ且つ当該回転軸と供回りするギアとを含んでいる。ステアリングモータ３８の回転軸が回転すると、ギア機構３９を介して、ステアリングシャフト３１が自動的に回転（回動）し、車体位置が走行予定ラインＬ２に一致するように、前輪７Ｆの操舵方向を変更することができる。
As shown in FIG. 1 , the
図１に示すように、トラクタ１は、表示装置４５を備えている。表示装置４５は、トラクタ１に関する様々な情報を表示可能な装置であって、少なくともトラクタ１の運転情報を表示可能である。表示装置４５は、運転席１０の前方に設けられている。
図１に示すように、トラクタ１は、設定スイッチ５１を備えている。設定スイッチ５１は、少なくとも自動操舵の開始前の設定を行う設定モードに切り換えるスイッチである。設定モードは、自動操舵を開始する前に当該自動操舵に関する様々な設定を行うモードであり、例えば、走行基準ラインＬ１の始点、終点の設定等を行うモードである。
As shown in FIG. 1, the
As shown in FIG. 1 , the
設定スイッチ５１は、ＯＮ又はＯＦＦに切換可能であり、ＯＮである場合には設定モードが有効である信号を出力し、ＯＦＦである場合には設定モードが無効である信号を出力する。また、設定スイッチ５１は、ＯＮである場合には設定モードが有効である信号を表示装置４５に出力し、ＯＦＦである場合には設定モードが無効である信号を表示装置４５に出力する。
The setting
トラクタ１は、操舵切換スイッチ５２を備えている。操舵切換スイッチ５２は、自動操舵の開始又は終了を切り換えるスイッチである。具体的には、操舵切換スイッチ５２は、中立位置から上、下、前、後に切換可能であり、設定モードが有効である状態で中立位置から下方に切り換えられた場合には自動操舵の開始を出力し、設定モードが有効である状態で中立位置から上方に切り換えられた場合には自動操舵の終了を出力する。また、操舵切換スイッチ５２は、設定モードが有効である状態で中立位置から後に切り換えられた場合には、現在の車体位置を走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０に設定することを出力し、操舵切換スイッチ５２は、設定モードが有効である状態で中立位置から前に切り換えられた場合には、現在の車体位置を走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１に設定することを出力する。即ち、操舵切換スイッチ５２は、走行基準ラインＬ１の開始位置（始点Ｐ１０）及び終了位置（終点Ｐ１１）を設定する基準ライン設定スイッチを兼用している。なお、操舵切換スイッチ５２は、自動操舵の開始又は終了を切り換える操舵切換スイッチ５２と、基準ライン設定スイッチとは別体に構成してもよい。
The
トラクタ１は、補正スイッチ５３を備えている。補正スイッチ５３は、測位装置４０によって測定された車体位置（緯度、経度）を補正するスイッチである。即ち、補正スイッチ５３は、衛星信号（測位衛星の位置、送信時刻、補正情報等）と、慣性計測装置４２で計測した測定情報（加速度、角速度）とで演算された車体位置（演算車体位置という）を補正するスイッチである。
The
補正スイッチ５３は、押圧可能なプッシュスイッチ又はスライド可能なスライドスイッチで構成されている。以下、補正スイッチ５３がプッシュスイッチ、スライドスイッチのそれぞれである場合について説明する。
補正スイッチ５３がプッシュスイッチである場合、当該プッシュスイッチの操作回数に基づいて、補正量が設定される。補正量は、補正量＝操作回数×１回の操作回数当たりの補正量（単位当たりの補正量）により決定される。例えば、図３Ａに示すように、プッシュスイッチを操作する毎に、補正量が数センチ或いは数十センチずつ増加する。プッシュスイッチの操作回数が第１制御装置６０Ａに入力され、当該第１制御装置６０Ａが操作回数に基づいて補正量を設定（演算）する。なお、第１制御装置６０Ａは、プッシュスイッチの所定の操作、即ち、１回の操作回数当たりの補正量を変更可能である。図１０Ａに示すように、表示装置４５に対して所定の動作を行うと、第１制御装置６０Ａは、表示装置４５に補正量を設定する設定画面Ｍ３０を表示する。設定画面Ｍ３０では、プッシュスイッチの１回の操作当たりの補正量（単位当たりの補正量）を入力する設定入力部９１が表示される。設定入力部９１の単位当たりの補正量は、表示装置４５を操作することによって入力することができる。表示装置４５の設定入力部９１に入力した単位当たりの補正量は、第１制御装置６０Ａに記憶することができる。つまり、設定入力部９１に単位当たりの補正量を入力することによって、例えば、図３Ａで示した単位当たりの補正量を２ｃｍから４ｃｍに変更することができる。
The
When the
また、補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、当該スライドスイッチの操作量（変位量）に基づいて、補正量が設定される。例えば、補正量は、補正量＝所定位置からの変位量により決定される。例えば、図３Ｂに示すように、スライドスイッチの変位量が５ｍｍ増加する毎に、補正量が数センチ或いは数十センチずつ増加する。スライドスイッチの操作量（変位量）は、第１制御装置６０Ａに入力され、当該第１制御装置６０Ａが変位量に基づいて補正量を設定（演算）する。なお、補正スイッチ５３がスライドスイッチあっても、プッシュスイッチと同様に補正量を変更することができる。
Further, when the
図１０Ｂに示すように、表示装置４５に対して所定の動作を行うと、第１制御装置６０Ａは、表示装置４５に補正量を設定する設定画面Ｍ３１を表示する。設定画面Ｍ３１では、スライドスイッチの所定の操作、即ち、スライドスイッチの変位量に対する補正量（単位当たりの補正量）を入力する設定入力部９２が表示される。設定入力部９２の単位当たりの補正量は、表示装置４５を操作することによって入力することができ、入力した単位当たりの補正量は、第１制御装置６０Ａに記憶することができる。つまり、設定入力部９２に単位当たりの補正量を入力することによって、例えば、図３Ｂで示したように変位量が５ｍｍ増加毎での補正量（単位当たりの補正量）を２ｃｍから４ｃｍに変更することができる。なお、上述した補正量の増加方法及び増加の割合は、上述した数値に限定されない。
As shown in FIG. 10B, when a predetermined operation is performed on the
図４Ａ及び図４Ｂに示すように、補正スイッチ５３は、第１補正部５３Ａと、第２補正部５３Ｂとを有している。第１補正部５３Ａは、車体３の幅方向における一方側、即ち、左側に対応する車体位置の補正を指令する部分である。第２補正部５３Ｂは、車体３の幅方向における他方側、即ち、右側に対応する車体位置の補正を指令する部分である。
図４Ａに示すように、補正スイッチ５３がプッシュスイッチである場合、第１補正部５３Ａ及び第２補正部５３Ｂは、操作を行う毎に自動的に復帰するＯＮ又はＯＦＦのスイッチである。第１補正部５３Ａを構成するスイッチと第２補正部５３Ｂを構成するスイッチとは一体化されている。なお、第１補正部５３Ａを構成するスイッチと第２補正部５３Ｂを構成するスイッチとは互いに離間して配置されていてもよい。図３Ａに示すように、第１補正部５３Ａを押圧する毎に、車体３の左側に対応する補正量（左補正量）が増加する。また、第２補正部５３Ｂを押圧する毎に、車体３の右側に対応する補正量（右補正量）が増加する。
As shown in FIGS. 4A and 4B, the
As shown in FIG. 4A, when the
図４Ｂに示すように、補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａ及び第２補正部５３Ｂは、長孔の長手方向に沿って左又は右に移動する摘み部５５を含んでいる。補正スイッチ５３がスライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａと第２補正部５３Ｂとは互いに幅方向に離間して配置されている。図３Ｂに示すように、摘み部５５を予め定められた基準位置から徐々に左側へ変位させると、変位量に応じて左補正量が増加する。また、摘み部５５を予め定められた基準位置から徐々に右側へ変位させると、変位量に応じて右補正量が増加する。なお、図４Ｂに示すように、スライドスイッチである場合、第１補正部５３Ａと第２補正部５３Ｂとを一体化に形成し、摘み部５５の基準位置を中央部に設定し、基準位置から左側に移動した場合に左補正量が設定され、摘み部５５を中間位置から右側に移動した場合に右補正量が設定される構成としてもよい。
As shown in FIG. 4B, when the
次に、補正スイッチ５３による補正量（左補正量、右補正量）と、走行予定ラインＬ２と、トラクタ１（車体３）の挙動（走行軌跡）との関係について説明する。
図５Ａは、自動操舵中で直進中に演算車体位置Ｗ１が右にずれた場合の状態を示している。図５Ａに示すように、自動操舵が開始された状態において、実際のトラクタ１（車体３）の位置（実際位置Ｗ２）と演算車体位置Ｗ１とが一致し、且つ、実際位置Ｗ２と走行予定ラインＬ２とが一致している場合、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。即ち、測位装置４０の測位に誤差がなく、測位装置４０で検出した車体位置（演算車体位置Ｗ１）が実際位置Ｗ２と同じである区間Ｐ１では、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。なお、測位装置４０の測位に誤差がなく補正も行われていない場合は、演算車体位置Ｗ１と、補正量で補正した補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３とは同じ値である。補正車体位置Ｗ３は、補正車体位置Ｗ３＝演算車体位置Ｗ１－補正量である。
Next, the relationship between the correction amount (left correction amount, right correction amount) by the
FIG. 5A shows a state in which the calculated vehicle body position W1 deviates to the right while the vehicle is traveling straight under automatic steering. As shown in FIG. 5A, when the automatic steering is started, the actual position (actual position W2) of the tractor 1 (vehicle body 3) and the calculated vehicle body position W1 match, and the actual position W2 and the planned travel line If L2 matches, the
ここで、位置Ｐ２０の付近において、実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２に対してズレていないのにも関わらず、様々な影響により、測位装置４０の測位に誤差が生じ、測位装置４０で検出した車体位置Ｗ１が走行予定ラインＬ２（実際位置Ｗ２）に対して右側にズレてしまい、ズレ量Ｗ４が維持されているとすると、トラクタ１は、演算車体位置Ｗ１と走行予定ラインＬ２とにズレが生じたと判断し、演算車体位置Ｗ１と走行予定ラインＬ２とのズレ量Ｗ４を解消するように、当該トラクタ１を左に操舵する。そうすると、トラクタ１の実際位置Ｗ２は左の操舵によって走行予定ラインＬ２にシフトする。その後、運転者がトラクタ１が走行予定ラインＬ２からズレていることに気づき、位置Ｐ２１にて第２補正部５３Ｂを操舵して右補正量を零から増加させたとする。演算車体位置Ｗ１に対して右補正量が加えられ、補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３は、実際位置Ｗ２と略同じにすることができる。つまり、第２補正部５３Ｂによって右補正量を設定することにより、位置Ｐ２０の付近において発生したズレ量Ｗ４を解消する方向に、測位装置４０の車体位置を補正することができる。なお、図５Ａの位置Ｐ２１に示すように、車体位置の補正後、トラクタ１の実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２から左側に離れている場合は、トラクタ１は右に操舵され、当該トラクタ１の実際位置Ｗ２を、走行予定ラインＬ２に一致させることができる。
Here, in the vicinity of the position P20, although the actual position W2 is not deviated from the planned travel line L2, due to various influences, an error occurs in the positioning of the
図５Ｂは、自動操舵中で直進中に演算車体位置Ｗ１が左にずれた場合の状態を示している。図５Ｂに示すように、自動操舵が開始された状態において、実際位置Ｗ２と演算車体位置Ｗ１とが一致し、且つ、実際位置Ｗ２と走行予定ラインＬ２とが一致している場合、図５Ａと同様に、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。即ち、図５Ａと同様に、測位装置４０の測位に誤差がない区間Ｐ２では、トラクタ１は走行予定ラインＬ２に沿って走行する。また、図５Ａと同様に、演算車体位置Ｗ１と補正車体位置Ｗ３とは同じ値である。
FIG. 5B shows a state in which the calculated vehicle body position W1 deviates to the left while the vehicle is traveling straight under automatic steering. As shown in FIG. 5B, when the actual position W2 and the calculated vehicle body position W1 match and the actual position W2 and the planned travel line L2 match in a state in which the automatic steering is started, as shown in FIG. Similarly, the
ここで、位置Ｐ２２において、様々な影響により、測位装置４０の測位に誤差が生じ、測位装置４０で検出した車体位置Ｗ１が実際位置Ｗ２に対して左側にズレてしまい、ズレ量Ｗ５が維持されているとすると、トラクタ１は、演算車体位置Ｗ１と走行予定ラインＬ２とのズレ量Ｗ５を解消するように、当該トラクタ１を右に操舵する。その後、運転者がトラクタ１が走行予定ラインＬ２からズレていることに気づき、運転者が位置Ｐ２３にて第１補正部５３Ａを操舵して左補正量を零から増加させたとする。そうすると、演算車体位置Ｗ１に対して左補正量が加えられ、補正後の車体位置（補正車体位置）Ｗ３は、実際位置Ｗ２と略同じにすることができる。つまり、第１補正部５３Ａによって左補正量を設定することにより、位置Ｐ２２の付近において発生したズレ量Ｗ５を解消する方向に、測位装置４０の車体位置を補正することができる。なお、図５Ｂの位置Ｐ２３に示すように、車体位置の補正後、トラクタ１の実際位置Ｗ２が走行予定ラインＬ２から右側に離れている場合は、トラクタ１は左に操舵され、当該トラクタ１の実際位置Ｗ２を、走行予定ラインＬ２に一致させることができる。
Here, at the position P22, various influences cause an error in the positioning of the
次に、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３について説明する。
図６に示すように、ステアリングシャフト３１の外周は、ステアリングポスト１８０により覆われている。ステアリングポスト１８０の外周は、カバー１７７により覆われている。カバー１７７は、運転席１０の前方に設けられている。カバー１７７は、パネルカバー１７８とコラムカバー１７９とを含んでいる。
Next, the setting
As shown in FIG. 6, the outer circumference of the steering
パネルカバー１７８は、表示装置４５を支持している。パネルカバー１７８の上板部１７８ａには、表示装置４５を支持する支持部１７８ｅが設けられている。支持部１７８ｅは、ステアリングシャフト３１の前方且つステアリングハンドル３０の下方において表示装置４５を支持している。また、上板部１７８ａは、設定スイッチ５１及び補正スイッチ５３が取り付けられた取付面１７８ｆを有している。取付面１７８ｆは、支持部１７８ｅの後方であって且つステアリングハンドル３０の下方に設けられている。支持部１７８ｅと取付面１７８ｆとは連続しており、支持部１７８ｅは上板部１７８ａの前部に位置し、取付面１７８ｆは上板部１７８ａの後部に位置している。設定スイッチ５１、補正スイッチ５３は、取付面１７８ｆに取り付けられている。これにより、設定スイッチ５１、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。
A
パネルカバー１７８の左板部１７８ｂからはシャトルレバー１８１が突出している。シャトルレバー１８１は、車体３の走行方向を切り換える操作を行う部材である。より詳しく説明すると、シャトルレバー１８１を前方に操作（揺動）することにより、前後進切換部１３が走行装置７へ前進動力を出力する状態となり、車体３の走行方向が前進方向に切り換えられる。また、シャトルレバー１８１を後方に操作（揺動）することにより、前後進切換部１３が走行装置７へ後進動力を出力する状態となり、車体３の走行方向が後進方向に切り換えられる。シャトルレバー１８１が中立位置にあるときには、走行装置７へ動力が出力されない。
A
コラムカバー１７９は、ステアリングハンドル３０の下方に配置されており、ステアリングシャフト３１の上部の周囲を覆っている。コラムカバー１７９は、略四角筒状に形成されており、パネルカバー１７８の取付面１７８ｆから上方に突出している。つまり、取付面１７８ｆは、コラムカバー１７９の周囲に設けられている。そのため、取付面１７８ｆに取り付けられた設定スイッチ５１、補正スイッチ５３は、コラムカバー１７９の周囲に配置されている。
The
次に、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３のそれぞれの配置について詳しく説明する。図６に示すように、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。
設定スイッチ５１は、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）に配置されている。操舵切換スイッチ５２は、ステアリングシャフト３１の一側方（左方）に配置されている。本実施形態の場合、操舵切換スイッチ５２は、揺動可能なレバーから構成されている。操舵切換スイッチ５２は、ステアリングシャフト３１側に設けられた基端部を支点として揺動可能である。操舵切換スイッチ５２の基端部は、コラムカバー１７９の内部に設けられている。操舵切換スイッチ５２は、コラムカバー１７９の一側方（左方）に突出している。
Next, the arrangement of the setting
The setting
補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の他側方（右方）に配置されている。より詳しくは、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の右方且つ後方（斜め右後方）に配置されている。補正スイッチ５３は、コラムカバー１７９との位置関係では、コラムカバー１７９の右方且つ後方（斜め右後方）に配置されている。補正スイッチ５３は、パネルカバー１７８の取付面１７８ｆとの位置関係では、取付面１７８ｆの右後部に配置されている。補正スイッチ５３が傾斜した取付面１７８ｆの後部に配置されていることによって、補正スイッチ５３とステアリングハンドル３０との距離を長く確保することができる。これにより、意図しない補正スイッチ５３の操作やステアリングハンドル３０の操舵をより確実に防止できる。
The
上述の通り、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に配置されている。言い換えれば、設定スイッチ５１、操舵切換スイッチ５２、補正スイッチ５３は、ステアリングシャフト３１の周囲に集約して存在している。そのため、運転者は、各スイッチの位置を一目瞭然で把握することができる。加えて、運転者は、運転席１０に着座したままの状態で姿勢を変えずに各スイッチを操作することができる。そのため、操作性が良好となり、且つ誤操作を防止することができる。また、各スイッチから配策されるハーネス（配線）を短くすることができる。
As described above, the setting
尚、上述したスイッチの配置について、左と右とを入れ替えて配置してもよい。つまり、一側方が左方であって他側方が右方であってもよいし、一側方が右方であって他側方が左方であってもよい。具体的には、例えば、設定スイッチ５１及び操舵切換スイッチ５２をステアリングシャフト３１の右方に配置し、補正スイッチ５３をステアリングシャフト３１の左方に配置してもよい。
Incidentally, regarding the arrangement of the switches described above, the left and right sides may be interchanged. That is, one side may be the left side and the other side may be the right side, or one side may be the right side and the other side may be the left side. Specifically, for example, the setting
図１に示すように、トラクタ１は、複数の制御装置６０を備えている。複数の制御装置６０は、トラクタ１における走行系の制御、作業系の制御、車体位置の演算等を行う装置である。複数の制御装置６０は、第１制御装置６０Ａ、第２制御装置６０Ｂ及び第３制御装置６０Ｃである。
第１制御装置６０Ａは、受信装置４１が受信した衛星信号（受信情報）と、慣性計測装置４２が測定した測定情報（加速度、角速度等）を受信し、受信情報及び測定情報に基づいて車体位置を求める。例えば、第１制御装置６０Ａは、補正スイッチ５３による補正量が零である場合、即ち、補正スイッチ５３による車体位置の補正が指令されていない場合、受信情報と測定情報とで演算された演算車体位置Ｗ１に対して補正を行わず、演算車体位置Ｗ１を自動操舵時に用いる車体位置に決定する。一方、第１制御装置６０Ａは、補正スイッチ５３による車体位置の補正が指令されている場合、補正スイッチ５３の操作回数及び補正スイッチ５３の操作量（変位量）のいずれかに基づいて車体位置の補正量を設定し、演算車体位置Ｗ１を補正量で補正した補正車体位置Ｗ３を自動操舵時に用いる車体位置に決定する。
As shown in FIG. 1 , the
The
第１制御装置６０Ａは、車体位置（演算車体位置Ｗ１、補正車体位置Ｗ３）及び走行予定ラインＬ２に基づいて制御信号を設定し、制御信号を第２制御装置６０Ｂに出力する。第２制御装置６０Ｂは、自動操舵制御部２００を有している。自動操舵制御部２００は、第２制御装置６０Ｂに設けられた電気・電子回路、ＣＰＵ等に格納されたプログラム等から構成されている。自動操舵制御部２００は、第１制御装置６０Ａから出力された制御信号に基づいて車体３が走行予定ラインＬ２に沿って走行するように自動操舵機構３７のステアリングモータ３８を制御する。
The
図７に示すように、車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差が閾値未満である場合、自動操舵制御部２００は、ステアリングモータ３８の回転軸の回転角を維持する。車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差が閾値以上であって、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に対して左側に位置している場合は、自動操舵制御部２００は、トラクタ１の操舵方向が右方向となるようにステアリングモータ３８の回転軸を回転する。車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差が閾値以上であって、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に対して右側に位置している場合は、自動操舵制御部２００は、トラクタ１の操舵方向が左方向となるようにステアリングモータ３８の回転軸を回転する。なお、上述した実施形態では、車体位置と走行予定ラインＬ２との偏差に基づいて操舵装置１１の操舵角を変更していたが、走行予定ラインＬ２の方位とトラクタ１（車体３）の進行方向（走行方向）の方位（車体方位）Ｆ１とが異なる場合、即ち、走行予定ラインＬ２に対する車体方位Ｆ１の角度θｇが閾値以上である場合、自動操舵制御部２００は、角度θｇが零（車体方位Ｆ１が走行予定ラインＬ２の方位に一致）するように操舵角を設定してもよい。また、自動操舵制御部２００は、偏差（位置偏差）に基づいて求めた操舵角と、方位（方位偏差）に基づいて求めた操舵角とに基づいて、自動操舵における最終の操舵角を設定してもよい。上述した実施形態における自動操舵における操舵角の設定は一例であり、限定されない。以上のように、制御装置６０によって、トラクタ１（車体３）を自動操舵することができる。
As shown in FIG. 7, the automatic
さて、操舵切換スイッチ５２において、自動操舵の開始に切り換えた場合は、第２制御装置６０Ｂへの通電を行い、自動操舵の終了に切り換えられた場合は、第２制御装置６０Ｂへの通電を行わないようにしてもよい。
図１１は、操舵切換スイッチ５２、第２制御装置６０Ｂ、ステアリングモータ３８の関係を示した図である。図１１に示すように、第２制御装置６０Ｂの電源供給ラインＬ５０には、複数の遮断スイッチ７７が接続されている。複数の遮断スイッチ７７は、第１遮断スイッチ７７ａと、第２遮断スイッチ７７ｂとを含んでいる。第１遮断スイッチ７７ａ及び第２遮断スイッチ７７ｂは、電源供給ラインＬ５０を遮断する遮断位置７８と、電源供給ラインＬ５０を通電する通電位置７９とに切り換え可能である。第１遮断スイッチ７７ａ及び第２遮断スイッチ７７ｂは、例えば、ＯＮ／ＯＦＦに切り換わるリレーであって、ＯＮである場合には通電位置７９に切り換わり、ＯＦＦである場合には遮断位置７８に切り換わる。
When the
FIG. 11 is a diagram showing the relationship between the steering
第１遮断スイッチ７７ａ及び第２遮断スイッチ７７ｂには、操舵切換スイッチ５２が接続されている。操舵切換スイッチ５２は、切換部５２ａと、入力端子５２ｂ、出力端子５２ｃとを含んでいる。切換部５２ａは、少なくとも第１位置（開始位置、終了位置）と第２位置（中立位置）とに切り換わる部分であって、例えば、押圧によって第１位置に切り換わった後に第２位置に自動で復帰するスイッチである。切換部５２ａが第１位置（開始位置、終了位置）である場合には入力端子５２ｂと出力端子５２ｃとの接続を行い、第２位置（中立位置）である場合には入力端子５２ｂと出力端子５２ｃとの接続を解除する。入力端子５２ｂは、電源供給ラインＬ５０に接続され、出力端子５２ｃは、出力ラインＬ５１を介して第１遮断スイッチ７７ａ及び第２遮断スイッチ７７ｂのコイル端子に接続されている。なお、出力ラインＬ５１は分岐していて、分岐した出力ラインＬ５２は表示装置４５に接続されている。
The
自動操舵が終了している状態において、操舵切換スイッチ５２の切換部５２ａを第２位置から第１位置にした場合、当該操舵切換スイッチ５２は、自動操舵の開始の指令を行うことになる。操舵切換スイッチ５２の自動操舵の開始の指令、即ち、切換部５２ａを第１位置にした場合、当該切換部５２ａによって入力端子５２ｂと出力端子５２ｃとが接続される。その結果、第１遮断スイッチ７７ａ及び第２遮断スイッチ７７ｂのコイルが励磁されて、当該第１遮断スイッチ７７ａ及び第２遮断スイッチ７７ｂは、通電位置７９に切り換わり、通電位置７９が保持される。
When the switching
一方、自動操舵の開始の指令が行われている状態において、再び、第２位置から第１位置にした場合、当該操舵切換スイッチ５２は、自動操舵の終了の指令を行うことになる。操舵切換スイッチ５２の自動操舵の終了の指令、即ち、再び切換部５２ａを第１位置にした場合、当該切換部５２ａによって入力端子５２ｂと出力端子５２ｃとが接続される。その結果、第１遮断スイッチ７７ａ及び第２遮断スイッチ７７ｂのコイルが励磁されて、当該第１遮断スイッチ７７ａ及び第２遮断スイッチ７７ｂは、通電位置７９から遮断位置７８に切り換わり、遮断位置７８が保持される。
On the other hand, if the second position is changed to the first position while the automatic steering start command is being issued, the
つまり、第１遮断スイッチ７７ａ及び第２遮断スイッチ７７ｂは、操舵切換スイッチ５２が自動操舵の開始の指令が行われた場合には通電位置７９に切り換わり、操舵切換スイッチ５２が自動操舵の開始の指令から終了の指令を行った場合には遮断位置７８に切り換わる。
さて、自動操舵制御部２００は、トラクタ１が走行予定ラインＬ２から外れている状況下で、自動操舵によってトラクタ１が走行予定ラインＬ２に近づく方向に操舵装置１１の操舵角を設定してもトラクタ１が走行予定ラインＬ２に近づかない場合、前輪７Ｆ及び／又は後輪７Ｒに関する制動制御を行う。
That is, the
Now, even if the automatic
制動制御では、例えば、幅方向に並ぶ２つの後輪（第１輪）７Ｒ、後輪（第２輪）７Ｒのうちいずれか１つの制動を行う。また、制動制御では、例えば、幅方向に並ぶ２つの前輪（第１輪）７Ｆ、前輪（第２輪）７Ｆのうちいずれか１つの制動を行う。
以下、制動制御について、後輪７Ｒの制動を例にとり説明する。
図１２に示すように、自動操舵制御部２００は、自動操舵の開始後、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に戻るように操舵装置１１の操舵角を設定した場合、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に戻ったか否かを確認する（Ｓ２１）。自動操舵時にトラクタ１が走行予定ラインＬ２に戻らない場合、即ち、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に近づかない場合（Ｓ２１、Ｎｏ）、自動操舵制御部２００は、制動制御を実行する（Ｓ２２）。
In the braking control, for example, one of two rear wheels (first wheel) 7R and rear wheels (second wheel) 7R arranged in the width direction is braked. In the braking control, for example, one of the two front wheels (first wheel) 7F and the front wheel (second wheel) 7F arranged in the width direction is braked.
The braking control will be described below by taking the braking of the
As shown in FIG. 12, when the automatic
例えば、自動操舵制御部２００が、偏差（位置偏差、方位偏差）を解消するように、操舵角を設定した場合において、車体位置が操舵した方向に推移しない場合、当該自動操舵制御部２００は、第１輪及び第２輪のいずれかのうち、自動操舵によって操舵を行った操舵方向に対応する輪の制動を実行する。具体的には、図１３Ａに示すように、自動操舵制御部２００が位置Ｐ１にて前輪７Ｆを右に操舵後、所定時間経過してもトラクタ１と走行予定ラインＬ２との位置偏差が閾値未満にならない場合、当該自動操舵制御部２００は制動制御により、右制動弁４９ｂに制御信号を出力し、右制動装置４６ｂの制動によって右の後輪７Ｒの回転速度を低下させる。
For example, when the automatic
図１３Ａと同じように、自動操舵制御部２００が位置Ｐ１にて前輪７Ｆを左に操舵後、所定時間経過してもトラクタ１と走行予定ラインＬ２との位置偏差が閾値未満にならない場合、当該自動操舵制御部２００は制動制御により、左制動弁４９ａに制御信号を出力し、左制動装置４６ａの制動によって左の後輪７Ｒの回転速度を低下させる。
以上によれば、自動操舵の際にトラクタ１が走行予定ラインＬ２に近づかない場合に、自動操舵制御部２００は、第１輪及び第２輪のうち、操舵方向に対応する輪の制動を実行する。
As in FIG. 13A , if the positional deviation between the
According to the above, when the
次に、自動操舵制御部２００は、制動制御後、位置偏差が閾値未満になったか否かを判断し（Ｓ２３）、位置偏差が閾値未満である場合（Ｓ２３、Ｙｅｓ）、制動制御を終了する（Ｓ２４）。
なお、自動操舵制御部２００は、走行予定ラインＬ２で示された方位とトラクタ１の走行方位とが異なる場合に左の後輪７Ｒ、右の後輪７Ｒのいずれかの制動の設定を行ってもよい。例えば、図１３Ｂに示すように、自動操舵制御部２００が位置Ｐ２にて前輪７Ｆを右に操舵後、所定時間経過してもトラクタ１と走行予定ラインＬ２との方位偏差が閾値未満にならない場合、自動操舵制御部２００は制動制御により、右制動弁４９ｂのいずれかに制御信号を出力し、右制動装置４６ｂの制動によって右の後輪７Ｒの回転速度を低下させる。
Next, after the braking control, the automatic
Note that the automatic
図１３Ｂと同じように、自動操舵制御部２００が位置Ｐ４にて前輪７Ｆを左に操舵後、所定時間経過してもトラクタ１と走行予定ラインＬ２との方位偏差が閾値未満にならない場合、自動操舵制御部２００は制動制御により、左制動弁４９ａに制御信号を出力し、左制動装置４６ａの制動によって左の後輪７Ｒの回転速度を低下させる。
以上のように、自動操舵によって操舵装置１１の操舵角を変更したとしても、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に近づかない場合であっても、自動操舵制御部２００によって、片ブレーキをしているのでトラクタ１の向きを変更し、トラクタ１を走行予定ラインＬ２に近づけることができる。例えば、圃場がぬかるんでいたり、圃場が傾斜しているなどでは、自動操舵によって、トラクタ１の向きが変更できない場合があるが、上述したように、片ブレーキをすることで、トラクタ１の向きを変更することができる。なお、位置偏差が閾値以上で且つ方位偏差θが閾値以上である場合、即ち、位置偏差及び方位偏差の両方が閾値以上である場合に、自動操舵制御部２００によって制動制御を行ってもよい。
As in FIG. 13B, after the automatic
As described above, even if the steering angle of the
さて、自動操舵制御部２００を行っている場合に、トラクタ１の車体位置と走行予定ラインＬ２とに基づいて作業装置２の位置を機体幅方向に変更してもよい。図１４Ａに示すように、第３制御装置６０Ｃは、トラクタ１と走行予定ラインＬ２との位置偏差が閾値Ｌ１０以上である場合、作業装置２を走行予定ラインＬ２側に位置変更をする。例えば、第３制御装置６０Ｃは、自動操舵制御部２００から位置偏差を取得し、位置偏差の推移を監視する。第３制御装置６０Ｃは、位置偏差を監視している状況下において、トラクタ１が所定距離を進んでも位置偏差が減少する方向に推移しない場合、例えば、位置偏差がＬ１０の状態でトラクタ１が進む場合、切換弁８０１に制御信号を出力することによって、作業装置２を機体幅方向に位置偏差Ｌ１０と同じ距離だけ走行予定ラインＬ２側にシフトさせる。これによれば、トラクタ１が走行予定ラインＬ２とズレて走行している場合に、作業装置２を走行予定ラインＬ２上に移動させることができ、当該作業装置２の作業位置を走行予定ラインＬ２上に位置させることができる。
Now, when the automatic
なお、図１４Ａでは、トラクタ１と走行予定ラインＬ２との位置偏差が閾値以上である場合に、作業装置２の位置を走行予定ラインＬ２側に変更をしていたが、これに代えて、自動操舵において、位置偏差があった状態から位置偏差が解消される状態に変化する場合に、位置偏差が解消される方向とは逆方向に作業装置２を移動させてもよい。
図１４Ｂに示すように、ズレ区間Ｔ１００では、トラクタ１と走行予定ラインＬ２との位置偏差がＬ１０であったとする。ズレ区間Ｔ１００において、自動操舵によってトラクタ１が走行予定ラインＬ２に徐々に近づいた場合、トラクタ１が走行予定ラインＬ２に近づくにつれて、第３制御装置６０Ｃは、作業装置２を走行予定ラインＬ２に離れる方向に移動させる。つまり、ズレ区間Ｔ１００において、切換弁８０１に制御信号を出力することによって、第３制御装置６０Ｃは、作業装置２の幅方向中央部と走行予定ラインＬ２との距離が、位置偏差であるＬ１０と同じとなるように、作業装置２の位置を変更する。また、トラクタ１と走行予定ラインＬ２との位置偏差が零、即ち、走行予定ラインＬ２上にトラクタ１が達したズレ解消区間Ｔ１０１においても、走行予定ラインＬ２と作業装置２の幅方向中心部との距離がズレ区間Ｔ１００と同じ位置になるように、作業装置２の位置を変更する。これによれば、トラクタ１が位置偏差のために、走行予定ラインＬ２に近づいた場合において、作業装置２の位置を一定に維持することができる。
In FIG. 14A, when the positional deviation between the
As shown in FIG. 14B, it is assumed that the positional deviation between the
さて、上述したように、車体位置（演算車体位置Ｗ１、補正車体位置Ｗ３）を演算するに際して、慣性計測装置４２が検出した測定情報（加速度、角速度）を用いているが、慣性計測装置４２が検出した測定情報には、バイアス誤差の積算値（ドリフト量）が増加することがある。表示装置４５は、ドリフト量が所定以上となった場合に、当該ドリフト量が所定以上となったことを表示する。例えば、第１制御装置６０Ａは、慣性計測装置４２のドリフト量を監視し、ドリフト量が所定以上となった場合に、図１５に示すように、表示装置４５の運転画面Ｍ１等にドリフト量が所定以上になった旨、即ち、慣性計測装置４２をリセットすることを、例えば、「ＩＭＵをリセットしてください」で示す。
Now, as described above, when calculating the vehicle body position (calculated vehicle body position W1, corrected vehicle body position W3), the measurement information (acceleration, angular velocity) detected by the
運転画面Ｍ１は、運転情報を示す運転表示部６１を有している。運転表示部６１は、運転情報として原動機４の回転数（原動機回転数）を表示する回転表示部６２を含んでいる。回転表示部６２は、レベル表示部６３を含んでいる。レベル表示部６３は、原動機回転数を段階的に表示する部分である。例えば、レベル表示部６３は、目盛部６５と、指標部８０とを含んでいる。目盛部６５は、例えば、第１ライン６５Ａと、第１ライン６５Ａに沿って所定の間隔で割り当てられた複数の第２ライン６５Ｂとを有している。また、目盛部６５は、第１ライン６５Ａと所定の間隔で離間した第３ライン６５Ｃとを有している。第１ライン６５Ａ及び第３ライン６５Ｃは、例えば、半円形状に形成されていて、一端側（例えば、左側）が最小値とされ、他端側（例えば、右側）が最大値とされている。
The driving screen M1 has a driving
指標部８０は、原動機回転数の大きさに応じて、長さが変化するバーである。指標部８０は、例えば、第１ライン６５Ａと第３ライン６５Ｃとの間に位置されて、原動機回転数の値が零の最小値である場合には、第１ライン６５Ａ及び第３ライン６５Ｃの一端側（左側）に位置して長さが最も短く、原動機回転数の値が最大値である場合には、第１ライン６５Ａ及び第３ライン６５Ｃの一端側（左側）から第１ライン６５Ａ及び第３ライン６５Ｃの他端側（右側）に延びて最も長さが長くなる。回転表示部６２は、数字表示部６４を含んでいる。数字表示部６４は、原動機回転数を数字で表示する。例えば、回転表示部６２は、第１ライン６５Ａ及び第３ライン６５Ｃの半円形の内側に配置されている。
The
したがって、運転表示部６１によれば、エンジン回転数等の原動機回転数を、レベル表示部６３によって段階的に表示し且つ、回転表示部６２によって数字で表示することができる。
運転画面Ｍ１は、複数のアイコン部６６を表示するアイコン表示部６７を有している。アイコン表示部６７は、様々な情報をアイコン部６６で示す部分である。即ち、自動操舵等の走行に関する設定、例えば、設定モードで設定された設定状態をアイコン部６６で表示する。アイコン表示部６７は、運転表示部６１とは異なる位置であって、例えば、運転画面Ｍ１の上部に配置されている。
Therefore, according to the
The operation screen M1 has an
複数のアイコン部６６は、第１アイコン部６６Ａ、第２アイコン部６６Ｂ、第３アイコン部６６Ｃ、第４アイコン部６６Ｄ、第５アイコン部６６Ｅ、第６アイコン部６６Ｆ、第７アイコン部６６Ｇである。なお、運転画面Ｍ１は、複数のアイコン部６６（６６Ａ、６６Ｂ、６６Ｃ、６６Ｄ、６６Ｅ、６６Ｆ、６６Ｇ）の全てを有する必要はなく、上述した実施形態に限定されない。
The plurality of icon portions 66 are a
第１アイコン部６６Ａは、警告が発生した場合に表示される。第２アイコン部６６Ｂは、走行基準ラインＬ１の始点Ｐ１０が設定された場合に表示される。第３アイコン部６６Ｃは、走行基準ラインＬ１の終点Ｐ１１が設定された場合に表示される。
第４アイコン部６６Ｄは、自動操舵の許可がなされている場合に表示される。例えば、第４アイコン部６６Ｄは、設定モードが有効及び走行基準ラインＬ１の設定の完了時に表示される。第４アイコン部６６Ｄを見ることによって、作業者は自動操舵が許可になっていると把握することができる。そして、作業者が、操舵切換スイッチ５２を操作することにより自動操舵の開始を行うことができる。
The
The
第５アイコン部６６Ｅは、連結部８が昇降状態である場合に表示される。第６アイコン部６６Ｆは、４ＷＤ増速状態である場合に表示される。第７アイコン部６６Ｇは、受信装置４１の受信信号の受信感度に応じて色等が変化する。
上述したように、運転画面Ｍ１にドリフト量が所定以上になったことが示された場合、慣性計測装置４２のドリフト量をリセットすることができる。例えば、第１制御装置６０Ａなどの制御装置６０には、慣性計測装置４２をリセットするリセットスイッチ１９５が接続されている。リセットスイッチ１９５は、運転席１０の周囲に設けられている。なお、図１５に示すように、表示装置４５の運転画面にリセットスイッチ１９５を表示してもよい。第１制御装置６０Ａは、ドリフト量が所定以上である場合に、リセットスイッチ１９５の操作を受付け、リセットスイッチ１９５の操作を取得した場合には、慣性計測装置４２を初期化（リセット）することでドリフト量を初期化する。なお、第１制御装置６０Ａは、ドリフト量が所定以上でない場合は、リセットスイッチ１９５が操作されても、当該慣性計測装置４２を初期化しないようにすることが好ましい。また、第１制御装置６０Ａは、操舵切換スイッチ５２の操作によって自動操舵が終了し且つリセットスイッチ１９５が操作された場合に慣性計測装置４２を初期化することが好ましい。
The
As described above, the drift amount of the
作業車両１は、車体３と、車体３の操舵を行うステアリングハンドル３０と、車体３に設けられ且つ測位衛星の信号に基づいて車体３の位置を検出する測位装置４０と、測位装置４０で検出された車体３の位置に基づいて、ステアリングハンドル３０による手動操舵とは別に車体３の操舵を自動操舵する自動操舵機構３７と、測位装置４０で検出された車体３の位置の補正量を設定可能な補正スイッチ５３と、自動操舵機構３７の自動操舵を制御し且つ補正スイッチ５３の所定の操作における補正量を変更可能な制御装置６０（第１制御装置６０Ａ）と、を備えている。これによれば、補正スイッチ５３を操作することによって測位装置４０で検出した車体３の位置を簡単に補正することができる。また、補正スイッチ５３の補正量を変更することで、当該補正スイッチ５３の操作によって補正される車体３の位置の調整を行うことができる。例えば、補正スイッチ５３の操作の１回当たりの補正量、操作量の当たりの補正量を任意に変更することができる。
The
自動操舵機構３７は、補正量に基づいて補正された車体３の位置である補正車体位置Ｗ３と走行予定ラインＬ２とに基づいて車体を自動操舵する。これによれば、例えば、測位衛星の測位誤差が生じた場合であっても、補正車体位置Ｗ３によって走行予定ラインＬ２に沿ってトラクタ１を走行させることができる。
車体３の幅方向の一方側に設けられた第１車輪と、車体３の幅方向の他方側に設けられた第２車輪とを有する走行装置７と、第１車輪及び第２車輪のいずれかの制動が可能な制動装置（左制動装置４６ａ、右制動装置４６ｂ）と、を備え、制動装置（左制動装置４６ａ、右制動装置４６ｂ）は、車体３の位置と走行予定ラインＬ２との偏差が所定以上である場合に偏差を解消すべく、第１車輪及び第２車輪のいずれかの制動を行う。これによれば、自動操舵時にトラクタ１（車体３）の操舵を行ったとしても当該トラクタ１が走行予定ラインＬ２に近づかない（偏差が解消できない）場合でも、制動装置の制動によって、トラクタ1を走行予定ラインＬ２に近づけることができる。
The
A traveling
測位装置４０は、車体３の慣性を検出し且つ検出した慣性に基づいて車体３の位置を補正する慣性計測装置４２と、慣性計測装置４２のドリフト量が所定以上になったことを表示する表示装置と、慣性計測装置４２をリセットするリセットスイッチ１９５と、を備えている。これによれば、慣性計測装置４２によるドリフト量が増加していることを作業者等が簡単に把握することができ、リセットスイッチ１９５を操作することでドリフト量を初期化することができる。
The
作業車両１は、車体３に設けられ且つ作業幅を変更可能な作業装置２を備え、作業装置２は、車体３の位置と走行予定ラインＬ２との偏差に基づいて、当該作業装置２の位置を変更する。これによれば、例えば、偏差が大きく車体３が走行予定ラインＬ２から離れた場合に、作業装置２の位置を走行予定ラインＬ２に近づけることにより、車体３が走行予定ラインＬ２から離れていても作業装置２による作業位置を走行予定ラインＬ２上にすることができる。一方で、例えば、偏差が大きく車体３が走行予定ラインＬ２から離れている状況から車体３が走行予定ラインＬ２に近づいた場合は、作業装置２の位置を走行予定ラインＬ２に近づく前の状態に維持することができる。
The
作業車両１は、自動操舵の開始及び終了の指令を行う操舵切換スイッチ５２を備え、自動操舵機構３７は、ステアリングハンドル３０を支持するステアリングポストを回転可能なステアリングモータ３８と、ステアリングモータ３８の回転を制御することで自動操舵を行う制御装置６０（第２制御装置６０Ｂ）の電源ラインＬ５０に接続され、電源ラインＬ５０を遮断する遮断位置７８と電源ラインＬ５０を通電する通電位置７９とに切り換え可能な遮断スイッチ７７と、を有し、遮断スイッチ７７は、操舵切換スイッチ５２が自動操舵の開始の指令が行われた場合には通電位置７９に切り換わり、操舵切換スイッチ５２が自動操舵の開始の指令から終了の指令を行った場合には遮断位置７８に切り換わる。これによれば、操舵切換スイッチ５２によって自動操舵を開始から終了に切り換えた場合に、自動操舵の制御を行う制御装置６０（第２制御装置６０Ｂ）に電力が供給されなくなるため、操舵切換スイッチ５２の切換に応じて確実に自動操舵を停止させることができる。
The
作業車両１は、自動操舵の開始及び終了のいずれかを切り換える操舵切換スイッチ５２を備え、制御装置６０（第１制御装置６０Ａ）は、操舵切換スイッチ５２により自動操舵の開始の切換が行われた場合に操舵装置による自動操舵を開始する。これによれば、操舵切換スイッチ５２の操作によって簡単に自動操舵を行うことができる。
作業車両１は、車体の位置を検出可能な測位装置４０と、測位装置４０で検出された車体の位置を走行基準ラインＬ１の開始位置及び終了位置に設定する基準ライン設定スイッチと、を備えている。これによれば、基準ライン設定スイッチによって走行基準ラインＬ１の設定を簡単に行うことができる。
The
The
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 It should be considered that the embodiments disclosed this time are illustrative in all respects and not restrictive. The scope of the present invention is indicated by the scope of the claims rather than the above description, and is intended to include all modifications within the scope and meaning equivalent to the scope of the claims.
１ 作業車両
３ 車体
７ 走行装置
３０ ステアリングハンドル
３７ 自動操舵機構
３８ ステアリングモータ
４０ 測位装置
４２ 慣性計測装置
４６ａ、４６ｂ 左制動装置、右制動装置
５２ 操舵切換スイッチ
５３ 補正スイッチ
６０ 制御装置
６０Ａ 第１制御装置
６０Ｂ 第２制御装置
７７ 遮断スイッチ
７８ 遮断位置
７９ 通電位置
１９５ リセットスイッチ
Ｌ１ 走行基準ライン
Ｌ２ 走行予定ライン
Ｌ５０ 電源ライン
1
Claims (7)
前記車体の手動操舵を行うために手動で操作されるステアリングハンドルと、
前記車体に設けられ且つ測位衛星の信号に基づいて前記車体の位置を検出する測位装置と、
走行予定ラインを設定するために操作可能な操作部材と、
前記操作部材の操作により設定された前記走行予定ライン及び前記測位装置で検出された前記車体の位置である演算車体位置に基づいて、前記ステアリングハンドルによる手動操舵とは別に前記車体の自動操舵を実行する自動操舵機構と、
前記自動操舵での前記車体の移動中に、前記演算車体位置の誤差が原因で実際の前記車体の位置である実際位置と前記走行予定ラインとの間に偏差が生じた場合に、当該偏差を解消するための補正量を設定するために操作可能な補正スイッチと、
前記自動操舵機構を制御する制御装置と、を備え、
前記自動操舵機構が前記自動操舵を実行している最中に、前記補正スイッチの操作にて前記補正量が設定されると、前記制御装置は、設定された前記補正量に応じて、前記演算車体位置を補正車体位置へと補正し、前記自動操舵機構は、前記走行予定ライン及び前記補正車体位置に基づいて前記車体の自動操舵を実行するものであり、
前記制御装置は、前記補正スイッチの操作単位毎に設定される補正量を変更可能である作業車両。 a vehicle body;
a steering handle that is manually operated to manually steer the vehicle body;
a positioning device that is provided on the vehicle body and detects the position of the vehicle body based on a signal from a positioning satellite;
an operation member operable to set a planned travel line;
Automatic steering of the vehicle body is executed separately from manual steering by the steering handle based on the planned travel line set by operating the operation member and the calculated vehicle body position, which is the position of the vehicle body detected by the positioning device. an automatic steering mechanism that
If a deviation occurs between an actual position, which is the actual position of the vehicle body, and the planned travel line due to an error in the calculated vehicle body position during movement of the vehicle body by the automatic steering, the deviation is corrected. a correction switch operable to set a correction amount for canceling;
A control device that controls the automatic steering mechanism,
When the correction amount is set by operating the correction switch while the automatic steering mechanism is performing the automatic steering, the control device performs the calculation according to the set correction amount. the vehicle body position is corrected to the corrected vehicle body position, and the automatic steering mechanism automatically steers the vehicle body based on the planned travel line and the corrected vehicle body position;
The work vehicle, wherein the control device can change a correction amount set for each operation unit of the correction switch.
前記補正スイッチの前記操作単位は、操作回数である請求項１に記載の作業車両。 The correction amount is set according to the number of operations of the correction switch,
The work vehicle according to claim 1, wherein the operation unit of the correction switch is the number of operations .
前記補正スイッチの前記操作単位は、操作量である請求項１に記載の作業車両。 The correction amount is set according to the operation amount of the correction switch,
The work vehicle according to claim 1, wherein the operation unit of the correction switch is an operation amount .
前記第１車輪及び前記第２車輪のいずれかの制動が可能な制動装置と、
を備え、
前記自動操舵機構が、前記走行予定ライン及び前記補正車体位置に基づく前記自動操舵を所定時間実行した時点で、前記補正車体位置と前記走行予定ラインとの間になおも所定以上の偏差がある場合に、前記制御装置は、当該偏差を解消すべく、前記制動装置に、前記第１車輪及び前記第２車輪のいずれかの制動を実行させる請求項１～３のいずれか１項に記載の作業車両。 a traveling device having a first wheel provided on one side in the width direction of the vehicle body and a second wheel provided on the other side in the width direction of the vehicle body;
a braking device capable of braking either the first wheel or the second wheel;
with
When the automatic steering mechanism has executed the automatic steering based on the planned travel line and the corrected vehicle body position for a predetermined time, there is still a deviation of a predetermined value or more between the corrected vehicle body position and the planned travel line. The work according to any one of claims 1 to 3, wherein the control device causes the braking device to perform braking of either the first wheel or the second wheel in order to eliminate the deviation. vehicle.
前記作業装置は、前記作業車両の幅方向における前記車体に対する相対位置を変更可能であり、
前記制御装置は、前記作業車両の幅方向における前記車体の、前記演算車体位置を前記補正量で補正した前記補正車体位置と、前記走行予定ラインとの間の偏差の状況の推移に対応して、前記作業装置を、前記作業車両の幅方向における前記走行予定ラインに対する一定の相対位置に保持するように、前記作業車両の幅方向における前記作業装置の前記車体に対する相対位置を制御する請求項１～４のいずれかに記載の作業車両。 A working device provided on the vehicle body,
The work device is capable of changing a position relative to the vehicle body in the width direction of the work vehicle,
The control device responds to changes in the state of deviation between the corrected vehicle body position obtained by correcting the calculated vehicle body position by the correction amount and the planned travel line of the vehicle body in the width direction of the work vehicle. and controlling the relative position of the working device to the vehicle body in the width direction of the working vehicle so as to hold the working device at a fixed position relative to the planned travel line in the width direction of the working vehicle. 4. The work vehicle according to any one of 1 to 4 .
前記制御装置は、前記操舵切換スイッチが前記第１操作位置に切り換えられると、前記走行予定ラインを設定するとともに、前記自動操舵機構による前記自動操舵の実行を開始し、前記操舵切換スイッチが前記第２操作位置に切り換えられると、前記自動操舵機構による前記自動操舵の実行を終了する請求項１～５のいずれかに記載の作業車両。 The operation member includes a steering changeover switch capable of switching between a first operation position for starting the automatic steering and a second operation position for ending the automatic steering,
When the steering change-over switch is switched to the first operation position, the control device sets the planned travel line and starts execution of the automatic steering by the automatic steering mechanism. The work vehicle according to any one of claims 1 to 5 , wherein the automatic steering mechanism terminates execution of the automatic steering when the automatic steering mechanism is switched to the 2-operation position.
前記ステアリングハンドルを支持するステアリングポストを回転可能なステアリングモータと、
前記ステアリングモータの回転を制御することで前記自動操舵を行う前記制御装置の電源ラインに接続され、前記電源ラインを遮断する遮断位置と前記電源ラインを通電する通電位置とに切り換え可能な遮断スイッチと、
を有し、
前記遮断スイッチは、前記操舵切換スイッチが前記第１操作位置に切り換えられると前記通電位置に切り換わり、前記操舵切換スイッチが前記第２操作位置に切り換えられると前記遮断位置に切り換わる請求項６に記載の作業車両。 The automatic steering mechanism is
a steering motor capable of rotating a steering post that supports the steering handle;
a cut-off switch connected to a power line of the control device that performs the automatic steering by controlling the rotation of the steering motor and capable of switching between a cut-off position for cutting off the power line and an energized position for energizing the power line; ,
has
7. The shutoff switch switches to the conducting position when the steering selector switch is switched to the first operating position, and switches to the shutoff position when the steering selector switch is switched to the second operating position. Work vehicle as described.
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