JP7280658B2 - car body superstructure - Google Patents

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JP7280658B2 JP2020078837A JP2020078837A JP7280658B2 JP 7280658 B2 JP7280658 B2 JP 7280658B2 JP 2020078837 A JP2020078837 A JP 2020078837A JP 2020078837 A JP2020078837 A JP 2020078837A JP 7280658 B2 JP7280658 B2 JP 7280658B2
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本発明は、ルーフを備える車体上部構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body upper structure having a roof.

特許文献１，２に記載されるように、自動車のルーフを構成するルーフパネルの前端の車室内側には、ヘッダパネルが取り付けられる。ヘッダパネルは、代表的には、ハット状の断面形状を有し（特許文献１の図１）、ルーフパネルの前端側の領域に車幅方向に沿って配置される横長の部材である（特許文献２の図２）。ヘッダパネルには、インナーミラーが取り付けられる（特許文献１，２の図１）。 As described in Patent Documents 1 and 2, a header panel is attached to the front end of a roof panel that constitutes the roof of an automobile, on the interior side of the vehicle. The header panel typically has a hat-shaped cross section (Fig. 1 of Patent Document 1), and is a horizontally long member arranged along the vehicle width direction in a region on the front end side of the roof panel (Patent Document 1). Fig. 2 of Reference 2). An inner mirror is attached to the header panel (Fig. 1 of Patent Documents 1 and 2).

特開２００５－０３５３６４号公報JP 2005-035364 A 特開２０１９－１０４３３７号公報JP 2019-104337 A

自動車のルーフにおける前方寄りの領域にサンルーフが設けられる場合、ウインドシールドが取り付けられるルーフパネルの前端部と、サンシェードレールといったサンルーフ用のフレームとの間において剛性が高められる。特に、ヘッダパネルにおける車両前後方向に沿った長さが長い場合、即ち大型な場合には、上記剛性が更に高められる。このようにルーフの前端側の領域における剛性が高い構造では、自動車と歩行者との正面衝突時、歩行者が上記前端側の領域、即ちヘッダパネルが設けられる領域に衝突した際の傷害値が悪くなることが懸念される。 When a sunroof is provided in the forward region of the roof of an automobile, rigidity is increased between the front edge of the roof panel to which the windshield is attached and the frame for the sunroof, such as the sunshade rail. In particular, when the length of the header panel along the longitudinal direction of the vehicle is long, that is, when the header panel is large, the rigidity is further enhanced. In such a structure with high rigidity in the front end region of the roof, the injury value when the pedestrian collides with the front end region, i.e., the region where the header panel is provided, in the event of a head-on collision between the vehicle and the pedestrian. I fear it will get worse.

そこで、本発明の目的は、正面衝突の際、ルーフの前端側の領域が下方に変位し易い車体上部構造を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle body upper structure in which the front end side region of the roof is likely to be displaced downward in the event of a head-on collision.

（１）本発明の一態様に係る車体上部構造は、
車体上部を構成するルーフパネルと、前記ルーフパネルの前端の車室内側に配置されるヘッダパネルとを備える車体上部構造であって、
前記ヘッダパネルは、
前記ルーフパネルに対向配置される本体部と、
前記本体部における車両前後方向の端部からそれぞれ前記ルーフパネル側に向かって延びる前壁部及び後壁部とを備え、
前記前壁部における上方向からの外力に対する剛性が前記ヘッダパネルにおける前記前壁部以外の箇所の前記剛性より小さい。 (1) A vehicle body upper structure according to one aspect of the present invention includes:
A vehicle body upper structure comprising a roof panel forming the vehicle body upper part and a header panel arranged inside the vehicle interior at the front end of the roof panel,
The header panel is
a main body arranged to face the roof panel;
a front wall portion and a rear wall portion each extending toward the roof panel side from an end portion in the vehicle front-rear direction of the main body portion;
The rigidity of the front wall portion against an external force from above is smaller than the rigidity of the header panel other than the front wall portion.

（２）上記の車体上部構造の一形態として、
前記前壁部は車幅方向に間隔をあけて並ぶ複数の貫通孔を備え、
前記本体部は少なくとも一つの貫通孔を備え、
前記本体部の貫通孔は、前記前壁部における隣り合う貫通孔間の仕切り部の後方に位置することが挙げられる。 (2) As one form of the vehicle body upper structure,
The front wall portion includes a plurality of through holes arranged at intervals in the vehicle width direction,
The main body has at least one through hole,
The through-hole of the main body part may be positioned behind a partition part between adjacent through-holes in the front wall part.

（３）本発明の一態様に係る別の車体上部構造は、
車体上部のルーフにサンルーフパネルを備える車体上部構造であって、
車体前部に取り付けられるウインドシールドと前記サンルーフパネルとの間に、車幅方向に沿って配置されるクロス部材を備え、
前記クロス部材は車幅方向に直交する切断面において閉断面を有し、
前記クロス部材の後部は前記サンルーフパネルがつながれる接続部を有し、
前記クロス部材の前部における上方向からの外力に対する剛性が前記クロス部材における前記前部以外の箇所の前記剛性より小さい。 (3) Another vehicle body upper structure according to one aspect of the present invention includes:
A vehicle body upper structure having a sunroof panel on the roof of the vehicle body upper part,
A cross member arranged along the vehicle width direction between the windshield attached to the front part of the vehicle body and the sunroof panel,
The cross member has a closed cross section on a cross section orthogonal to the vehicle width direction,
a rear portion of the cross member has a connecting portion to which the sunroof panel is connected;
The rigidity of the front portion of the cross member against an external force from above is lower than the rigidity of portions of the cross member other than the front portion.

上記（１）の車体上部構造では、ヘッダパネルの前壁部は、上方向からの外力を受けると、ヘッダパネルのうち、前壁部以外の箇所に比較して、変形し易いといえる。例えば、自動車と歩行者とが正面衝突して、歩行者がルーフの前端側の領域に衝突すると、ルーフパネル及びヘッダパネルは、上方向からの外力を受ける。この上方向からの外力によって、ヘッダパネルの前壁部は、後述するように下方に座屈する。前壁部の下方への座屈によって、ルーフの前端側の領域は、下方に変位することができる。その結果、歩行者に作用する力が軽減される。 In the vehicle body upper structure of (1) above, the front wall portion of the header panel can be said to deform more easily than the portions of the header panel other than the front wall portion when receiving an external force from above. For example, when an automobile and a pedestrian collide head-on and the pedestrian collides with the front end region of the roof, the roof panel and header panel receive an external force from above. Due to this external force from above, the front wall portion of the header panel buckles downward as will be described later. Due to the downward buckling of the front wall, the front end region of the roof can be displaced downward. As a result, the forces acting on the pedestrian are reduced.

このように前壁部における上記剛性が相対的に小さいヘッダパネルを備えることで、上記の車体上部構造は、自動車と歩行者との正面衝突時において、歩行者の傷害値の悪化を抑制できる。 By providing the header panel with relatively low rigidity in the front wall portion in this way, the vehicle body upper structure described above can suppress the deterioration of the pedestrian injury value in the event of a head-on collision between the vehicle and the pedestrian.

また、上記の車体上部構造では、ヘッダパネルのうち、前壁部以外の箇所の上記剛性が前壁部の上記剛性より大きい。そのため、ルーフの前端側の領域は、通常時には適切な剛性を確保できる。従って、上記の車体上部構造は、自動車が通常走行する際、ヘッダパネルの本体部に取り付けられるインナーミラーが振動することを防止できる。 Further, in the vehicle body upper structure, the rigidity of the header panel other than the front wall portion is higher than the rigidity of the front wall portion. Therefore, the area on the front end side of the roof can normally ensure adequate rigidity. Therefore, the vehicle body upper structure described above can prevent the inner mirror attached to the main body portion of the header panel from vibrating when the automobile normally travels.

上記（２）の車体上部構造では、前壁部が複数の貫通孔を備えることで、前壁部における上記剛性が相対的に小さくなる構成を容易に実現できる。また、本体部の貫通孔が前壁部における隣り合う貫通孔間の仕切り部の後方に位置することで、自動車と歩行者との正面衝突時にヘッダパネルが前方向からの外力を受けたとき、前壁部だけでなく本体部も効果的に後方に座屈し易い。そのため、前壁部及び本体部の座屈によりエネルギーを効果的に吸収することができ、歩行者に作用する力が効果的に軽減される。よって、歩行者の傷害値を改善できる。 In the vehicle body upper structure of (2) above, the front wall has a plurality of through holes, so that the rigidity of the front wall can be relatively reduced. In addition, since the through-holes of the main body are located behind the partitions between the adjacent through-holes in the front wall, when the header panel receives an external force from the front in the event of a head-on collision between a vehicle and a pedestrian, Not only the front wall portion but also the body portion is likely to effectively buckle rearward. Therefore, the energy can be effectively absorbed by buckling of the front wall portion and the main body portion, and the force acting on the pedestrian is effectively reduced. Therefore, the pedestrian injury value can be improved.

上記（３）の車体上部構造は、次の効果を奏する。
一つ目の効果は、自動車と歩行者との正面衝突時において、歩行者の傷害値の悪化を抑制できる効果である。上記の車体上部構造では、クロス部材が上方向からの外力を受けると、クロス部材の前部が、前部以外の箇所に比較して、変形し易いといえる。例えば、上述したような自動車と歩行者との正面衝突時に歩行者がルーフの前端側の領域に衝突した場合、クロス部材が上方向からの外力を受けることによって、クロス部材の前部が下方に座屈し易い。クロス部材の前部が下方へ座屈することで、ルーフの前端側の領域は下方に変位することができる。その結果、歩行者に作用する力が軽減される。従って、上記の車体上部構造は、前部における上記剛性が相対的に小さいクロス部材を備えることで、歩行者の傷害値の悪化を抑制できる。 The vehicle body upper structure of (3) above has the following effects.
The first effect is the effect of being able to suppress the deterioration of the injury value of the pedestrian at the time of a head-on collision between the automobile and the pedestrian. In the vehicle body upper structure described above, when the cross member receives an external force from above, the front portion of the cross member is likely to be deformed more easily than portions other than the front portion. For example, in the above-described head-on collision between a vehicle and a pedestrian, when the pedestrian collides with the area on the front end side of the roof, the cross member receives an external force from above, causing the front portion of the cross member to move downward. Easy to buckle. By buckling the front portion of the cross member downward, the region of the roof on the front end side can be displaced downward. As a result, the forces acting on the pedestrian are reduced. Therefore, the vehicle body upper structure is provided with the cross member having relatively low rigidity in the front portion, thereby suppressing deterioration of the pedestrian injury value.

二つ目の効果は、サンルーフによる見晴らしが良好である効果である。上記の車体上部構造では、サンルーフパネルがクロス部材の後部につながっている。そのため、サンルーフパネルの前端がルーフの前端側に近い領域まで及んでいる。従って、上記の車体上部構造は、サンルーフパネルがクロス部材まで拡大されるので、見晴らしが大変良い。 The second effect is that the sunroof provides a good view. In the above vehicle body upper structure, the sunroof panel is connected to the rear portion of the cross member. Therefore, the front end of the sunroof panel extends to an area close to the front end side of the roof. Therefore, in the vehicle body upper structure described above, the sunroof panel extends to the cross member, so that the view is very good.

その他、クロス部材は、閉断面を有することから、小型・軽量でありながら、通常時には十分な剛性が確保される。クロス部材における前部の上記剛性が相対的に小さく、前部以外の箇所の上記剛性が前部の上記剛性より大きいため、ルーフの前端側の領域において適切な剛性を確保できる。クロス部材の後部の上記剛性が前部よりも大きいことで、クロス部材の後部に接続されるサンルーフパネルを安定的に支持できる。このようにクロス部材の前部と後部とで上記剛性を変えることにより、上述した傷害値の悪化の抑制とサンルーフパネルの安定的な支持とを両立できる。 In addition, since the cross member has a closed cross section, it is small and lightweight, and normally has sufficient rigidity. Since the rigidity of the front portion of the cross member is relatively small, and the rigidity of portions other than the front portion is greater than the rigidity of the front portion, appropriate rigidity can be ensured in the region on the front end side of the roof. Since the rigidity of the rear portion of the cross member is greater than that of the front portion, the sunroof panel connected to the rear portion of the cross member can be stably supported. By varying the rigidity between the front portion and the rear portion of the cross member in this way, it is possible to both suppress the deterioration of the injury value and stably support the sunroof panel.

実施形態１の車体上部構造の概略を示す断面図である。1 is a cross-sectional view showing an outline of a vehicle body upper structure of Embodiment 1. FIG. 実施形態１の車体上部構造に備えられるヘッダパネルを示す概略斜視図である。3 is a schematic perspective view showing a header panel provided in the vehicle body upper structure of Embodiment 1. FIG. 実施形態１の車体上部構造について、正面衝突時の挙動を説明する図であり、歩行者がルーフの前端側の領域に衝突する直前の状態を示す。FIG. 4 is a diagram for explaining the behavior of the vehicle body upper structure of Embodiment 1 at the time of a head-on collision, and shows the state immediately before a pedestrian collides with the area on the front end side of the roof. 実施形態１の車体上部構造について、正面衝突時の挙動を説明する図であり、歩行者がルーフの前端側の領域に衝突した初期の状態を示す。FIG. 4 is a diagram for explaining the behavior of the vehicle body upper structure of Embodiment 1 at the time of a head-on collision, and shows an initial state in which a pedestrian collides with the area on the front end side of the roof. 実施形態１の車体上部構造について、正面衝突時の挙動を説明する図であり、歩行者がルーフの前端側の領域に衝突した後期の状態を示す。FIG. 4 is a diagram for explaining the behavior of the vehicle body upper structure of Embodiment 1 at the time of a head-on collision, and shows the state in the latter stage when a pedestrian collides with the area on the front end side of the roof. 実施形態２の車体上部構造に備えられるヘッダパネルを示す概略斜視図である。FIG. 11 is a schematic perspective view showing a header panel provided in the vehicle body upper structure of Embodiment 2; 実施形態２の車体上部構造に備えられるヘッダパネルを示す概略部分拡大平面図である。FIG. 11 is a schematic partially enlarged plan view showing a header panel provided in the vehicle body upper structure of Embodiment 2; 実施形態２の車体上部構造について、正面衝突時の挙動を説明する図であり、歩行者がルーフの前端側の領域に衝突する直前の状態を示す。FIG. 10 is a diagram for explaining the behavior of the vehicle body upper structure of Embodiment 2 at the time of a head-on collision, and shows the state immediately before a pedestrian collides with the area on the front end side of the roof. 実施形態２の車体上部構造について、正面衝突時の挙動を説明する図であり、歩行者がルーフの前端側の領域に衝突した初期の状態を示す。FIG. 10 is a diagram for explaining the behavior of the vehicle body upper structure of Embodiment 2 at the time of a head-on collision, and shows an initial state in which a pedestrian collides with the area on the front end side of the roof. 実施形態２の車体上部構造について、正面衝突時の挙動を説明する図であり、歩行者がルーフの前端側の領域に衝突した中期の状態を示す。FIG. 10 is a diagram for explaining the behavior of the vehicle body upper structure of Embodiment 2 at the time of a head-on collision, and shows a mid-term state in which a pedestrian collides with the area on the front end side of the roof. 実施形態２の車体上部構造について、正面衝突時の挙動を説明する図であり、歩行者がルーフの前端側の領域に衝突した後期の状態を示す。FIG. 11 is a diagram for explaining the behavior of the vehicle body upper structure of Embodiment 2 at the time of a head-on collision, and shows the state in the later stage when a pedestrian collides with the area on the front end side of the roof. 実施形態３の車体上部構造を示す概略斜視図である。FIG. 11 is a schematic perspective view showing a vehicle body upper structure of Embodiment 3; 図７のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線で切断した部分を示す概略断面図である。FIG. 8 is a schematic cross-sectional view showing a portion cut along line VIII-VIII of FIG. 7; 実施形態３の車体上部構造におけるクロス部材の構成を示す概略平面図である。FIG. 11 is a schematic plan view showing the configuration of a cross member in the vehicle body upper structure of Embodiment 3;

［実施形態１］
以下、図１～図３Ｃを参照して、本発明に係る車体上部構造を具体的に説明する。
図１，図３Ａ～図３Ｃは、自動車の車体の前方かつ上方の領域であって、車室１Ｒ内に配置されるヘッダパネル３の近くの領域を車幅方向に直交する平面で切断した部分断面図である。図３Ｂは、ヘッダパネル３における前壁部３１の近くの領域を拡大して示す。
図２は、ヘッダパネル３を左上方から見た斜視図である。図２では、ヘッダパネル３において、ルーフパネル２に向かい合って配置される内面が見え、この内面に対向する外面、即ち車内側に臨む内装面は見えない。また、図２では後壁部３２が見えない。
図中の同一符号は、同一名称物を示す。
図中の「ＦＲ」は車両の前方、「ＲＲ」は車両の後方、「ＬＨ」は車両の左方、「ＲＨ」は車両の右方、「ＵＰ」は車両の上方、「ＬＷＲ」は車両の下方を示す。以下、単に、前方、後方等と呼ぶ。
前後方向は、車長方向に相当する。左右方向は、車幅方向に相当する。 [Embodiment 1]
Hereinafter, the vehicle body upper structure according to the present invention will be specifically described with reference to FIGS. 1 to 3C.
FIGS. 1 and 3A to 3C show a region in front of and above the vehicle body of an automobile, which is a region near the header panel 3 arranged in the vehicle interior 1R, cut along a plane orthogonal to the vehicle width direction. It is a sectional view. FIG. 3B shows an enlarged view of the area near the front wall portion 31 of the header panel 3 .
FIG. 2 is a perspective view of the header panel 3 as seen from the upper left. In FIG. 2, the inner surface of the header panel 3 facing the roof panel 2 can be seen, and the outer surface facing the inner surface, that is, the interior surface facing the vehicle interior cannot be seen. Also, the rear wall portion 32 is not visible in FIG.
The same reference numerals in the drawings indicate the same names.
In the figure, "FR" is the front of the vehicle, "RR" is the rear of the vehicle, "LH" is the left of the vehicle, "RH" is the right of the vehicle, "UP" is the top of the vehicle, and "LWR" is the vehicle. indicates the downward direction of the Hereinafter, they are simply referred to as front, rear, and the like.
The longitudinal direction corresponds to the vehicle length direction. The left-right direction corresponds to the vehicle width direction.

（概要）
実施形態１の車体上部構造１は、図１に示すように、自動車の車体上部を構成するルーフパネル２と、ルーフパネル２の前端の車室１Ｒ内側に配置されるヘッダパネル３とを備える。ルーフパネル２は、ルーフ１０の外装面を構成する。ヘッダパネル３は、ルーフパネル２の前端側の領域に車幅方向に沿って配置されて、内装面を構成する。ヘッダパネル３における車幅方向の中央部には、インナーミラー９０（図２）が設けられる。 (overview)
As shown in FIG. 1, the vehicle body upper structure 1 of Embodiment 1 includes a roof panel 2 forming the vehicle body upper part of an automobile, and a header panel 3 arranged at the front end of the roof panel 2 inside the vehicle interior 1R. The roof panel 2 forms an exterior surface of the roof 10 . The header panel 3 is arranged along the width direction of the vehicle in a region on the front end side of the roof panel 2, and constitutes an interior surface. An inner mirror 90 (FIG. 2) is provided at the center of the header panel 3 in the vehicle width direction.

ヘッダパネル３は、ルーフパネル２に対向配置される本体部３０と、本体部３０における前後方向の端部からそれぞれルーフパネル２側に向かって延びる前壁部３１及び後壁部３２とを備える。前壁部３１の上端縁及び後壁部３２の上端縁からそれぞれ、後述する前端フランジ部３３、後端フランジ部３４が延設されている。いわば、ヘッダパネル３の断面形状は、ハット状である。 The header panel 3 includes a main body portion 30 arranged to face the roof panel 2 , and a front wall portion 31 and a rear wall portion 32 extending from front and rear ends of the main body portion 30 toward the roof panel 2 . A front end flange portion 33 and a rear end flange portion 34, which will be described later, extend from the upper end edge of the front wall portion 31 and the upper end edge of the rear wall portion 32, respectively. In other words, the cross-sectional shape of the header panel 3 is hat-shaped.

特に、実施形態１の車体上部構造１では、ヘッダパネル３の前壁部３１における上方向からの外力に対する剛性がヘッダパネル３における前壁部３１以外の箇所の上記剛性より小さい。以下の説明では、上記剛性を「上方向の剛性」と呼ぶことがある。 In particular, in the vehicle body upper structure 1 of Embodiment 1, the rigidity of the front wall portion 31 of the header panel 3 against an external force from above is smaller than the rigidity of the portion of the header panel 3 other than the front wall portion 31 . In the following description, the stiffness may be referred to as "upward stiffness".

実施形態１の車体上部構造１では、ヘッダパネル３の構成部位によって、上述の上方向の剛性が異なり、特に前壁部３１が上方向からの外力によって変形し易い。実施形態１の車体上部構造１は、通常時には適切な剛性を確保しつつ、正面衝突時には上述の特定の外力によるヘッダパネル３の変形容易性を利用して、ルーフ１０の前端側の領域を下方に変位させる。
以下、まず、車体上部の概要を説明する。その後、ヘッダパネル３を詳細に説明する。 In the vehicle body upper structure 1 of Embodiment 1, the rigidity in the above-described upward direction differs depending on the constituent parts of the header panel 3, and the front wall portion 31 in particular is easily deformed by an external force from above. The vehicle body upper structure 1 of Embodiment 1 secures appropriate rigidity during normal times, and utilizes the deformation easiness of the header panel 3 due to the specific external force described above in the event of a head-on collision, so that the region on the front end side of the roof 10 is lowered downward. is displaced to
First, the outline of the upper part of the vehicle body will be described below. After that, the header panel 3 will be described in detail.

（車体）
〈概要〉
車体上部は、代表的には、左右一対の側壁部と、ルーフパネル２とを備える。詳細な図示は省略する。
側壁部は、車幅方向の右方、左方のそれぞれに配置される。各側壁部は、代表的には、前後方向に延びるルーフサイドレールと、ルーフサイドレールに連結される各種のピラーとを備える。
ルーフパネル２は、上述の両側壁部を渡ると共に、前後方向に延びるように配置される。本例では、ルーフパネル２の前方の領域に開口部が設けられており、開口部にはサンルーフパネル７が嵌め込まれる。即ち、実施形態１の車体上部構造１が利用される自動車は、ルーフ１０の前方の領域にサンルーフを備える。
上述の両側壁部及びルーフパネル２の前端縁によって囲まれる開口部には、ウインドシールド８が取り付けられる。 (body)
<overview>
The vehicle body upper portion typically includes a pair of left and right side wall portions and a roof panel 2 . Detailed illustration is omitted.
The side wall portions are arranged on the right side and the left side in the vehicle width direction. Each side wall typically includes a roof side rail extending in the front-rear direction and various pillars connected to the roof side rail.
The roof panel 2 is arranged so as to extend in the front-rear direction while crossing the above-described side wall portions. In this example, an opening is provided in the front region of the roof panel 2, and the sunroof panel 7 is fitted into the opening. That is, an automobile using the vehicle body upper structure 1 of Embodiment 1 has a sunroof in the front area of the roof 10 .
A windshield 8 is attached to the opening surrounded by the aforementioned side walls and the front edge of the roof panel 2 .

〈ルーフパネル〉
ルーフパネル２の前端側の領域は、代表的には本体部２０と、前壁部及び後壁部と、ルーフ側フランジ部２３，２４とを備え、断面形状がハット状に成形されている。
本体部２０は、車幅方向に延びる帯状の領域である。
前壁部及び後壁部は、本体部２０の前後方向の端部、即ち前端部及び後端部からそれぞれ立設されている。
ルーフ側フランジ部２３，２４はそれぞれ、前壁部、後壁部から互いに離れる方向に延設されている。つまり、前方のルーフ側フランジ部２３は、前壁部から前方に向かって延びる。後方のルーフ側フランジ部２４は、後壁部から後方に向かって延びる。 <Roof panel>
A region on the front end side of the roof panel 2 typically includes a body portion 20, front and rear wall portions, and roof-side flange portions 23 and 24, and has a hat-shaped cross section.
The body portion 20 is a strip-shaped region extending in the vehicle width direction.
The front wall portion and the rear wall portion are erected from the front and rear end portions of the body portion 20, that is, the front end portion and the rear end portion, respectively.
The roof-side flange portions 23 and 24 extend in directions away from each other from the front wall portion and the rear wall portion, respectively. That is, the front roof-side flange portion 23 extends forward from the front wall portion. A rear roof-side flange portion 24 extends rearward from the rear wall portion.

前方のルーフ側フランジ部２３には、ヘッダパネル３の前端フランジ部３３が接合される。後方のルーフ側フランジ部２４には、ヘッダパネル３の後端フランジ部３４が接合される。また、ルーフパネル２の本体部２０とヘッダパネル３の本体部３０とは離間して対向配置される。そのため、上記接合によって、ルーフパネル２の前端側の領域とヘッダパネル３とは、筒状の閉空間を構成する。上記接合には、スポット溶接、焼抜き栓溶接（ＳＰＷ）等の溶接が利用できる。 A front end flange portion 33 of the header panel 3 is joined to the front roof-side flange portion 23 . A rear end flange portion 34 of the header panel 3 is joined to the rear roof side flange portion 24 . Also, the main body portion 20 of the roof panel 2 and the main body portion 30 of the header panel 3 are arranged to face each other with a space therebetween. As a result of the joining, the area on the front end side of the roof panel 2 and the header panel 3 form a cylindrical closed space. Welding such as spot welding and temper plug welding (SPW) can be used for the joining.

本例では、前方のルーフ側フランジ部２３における前後方向に沿った突出長さがヘッダパネル３の前端フランジ部３３における前後方向に沿った突出長さより長い。ルーフ側フランジ部２３の一部のみが前端フランジ部３３に重複して配置される。ルーフ側フランジ部２３の他部は、前端フランジ部３３に接合されない。 In this example, the length of protrusion of the front roof-side flange portion 23 along the front-rear direction is longer than the length of protrusion of the front-end flange portion 33 of the header panel 3 along the front-rear direction. Only a part of the roof side flange portion 23 is arranged so as to overlap the front end flange portion 33 . The other portion of the roof-side flange portion 23 is not joined to the front end flange portion 33 .

前方のルーフ側フランジ部２３には、接着部３８を介して、ウインドシールド８が接合される。後方のルーフ側フランジ部２４には、接着部３７を介して、サンルーフパネル７が接合される。従って、本例では、前方から順に、ウインドシールド８、ルーフパネル２の前端側の領域、サンルーフパネル７、ルーフパネル２の後方の領域が並ぶ。サンルーフパネル７は、透明なガラスや樹脂などの光透過性を有する材料により形成されている。 The windshield 8 is joined to the front roof-side flange portion 23 via an adhesive portion 38 . The sunroof panel 7 is joined to the rear roof-side flange portion 24 via an adhesive portion 37 . Therefore, in this example, the windshield 8, the area on the front end side of the roof panel 2, the sunroof panel 7, and the area behind the roof panel 2 are arranged in order from the front. The sunroof panel 7 is made of a transparent material such as transparent glass or resin.

〈車室〉
車室１Ｒは、ルーフパネル２、サンルーフパネル７、及びウインドシールド８より内側に設けられる。
ルーフパネル２の前端側かつ車室１Ｒ内側には、ヘッダパネル３が設けられる。
サンルーフパネル７の車室１Ｒ内側には、サンシェードレール７５が設けられる。本例では、サンシェードレール７５は、ヘッダパネル３より後方に配置され、ヘッダパネル３とは前後方向に重複しない。サンシェードレール７５には、図示しないサンシェードが収納される。 <Vehicle>
The vehicle interior 1R is provided inside the roof panel 2, the sunroof panel 7, and the windshield 8. As shown in FIG.
A header panel 3 is provided on the front end side of the roof panel 2 and inside the vehicle compartment 1R.
A sunshade rail 75 is provided inside the vehicle interior 1R of the sunroof panel 7 . In this example, the sunshade rail 75 is arranged behind the header panel 3 and does not overlap with the header panel 3 in the front-rear direction. A sunshade (not shown) is accommodated in the sunshade rail 75 .

（ヘッダパネル）
以下、主に図２を参照して、ヘッダパネル３を説明する。
ヘッダパネル３は、本体部３０と、前壁部３１及び後壁部３２と、前端フランジ部３３及び後端フランジ部３４とを備える横長の部材である。本例のヘッダパネル３は、一様な厚さを有する金属板にプレス成形等を施すことで成形された一体成型物である。従って、ヘッダパネル３の厚さはヘッダパネル３の全体にわたって一様である。 (header panel)
The header panel 3 will now be described mainly with reference to FIG.
The header panel 3 is a horizontally long member including a main body portion 30 , a front wall portion 31 and a rear wall portion 32 , a front end flange portion 33 and a rear end flange portion 34 . The header panel 3 of this example is an integrally molded product formed by subjecting a metal plate having a uniform thickness to press molding or the like. Therefore, the thickness of the header panel 3 is uniform over the entire header panel 3 .

〈本体部〉
本体部３０は、ルーフパネル２の前端側の領域に対応して、車幅方向に沿って配置される帯状の領域である。本体部３０における車幅方向に沿った大きさは、本体部３０における前後方向に沿った大きさより大きい。但し、本体部３０における前後方向に沿った大きさは、前壁部３１及び後壁部３２における前後方向に沿った大きさより大きい。また、本例では、本体部３０における前後方向に沿った大きさが比較的大きい。そのため、本例のヘッダパネル３は大型である。 <Body part>
The body portion 30 is a belt-like region arranged along the vehicle width direction corresponding to the region on the front end side of the roof panel 2 . The size of the body portion 30 along the vehicle width direction is larger than the size of the body portion 30 along the front-rear direction. However, the size of the main body portion 30 in the front-rear direction is larger than the size in the front-rear direction of the front wall portion 31 and the rear wall portion 32 . Further, in this example, the size of the main body portion 30 along the front-rear direction is relatively large. Therefore, the header panel 3 of this example is large.

本体部３０における車室１Ｒ内側には、インナーミラー９０が設けられる。本例では、本体部３０の車幅方向の中央にインナーミラー９０が設けられ、その両側にそれぞれサンバイザー９１が設けられている。 An inner mirror 90 is provided on the inner side of the vehicle interior 1R in the main body portion 30 . In this example, an inner mirror 90 is provided in the center of the body portion 30 in the vehicle width direction, and sun visors 91 are provided on both sides thereof.

〈前壁部及び後壁部〉
前壁部３１及び後壁部３２は、本体部３０の前端部及び後端部からそれぞれ立設される。前壁部３１及び後壁部３２によって、本体部３０は、ルーフパネル２の前端側の領域から車室１Ｒ内側に張り出すように配置される。 <Front wall and rear wall>
The front wall portion 31 and the rear wall portion 32 are erected from the front end portion and the rear end portion of the body portion 30, respectively. With the front wall portion 31 and the rear wall portion 32 , the main body portion 30 is arranged so as to protrude from the front end side region of the roof panel 2 to the inner side of the vehicle compartment 1</b>R.

《前壁部》
前壁部３１における上述の上方向の剛性が相対的に小さくなる構成として、例えば、前壁部３１が少なくとも一つの貫通孔３１ｈを備えることが挙げられる。貫通孔３１ｈの数、形状、大きさ、前壁部３１における形成位置等は適宜選択できる。 《Front wall》
As a configuration in which the above-described upward rigidity of the front wall portion 31 is relatively small, for example, the front wall portion 31 may be provided with at least one through hole 31h. The number, shape, size, formation position in the front wall portion 31, etc. of the through holes 31h can be appropriately selected.

本例の前壁部３１は、複数の貫通孔３１ｈを備える。複数の貫通孔３１ｈは、前壁部３１の車幅方向に所定の間隔をあけて並ぶ。貫通孔３１ｈの数が多いほど、前壁部３１を構成する金属部分の体積が小さくなり易い。この点で、前壁部３１における上述の上方向の剛性が小さくなり易い。 The front wall portion 31 of this example includes a plurality of through holes 31h. 31 h of several through-holes are located in a line with the vehicle width direction of the front wall part 31 at predetermined intervals. As the number of through-holes 31h increases, the volume of the metal portion forming the front wall portion 31 tends to decrease. In this respect, the above-described upward rigidity of the front wall portion 31 tends to be reduced.

本例では、各貫通孔３１ｈの平面形状は、長方形状である。そのため、貫通孔３１ｈの開口縁において、前壁部３１の上端縁及び下端縁の延伸方向に沿って配置される長さが長くなり易い。換言すれば、隣り合う貫通孔３１ｈの間隔が短くなり易い。上記間隔が短ければ、前壁部３１において隣り合う貫通孔３１ｈ間の領域が屈曲し易い。この点で、前壁部３１における上述の上方向の剛性が小さくなり易い。なお、前壁部３１の上端縁は、前壁部３１と前端フランジ部３３との稜線である。前壁部３１の下端縁は、前壁部３１と本体部３０との稜線である。その他、上記平面形状は、円形状や楕円形状、多角形状等でもよい。 In this example, the planar shape of each through-hole 31h is rectangular. Therefore, at the opening edge of the through hole 31h, the length of the upper edge and the lower edge of the front wall portion 31 arranged along the extending direction tends to be long. In other words, the interval between adjacent through holes 31h tends to be shortened. If the interval is short, the area between the adjacent through holes 31h in the front wall portion 31 is likely to bend. In this respect, the above-described upward rigidity of the front wall portion 31 tends to be reduced. The upper edge of the front wall portion 31 is a ridgeline between the front wall portion 31 and the front end flange portion 33 . A lower edge of the front wall portion 31 is a ridge line between the front wall portion 31 and the main body portion 30 . In addition, the planar shape may be circular, elliptical, polygonal, or the like.

以下、前壁部３１の上端縁から下端縁に向かう方向に沿った大きさを前後長さと呼ぶ。車幅方向に沿った大きさを幅と呼ぶ。
本例では、各貫通孔３１ｈの前後長さは、前壁部３１の前後長さに概ね等しい。そのため、各貫通孔３１ｈは大きな開口面積を有し易い。上記開口面積が大きいほど、前壁部３１を構成する金属部分の体積が小さくなり易い。
本例では、貫通孔３１ｈの開口面積が異なるものを含む。具体的には、車幅方向の中間部に位置する各貫通孔３１ｈの開口面積は、右端及び左端の貫通孔３１ｈの開口面積より大きい。開口面積が大きい貫通孔３１ｈが複数設けられることで、前壁部３１を構成する金属部分の体積が小さくなり易い。
また、中間部の各貫通孔３１ｈは、幅が前後長さより大きい孔、いわば横長の孔である。横長の貫通孔３１ｈが複数設けられることで、隣り合う貫通孔３１ｈの間隔が短くなり易い。
これらの点で、前壁部３１における上述の上方向の剛性が小さくなり易い。
その他、貫通孔３１ｈの前後長さ及び幅の少なくとも一方は、本例より短くてもよい。また、全ての貫通孔３１ｈの大きさが同じでもよい。 Hereinafter, the length along the direction from the upper end edge to the lower end edge of the front wall portion 31 will be referred to as the front-rear length. The size along the vehicle width direction is called width.
In this example, the front-to-rear length of each through hole 31 h is substantially equal to the front-to-rear length of the front wall portion 31 . Therefore, each through hole 31h tends to have a large opening area. The larger the opening area, the smaller the volume of the metal portion forming the front wall portion 31 tends to be.
In this example, the opening areas of the through holes 31h are different. Specifically, the opening area of each through-hole 31h located in the middle portion in the vehicle width direction is larger than the opening area of the right-end and left-end through-holes 31h. By providing a plurality of through holes 31h each having a large opening area, the volume of the metal portion constituting the front wall portion 31 tends to be reduced.
Further, each through-hole 31h in the intermediate portion is a hole whose width is larger than the front-to-rear length, that is, a horizontally long hole. By providing a plurality of oblong through-holes 31h, the interval between adjacent through-holes 31h tends to be shortened.
For these reasons, the above-described upward rigidity of the front wall portion 31 is likely to be reduced.
In addition, at least one of the front-to-rear length and width of the through hole 31h may be shorter than in this example. Moreover, the sizes of all the through holes 31h may be the same.

本例では、前壁部３１における車幅方向の中央を中心として線対称となるように、貫通孔３１ｈが設けられている。そのため、前壁部３１は、任意の箇所において、上述の上方向からの外力を確実に受けられる。その他、貫通孔３１ｈの配列は非対称でもよい。 In this example, the through holes 31h are provided so as to be symmetrical about the center of the front wall portion 31 in the vehicle width direction. Therefore, the front wall portion 31 can reliably receive the aforementioned external force from above at any location. In addition, the arrangement of the through holes 31h may be asymmetrical.

本例では、前壁部３１における車幅方向の両端部に貫通孔３１ｈが設けられていない。また、右端及び左端の貫通孔３１ｈの開口面積が相対的に小さい。これらの点で、通常時において、前壁部３１は、所定の剛性を確保し易い。なお、前壁部３１における車幅方向の両端部又は一端部に貫通孔３１ｈが設けられてもよい。 In this example, through holes 31h are not provided at both end portions of the front wall portion 31 in the vehicle width direction. In addition, the opening areas of the right end and left end through holes 31h are relatively small. In these respects, the front wall portion 31 can easily secure a predetermined rigidity during normal operation. Through holes 31h may be provided at both ends or one end of the front wall portion 31 in the vehicle width direction.

本例では、隣り合う貫通孔３１ｈの間隔が全て等しいが、異なってもよい。 In this example, the intervals between adjacent through holes 31h are all equal, but they may be different.

なお、複数の貫通孔３１ｈを備える場合、全ての貫通孔３１ｈの形状及び大きさが同じでもよいし、形状及び大きさの少なくとも一方が異なる貫通孔３１ｈを含んでもよい。 When a plurality of through-holes 31h are provided, all the through-holes 31h may have the same shape and size, or may include through-holes 31h different in at least one of the shape and size.

《後壁部》
後壁部３２は、前壁部３１に比較して、上述の上方向の剛性が高くなるように構成されている。本例の後壁部３２は、貫通孔３１ｈを有さない細帯状の領域である。 《Rear wall》
The rear wall portion 32 is configured to have higher rigidity in the above-described upward direction than the front wall portion 31 . The rear wall portion 32 of this example is a strip-shaped region that does not have a through hole 31h.

〈フランジ部〉
前端フランジ部３３及び後端フランジ部３４はそれぞれ、前壁部３１、後壁部３２から互いに離れる方向に延設される。つまり、前端フランジ部３３は、前壁部３１から前方に向かって延びる。後端フランジ部３４は、後壁部３２から後方に向かって延びる。 <Flange>
The front end flange portion 33 and the rear end flange portion 34 extend in directions away from the front wall portion 31 and the rear wall portion 32, respectively. That is, the front end flange portion 33 extends forward from the front wall portion 31 . The rear end flange portion 34 extends rearward from the rear wall portion 32 .

本例では、前端フランジ部３３における前壁部３１から前後方向に沿った突出長さがルーフパネル２の前方のルーフ側フランジ部２３における前壁部から前後方向に沿った突出長さより短い。そのため、図１に示すように、前端フランジ部３３の前縁とルーフ側フランジ部２３の前縁とが揃えられて、前端フランジ部３３とルーフ側フランジ部２３とが接合されると、内角３３０，２３０が前後方向にずれる。具体的には、ルーフ側フランジ部２３の内角２３０は、前端フランジ部３３の内角３３０より後方に位置する。内角３３０は、前端フランジ部３３と前壁部３１との角部である。内角２３０は、ルーフ側フランジ部２３とルーフパネル２の前壁部との角部である。 In this example, the length of protrusion of the front end flange portion 33 from the front wall portion 31 in the front-rear direction is shorter than the length of protrusion from the front wall portion of the front roof-side flange portion 23 of the roof panel 2 along the front-rear direction. Therefore, when the front edge of the front end flange portion 33 and the front edge of the roof side flange portion 23 are aligned and the front end flange portion 33 and the roof side flange portion 23 are joined as shown in FIG. , 230 are displaced in the longitudinal direction. Specifically, the interior angle 230 of the roof-side flange portion 23 is located rearward from the interior angle 330 of the front end flange portion 33 . An internal angle 330 is a corner between the front end flange portion 33 and the front wall portion 31 . An internal angle 230 is a corner between the roof-side flange portion 23 and the front wall portion of the roof panel 2 .

内角３３０，２３０における前後方向のずれ長さは、適宜選択できる。本例では、上記ずれ長さは、ルーフパネル２の前端側の領域が上述の上方向からの外力を受けた際、ルーフ側フランジ部２３における内角２３０近くの領域、即ち後方の領域が座屈可能な長さを有する（後述の図３Ｂ）。ルーフ側フランジ部２３の座屈については後述する。 The length of deviation in the front-rear direction at the interior angles 330, 230 can be selected as appropriate. In this example, the deviation length is such that when the region on the front end side of the roof panel 2 receives the external force from above, the region near the inner corner 230 of the roof-side flange portion 23, that is, the rear region, buckles. possible length (Fig. 3B, below). Buckling of the roof-side flange portion 23 will be described later.

（ルーフの前端側の領域の挙動）
次に、図３Ａ～図３Ｃを参照して、実施形態１の車体上部構造１を備える自動車と歩行者１００とが正面衝突して、歩行者１００がルーフ１０の前端側の領域に衝突した場合について、上記領域の挙動を説明する。図３Ｂ，図３Ｃは、衝突直前の状態を二点鎖線で仮想的に示す。 (Behavior of the region on the front end side of the roof)
Next, referring to FIGS. 3A to 3C, when a pedestrian 100 collides head-on with an automobile including the vehicle body upper structure 1 of Embodiment 1, and the pedestrian 100 collides with the front end region of the roof 10. , the behavior of the above region will be described. 3B and 3C virtually show the state immediately before the collision with a two-dot chain line.

この場合、歩行者１００は、まず、ルーフパネル２の本体部２０に接触する（図３Ａ）。この接触によって、本体部２０には上方向からの外力が負荷される。 In this case, the pedestrian 100 first contacts the body portion 20 of the roof panel 2 (Fig. 3A). Due to this contact, an external force is applied to the body portion 20 from above.

ルーフパネル２において、前方のルーフ側フランジ部２３における内角２３０近くの後方の領域は、ヘッダパネル３の前端フランジ部３３に接合されていない。一方、ルーフ側フランジ部２３の前方の領域は、前端フランジ部３３に接合されていると共に、ウインドシールド８が接合されている。そのため、ルーフ側フランジ部２３の前方の領域は、上記後方の領域に比較して変形し難い。従って、上方向からの外力が負荷されることで、上記前方の領域をいわば固定点として、上記後方の領域が下方かつ前方に向かって回転する力がルーフ側フランジ部２３に作用する。この回転力によって、上記後方の領域は、下方に向かって座屈する（図３Ｂ）。 In the roof panel 2 , the rear region near the inner corner 230 of the front roof-side flange portion 23 is not joined to the front end flange portion 33 of the header panel 3 . On the other hand, the front region of the roof side flange portion 23 is joined to the front end flange portion 33 and the windshield 8 is joined thereto. Therefore, the front region of the roof-side flange portion 23 is less likely to deform than the rear region. Therefore, when an external force is applied from above, a force acts on the roof-side flange portion 23 to rotate the rear region downward and forward with the front region serving as a fixed point. This rotational force causes the rear region to buckle downward (FIG. 3B).

上述のルーフ側フランジ部２３の座屈箇所は、更に下方かつ前方に向かって回転することで、前壁部３１における上端縁の近くの領域に接して、この領域を回転方向に沿って押圧する。つまり、前壁部３１は、その内面から車室１Ｒ内側に向かって押圧される。 As the roof-side flange portion 23 rotates further downward and forward, the buckling portion of the roof-side flange portion 23 comes into contact with an area near the upper edge of the front wall portion 31 and presses this area along the direction of rotation. . That is, the front wall portion 31 is pressed inward from the inner surface of the vehicle interior 1R.

上述の押圧力によって、前壁部３１において隣り合う貫通孔３１ｈ間の領域が屈曲する。その結果、前壁部３１は、下方に向かって座屈する。前壁部３１の下方への座屈によって、ルーフ１０の前端側の領域は下方に変位可能になる（図３Ｃ）。即ち、エネルギー吸収構造が効果的に構築される。 Due to the aforementioned pressing force, the area between the adjacent through holes 31h in the front wall portion 31 is bent. As a result, the front wall portion 31 buckles downward. Due to the downward buckling of the front wall portion 31, the area on the front end side of the roof 10 can be displaced downward (FIG. 3C). That is, an energy absorbing structure is effectively constructed.

（主要な効果）
実施形態１の車体上部構造１では、ルーフ１０の前方の領域にサンルーフを備える場合のように、ウインドシールド８の後端部とサンルーフパネル７の前端部との間の剛性が高い場合でも、上述の正面衝突時、前壁部３１が下方に座屈し易い。前壁部３１の下方への座屈に伴って、ルーフ１０の前端側の領域が下方に変位できる。そのため、ルーフ１０の前端側の領域に衝突した歩行者１００に作用する力が効果的に低減される。従って、実施形態１の車体上部構造１は、上述の歩行者１００の傷害値が悪化することを抑制できる。 (main effect)
In the vehicle body upper structure 1 of Embodiment 1, even when the rigidity between the rear end portion of the windshield 8 and the front end portion of the sunroof panel 7 is high, as in the case where the sunroof is provided in the area in front of the roof 10, the above-described In the event of a frontal collision, the front wall portion 31 tends to buckle downward. With the downward buckling of the front wall portion 31, the front end side region of the roof 10 can be displaced downward. Therefore, the force acting on pedestrian 100 that collides with the area on the front end side of roof 10 is effectively reduced. Therefore, the vehicle body upper structure 1 of Embodiment 1 can suppress the deterioration of the injury value of the pedestrian 100 described above.

本例では、以下の（１）～（４）によって、前壁部３１が下方により座屈し易いため、ルーフ１０の前端側の領域がより確実に下方に変位できることからも、上述の傷害値の悪化が抑制される。
（１）ルーフ側フランジ部２３と前端フランジ部３３との全体が重複して配置される場合に比較して、ルーフ側フランジ部２３における後方の領域が座屈し易い。そのため、ルーフ側フランジ部２３の座屈箇所が前壁部３１を確実に押圧することができる。
（２）前壁部３１が複数の横長の貫通孔３１ｈを備える。そのため、前壁部３１における金属部分の体積が小さい上に、隣り合う貫通孔３１ｈの間隔が短い。また、各貫通孔３１ｈが前壁部３１の上端縁近くにまでいたる大きさであるため、前壁部３１の全体を押し潰す必要がない。即ち、前壁部３１における押圧される箇所が上記上端縁近くの領域に設定される。
（３）貫通孔３１ｈが前壁部３１の上端縁に近接する程度の前後長さを有する。そのため、上述のルーフ側フランジ部２３の座屈箇所が隣り合う貫通孔３１ｈの間の領域に接触し易い。
（４）ヘッダパネル３の後端部とサンシェードレール７５の前端部とが上下に重複しておらず、前後方向に離隔されている。そのため、ルーフパネル２の前端側の領域及びヘッダパネル３の下方への変位がサンシェードレール７５によって阻害されない。 In this example, due to the following (1) to (4), the front wall portion 31 is more likely to buckle downward, so that the area on the front end side of the roof 10 can be more reliably displaced downward. Exacerbation is suppressed.
(1) Compared to the case where the roof side flange portion 23 and the front end flange portion 33 are entirely overlapped, the rear region of the roof side flange portion 23 is more likely to buckle. Therefore, the buckled portion of the roof-side flange portion 23 can reliably press the front wall portion 31 .
(2) The front wall portion 31 has a plurality of oblong through holes 31h. Therefore, the volume of the metal portion in the front wall portion 31 is small, and the distance between the adjacent through holes 31h is short. Moreover, since each through-hole 31h has a size reaching near the upper edge of the front wall portion 31, it is not necessary to crush the entire front wall portion 31. As shown in FIG. That is, the portion of the front wall portion 31 to be pressed is set in the region near the upper edge.
(3) The through hole 31h has a front-to-rear length that is close to the upper edge of the front wall portion 31 . Therefore, the buckling portion of the roof-side flange portion 23 described above is likely to come into contact with the region between the adjacent through holes 31h.
(4) The rear end portion of the header panel 3 and the front end portion of the sunshade rail 75 do not vertically overlap, but are spaced apart in the front-rear direction. Therefore, the sunshade rails 75 do not hinder the downward displacement of the area on the front end side of the roof panel 2 and the header panel 3 .

上述のルーフ側フランジ部２３の座屈箇所によって、前壁部３１における上端縁の近くの箇所が押し潰されることで、前壁部３１が座屈できる。このような実施形態１の車体上部構造１は、ヘッダパネル３が前後方向に沿った長さが比較的長く大型な場合、即ちヘッダパネル３全体の剛性が高められる場合に好適である。 A portion near the upper edge of the front wall portion 31 is crushed by the buckling portion of the roof-side flange portion 23 described above, so that the front wall portion 31 can be buckled. The vehicle body upper structure 1 of Embodiment 1 is suitable when the header panel 3 is relatively long in the longitudinal direction and large, that is, when the rigidity of the entire header panel 3 is increased.

また、ヘッダパネル３の全体に対して前壁部３１が小さいため、前壁部３１に複数の貫通孔３１ｈが設けられても、ヘッダパネル３の全体としては所定の剛性を確保できる。そのため、実施形態１の車体上部構造１は、正面衝突等が生じていない通常時には、以下の場合（Ａ），（Ｂ）に比較して、インナーミラー９０の振動、いわゆるビビりを抑制できる。
（Ａ）ヘッダパネルの全体の厚さを一様に薄くする等、ヘッダパネルの全体において上述の上方向の剛性を一様に低下させる場合。
（Ｂ）ヘッダパネルの本体部に局所的に脆弱部を設定することで本体部を変形し易くする場合。 Further, since the front wall portion 31 is smaller than the entire header panel 3, even if the front wall portion 31 is provided with a plurality of through holes 31h, the header panel 3 as a whole can ensure a predetermined rigidity. Therefore, the vehicle body upper structure 1 of Embodiment 1 can suppress vibration of the inner mirror 90, so-called chattering, during normal times when no head-on collision or the like occurs, compared to the following cases (A) and (B).
(A) A case in which the rigidity in the upward direction is uniformly reduced over the entire header panel, such as by uniformly reducing the thickness of the entire header panel.
(B) A case in which the main body of the header panel is made easily deformable by locally setting a weakened portion in the main body.

更に、本例の車体上部構造１は、前壁部３１に貫通孔３１ｈを備えるため、プレス成形等によってヘッダパネル３を容易に製造できる、ヘッダパネル３が軽量であるといった効果も奏する。特に、前壁部３１における上述の上方向の剛性は、貫通孔３１ｈの数、形状、大きさ、形成位置等によって調整し易い。 Furthermore, since the vehicle body upper structure 1 of this embodiment has the through holes 31h in the front wall portion 31, the header panel 3 can be easily manufactured by press molding or the like, and the header panel 3 is lightweight. In particular, the upward rigidity of the front wall portion 31 can be easily adjusted by adjusting the number, shape, size, formation position, and the like of the through holes 31h.

その他、本例の車体上部構造１は、ヘッダパネル３とサンシェードレール７５とが上下に重複して配置されていないため、サンシェードレール７５の剛性を高められる。 In addition, since the header panel 3 and the sunshade rail 75 are not vertically overlapped in the vehicle body upper structure 1 of this example, the rigidity of the sunshade rail 75 can be increased.

［実施形態２］
以下、図４～図６Ｃを参照して、実施形態２に係る車体上部構造を説明する。
図４は、図２と同じように、ヘッダパネル３を左上方から見た斜視図である。図５は、ヘッダパネル３を上方から見た平面図であって、ヘッダパネル３の左側部分を拡大して示す。
図６Ａ～図６Ｄは、自動車の車体の前方かつ上方の領域であって、車室内に配置されるヘッダパネル３の左側部分の領域を左上方から見た部分拡大斜視図である。図６Ａ～図６Ｄでは、ルーフパネル２を省略して示す。 [Embodiment 2]
Hereinafter, the vehicle body upper structure according to the second embodiment will be described with reference to FIGS. 4 to 6C.
FIG. 4 is a perspective view of the header panel 3 viewed from the upper left as in FIG. FIG. 5 is a plan view of the header panel 3 viewed from above, showing an enlarged left side portion of the header panel 3. As shown in FIG.
FIGS. 6A to 6D are partial enlarged perspective views of the area of the left side of the header panel 3, which is located in front of and above the vehicle body of the vehicle, and which is located inside the vehicle compartment, viewed from the upper left. 6A to 6D, the roof panel 2 is omitted.

（概要）
実施形態２の車体上部構造では、図１～図３Ｃを参照して説明した実施形態１の車体上部構造１とヘッダパネル３の構成が異なる。実施形態２では、図４に示すように、ヘッダパネル３において、前壁部３１が車幅方向に間隔をあけて並ぶ複数の貫通孔３１ｈを備え、本体部３０が少なくとも一つの貫通孔３０ｈを備える。本体部３０の貫通孔３０ｈは、前壁部３１における隣り合う貫通孔３１ｈ間の仕切り部３１ｐの後方に位置する。
以下、実施形態２の車体上部構造について、上述した実施形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項についてはその説明を省略する。 (overview)
In the vehicle body upper structure of the second embodiment, the configuration of the header panel 3 differs from that of the vehicle body upper structure 1 of the first embodiment described with reference to FIGS. 1 to 3C. In the second embodiment, as shown in FIG. 4, in the header panel 3, the front wall portion 31 has a plurality of through holes 31h arranged at intervals in the vehicle width direction, and the main body portion 30 has at least one through hole 30h. Prepare. The through-hole 30 h of the main body portion 30 is located behind the partition portion 31 p between the adjacent through-holes 31 h in the front wall portion 31 .
Hereinafter, the vehicle body upper structure of the second embodiment will be described with a focus on the differences from the above-described first embodiment, and the description of the same items will be omitted.

（ヘッダパネル）
主に図４、図５を参照して、実施形態２におけるヘッダパネル３を説明する。
ヘッダパネル３は、前壁部３１に複数の貫通孔３１ｈが設けられている。複数の貫通孔３１ｈは、前壁部３１の車幅方向に所定の間隔をあけて並ぶ。また、ヘッダパネル３は、本体部３０における車幅方向の両側部分にも貫通孔３０ｈが設けられている。本体部３０の貫通孔３０ｈは、前壁部３１における隣り合う貫通孔３１ｈ間の仕切り部３１ｐの後方に位置する。前壁部３１の仕切り部３１ｐは、貫通孔３０ｈの前端縁の中間部より前方に位置することが好ましい。貫通孔３０ｈの前端縁の中間部とは、１つの貫通孔３０ｈの前端縁における車幅方向の中間部分を意味する。 (header panel)
Mainly referring to FIGS. 4 and 5, the header panel 3 in the second embodiment will be described.
The header panel 3 has a front wall portion 31 provided with a plurality of through holes 31h. 31 h of several through-holes are located in a line with the vehicle width direction of the front wall part 31 at predetermined intervals. The header panel 3 is also provided with through holes 30h at both side portions of the body portion 30 in the vehicle width direction. The through-hole 30 h of the main body portion 30 is located behind the partition portion 31 p between the adjacent through-holes 31 h in the front wall portion 31 . It is preferable that the partition portion 31p of the front wall portion 31 be positioned forward of the intermediate portion of the front edge of the through hole 30h. The intermediate portion of the front edge of the through hole 30h means the intermediate portion of the front edge of one through hole 30h in the vehicle width direction.

図５に示すように、前壁部３１の仕切り部３１ｐは、貫通孔３０ｈの前端縁の車幅方向に重なるように位置することが好ましい。より具体的には、仕切り部３１ｐの車幅方向の全域が、貫通孔３０ｈの前端縁の車幅方向の範囲内に収まることが好ましい。つまり、仕切り部３１ｐの車幅方向の長さが、貫通孔３０ｈの前端縁の車幅方向の長さよりも小さいことが好ましい。 As shown in FIG. 5, the partitioning portion 31p of the front wall portion 31 is preferably located so as to overlap the front edge of the through hole 30h in the vehicle width direction. More specifically, it is preferable that the entire vehicle width direction of the partition portion 31p be within the vehicle width direction range of the front edge of the through hole 30h. That is, it is preferable that the length of the partition portion 31p in the vehicle width direction is smaller than the length of the front edge of the through hole 30h in the vehicle width direction.

本例では、前壁部３１における仕切り部３１ｐは、右端及び左端の貫通孔３１ｈとその隣りの貫通孔３１ｈとの間に位置する部分である。 In this example, the partition portion 31p of the front wall portion 31 is a portion positioned between the right end and left end through holes 31h and the adjacent through holes 31h.

本例では、本体部３０における車幅方向の中央を中心として線対称となるように、貫通孔３０ｈが設けられている。各貫通孔３０ｈの平面形状は、長方形状である。各貫通孔３０ｈの前後長さは、本体部３０の前後長さに概ね等しい。貫通孔３０ｈの平面形状や大きさは、適宜変更できる。 In this example, the through holes 30h are provided so as to be symmetrical about the center of the body portion 30 in the vehicle width direction. The planar shape of each through hole 30h is rectangular. The front-to-rear length of each through hole 30 h is substantially equal to the front-to-rear length of the main body 30 . The planar shape and size of the through hole 30h can be changed as appropriate.

更に、本例のヘッダパネル３は、図４に示すように、車幅方向の両端部に延長部４０を備える。本例では、ヘッダパネル３における車幅方向の両側からそれぞれ外側に向かって延びるように、左右一対の延長部４０が設けられている。延長部４０は、ヘッダパネル３の左右両側に接合されている。延長部４０の接合には、スポット溶接、焼抜き栓溶接（ＳＰＷ）等の溶接が利用できる。本例では、ＳＰＷにより延長部４０が接合されている。図５では、ヘッダパネル３における延長部４０との接合部４１を黒丸で仮想的に示す。 Further, the header panel 3 of this example includes extension portions 40 at both ends in the vehicle width direction, as shown in FIG. In this example, a pair of left and right extension portions 40 are provided so as to extend outward from both sides of the header panel 3 in the vehicle width direction. The extensions 40 are joined to the left and right sides of the header panel 3 . Welding such as spot welding and temper plug welding (SPW) can be used to join the extension 40 . In this example, the extension 40 is joined by SPW. In FIG. 5 , joints 41 of the header panel 3 and the extensions 40 are imaginarily indicated by black circles.

本例では、図５に示すように、上述の接合部４１は、本体部３０、前端フランジ部３３及び後端フランジ部３４に設けられている。接合部４１は、本例では、前端フランジ部３３に１つ、本体部３０の車両前後方向に２つ、後端フランジ部３４の車幅方向に２つ設けられている。本体部３０において、車両前後方向の中央部分に接合部４１が位置しており、本体部３０の前側部分には接合部４１が設けられていない。つまり、本体部３０における接合部４１は、前壁部３１から離れた位置に設けられており、前端フランジ部３３における接合部４１との間隔が広く設定されている。本体部３０における車両前後方向の中央部分とは、本体部３０を前後方向に三等分したときの中央に位置する部分を意味する。本体部３０の前側部分とは、本体部３０を前後方向に三等分したときの前側に位置する部分を意味する。 In this example, as shown in FIG. 5, the above-described joint portion 41 is provided on the main body portion 30, the front end flange portion 33, and the rear end flange portion . In this example, one joint portion 41 is provided on the front end flange portion 33 , two joint portions 41 are provided on the body portion 30 in the longitudinal direction of the vehicle, and two joint portions 41 are provided on the rear end flange portion 34 in the vehicle width direction. In the body portion 30 , the joint portion 41 is positioned at the central portion in the vehicle front-rear direction, and the joint portion 41 is not provided at the front portion of the body portion 30 . That is, the joint portion 41 in the main body portion 30 is provided at a position away from the front wall portion 31, and the distance between the joint portion 41 in the front end flange portion 33 and the joint portion 41 is set wide. The central portion of the main body portion 30 in the vehicle front-rear direction means a portion located in the center when the main body portion 30 is divided into three equal parts in the front-rear direction. The front portion of the body portion 30 means a portion located on the front side when the body portion 30 is divided into three equal parts in the front-rear direction.

上述の接合部４１は、前壁部３１よりも前端フランジ部３３に設けることが好ましい。その理由は、本体部３０における接合部４１と前端フランジ部３３における接合部４１との間隔を大きくとれるからである。また、前端フランジ部３３又は前壁部３１における接合部４１の合計面積が本体部３０における接合部４１の合計面積よりも小さいことが好ましい。これにより、正面衝突時にヘッダパネル３を変形させ易い。接合部４１の合計面積は、例えば溶接点の数によって決まる。前端フランジ部３３又は前壁部３１における接合部４１の数は少ないことが好ましい。前端フランジ部３３又は前壁部３１において、複数の接合部４１を前後方向に並べた場合、本体部３０の接合部４１との間隔が小さくなるからである。前端フランジ部３３に複数の接合部４１を設ける場合、接合部４１が車幅方向に並ぶことが好ましい。 It is preferable that the joint portion 41 described above be provided on the front end flange portion 33 rather than on the front wall portion 31 . The reason for this is that the distance between the joint portion 41 in the main body portion 30 and the joint portion 41 in the front end flange portion 33 can be made large. Moreover, it is preferable that the total area of the joint portions 41 in the front end flange portion 33 or the front wall portion 31 is smaller than the total area of the joint portions 41 in the main body portion 30 . This makes it easy to deform the header panel 3 in a head-on collision. The total area of the joint 41 is determined, for example, by the number of welding points. It is preferable that the number of joint portions 41 in the front end flange portion 33 or the front wall portion 31 is small. This is because, in the front end flange portion 33 or the front wall portion 31, when a plurality of joint portions 41 are arranged in the front-rear direction, the distance between the main body portion 30 and the joint portions 41 becomes small. When a plurality of joint portions 41 are provided on the front end flange portion 33, the joint portions 41 are preferably arranged in the vehicle width direction.

（ルーフの前端側の領域の挙動）
次に、図６Ａ～図６Ｄを参照して、実施形態２の車体上部構造を備える自動車と歩行者１００とが正面衝突して、歩行者１００がルーフ１０の前端側の領域に衝突した場合について、上記領域の挙動を説明する。本例では、ルーフ１０の前端側の領域における左側部分、具体的にはヘッダパネル３における左側の延長部４０の接合位置付近に相当する部分に、歩行者１００が車両前方斜め上方から衝突することを想定する。図６Ａは、衝突直前の状態を示す。図６Ｂ～図６Ｄはそれぞれ、衝突の初期、中期、後期の各状態を示す。図６Ａでは、ヘッダパネル３における延長部４０との接合部４１を黒丸で図示し、図６Ｂ～図６Ｄでは、上述の接合部４１を図示しない。 (Behavior of the region on the front end side of the roof)
Next, with reference to FIGS. 6A to 6D, a case where a pedestrian 100 collides head-on with a vehicle equipped with the vehicle body upper structure of Embodiment 2, and the pedestrian 100 collides with the area on the front end side of the roof 10. , to explain the behavior of the above region. In this example, the pedestrian 100 collides with the left portion of the front end side area of the roof 10, specifically, the portion corresponding to the vicinity of the joining position of the left extension portion 40 of the header panel 3 from diagonally above the front of the vehicle. assume. FIG. 6A shows the situation immediately before a collision. Figures 6B-6D show the early, middle and late states of the crash, respectively. In FIG. 6A, the joints 41 of the header panel 3 and the extensions 40 are indicated by black circles, and the joints 41 are not shown in FIGS. 6B to 6D.

この場合、歩行者１００との衝突によって、ヘッダパネル３の前壁部３１に前方向からの外力が負荷される（図６Ａ）。 In this case, due to the collision with the pedestrian 100, an external force is applied from the front to the front wall portion 31 of the header panel 3 (FIG. 6A).

〈衝突初期〉
前壁部３１に前方向からの外力が負荷されることで、貫通孔３１ｈの周囲が変形して、前壁部３１が後方に座屈し始める。その際、前壁部３１の仕切り部３１ｐが本体部３０における貫通孔３０ｈの前端縁の中間部を押すことで、貫通孔３０ｈの前端縁が後方へ変形し始める（図６Ｂ）。 <Initial impact>
When an external force is applied to the front wall portion 31 from the front, the periphery of the through hole 31h is deformed, and the front wall portion 31 begins to buckle backward. At this time, the partition portion 31p of the front wall portion 31 pushes the intermediate portion of the front edge of the through hole 30h in the main body portion 30, so that the front edge of the through hole 30h starts to deform rearward (FIG. 6B).

更に、この変形により、本体部３０が後方に押されて、延長部４０の接合箇所がめくれ上がり始める（図６Ｂ）。本例では、図６Ａに示すように、本体部３０における車両前後方向の中央部分に接合部４１が位置しており、本体部３０における接合部４１と前端フランジ部３３における接合部４１との間隔が広くとられている。そのため、延長部４０の接合箇所において、本体部３０の前側部分が接合部４１によって固定されていないので、本体部３０の前側部分がめくれ上がり易い。 Further, this deformation pushes the main body portion 30 rearward, and the joint of the extension portion 40 begins to turn up (FIG. 6B). In this example, as shown in FIG. 6A , the joint portion 41 is positioned at the central portion of the main body portion 30 in the longitudinal direction of the vehicle, and the gap between the joint portion 41 of the main body portion 30 and the joint portion 41 of the front end flange portion 33 is is widely taken. Therefore, since the front portion of the body portion 30 is not fixed by the joint portion 41 at the joint portion of the extension portion 40, the front portion of the body portion 30 is likely to be turned up.

〈衝突中期〉
上述の前方向からの外力によって、前壁部３１と本体部３０の後方への変形が進むと共に、延長部４０の接合箇所のめくれも大きくなる（図６Ｃ）。 〈Mid-term collision〉
Due to the above-mentioned external force from the front direction, the front wall portion 31 and the main body portion 30 are deformed rearward, and the joint portion of the extension portion 40 is also turned up (FIG. 6C).

〈衝突後期〉
最終的に、前壁部３１と本体部３０とが後方に座屈しつつ、延長部４０の接合箇所において本体部３０の前側部分が大きくめくれ上がる（図６Ｄ）。前壁部３１及び本体部３０の座屈により、正面衝突時のエネルギーを効果的に吸収できる。延長部４０の接合箇所が大きくめくれ上がることで、本体部３０をより瞬間的に座屈させることができる。 <Late period of collision>
Finally, the front wall portion 31 and the main body portion 30 are buckled rearward, and the front side portion of the main body portion 30 is largely turned up at the joining portion of the extension portion 40 (FIG. 6D). The buckling of the front wall portion 31 and the main body portion 30 can effectively absorb the energy at the time of a head-on collision. The body portion 30 can be buckled more instantaneously by largely turning up the joint portion of the extension portion 40 .

（主要な効果）
実施形態２の車体上部構造は、上述した実施形態１と同様の効果に加え、以下の効果が得られる。 (main effect)
In addition to the effects similar to those of the above-described first embodiment, the vehicle body upper structure of the second embodiment has the following effects.

ヘッダパネル３において、前壁部３１における隣り合う貫通孔３１ｈ間の仕切り部３１ｐの後方に位置するように、本体部３０に貫通孔３０ｈを備えることで、上述の正面衝突時、前壁部３１の後方への座屈により、本体部３０が後方に座屈し易い。そのため、前壁部３１及び本体部３０の座屈によりエネルギーを効果的に吸収することができ、歩行者１００に作用する力が効果的に低減される。よって、実施形態２の車体上部構造は、歩行者１００の傷害値を改善できる。 In the header panel 3, the main body portion 30 is provided with the through holes 30h so as to be positioned behind the partition portions 31p between the adjacent through holes 31h in the front wall portion 31. The rearward buckling of the main body portion 30 tends to cause rearward buckling. Therefore, energy can be effectively absorbed by the buckling of the front wall portion 31 and the body portion 30, and the force acting on the pedestrian 100 is effectively reduced. Therefore, the vehicle body upper structure of Embodiment 2 can improve the injury value of the pedestrian 100 .

一般的に、ヘッダパネル３の左右両端は、フロントピラーやルーフサイドレール等の側壁部と接合されることから、ヘッダパネル３における車幅方向の両端部は剛性が高く、変形し難い。本例では、本体部３０における車幅方向の両側部分に貫通孔３０ｈが設けられている。そのため、正面衝突時に、ルーフ１０の前端側の領域のうち、車幅方向の両端部に歩行者１００が衝突するようなことがあっても、前壁部３１及び本体部３０が効果的に座屈することができる。よって、歩行者１００の傷害値を改善する効果が高い。 In general, the left and right ends of the header panel 3 are joined to side walls such as front pillars and roof side rails. In this example, through holes 30h are provided in both side portions of the body portion 30 in the vehicle width direction. Therefore, in the event of a frontal collision, even if the pedestrian 100 collides with both ends in the vehicle width direction of the area on the front end side of the roof 10, the front wall portion 31 and the main body portion 30 can effectively seat. can bend. Therefore, the effect of improving the injury value of the pedestrian 100 is high.

実施形態２の車体上部構造によれば、前壁部３１及び本体部３０における貫通孔３１ｈ及び貫通孔３０ｈの位置を工夫するだけで、正面衝突時に前壁部３１及び本体部３０を効果的に座屈させることができるので、コスト、重量、生産性の点でも有効である。 According to the vehicle body upper structure of Embodiment 2, the front wall portion 31 and the main body portion 30 can be effectively secured at the time of a frontal collision simply by devising the positions of the through holes 31h and the through holes 30h in the front wall portion 31 and the main body portion 30. Since it can be buckled, it is effective in terms of cost, weight, and productivity.

更に、本例では、ヘッダパネル３における車幅方向の両側に延長部４０が接合されており、本体部３０における車両前後方向の中央に接合部４１が位置する。これにより、正面衝突時、前壁部３１の座屈により本体部３０が後方に押されたとき、延長部４０の接合箇所において本体部３０の前側部分はめくれ上げられる。延長部４０の接合箇所がめくれ上がることによって、本体部３０をより瞬間的に座屈させ易い。そのため、前壁部３１及び本体部３０の座屈によるエネルギーの吸収が効果的になされる。よって、歩行者１００の傷害値をより効果的に改善できる。 Further, in this example, the extension portions 40 are joined to both sides of the header panel 3 in the vehicle width direction, and the joint portion 41 is positioned at the center of the main body portion 30 in the vehicle front-rear direction. As a result, when the main body 30 is pushed rearward by the buckling of the front wall 31 in the event of a head-on collision, the front portion of the main body 30 is turned up at the joint of the extension 40 . Since the joining portion of the extension portion 40 is turned up, the main body portion 30 can be easily buckled instantaneously. Therefore, energy is effectively absorbed by buckling of the front wall portion 31 and the main body portion 30 . Therefore, the injury value of the pedestrian 100 can be improved more effectively.

上述の接合部４１の間隔を適宜変更することで、ヘッダパネル３の座屈量や本体部３０の座屈のタイミングを容易にコントロールすることも可能である。 It is also possible to easily control the amount of buckling of the header panel 3 and the timing of buckling of the main body 30 by appropriately changing the interval between the joints 41 described above.

［実施形態３］
以下、図７～図９を参照して、実施形態３に係る車体上部構造を説明する。
図７は、車体上部を左上方から見た斜視図である。図８は、ルーフ１０の車幅方向の中央を通り車幅方向に直交する平面で切断した部分断面図である。図９は、車体上部のルーフ１０を上方から見た平面図であって、クロス部材５を構成するヘッダパネル３を示す。図９では、前方ルーフパネル２ｆを省略して示す。 [Embodiment 3]
Hereinafter, the vehicle body upper structure according to the third embodiment will be described with reference to FIGS. 7 to 9. FIG.
FIG. 7 is a perspective view of the upper part of the vehicle body as seen from the upper left. FIG. 8 is a partial cross-sectional view taken along a plane passing through the center of the roof 10 in the vehicle width direction and perpendicular to the vehicle width direction. FIG. 9 is a top plan view of the roof 10 of the upper part of the vehicle body, showing the header panel 3 that constitutes the cross member 5. As shown in FIG. In FIG. 9, the front roof panel 2f is omitted.

（概要）
実施形態３の車体上部構造１は、図７に示すように、ルーフ１０にサンルーフパネル７を備え、車体前部に取り付けられるウインドシールド８とサンルーフパネル７との間に、車幅方向に沿って配置されるクロス部材５を備える。本実施形態では、ルーフ１０を構成するルーフパネル２のうち、前方ルーフパネル２ｆがクロス部材５の一部を兼ねている。本例のルーフパネル２は、前方ルーフパネル２ｆと後方ルーフパネル２ｒとを備え、前方ルーフパネル２ｆと後方ルーフパネル２ｒとの間にサンルーフパネル７を備える。サンルーフパネル７は、ルーフパネル２の一部であり、ルーフ１０の一部を構成する。前方ルーフパネル２ｆはルーフ１０の前端側の領域に配置される。後方ルーフパネル２ｒはルーフ１０の後方側の領域に配置される。サンルーフパネル７はルーフ１０の少なくとも前方の領域に設けられる。ここでいう「前方」とは、ルーフ１０の前後方向の略中央よりも前側のことであり、より具体的には、センターピラー６２ｃよりも前側をいう。即ち、実施形態３の車体上部構造１は、実施形態１と同様に、ルーフ１０の前方の領域にサンルーフを備える。
以下、実施形態３の車体上部構造１について、上述した実施形態１，２との相違点を中心に説明し、同様の事項については同じ符号を付して説明を適宜省略する。 (overview)
As shown in FIG. 7, the vehicle body upper structure 1 of Embodiment 3 includes a sunroof panel 7 on the roof 10, and between the windshield 8 attached to the front part of the vehicle body and the sunroof panel 7, along the vehicle width direction. It comprises a cross member 5 arranged thereon. In the present embodiment, the front roof panel 2 f of the roof panels 2 constituting the roof 10 also serves as part of the cross member 5 . The roof panel 2 of this example includes a front roof panel 2f and a rear roof panel 2r, and a sunroof panel 7 between the front roof panel 2f and the rear roof panel 2r. The sunroof panel 7 is part of the roof panel 2 and constitutes part of the roof 10 . The front roof panel 2f is arranged in the region of the roof 10 on the front end side. The rear roof panel 2r is arranged in a region on the rear side of the roof 10. As shown in FIG. A sunroof panel 7 is provided at least in the front region of the roof 10 . The term "forward" as used herein refers to the front side of the approximate center of the roof 10 in the front-rear direction, and more specifically, the front side of the center pillar 62c. That is, the vehicle body upper structure 1 of the third embodiment includes a sunroof in the area in front of the roof 10 as in the first embodiment.
Hereinafter, the vehicle body upper structure 1 of Embodiment 3 will be described with a focus on the differences from Embodiments 1 and 2 described above, and the same items will be denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted as appropriate.

（ルーフ）
本例のルーフ１０は、前方から順に並ぶ前方ルーフパネル２ｆ、サンルーフパネル７及び後方ルーフパネル２ｒにより構成されている。ルーフパネル２は、左右一対のサイドパネル６によって支持されている。サイドパネル６は、車体側部を構成する側壁部であって、車幅方向の右方、左方のそれぞれに配置される。各サイドパネル６は、車体上部に位置して前後方向に延びるルーフサイドレール６１と、ルーフサイドレール６１に連結される各種のピラー６２とを備える。図７では、前方に位置するピラー６２がフロントピラー６２ｆであり、後方に位置するピラー６２がセンターピラー６２ｃである。前方ルーフパネル２ｆ及び後方ルーフパネル２ｒは、左右のサイドパネル６のルーフサイドレール６１間に架け渡されるように配置される。 (roof)
The roof 10 of this example is composed of a front roof panel 2f, a sunroof panel 7, and a rear roof panel 2r, which are arranged in order from the front. The roof panel 2 is supported by a pair of left and right side panels 6 . The side panel 6 is a side wall portion forming a side portion of the vehicle body, and is arranged on the right side and the left side in the vehicle width direction. Each side panel 6 includes a roof side rail 61 positioned on the upper portion of the vehicle body and extending in the front-rear direction, and various pillars 62 connected to the roof side rail 61 . In FIG. 7, the front pillar 62 is the front pillar 62f, and the rear pillar 62 is the center pillar 62c. The front roof panel 2f and the rear roof panel 2r are arranged so as to span between the roof side rails 61 of the left and right side panels 6. As shown in FIG.

本例のサンルーフパネル７は、ルーフ１０の車幅方向の全幅にわたって延びており、左右のサイドパネル６のルーフサイドレール６１間に架け渡される。つまり、本例では、前方ルーフパネル２ｆと後方ルーフパネル２ｒとがサンルーフパネル７によって分断されている。そのため、前方ルーフパネル２ｆと後方ルーフパネル２ｒとはつながっておらず、それぞれ独立した部材で構成されている。サンルーフパネル７の取り付け構造は、実施形態１で述べたように、ルーフパネル２の前方の領域に設けられた開口部にサンルーフパネル７が嵌め込まれた構成であってもよい。この構成の場合、前方ルーフパネル２ｆと後方ルーフパネル２ｒとが車幅方向の側縁部で前後方向につながっている。 The sunroof panel 7 of this example extends over the entire width of the roof 10 in the vehicle width direction, and spans between the roof side rails 61 of the left and right side panels 6 . That is, in this example, the front roof panel 2f and the rear roof panel 2r are separated by the sunroof panel 7. As shown in FIG. Therefore, the front roof panel 2f and the rear roof panel 2r are not connected to each other, and are composed of independent members. The mounting structure of the sunroof panel 7 may be a structure in which the sunroof panel 7 is fitted into the opening provided in the front region of the roof panel 2 as described in the first embodiment. In this configuration, the front roof panel 2f and the rear roof panel 2r are connected in the front-rear direction at the side edges in the vehicle width direction.

前方ルーフパネル２ｆは、図８に示すように、本体部２０と、本体部２０の前端部及び後端部からそれぞれ立設される前壁部及び後壁部と、前壁部及び後壁部からそれぞれ延設されるルーフ側フランジ部２３，２４とを備え、断面形状がハット状に成形されている。本例の前方ルーフパネル２ｆは、実施形態１でいうところの「ルーフパネル２の前端側の領域」と同様である。後方ルーフパネル２ｒは、平板材で形成されている。本例では、後方ルーフパネル２ｒは、ルーフ１０の前後方向の略中央から後端に向かって延びている。後方ルーフパネル２ｒの前端部には、第一フランジ部２５が設けられている。第一フランジ部２５はサンルーフパネル７の後端部に重複して配置される。第一フランジ部２５には、接着部３９を介して、サンルーフパネル７が接合される。 The front roof panel 2f, as shown in FIG. The roof-side flange portions 23 and 24 extend from the roof-side flange portions 23 and 24, respectively, and have a hat-shaped cross section. The front roof panel 2f of this example is the same as the "region on the front end side of the roof panel 2" in the first embodiment. The rear roof panel 2r is made of a flat plate material. In this example, the rear roof panel 2r extends from substantially the center of the roof 10 in the front-rear direction toward the rear end. A first flange portion 25 is provided at the front end portion of the rear roof panel 2r. The first flange portion 25 is arranged to overlap the rear end portion of the sunroof panel 7 . The sunroof panel 7 is joined to the first flange portion 25 via an adhesive portion 39 .

後方ルーフパネル２ｒの車室１Ｒ内側には、サンシェード収納部７６が設けられている。後方ルーフパネル２ｒとサンシェード収納部７６とは離間して配置されている。図示しないサンシェードを後方に移動させたとき、サンシェード収納部７６にサンシェードが収納される。 A sunshade storage portion 76 is provided inside the vehicle compartment 1R of the rear roof panel 2r. The rear roof panel 2r and the sunshade storage portion 76 are arranged apart from each other. When the sunshade (not shown) is moved backward, the sunshade is stored in the sunshade storage portion 76 .

（クロス部材）
クロス部材５は、図７に示すように、ウインドシールド８とサンルーフパネル７との間に車幅方向に沿って配置される部材である。本例では、前方ルーフパネル２ｆがクロス部材５の一部を兼ねる。つまり、クロス部材５の一部がルーフ１０の前端を構成する。 (cross member)
The cross member 5 is a member arranged along the vehicle width direction between the windshield 8 and the sunroof panel 7, as shown in FIG. In this example, the front roof panel 2f also serves as part of the cross member 5. As shown in FIG. That is, a portion of the cross member 5 constitutes the front end of the roof 10 .

本例のクロス部材５は、図８に示すように、前方ルーフパネル２ｆとヘッダパネル３とで構成されている。ヘッダパネル３は、実施形態１（図１参照）と同様である。具体的には、ヘッダパネル３は、前方ルーフパネル２ｆに対向配置される本体部３０と、本体部３０における前後方向の端部からそれぞれ前方ルーフパネル２ｆ側に向かって延びる前壁部３１及び後壁部３２とを備える。前壁部３１の上端縁及び後壁部３２の上端縁からそれぞれ、前端フランジ部３３、後端フランジ部３４が延設されている。ヘッダパネル３の断面形状はハット状である。つまり、本例では、前方ルーフパネル２ｆの本体部２０がクロス部材５の上部を構成する。ヘッダパネル３の前壁部３１及び前端フランジ部３３と、前方ルーフパネル２ｆのルーフ側フランジ部２３とがクロス部材５の前部を構成する。ヘッダパネル３の後壁部３２及び後端フランジ部３４と、前方ルーフパネル２ｆのルーフ側フランジ部２４とがクロス部材５の後部を構成する。ヘッダパネル３の本体部３０がクロス部材５の下部を構成する。 The cross member 5 of this example is composed of a front roof panel 2f and a header panel 3, as shown in FIG. The header panel 3 is similar to that of the first embodiment (see FIG. 1). Specifically, the header panel 3 includes a main body portion 30 arranged to face the front roof panel 2f, and a front wall portion 31 and a rear wall portion 31 extending from the longitudinal ends of the main body portion 30 toward the front roof panel 2f. and a wall portion 32 . A front end flange portion 33 and a rear end flange portion 34 extend from the upper end edge of the front wall portion 31 and the upper end edge of the rear wall portion 32, respectively. The cross-sectional shape of the header panel 3 is hat-shaped. That is, in this example, the body portion 20 of the front roof panel 2f constitutes the upper portion of the cross member 5. As shown in FIG. The front wall portion 31 and the front end flange portion 33 of the header panel 3 and the roof side flange portion 23 of the front roof panel 2f constitute the front portion of the cross member 5. As shown in FIG. The rear wall portion 32 and the rear end flange portion 34 of the header panel 3 and the roof side flange portion 24 of the front roof panel 2f constitute the rear portion of the cross member 5. As shown in FIG. A body portion 30 of the header panel 3 constitutes the lower portion of the cross member 5 .

クロス部材５は、車幅方向に直交する切断面において閉断面を有する部材である。本例では、クロス部材５は、前方ルーフパネル２ｆとヘッダパネル３とが接合されることによって、車幅方向に直交する断面が閉断面を有する筒状体で構成されている。具体的には、前方ルーフパネル２ｆのルーフ側フランジ部２３，２４と、ヘッダパネル３のフランジ部３３，３４とがそれぞれ接合されると共に、互いの本体部２０と本体部３０とが離間して対向配置される。 The cross member 5 is a member having a closed cross-section on a cross section orthogonal to the vehicle width direction. In this example, the cross member 5 is formed by joining the front roof panel 2f and the header panel 3 to form a cylindrical body having a closed cross section orthogonal to the vehicle width direction. Specifically, the roof-side flange portions 23 and 24 of the front roof panel 2f and the flange portions 33 and 34 of the header panel 3 are joined together, and the body portions 20 and 30 are separated from each other. They are arranged facing each other.

クロス部材５の後部は、サンルーフパネル７がつながれる接続部５４を有する。本例では、前方ルーフパネル２ｆにおける後方のルーフ側フランジ部２４に、接着部３７を介して、サンルーフパネル７の前端部が接合される。また、ルーフ側フランジ部２４にはヘッダパネル３の後端フランジ部３４が接合されることから、後端フランジ部３４に、ルーフ側フランジ部２４を挟んで、サンルーフパネル７の前端部が間接的に接合されている。つまり、本例の場合、ルーフ側フランジ部２４及び後端フランジ部３４により接続部５４が構成されている。 The rear portion of the cross member 5 has a connecting portion 54 to which the sunroof panel 7 is connected. In this example, the front end portion of the sunroof panel 7 is joined to the rear roof-side flange portion 24 of the front roof panel 2f via an adhesive portion 37 . Further, since the rear end flange portion 34 of the header panel 3 is joined to the roof side flange portion 24, the front end portion of the sunroof panel 7 is indirectly connected to the rear end flange portion 34 with the roof side flange portion 24 interposed therebetween. is joined to That is, in the case of this example, the connection portion 54 is configured by the roof side flange portion 24 and the rear end flange portion 34 .

クロス部材５の前部には低剛性部が設けられている。低剛性部は、クロス部材５の前部における上方向からの外力に対する剛性がクロス部材５における前部以外の箇所の上記剛性より小さい部位である。上記剛性は、実施形態１でいう「上方向の剛性」のことである。クロス部材５の前部における上方向の剛性が相対的に小さくなる構成としては、例えば、クロス部材５の前部が少なくとも一つの貫通孔を備えることが挙げられる。貫通孔の数、形状、大きさ、形成位置等は適宜選択できる。 A low-rigidity portion is provided in the front portion of the cross member 5 . The low-rigidity portion is a portion of the front portion of the cross member 5 whose rigidity against an external force from above is lower than the rigidity of portions of the cross member 5 other than the front portion. The above stiffness is the "upward stiffness" referred to in the first embodiment. As a configuration in which the upward rigidity of the front portion of the cross member 5 is relatively small, for example, the front portion of the cross member 5 may be provided with at least one through hole. The number, shape, size, formation position, etc. of the through-holes can be appropriately selected.

本例では、上述の低剛性部、即ちクロス部材５の前部における上方向の剛性が相対的に小さいという構成は、ヘッダパネル３によって実現している。ヘッダパネル３は、図９に示すように、実施形態１（図２参照）と同様に、前壁部３１が車幅方向に間隔をあけて並ぶ複数の貫通孔３１ｈを備える。そのため、前壁部３１における上方向の剛性が小さい。つまり、クロス部材５の前部に貫通孔３１ｈを備えることで、前部における上方向の剛性が小さい。貫通孔３１ｈの構成は、実施形態１と同様である。 In this example, the header panel 3 realizes the low-rigidity portion, that is, the structure in which the front portion of the cross member 5 has relatively low rigidity in the upward direction. As shown in FIG. 9, the header panel 3 has a plurality of through holes 31h in which the front wall portion 31 is arranged at intervals in the vehicle width direction, similarly to the first embodiment (see FIG. 2). Therefore, the rigidity of the front wall portion 31 in the upward direction is small. That is, by providing the through hole 31h in the front portion of the cross member 5, the rigidity of the front portion in the upward direction is small. The configuration of the through hole 31h is the same as that of the first embodiment.

更に、本例のヘッダパネル３は、図９に示すように、実施形態２（図４、図５参照）と同様に、本体部３０における車幅方向の両側部分にも貫通孔３０ｈが設けられている。本体部３０の貫通孔３０ｈは、前壁部３１における隣り合う貫通孔３１ｈ間の仕切り部３１ｐの後方に位置する。つまり、クロス部材５の車室１Ｒ内側に配置される下部に貫通孔３０ｈを備える。貫通孔３０ｈや仕切り部３１ｐの構成は、実施形態１と同様である。また、本例のヘッダパネル３は、車幅方向の両端部に延長部４０を備える点も実施形態２と同様である。具体的には、ヘッダパネル３における車幅方向の両側からそれぞれ外側に向かって延びるように、左右一対の延長部４０が設けられている。延長部４０は、ヘッダパネル３の左右両側に接合されている。図９では図示していないが、実施形態２（図５参照）と同様に、本体部３０における車両前後方向の中央部分に接合部が位置している。 Further, as shown in FIG. 9, the header panel 3 of this example is provided with through holes 30h on both side portions of the body portion 30 in the vehicle width direction, similarly to the second embodiment (see FIGS. 4 and 5). ing. The through-hole 30 h of the main body portion 30 is located behind the partition portion 31 p between the adjacent through-holes 31 h in the front wall portion 31 . That is, a through hole 30h is provided in the lower part of the cross member 5 that is arranged inside the vehicle compartment 1R. The configurations of the through-hole 30h and the partition portion 31p are the same as those of the first embodiment. Further, the header panel 3 of this example is also similar to that of the second embodiment in that extension portions 40 are provided at both end portions in the vehicle width direction. Specifically, a pair of left and right extension portions 40 are provided so as to extend outward from both sides of the header panel 3 in the vehicle width direction. The extensions 40 are joined to the left and right sides of the header panel 3 . Although not shown in FIG. 9, a joint portion is located at the central portion of the main body portion 30 in the vehicle front-rear direction, as in the second embodiment (see FIG. 5).

（主要な効果）
実施形態３の車体上部構造１は、上述した実施形態１と同様の効果を奏する。代表的には、自動車と歩行者との正面衝突時において、歩行者の傷害値の悪化を抑制できる。車体上部構造１を備える自動車と歩行者とが正面衝突して、歩行者がルーフ１０の前端側の領域に衝突した場合、クロス部材５の前部が下方に座屈し易い。具体的には、クロス部材５を構成するヘッダパネル３の前壁部３１が下方に座屈する。クロス部材５の前部、即ち前壁部３１の下方への座屈によって、ルーフ１０の前端側の領域が下方に変位できる。そのため、ルーフ１０の前端側の領域に衝突した歩行者に作用する力が効果的に低減される。従って、歩行者の傷害値が悪化することを抑制できる。 (main effect)
The vehicle body upper structure 1 of Embodiment 3 has the same effects as those of Embodiment 1 described above. Typically, when a car and a pedestrian collide head-on, it is possible to suppress the deterioration of the injury value of the pedestrian. When a vehicle including the vehicle body upper structure 1 collides head-on with a pedestrian, and the pedestrian collides with the front end region of the roof 10, the front portion of the cross member 5 tends to buckle downward. Specifically, the front wall portion 31 of the header panel 3 forming the cross member 5 is buckled downward. Due to the downward buckling of the front portion of the cross member 5, that is, the front wall portion 31, the region of the roof 10 on the front end side can be displaced downward. Therefore, the force acting on the pedestrian who collides with the area on the front end side of the roof 10 is effectively reduced. Therefore, it is possible to suppress the deterioration of the injury value of the pedestrian.

更に、実施形態３の車体上部構造１は、上述した実施形態２と同様の効果を奏する。代表的には、上述の正面衝突時において歩行者の傷害値を改善できる。具体的には、クロス部材５を構成するヘッダパネル３において、前壁部３１における隣り合う貫通孔３１ｈ間の仕切り部３１ｐの後方に位置するように、本体部３０に貫通孔３０ｈを備える。つまり、クロス部材５の下部の所定の位置に貫通孔３０ｈを備える。上述の正面衝突時にヘッダパネル３が前方向からの外力を受けたとき、前壁部３１だけでなく本体部３０も効果的に後方に座屈し易い。そのため、前壁部３１及び本体部３０の後方への座屈によりエネルギーを効果的に吸収することができ、歩行者に作用する力が効果的に低減される。従って、歩行者の傷害値を改善できる。 Furthermore, the vehicle body upper structure 1 of Embodiment 3 has the same effects as those of Embodiment 2 described above. Typically, pedestrian injury values can be improved in the above-described head-on collision. Specifically, in the header panel 3 constituting the cross member 5 , the body portion 30 is provided with a through hole 30 h so as to be positioned behind the partition portion 31 p between the adjacent through holes 31 h in the front wall portion 31 . That is, the cross member 5 has a through hole 30h at a predetermined position below. When the header panel 3 receives an external force from the front in the above-described head-on collision, not only the front wall portion 31 but also the main body portion 30 are likely to effectively buckle rearward. Therefore, the energy can be effectively absorbed by the rearward buckling of the front wall portion 31 and the body portion 30, and the force acting on the pedestrian is effectively reduced. Therefore, pedestrian injury values can be improved.

実施形態３の車体上部構造１は、サンルーフによる見晴らしが良好である。実施形態３の車体上部構造１では、サンルーフパネル７がクロス部材５の後部につながっている。そのため、サンルーフパネル７の前端がルーフ１０の前端側に近い領域まで拡大される。従って、見晴らしが大変良い。加えて、サンルーフパネル７が車幅方向の全幅にわたって拡大されているので、見晴らしが非常によい。 The vehicle body upper structure 1 of Embodiment 3 has a good view from the sunroof. In the vehicle body upper structure 1 of Embodiment 3, the sunroof panel 7 is connected to the rear portion of the cross member 5 . Therefore, the front end of the sunroof panel 7 is expanded to an area close to the front end side of the roof 10 . Therefore, the view is very good. In addition, since the sunroof panel 7 extends over the entire width of the vehicle, the view is very good.

その他、クロス部材５は、閉断面を有することから、小型・軽量でありながら、十分な剛性が確保される。クロス部材５の前部における上述の上方向の剛性が相対的に小さく、前部以外の箇所における上述の上方向の剛性が前部より大きいため、ルーフ１０の前端側の領域において適切な剛性を確保できる。クロス部材５の後部における上述の上方向の剛性が前部よりも大きいことで、クロス部材５の後部に接続されるサンルーフパネル７を安定的に支持できる。このようにクロス部材５の前部と後部とで上記剛性を変えることにより、上述した傷害値の悪化の抑制とサンルーフパネルの安定的な支持とを両立できる。特に、小型車に大型のサンルーフを設定する場合に実施形態３の車体上部構造１は最適である。 In addition, since the cross member 5 has a closed cross section, sufficient rigidity is ensured while being compact and lightweight. Since the above-mentioned upward rigidity at the front portion of the cross member 5 is relatively small, and the above-mentioned upward rigidity at portions other than the front portion is greater than that at the front portion, an appropriate rigidity is provided in the region on the front end side of the roof 10. can be secured. Since the upward rigidity of the rear portion of the cross member 5 is greater than that of the front portion, the sunroof panel 7 connected to the rear portion of the cross member 5 can be stably supported. By varying the rigidity between the front portion and the rear portion of the cross member 5 in this way, it is possible to both suppress the deterioration of the injury value and stably support the sunroof panel. In particular, the vehicle body upper structure 1 of Embodiment 3 is optimal when a large sunroof is installed in a compact vehicle.

実施形態３では、前方ルーフパネル２ｆの下方にヘッダパネル３を接合することにより、前方ルーフパネル２ｆとヘッダパネル３とでクロス部材５を構成している。クロス部材５は、前方ルーフパネル２ｆとは別部材で構成されていてもよい。例えば、クロス部材５は、矩形筒状や丸筒状のパイプ材で構成して、上記パイプ材を前方ルーフパネル２ｆの下方に接合してもよい。 In the third embodiment, the header panel 3 is joined to the lower side of the front roof panel 2f so that the front roof panel 2f and the header panel 3 constitute the cross member 5. As shown in FIG. The cross member 5 may be composed of a separate member from the front roof panel 2f. For example, the cross member 5 may be made of a rectangular tubular or round tubular pipe material, and the pipe material may be joined to the lower portion of the front roof panel 2f.

本発明は、これらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
例えば、実施形態１～３に対して、以下の変更が可能である。 The present invention is not limited to these examples, but is indicated by the scope of the claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope of equivalents of the scope of the claims.
For example, the following modifications are possible with respect to the first to third embodiments.

前壁部３１の最大厚さがヘッダパネル３における前壁部３１以外の箇所の最小厚さより薄い。
具体例として、前壁部３１の全体が均一的な厚さを有し、この前壁部３１の厚さがヘッダパネル３における前壁部３１以外の箇所の最小厚さより薄い形態が挙げられる。
別例として、前壁部３１が溝を有しており、溝によって前壁部３１の厚さを局所的に薄くすることで、前壁部３１の最大厚さを有する箇所、代表的には溝が形成されていない箇所の厚さがヘッダパネル３における前壁部３１以外の箇所の最小厚さより薄い形態が挙げられる。 The maximum thickness of the front wall portion 31 is thinner than the minimum thickness of the portion of the header panel 3 other than the front wall portion 31 .
As a specific example, the entire front wall portion 31 has a uniform thickness, and the thickness of the front wall portion 31 is thinner than the minimum thickness of the portion of the header panel 3 other than the front wall portion 31 .
As another example, the front wall portion 31 has a groove, and by locally thinning the thickness of the front wall portion 31 with the groove, the portion having the maximum thickness of the front wall portion 31, typically For example, the thickness of the portion where the groove is not formed is thinner than the minimum thickness of the portion of the header panel 3 other than the front wall portion 31 .

１ 車体上部構造、１Ｒ 車室、１０ ルーフ
２ ルーフパネル、２ｆ 前方ルーフパネル、２ｒ 後方ルーフパネル
２０ 本体部、２３，２４ ルーフ側フランジ部、２３０ 内角
２５ 第一フランジ部
３ ヘッダパネル
３０ 本体部、３１ 前壁部、３２ 後壁部
３０ｈ 貫通孔、３１ｈ 貫通孔、３１ｐ 仕切り部
３３ 前端フランジ部、３４ 後端フランジ部、３７，３８，３９ 接着部
３３０ 内角
３０ｈ 貫通孔
４０ 延長部、４１ 接合部
５ クロス部材、５４ 接続部
６ サイドパネル、６１ ルーフサイドレール
６２ ピラー、６２ｆ フロントピラー、６２ｃ センターピラー
７ サンルーフパネル、７５ サンシェードレール、７６ サンシェード収納部
８ ウインドシールド
９０ インナーミラー、９１ サンバイザー
１００ 歩行者 Reference Signs List 1 vehicle upper structure, 1R cabin, 10 roof 2 roof panel, 2f front roof panel, 2r rear roof panel 20 body portion, 23, 24 roof side flange portion, 230 interior angle 25 first flange portion 3 header panel 30 body portion, 31 front wall portion 32 rear wall portion 30h through hole 31h through hole 31p partition portion 33 front end flange portion 34 rear end flange portion 37, 38, 39 adhesion portion 330 interior angle 30h through hole 40 extension portion 41 joint portion 5 cross member 54 connection part 6 side panel 61 roof side rail 62 pillar 62f front pillar 62c center pillar 7 sunroof panel 75 sunshade rail 76 sunshade storage part 8 windshield 90 inner mirror 91 sunvisor 100 pedestrian

Claims (3)

車体上部を構成するルーフパネルと、前記ルーフパネルの前端の車室内側に配置されるヘッダパネルとを備える車体上部構造であって、
前記ヘッダパネルは、
前記ルーフパネルに対向配置される本体部と、
前記本体部における車両前後方向の端部からそれぞれ前記ルーフパネル側に向かって延びる前壁部及び後壁部と、
前記前壁部から前方に向かって延びる前端フランジ部と、を備え、
前記ルーフパネルは、前記ルーフパネルの前端に設けられたルーフ側前壁部から前方に向かって延びるルーフ側フランジ部を備え、
前記ルーフ側フランジ部の前方の領域に前記前端フランジ部が接合されており、
前記ルーフ側フランジ部の内角は前記前端フランジ部の内角より後方に位置し、
前記ルーフ側フランジ部上に車体前部に取り付けられるウインドシールドが接合されており、
前記ルーフ側フランジ部の内角は、前記ルーフ側フランジ部と前記ルーフ側前壁部との角部であり、
前記前端フランジ部の内角は、前記前端フランジ部と前記前壁部との角部であり、
前記前壁部は、車幅方向に間隔をあけて並ぶ複数の貫通孔を備え、
前記前壁部における上方向からの外力に対する剛性が前記ヘッダパネルにおける前記前壁部以外の箇所の前記剛性より小さく、
前記ルーフパネルの前端側の領域が上方向からの外力を受けた際、前記ルーフ側フランジ部の内角が下方かつ前方に向かって回転するように前記ルーフ側フランジ部が変形することで、前記ルーフ側フランジ部の内角が前記前壁部における上端縁の近くに接して、前記前壁部の内面を押圧し、前記前壁部が座屈するように構成されている、
車体上部構造。 A vehicle body upper structure comprising a roof panel forming the vehicle body upper part and a header panel arranged inside the vehicle interior at the front end of the roof panel,
The header panel is
a main body arranged to face the roof panel;
a front wall portion and a rear wall portion each extending toward the roof panel side from an end portion in the vehicle front-rear direction of the main body portion;
a front end flange extending forward from the front wall ,
The roof panel includes a roof-side flange extending forward from a roof-side front wall provided at the front end of the roof panel,
The front end flange portion is joined to a region in front of the roof side flange portion,
an interior angle of the roof-side flange portion is located rearward from an interior angle of the front end flange portion;
A windshield attached to the front part of the vehicle body is joined onto the roof-side flange,
an interior angle of the roof-side flange portion is a corner portion between the roof-side flange portion and the roof-side front wall portion;
an internal angle of the front end flange portion is a corner portion between the front end flange portion and the front wall portion;
The front wall portion includes a plurality of through holes arranged at intervals in the vehicle width direction,
the rigidity of the front wall portion against an external force from above is lower than the rigidity of the header panel other than the front wall portion;
When the area on the front end side of the roof panel receives an external force from above, the roof side flange portion is deformed so that the inner corner of the roof side flange portion rotates downward and forward. The inner corners of the side flanges contact near the upper edge of the front wall and press against the inner surface of the front wall, causing the front wall to buckle.
body upper structure. 前記本体部は少なくとも一つの貫通孔を備え、
前記本体部の貫通孔は、前記前壁部における隣り合う貫通孔間の仕切り部の後方に位置する請求項１に記載の車体上部構造。 The main body has at least one through hole,
2. The vehicle body upper structure according to claim 1, wherein the through-hole of the main body portion is located behind a partition portion between adjacent through-holes in the front wall portion. 車体上部のルーフにサンルーフパネルを備える車体上部構造であって、
車体前部に取り付けられるウインドシールドと前記サンルーフパネルとの間に、車幅方向に沿って配置されるクロス部材を備え、
前記クロス部材は、
前記ルーフの前端側の領域に配置される前方ルーフパネルと、前記前方ルーフパネルに対向して車室内側に配置されるヘッダパネルとで構成され、
車幅方向に直交する切断面において閉断面を有し、
前記クロス部材の後部は前記サンルーフパネルがつながれる接続部を有し、
前記ヘッダパネルは、前記ヘッダパネルの前端に設けられた前壁部から前方に向かって延びる前端フランジ部を備え、
前記前方ルーフパネルは、前記前方ルーフパネルの前端に設けられたルーフ側前壁部から前方に向かって延びるルーフ側フランジ部を備え、
前記ルーフ側フランジ部の前方の領域に前記前端フランジ部が接合されており、
前記ルーフ側フランジ部の内角は前記前端フランジ部の内角より後方に位置し、
前記ルーフ側フランジ部上に前記ウインドシールドが接合されており、
前記ルーフ側フランジ部の内角は、前記ルーフ側フランジ部と前記ルーフ側前壁部との角部であり、
前記前端フランジ部の内角は、前記前端フランジ部と前記前壁部との角部であり、
前記ヘッダパネルの前記前壁部及び前記前端フランジ部と、前記前方ルーフパネルの前記ルーフ側フランジ部とが前記クロス部材の前部を構成し、
前記前壁部は、車幅方向に間隔をあけて並ぶ複数の貫通孔を備え、
前記クロス部材の前部における上方向からの外力に対する剛性が前記クロス部材における前記前部以外の箇所の前記剛性より小さく、
前記ルーフの前端側の領域が上方向からの外力を受けた際、前記ルーフ側フランジ部の内角が下方かつ前方に向かって回転するように前記ルーフ側フランジ部が変形することで、前記ルーフ側フランジ部の内角が前記前壁部における上端縁の近くに接して、前記前壁部の内面を押圧し、前記前壁部が座屈するように構成されている、
車体上部構造。 A vehicle body upper structure having a sunroof panel on the roof of the vehicle body upper part,
A cross member arranged along the vehicle width direction between the windshield attached to the front part of the vehicle body and the sunroof panel,
The cross member is
Consists of a front roof panel arranged in a region on the front end side of the roof and a header panel arranged inside the vehicle interior facing the front roof panel,
Having a closed cross section in a cross section orthogonal to the vehicle width direction,
a rear portion of the cross member has a connecting portion to which the sunroof panel is connected;
The header panel has a front end flange extending forward from a front wall provided at the front end of the header panel,
The front roof panel includes a roof-side flange extending forward from a roof-side front wall provided at the front end of the front roof panel,
The front end flange portion is joined to a region in front of the roof side flange portion,
an interior angle of the roof-side flange portion is located rearward from an interior angle of the front end flange portion;
The windshield is joined onto the roof-side flange,
an interior angle of the roof-side flange portion is a corner portion between the roof-side flange portion and the roof-side front wall portion;
an internal angle of the front end flange portion is a corner portion between the front end flange portion and the front wall portion;
the front wall portion and the front end flange portion of the header panel and the roof-side flange portion of the front roof panel constitute a front portion of the cross member;
The front wall portion includes a plurality of through holes arranged at intervals in the vehicle width direction,
the rigidity of the front portion of the cross member against an external force from above is lower than the rigidity of portions of the cross member other than the front portion;
When the area on the front end side of the roof receives an external force from above, the roof side flange portion is deformed so that the interior angle of the roof side flange portion rotates downward and forward. The inner corner of the flange portion contacts near the upper edge of the front wall portion and presses the inner surface of the front wall portion so that the front wall portion buckles.
body upper structure.
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