JP7243230B2

JP7243230B2 - vehicle brake controller

Info

Publication number: JP7243230B2
Application number: JP2019014114A
Authority: JP
Inventors: 潤内藤; 千華子大久; 徹植松; 誠山田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2019-01-30
Filing date: 2019-01-30
Publication date: 2023-03-22
Anticipated expiration: 2039-01-30
Also published as: JP2020121624A

Description

本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する技術分野に属する。 The present invention belongs to the technical field related to a vehicle brake control device.

従来より、エンジンとモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両はよく知られている。例えば特許文献１では、例えば特許文献１では、モータジェネレータを第１クラッチを介してエンジンのクランクシャフトに連結するとともに、モータジェネレータを一対の互いに噛み合うギヤ及び第２クラッチを介して変速機入力軸に連結することによって、第１及び第２クラッチの断接の組み合わせに応じて、モータジェネレータをエンジンの始動に用いる状態、エンジン駆動による発電機として用いる状態、及び、モータジェネレータ単独で駆動輪を駆動する状態を切り換えることを可能にしている。 2. Description of the Related Art Conventionally, hybrid vehicles having an engine and a motor generator are well known. For example, in Patent Document 1, a motor generator is connected to a crankshaft of an engine via a first clutch, and the motor generator is connected to a transmission input shaft via a pair of mutually meshing gears and a second clutch. By connecting the first and second clutches, the motor generator can be used to start the engine, can be used as a generator driven by the engine, and can be used to drive the drive wheels by the motor generator alone. Allows you to switch states.

再公表特許ＷＯ２０１１／１２１７８５号公報Republished patent WO2011/121785

上記特許文献１では、車両の減速走行時に、第２クラッチを接続状態にすれば、モータジェネレータの発電作動により駆動輪に回生ブレーキ力を発生させることができる。 In Patent Document 1, when the vehicle is decelerating, if the second clutch is engaged, the power generation operation of the motor generator can generate regenerative braking force on the driving wheels.

ところで、上記特許文献１の構成とは異なり、エンジンと発電機（モータジェネレータ）とを連結し、エンジン及び発電機と駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機を設ける構成が考えられる。このような構成においても、車両の減速走行時に、発電機の発電作動により駆動輪に回生ブレーキ力を発生させることができる。 By the way, unlike the configuration of Patent Document 1, a configuration in which an engine and a generator (motor generator) are connected and an automatic transmission is provided in a power transmission path between the engine and the generator and drive wheels is conceivable. In such a configuration as well, when the vehicle is decelerating, it is possible to generate regenerative braking force on the driving wheels by the power generation operation of the generator.

しかし、上記のように、エンジン及び発電機と駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機を設ける構成の場合、車両の減速走行時に駆動輪に回生ブレーキ力を発生させるべく発電機を発電作動させると、自動変速機において車両の減速走行時に行われるシフトダウン変速がスムーズに行われなくなるという問題がある。 However, in the case where the automatic transmission is provided in the power transmission path between the engine/generator and the drive wheels as described above, the power generator is used to generate regenerative braking force on the drive wheels when the vehicle is decelerating. If it is actuated, there is a problem that downshifting, which is performed when the vehicle is decelerating, cannot be smoothly performed in the automatic transmission.

すなわち、自動変速機においては、一般に、シフトダウン変速の際に、複数の摩擦係合要素のうち係合させる摩擦係合要素の組み合わせが変化する（摩擦係合要素の掛け替えが行われる）。車両の減速走行時に自動変速機においてシフトダウン変速が開始されると、最初に、係合解除すべき摩擦係合要素の係合解除が開始される。この係合解除が完了するまでは、エンジンの回転速度がトルクコンバータのタービンの回転速度と共に低下していく。上記係合解除が完了すると、シフトダウンした変速段にするために係合すべき摩擦係合要素の係合が開始される。この係合が進むに連れて、タービンの回転速度が上昇するため、このタービンの回転速度の上昇に伴ってエンジンの回転速度が引き上げられる。 That is, in an automatic transmission, generally, the combination of the frictional engagement elements to be engaged among the plurality of frictional engagement elements changes (the frictional engagement elements are exchanged) during a downshift. When a downshift is started in the automatic transmission while the vehicle is decelerating, disengagement of the frictional engagement elements to be disengaged is first started. Until this disengagement is completed, the rotational speed of the engine will decrease along with the rotational speed of the turbine of the torque converter. When the above disengagement is completed, the engagement of the frictional engagement element to be engaged to shift down is started. As this engagement progresses, the rotation speed of the turbine increases, so the rotation speed of the engine is raised as the rotation speed of the turbine increases.

上記シフトダウン変速中において特にエンジンの回転速度の引き上げ時に回生ブレーキ力が増加すると、エンジンの負荷が増大してエンジンの回転速度の引き上げがスムーズに行われなくなって、エンジンの回転速度の引き上げに時間を要するようになる。この結果、シフトダウン変速の開始から完了までの時間が長くなってしまう。 If the regenerative braking force increases especially when the engine speed is increased during the downshift, the load on the engine increases and the engine speed cannot be increased smoothly, and it takes time to increase the engine speed. will be required. As a result, the time from the start to the completion of downshifting is lengthened.

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、互いに連結された発電機及びエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機が設けられた車両の減速走行時に駆動輪に回生ブレーキ力を発生させるべく発電機を発電作動させても、自動変速機におけるシフトダウン変速をスムーズに行うことが可能な車両のブレーキ装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above points, and its object is to provide a vehicle in which an automatic transmission is provided in a power transmission path between a generator and an engine connected to each other and drive wheels. To provide a braking device for a vehicle capable of smoothly performing downshifting in an automatic transmission even if a generator is operated to generate regenerative braking force on drive wheels during deceleration.

上記の目的を達成するために、本発明では、車両のブレーキ制御装置を対象として、上記車両の全車輪に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置と、上記車両のエンジンと連結された発電機を含み、該発電機の発電作動により上記車両の駆動輪に回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置と、上記発電機及び上記エンジンと上記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機と、上記車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサと、上記車両の走行中における上記ブレーキペダルセンサによる上記踏み込み量が所定量よりも大きいときに、上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置を制御して、上記車両のブレーキ制御を行うブレーキ制御部とを備え、上記ブレーキ制御部は、上記ブレーキ制御の際、少なくとも上記踏み込み量に応じて上記車両の目標減速度を設定するとともに、上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置の両方で上記車両を制動させる場合において、上記車両の減速度が上記目標減速度になるように、上記摩擦ブレーキ装置による上記全車輪の目標摩擦ブレーキ力と上記回生ブレーキ装置による上記駆動輪の目標回生ブレーキ力とを設定して、該目標摩擦ブレーキ力及び該目標回生ブレーキ力に応じて上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置を制御するブレーキ協調制御を実行し、かつ、該ブレーキ協調制御中において上記自動変速機のシフトダウン変速が行われている間は、上記目標回生ブレーキ力を維持又は低下させる一方、該ブレーキ協調制御の実行条件が成立したものの該ブレーキ協調制御の実行前に上記シフトダウン変速が既に開始されている場合は、上記摩擦ブレーキ装置のみを制御するように構成されている、という構成とした。
In order to achieve the above object, the present invention is directed to a brake control device for a vehicle. a regenerative braking device for generating regenerative braking force on the drive wheels of the vehicle by the power generation operation of the generator; and an automatic transmission provided in a power transmission path between the generator and the engine and the drive wheels. a brake pedal sensor for detecting the amount of depression of the brake pedal by the driver of the vehicle; and the friction brake device and the a brake control unit that controls a regenerative braking device to perform brake control of the vehicle, wherein the brake control unit sets a target deceleration of the vehicle according to at least the depression amount during the brake control. In addition, when the vehicle is braked by both the friction braking device and the regenerative braking device, the target friction braking force of all the wheels by the friction braking device is set so that the deceleration of the vehicle becomes the target deceleration. and a target regenerative braking force for the driving wheels by the regenerative braking device, and brake cooperative control for controlling the friction braking device and the regenerative braking device according to the target friction braking force and the target regenerative braking force. and maintaining or reducing the target regenerative braking force while the automatic transmission is downshifting during the coordinated brake control , even though the condition for executing the coordinated brake control is met. The configuration is such that only the friction brake device is controlled when the downshift has already started before execution of the cooperative brake control.

上記の構成により、摩擦ブレーキ装置及び回生ブレーキ装置の両方で車両を制動させる場合において、ブレーキ制御部による摩擦ブレーキ装置及び回生ブレーキ装置の制御中に自動変速機のシフトダウン変速が行われている間は、目標回生ブレーキ力が維持又は低下されるので、エンジンの負荷が増大することはなく、シフトダウン変速中におけるエンジンの回転速度の引き上げがスムーズに行われるようになる。よって、車両の減速走行時に駆動輪に回生ブレーキ力を発生させるべく発電機を発電作動させても、自動変速機におけるシフトダウン変速がスムーズに行われるようになる。 With the above configuration, when the vehicle is braked by both the friction braking device and the regenerative braking device, while the automatic transmission is downshifting while the brake control unit is controlling the friction braking device and the regenerative braking device. Since the target regenerative braking force is maintained or reduced, the load on the engine does not increase, and the rotation speed of the engine can be smoothly increased during the downshift. Therefore, even if the generator is operated to generate regenerative braking force on the driving wheels when the vehicle is decelerating, downshifting in the automatic transmission can be performed smoothly.

上記車両のブレーキ制御装置の一実施形態において、上記ブレーキ制御部は、上記ブレーキ制御の際、上記ブレーキ協調制御中において上記シフトダウン変速が行われている間は、上記目標回生ブレーキ力を維持させ、上記ブレーキ制御部は、上記摩擦ブレーキ装置及び上記回生ブレーキ装置の両方で上記車両を制動させる場合において、該両方で制動させる場合のブレーキ制御の開始からの時間の経過に伴って、上記目標回生ブレーキ力を、予め設定された上限値まで徐々に増加させるとともに、上記目標回生ブレーキ力の増加中に上記自動変速機のシフトダウン変速が開始されたときには、該シフトダウン変速開始時の目標回生ブレーキ力と同じ値に維持されるように、該シフトダウン変速の完了まで該目標回生ブレーキ力の増加を制限し、該シフトダウン変速の完了以降、該目標回生ブレーキ力を上記上限値に向けて再び増加させるように構成されている。
In one embodiment of the brake control device for a vehicle, the brake control unit maintains the target regenerative braking force during the brake control while the downshift is being performed during the brake cooperative control. When the vehicle is braked by both the friction brake device and the regenerative brake device, the brake control unit adjusts the target regeneration as time elapses from the start of the brake control when braking is performed by both of the friction brake device and the regenerative brake device . The braking force is gradually increased to a preset upper limit value, and when the downshift of the automatic transmission is started while the target regenerative braking force is increasing, the target regenerative braking at the start of the downshift. The increase in the target regenerative braking force is limited until the downshift is completed so that the force is maintained at the same value, and after the downshift is completed , the target regenerative braking force is increased again toward the upper limit value. configured to increase.

このことにより、回生ブレーキ装置による回生量を出来る限り多くすることができる。また、回生ブレーキ力は急激に増加させることができないので、目標回生ブレーキ力を徐々に増加させることで、駆動輪に回生ブレーキ力を適切に発生させるようにすることができる。 As a result, the amount of regeneration by the regenerative braking device can be increased as much as possible. Also, since the regenerative braking force cannot be increased abruptly, by gradually increasing the target regenerative braking force, it is possible to appropriately generate the regenerative braking force on the driving wheels.

上記車両のブレーキ制御装置において、上記発電機は、上記エンジンを介して上記自動変速機と連結されている、ことが好ましい。 In the vehicle brake control device described above, it is preferable that the generator is connected to the automatic transmission via the engine.

このことで、回生ブレーキ装置（特に発電機）及びエンジンのレイアウト性を向上させることができる。 This makes it possible to improve the layout of the regenerative braking device (particularly the generator) and the engine.

以上説明したように、本発明の車両のブレーキ制御装置によると、摩擦ブレーキ装置及び回生ブレーキ装置の両方で車両を制動させる場合において、ブレーキ制御部による摩擦ブレーキ装置及び回生ブレーキ装置の制御中に自動変速機のシフトダウン変速が行われている間、目標回生ブレーキ力を維持又は低下させるようにしたことにより、車両の減速走行時に駆動輪に回生ブレーキ力を発生させるべく発電機を発電作動させても、自動変速機におけるシフトダウン変速をスムーズに行うことができる。 As described above, according to the vehicle brake control device of the present invention, when the vehicle is braked by both the friction brake device and the regenerative brake device, the brake controller automatically controls the friction brake device and the regenerative brake device during control of the friction brake device and the regenerative brake device. By maintaining or reducing the target regenerative braking force while the transmission is downshifting, the generator is operated to generate regenerative braking force on the drive wheels during deceleration of the vehicle. Also, the downshift in the automatic transmission can be performed smoothly.

本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置が搭載された車両の概略構成を示す図である。1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle equipped with a brake control device according to an embodiment of the invention; FIG. ブレーキ制御装置の制御系の構成を示すブロック図である。3 is a block diagram showing the configuration of a control system of a brake control device; FIG. 目標減速度マップを示す図である。It is a figure which shows a target deceleration map. ブレーキ協調制御の実行条件が成立しているときにおいて、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量を超えた時点からの目標摩擦ブレーキ力及び目標回生ブレーキ力の変化を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing changes in the target friction braking force and the target regenerative braking force from the point in time when the amount of depression of the brake pedal exceeds a predetermined amount when the condition for executing cooperative brake control is satisfied; ブレーキ協調制御の実行条件が成立していないときにおいて、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量を超えた時点からの目標摩擦ブレーキ力の変化を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing changes in target frictional braking force from a point in time when the amount of depression of the brake pedal exceeds a predetermined amount when conditions for executing coordinated brake control are not satisfied; 自動変速機のシフトダウン変速が行われているときにおける、車速、エンジンの回転速度、及び、トルクコンバータのタービンの回転速度の変化を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing changes in vehicle speed, engine rotation speed, and torque converter turbine rotation speed when the automatic transmission is downshifting. ブレーキ協調制御の実行中（目標回生ブレーキ力の増加中）に、自動変速機のシフトダウン変速が行われた場合の図４相当図である。FIG. 5 is a view equivalent to FIG. 4 when a downshift of the automatic transmission is performed while cooperative brake control is being executed (while the target regenerative braking force is increasing); ブレーキコントロールユニットによるブレーキ制御処理を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing brake control processing by a brake control unit;

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.

図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置が搭載された車両１の概略構成を示す。車両１は、エンジン２と、エンジン２と連結されかつエンジン２の駆動を補助する、スタータ及び発電機兼用のモータであるＩＳＧ３（Integrated Starter-Generator）とを備えるハイブリッド車両である。 FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle 1 equipped with a brake control device according to an embodiment of the invention. The vehicle 1 is a hybrid vehicle that includes an engine 2 and an ISG 3 (Integrated Starter-Generator) that is connected to the engine 2 and assists driving of the engine 2 and that serves as a starter and generator.

車両１は、ＩＳＧ３及びエンジン２と駆動輪８ａとの間の動力伝達経路に設けられた自動変速機５を更に備える。この自動変速機５は、トルクコンバータ６を介してエンジン２（詳細には、クランクシャフト２ａ）からの動力が入力されるようになされている。トルクコンバータ６は、一般的なトルクコンバータであって、エンジン２のクランクシャフト２ａに連結されたケースと、該ケース内に固設されたポンプと、該ポンプに対向配置されかつ該ポンプにより作動油を介して駆動されるタービンと、該ポンプと該タービンとの間に介設され、トルク増大作用を行うステータと、上記ケースを介してエンジン２のクランクシャフト２ａとタービンとを直結するロックアップクラッチとを有する。上記タービンの回転が自動変速機５に伝達される。 The vehicle 1 further includes an automatic transmission 5 provided in a power transmission path between the ISG 3 and the engine 2 and the drive wheels 8a. The automatic transmission 5 receives power from the engine 2 (specifically, the crankshaft 2a) via a torque converter 6. As shown in FIG. The torque converter 6 is a general torque converter, and includes a case connected to the crankshaft 2a of the engine 2, a pump fixedly installed in the case, and a hydraulic oil which is arranged opposite to the pump and is operated by the pump. a turbine driven via the pump, a stator interposed between the pump and the turbine to increase torque, and a lockup clutch directly connecting the crankshaft 2a of the engine 2 and the turbine via the case. and Rotation of the turbine is transmitted to the automatic transmission 5 .

自動変速機５は、動力伝達経路を切り換えることで変速段を切り換えるための複数の摩擦締結要素と、これら複数の摩擦締結要素及びロックアップクラッチに油圧を供給する油圧装置８０（図２参照）とを有する。油圧装置８０は、油圧供給回路と、油圧供給回路に設けられたソレノイドバルブ等のようなアクチュエータとを含む。該アクチュエータの制御によって、各摩擦締結要素の締結及び解放の制御（つまり、変速制御）と、ロックアップクラッチの締結及び解放の制御とがなされる。 The automatic transmission 5 includes a plurality of frictional engagement elements for switching gear stages by switching power transmission paths, and a hydraulic device 80 (see FIG. 2) that supplies hydraulic pressure to the plurality of frictional engagement elements and the lockup clutch. have The hydraulic system 80 includes a hydraulic supply circuit and an actuator such as a solenoid valve provided in the hydraulic supply circuit. By controlling the actuator, control of engagement and disengagement of each friction engagement element (that is, speed change control) and engagement and disengagement of the lockup clutch are performed.

ＩＳＧ３の回転軸３ａは、巻掛け伝動機構１１を介してクランクシャフト２ａにおける自動変速機５とは反対側の端部に連結されている。これにより、ＩＳＧ３は、エンジン２を介して自動変速機５と連結されることになる。 A rotating shaft 3 a of the ISG 3 is connected via a winding transmission mechanism 11 to an end of the crankshaft 2 a opposite to the automatic transmission 5 . As a result, the ISG 3 is connected to the automatic transmission 5 via the engine 2 .

巻掛け伝動機構１１は、クランクシャフト２ａにおける自動変速機５とは反対側の端部に設けられたプーリ１２と、ＩＳＧ３の回転軸３ａの先端部に設けられたプーリ１３と、これらのプーリ１２，１３間に巻き掛けられたベルト１４とを有している。巻掛け伝動機構１１によって、クランクシャフト２ａの回転が回転軸３ａに伝達されるか、又は、回転軸３ａの回転がクランクシャフト２ａに伝達される。 The winding transmission mechanism 11 includes a pulley 12 provided at the end of the crankshaft 2a opposite to the automatic transmission 5, a pulley 13 provided at the tip of the rotating shaft 3a of the ISG 3, and these pulleys 12 , 13 and a belt 14 entrained between them. By the winding transmission mechanism 11, the rotation of the crankshaft 2a is transmitted to the rotating shaft 3a, or the rotation of the rotating shaft 3a is transmitted to the crankshaft 2a.

エンジン２の駆動力（又は、エンジン２及びＩＳＧ３の駆動力）は、トルクコンバータ６、自動変速機５及び差動機構７を介して、車両１の全車輪８（本実施形態では、２つの前輪及び２つの後輪）のうちの２つの駆動輪８ａ（本実施形態では、２つの前輪）に伝達される。尚、図１では、全車輪８のうち１つの車輪８（ここでは、駆動輪８ａ）のみを示す。 The driving force of the engine 2 (or the driving force of the engine 2 and the ISG 3) is transmitted through the torque converter 6, the automatic transmission 5 and the differential mechanism 7 to all the wheels 8 of the vehicle 1 (in this embodiment, the two front wheels and two rear wheels) to two drive wheels 8a (two front wheels in this embodiment). Note that FIG. 1 shows only one wheel 8 (here, the drive wheel 8a) of all the wheels 8. As shown in FIG.

車両１は、全車輪８に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置２１と、駆動輪８ａに回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置３１とを更に備える。 The vehicle 1 further includes a friction braking device 21 that generates friction braking force on all wheels 8 and a regenerative braking device 31 that generates regenerative braking force on the driving wheels 8a.

摩擦ブレーキ装置２１は、全車輪８それぞれに設けられたブレーキ機構２２と、車両１の運転者が操作するブレーキペダル２３と、運転者によるブレーキペダル２３の踏み込み操作により、全車輪８のブレーキ機構２２に油圧を供給する油圧供給装置２４とを有している。油圧供給装置２４は、倍力装置２５と、マスタシリンダ２６と、マスタシリンダ２６からブレーキ機構２２に供給される油圧の大きさを調整する油圧調整弁２７とを含む。摩擦ブレーキ装置２１は、運転者によるブレーキペダル２３の踏み込み操作により、油圧供給装置２４を介してブレーキ機構２２に油圧を供給することで、全車輪８に摩擦ブレーキ力を発生させる。 The friction brake device 21 includes a brake mechanism 22 provided for each of all the wheels 8, a brake pedal 23 operated by the driver of the vehicle 1, and the brake mechanism 22 for all the wheels 8 when the driver depresses the brake pedal 23. and a hydraulic pressure supply device 24 for supplying hydraulic pressure to. The hydraulic pressure supply device 24 includes a booster 25 , a master cylinder 26 , and a hydraulic pressure adjustment valve 27 that adjusts the magnitude of hydraulic pressure supplied from the master cylinder 26 to the brake mechanism 22 . The friction braking device 21 generates friction braking force on all the wheels 8 by supplying hydraulic pressure to the brake mechanism 22 via the hydraulic pressure supply device 24 when the driver depresses the brake pedal 23 .

回生ブレーキ装置３１は、発電機として作動するＩＳＧ３及び巻掛け伝動機構１１を含む。ＩＳＧ３は、ブレーキペダル２３が踏み込まれているとき（車両１の減速走行時）に、発電機として発電作動されて、駆動輪８ａに回生ブレーキ力を発生させる。すなわち、駆動輪８ａから差動機構７、自動変速機５、トルクコンバータ６及びエンジン２を介してＩＳＧ３に伝達された運動エネルギを電気エネルギに変換するエネルギ回生が行われる。ＩＳＧ３で発電された電力は、不図示のバッテリに充電される。こうして該バッテリに充電された電力は、ＩＳＧ３がモータとして作動する際にＩＳＧ３に供給される。 The regenerative braking device 31 includes the ISG 3 and the winding transmission mechanism 11 that operate as a generator. When the brake pedal 23 is depressed (during deceleration of the vehicle 1), the ISG 3 is operated as a generator to generate regenerative braking force on the driving wheels 8a. That is, energy regeneration is performed by converting kinetic energy transmitted from the drive wheels 8a to the ISG 3 via the differential mechanism 7, the automatic transmission 5, the torque converter 6 and the engine 2 into electrical energy. Electric power generated by the ISG 3 is charged in a battery (not shown). The electric power thus charged in the battery is supplied to the ISG 3 when the ISG 3 operates as a motor.

図２に示すように、車両１には、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１を制御して、車両１のブレーキ制御を行うブレーキ制御部としてのブレーキコントロールユニット５０が設けられている。このブレーキコントロールユニット５０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラ（プロセッサ）である。ブレーキコントロールユニット５０は、ＣＰＵ５０ａ、メモリ５０ｂ、入出力バス５０ｃ等を備えている。ＣＰＵ５０ａは、コンピュータプログラム（ＯＳ等の基本制御プログラム、及び、ＯＳ上で起動されて特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）を実行する中央演算処理装置である。メモリ５０ｂは、ＲＡＭ及びＲＯＭにより構成されている。ＲＯＭには、種々のコンピュータプログラム（摩擦ブレーキ装置２１や回生ブレーキ装置３１等を制御するための制御プログラム）や、後述の目標減速度マップを含むデータ等が格納されている。ＲＡＭは、ＣＰＵ５０ａが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられるメモリである。入出力バス５０ｃは、ブレーキコントロールユニット５０に対して電気信号の入出力をするものである。 As shown in FIG. 2 , the vehicle 1 is provided with a brake control unit 50 as a brake control section that controls the friction brake device 21 and the regenerative brake device 31 to perform brake control of the vehicle 1 . The brake control unit 50 is a known microcomputer-based controller (processor). The brake control unit 50 includes a CPU 50a, a memory 50b, an input/output bus 50c, and the like. The CPU 50a is a central processing unit that executes computer programs (including basic control programs such as an OS, and application programs that are started on the OS and implement specific functions). The memory 50b is composed of RAM and ROM. The ROM stores various computer programs (control programs for controlling the friction braking device 21, the regenerative braking device 31, etc.), data including a target deceleration map, which will be described later, and the like. The RAM is a memory provided with a processing area used when the CPU 50a performs a series of processes. The input/output bus 50c inputs/outputs electrical signals to/from the brake control unit 50. FIG.

また、車両１には、エンジン２の作動を制御するエンジンコントロールユニット７０と、ＩＳＧ３の作動を制御するＩＳＧコントロールユニット７１と、自動変速機５の変速制御を行う変速コントロールユニット７２とが設けられている。エンジンコントロールユニット７０、ＩＳＧコントロールユニット７１及び変速コントロールユニット７２は、ブレーキコントロールユニット５０と同様の構成のコントローラ（プロセッサ）である。尚、ブレーキコントロールユニット５０、エンジンコントロールユニット７０、ＩＳＧコントロールユニット７１及び変速コントロールユニット７２のうちの少なくとも２つを、１つのコントローラで構成することも可能である。 Further, the vehicle 1 is provided with an engine control unit 70 for controlling the operation of the engine 2, an ISG control unit 71 for controlling the operation of the ISG 3, and a shift control unit 72 for controlling the shift of the automatic transmission 5. there is The engine control unit 70 , the ISG control unit 71 and the shift control unit 72 are controllers (processors) having the same configuration as the brake control unit 50 . At least two of the brake control unit 50, the engine control unit 70, the ISG control unit 71, and the shift control unit 72 can be configured by one controller.

ブレーキコントロールユニット５０には、車両１の運転者によるブレーキペダル２３の踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ５１からの信号と、車両１の車速を検出する車速センサ５２からの信号と、上記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧センサ５４からの信号と、上記バッテリに出入りする電流値を検出するバッテリ電流センサ５５からの信号とが入力されるようになっている。また、ブレーキコントロールユニット５０は、変速コントロールユニット７２に対して必要な情報の遣り取りを行う。 A brake control unit 50 receives a signal from a brake pedal sensor 51 that detects the amount of depression of the brake pedal 23 by the driver of the vehicle 1, a signal from a vehicle speed sensor 52 that detects the vehicle speed of the vehicle 1, and the voltage of the battery. and a signal from a battery current sensor 55 for detecting the current value flowing in and out of the battery. Also, the brake control unit 50 exchanges necessary information with the shift control unit 72 .

ブレーキコントロールユニット５０は、メモリ５０ｂの上記ＲＯＭに記憶されているコンピュータプログラムに従って、入力された信号をＣＰＵ５０ａで処理して、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１を制御する。 The brake control unit 50 controls the friction brake device 21 and the regenerative brake device 31 by processing the input signal with the CPU 50a according to the computer program stored in the ROM of the memory 50b.

変速コントロールユニット７２には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５８からの信号と、車両１の運転者が操作するシフトレバーのレンジ位置を検出するレンジ位置センサ５９からの信号とが入力される。また、変速コントロールユニット７２には、ブレーキコントロールユニット５０を介して車速センサ５２からの信号が入力される。尚、変速コントロールユニット７２に車速センサ５２からの信号が直接入力されるようにしてもよい。 A shift control unit 72 receives a signal from an accelerator opening sensor 58 that detects the accelerator opening and a signal from a range position sensor 59 that detects the range position of a shift lever operated by the driver of the vehicle 1. be. A signal from a vehicle speed sensor 52 is also input to the shift control unit 72 via the brake control unit 50 . A signal from the vehicle speed sensor 52 may be directly input to the shift control unit 72 .

変速コントロールユニット７２は、入力された信号に応じて、自動変速機５の油圧装置８０（詳細には、上記アクチュエータ）を制御する。例えば、上記シフトレバーのレンジ位置がＤレンジ位置にあるときには、車両１の走行状態（アクセル開度センサ５８により検出されたアクセル開度及び車速センサ５２により検出された車速）から、変速コントロールユニット７２のメモリのＲＯＭに予め記憶した変速マップを用いて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、油圧装置８０を制御する（各摩擦締結要素の締結及び解放を制御する）。 The shift control unit 72 controls the hydraulic device 80 (more specifically, the actuator) of the automatic transmission 5 according to the input signal. For example, when the range position of the shift lever is in the D range position, from the running state of the vehicle 1 (the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 58 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 52), the shift control unit 72 A shift map pre-stored in the ROM of the memory is used to determine a gear stage, and the hydraulic device 80 is controlled (engagement and release of each frictional engagement element is controlled) so as to achieve the determined gear stage.

また、変速コントロールユニット７２は、車両１の減速走行時には、その減速に応じてシフトダウン変速を行うとともに、該シフトダウン変速が行われている間（摩擦締結要素の掛け替えが行われている間）、その旨の信号であるシフトダウン変速中信号をブレーキコントロールユニット５０に出力する。 Further, when the vehicle 1 is decelerating, the shift control unit 72 performs downshifting in accordance with the deceleration, and while the downshifting is being performed (while the frictional engagement elements are being replaced). , to the brake control unit 50.

以下、ブレーキコントロールユニット５０によるブレーキ制御を詳細に説明する。ブレーキコントロールユニット５０は、車両１の走行中（車速センサ５３による車速が０よりも大きいとき）におけるブレーキペダルセンサ５１によるブレーキペダル２３の踏み込み量が所定量（遊び程度の量）よりも大きいとき（つまり、運転者が車両１を減速させようとするとき）において、ブレーキ制御を行うべく、摩擦ブレーキ装置２１（詳細には、本実施形態では、油圧調整弁２７）を制御するとともに、ＩＳＧコントロールユニット７１を介して回生ブレーキ装置３１における発電機としてのＩＳＧ３を制御する。 The brake control by the brake control unit 50 will be described in detail below. The brake control unit 50 detects when the depression amount of the brake pedal 23 detected by the brake pedal sensor 51 is greater than a predetermined amount (amount of play) while the vehicle 1 is running (when the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 53 is greater than 0). That is, when the driver tries to decelerate the vehicle 1), in order to perform brake control, the friction brake device 21 (more specifically, in this embodiment, the hydraulic control valve 27) is controlled, and the ISG control unit 71 to control the ISG 3 as a generator in the regenerative braking device 31 .

ＩＳＧコントロールユニット７１は、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っているときに、ブレーキコントロールユニット５０からの指令を受けて、ＩＳＧを制御する。一方、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っていないときには、ＩＳＧコントロールユニット７１は、ＩＳＧコントロールユニット７１に入力される種々の入力信号に応じて、ＩＳＧ３を、モータとして作動させたり、エンジン２により駆動される発電機として作動させたりする。 The ISG control unit 71 receives commands from the brake control unit 50 and controls the ISG while the brake control unit 50 is performing brake control. On the other hand, when the brake control unit 50 is not performing brake control, the ISG control unit 71 operates the ISG 3 as a motor or driven by the engine 2 according to various input signals input to the ISG control unit 71. It is operated as a generator to be used.

また、ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御を行っているときに、エンジンコントロールユニット７０を介してエンジン２を制御する。エンジンコントロールユニット７０は、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っているときに、ブレーキコントロールユニット５０からの指令を受けて、燃料を出来る限り消費しないようにエンジン２を適切に制御する。一方、ブレーキコントロールユニット５０がブレーキ制御を行っていないときには、エンジンコントロールユニット７０は、エンジンコントロールユニット７０に入力される種々の入力信号（アクセル開度センサ５８からの信号等）に応じて、エンジン２を制御する。 Also, the brake control unit 50 controls the engine 2 via the engine control unit 70 when performing brake control. The engine control unit 70 receives commands from the brake control unit 50 while the brake control unit 50 is performing brake control, and appropriately controls the engine 2 so as to consume as little fuel as possible. On the other hand, when the brake control unit 50 is not performing brake control, the engine control unit 70 controls the engine 2 according to various input signals input to the engine control unit 70 (such as signals from the accelerator opening sensor 58). to control.

ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、ブレーキペダルセンサ５１によるブレーキペダル２３の踏み込み量に応じて車両１の目標減速度を設定する。本実施形態では、ブレーキペダル２３の踏み込み量から、図３に示す目標減速度マップを用いて、目標減速度を設定する。すなわち、車両１の目標減速度は、ブレーキペダル２３の踏み込み量がα（上記所定量に相当）から大きくなるに連れて大きくなる。尚、車両１の目標減速度を、ブレーキペダル２３の踏み込み量に加えて、車速センサ５３による車速、自動変速機５の変速段（変速コントロールユニット７２から入力する）等も考慮して設定するようにしてもよい。 The brake control unit 50 sets a target deceleration of the vehicle 1 according to the depression amount of the brake pedal 23 detected by the brake pedal sensor 51 during brake control. In this embodiment, the target deceleration is set from the amount of depression of the brake pedal 23 using the target deceleration map shown in FIG. That is, the target deceleration of the vehicle 1 increases as the depression amount of the brake pedal 23 increases from α (corresponding to the predetermined amount). It should be noted that the target deceleration of the vehicle 1 is set by considering not only the amount of depression of the brake pedal 23, but also the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 53, the speed of the automatic transmission 5 (input from the shift control unit 72), and the like. can be

ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、後述のブレーキ協調制御の実行条件が成立しているときには、車両１の減速度が上記目標減速度になるように、摩擦ブレーキ装置による全車輪８の目標摩擦ブレーキ力と回生ブレーキ装置による駆動輪８ａの目標回生ブレーキ力（ここでは、０よりも大きい値）とを設定する。上記目標減速度が変化しなければ、目標摩擦ブレーキ力と目標回生ブレーキ力とを合わせたトータル目標ブレーキ力も変化しない。このような摩擦ブレーキ力及び回生ブレーキ力の両方（摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１の両方）によるブレーキ制御を、以下、ブレーキ協調制御という。 During brake control, the brake control unit 50 adjusts the target deceleration of all the wheels 8 by the friction brake device so that the deceleration of the vehicle 1 becomes the target deceleration when conditions for executing coordinated brake control, which will be described later, are satisfied. A friction braking force and a target regenerative braking force (here, a value greater than 0) for the drive wheels 8a by the regenerative braking device are set. If the target deceleration does not change, the total target braking force, which is the combination of the target friction braking force and the target regenerative braking force, does not change either. Such brake control by both the friction braking force and the regenerative braking force (both the friction braking device 21 and the regenerative braking device 31) is hereinafter referred to as brake cooperative control.

ブレーキコントロールユニット５０は、図４に示すように、ブレーキ協調制御の開始からの時間の経過に伴って、目標回生ブレーキ力を徐々に増加させる。これに伴い、ブレーキペダル２３が踏み込まれた後に踏み込み量が一定となって上記目標減速度が変化しなければ（つまり、トータル目標ブレーキ力が変化しなければ）、目標摩擦ブレーキ力が徐々に低下することになる。尚、図４では、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量を超えた時点からブレーキ協調制御が開始されている。 As shown in FIG. 4, the brake control unit 50 gradually increases the target regenerative braking force with the lapse of time from the start of brake cooperative control. Along with this, if the depression amount becomes constant after the brake pedal 23 is depressed and the target deceleration does not change (that is, if the total target braking force does not change), the target frictional braking force gradually decreases. will do. Incidentally, in FIG. 4, the cooperative brake control is started at the time when the depression amount of the brake pedal 23 exceeds the predetermined amount.

ブレーキコントロールユニット５０は、トータル目標ブレーキ力が減少しない限り、目標回生ブレーキ力を、予め設定された上限値ＴＱまで徐々に増加させる。上限値ＴＱは、トータル目標ブレーキ力、上記バッテリの残存容量（ＳＯＣ）、ＩＳＧ３の発電能力等によって設定されるとともに、トータル目標ブレーキ力よりも小さい値でかつ出来る限り大きい値に設定される。上記バッテリの残存容量は、例えば、バッテリ電圧センサ５６によるバッテリの電圧と、バッテリ電流センサ５７により検出された電流値の履歴とに基づいて求める。 The brake control unit 50 gradually increases the target regenerative braking force to a preset upper limit value TQ as long as the total target braking force does not decrease. The upper limit TQ is set according to the total target braking force, the state of charge (SOC) of the battery, the power generation capacity of the ISG 3, etc., and is set to a value smaller than the total target braking force and as large as possible. The remaining capacity of the battery is obtained, for example, based on the voltage of the battery detected by the battery voltage sensor 56 and the history of current values detected by the battery current sensor 57 .

ブレーキコントロールユニット５０は、目標回生ブレーキ力が上限値ＴＱに達した後、トータル目標ブレーキ力が減少しない限り、目標回生ブレーキ力を上限値ＴＱに維持させる。このとき、トータル目標ブレーキ力が増加すれば、目標摩擦ブレーキ力のみが増加することになる。また、ブレーキコントロールユニット５０は、目標回生ブレーキ力が上限値ＴＱに達する前であっても達した後であっても、トータル目標ブレーキ力が減少したときには、目標摩擦ブレーキ力及び目標回生ブレーキ力の両方を減少させる。 After the target regenerative braking force reaches the upper limit value TQ, the brake control unit 50 keeps the target regenerative braking force at the upper limit value TQ unless the total target braking force decreases. At this time, if the total target braking force increases, only the target friction braking force will increase. Further, the brake control unit 50 determines whether the target friction braking force and the target regenerative braking force are adjusted when the total target braking force decreases before or after the target regenerative braking force reaches the upper limit value TQ. decrease both.

ブレーキコントロールユニット５０は、上記設定された目標摩擦ブレーキ力が全車輪８に発生しかつ上記設定された目標回生ブレーキ力が駆動輪８ａに発生するように、油圧調整弁２７（全車輪８に供給される油圧）及びＩＳＧ３（発電量）を制御する。 The brake control unit 50 controls the hydraulic control valve 27 (supplied to all the wheels 8) so that the set target friction braking force is generated at all the wheels 8 and the set target regenerative braking force is generated at the driving wheels 8a. It controls the oil pressure applied) and ISG3 (power generation amount).

上記ブレーキ協調制御の実行条件としては、本実施形態では、上記バッテリの残存容量が充電可能な値であること、という条件である。ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ協調制御の実行条件が成立しているときには、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１の両方で車両１を制動させることになる。 In the present embodiment, the condition for executing the coordinated brake control is that the remaining capacity of the battery is a chargeable value. The brake control unit 50 causes the vehicle 1 to be braked by both the friction braking device 21 and the regenerative braking device 31 when the conditions for executing cooperative brake control are satisfied.

一方、ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、ブレーキ協調制御の実行条件が成立していないときには、車両１の減速度が上記目標減速度になるように、目標摩擦ブレーキ力を設定する。この場合、図５に示すように、目標摩擦ブレーキ力が上記トータル目標ブレーキ力に相当する値になる。尚、図５では、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量を超えた時点から摩擦ブレーキ力のみによるブレーキ制御が開始されている。 On the other hand, during brake control, the brake control unit 50 sets the target friction braking force so that the deceleration of the vehicle 1 becomes the target deceleration when the execution condition of the cooperative brake control is not satisfied. In this case, as shown in FIG. 5, the target friction braking force becomes a value corresponding to the total target braking force. It should be noted that in FIG. 5, the brake control using only the frictional braking force is started from the time when the depression amount of the brake pedal 23 exceeds the predetermined amount.

ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ制御の際、ブレーキ協調制御の実行条件が成立しないときには、上記設定された目標摩擦ブレーキ力が全車輪８に発生するように、油圧調整弁２７（全車輪８に供給される油圧）を制御する。このとき、ブレーキコントロールユニット５０は、目標回生ブレーキ力を０に設定しかつＩＳＧ３を発電作動させないようにする。このようにブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ協調制御の実行条件が成立しないときには、ブレーキ協調制御を実行せず、摩擦ブレーキ力のみによりブレーキ制御を行う（摩擦ブレーキ装置２１のみで車両１を制動させる）。 During brake control, the brake control unit 50 controls the hydraulic control valve 27 (supplied to all the wheels 8) so that the set target frictional braking force is generated at all the wheels 8 when the condition for executing the coordinated brake control is not satisfied. hydraulic pressure applied). At this time, the brake control unit 50 sets the target regenerative braking force to 0 and prevents the ISG 3 from generating power. In this way, the brake control unit 50 does not execute the cooperative brake control when the execution conditions for the cooperative brake control are not satisfied, and performs the brake control only by the friction braking force (brakes the vehicle 1 only by the friction brake device 21). .

上記のようにブレーキ協調制御の実行条件が成立して、摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１の両方で車両１を制動させる場合において、ブレーキコントロールユニット５０が摩擦ブレーキ装置２１及び回生ブレーキ装置３１を制御しているとき（ブレーキ協調制御を実行しているとき）に、自動変速機５においてシフトダウン変速が開始されたとする。 In the case where the conditions for executing cooperative brake control are satisfied as described above and the vehicle 1 is braked by both the friction braking device 21 and the regenerative braking device 31, the brake control unit 50 controls the friction braking device 21 and the regenerative braking device 31. Suppose that a downshift is started in the automatic transmission 5 during control (while brake cooperative control is being executed).

ブレーキ協調制御の実行中に自動変速機５においてシフトダウン変速が開始されると、最初に、係合解除すべき摩擦係合要素の係合解除が開始される。図６に示すように、この係合解除が完了する（ｔ１の時点）までは、エンジン２の回転速度がトルクコンバータ６のタービンの回転速度と共に低下していく。上記係合解除が完了すると（ｔ１の時点）、シフトダウンした変速段にするために係合すべき摩擦係合要素の係合が開始される。この係合が進むに連れて、タービンの回転速度が上昇するため、このタービンの回転速度の上昇に伴ってエンジン２の回転速度が引き上げられる。 When a downshift is started in the automatic transmission 5 while brake cooperation control is being executed, disengagement of the frictional engagement elements to be disengaged is first started. As shown in FIG. 6, the rotation speed of the engine 2 decreases together with the rotation speed of the turbine of the torque converter 6 until this disengagement is completed (time t1). When the disengagement is completed (at time t1), the engagement of the frictional engagement elements to be engaged to shift down the gear is started. As this engagement progresses, the rotational speed of the turbine increases, so the rotational speed of the engine 2 is raised as the rotational speed of the turbine increases.

ここで、上記シフトダウン変速中において特にエンジン２の回転速度の引き上げ時に回生ブレーキ力が増加したとする。この場合、エンジン２の負荷が増大してエンジン２の回転速度の引き上げがスムーズに行われなくなって、エンジンの回転速度の引き上げに時間を要するようになる。すなわち、エンジンの回転速度が、図６に破線で示すように変化する。この結果、シフトダウン変速の開始から完了までの時間が長くなってしまう。 Here, it is assumed that the regenerative braking force increases particularly when the rotation speed of the engine 2 is increased during the downshift. In this case, the load on the engine 2 increases and the rotation speed of the engine 2 cannot be increased smoothly, and it takes time to increase the rotation speed of the engine. That is, the rotational speed of the engine changes as indicated by the dashed line in FIG. As a result, the time from the start to the completion of downshifting is lengthened.

そこで、本実施形態では、ブレーキコントロールユニット５０は、ブレーキ協調制御中において自動変速機５のシフトダウン変速が行われている間（変速コントロールユニット７２からシフトダウン変速中信号が入力されている間）は、目標回生ブレーキ力を維持させるようにする。 Therefore, in the present embodiment, the brake control unit 50 operates while the automatic transmission 5 is downshifting during brake cooperative control (while the downshifting signal is being input from the shift control unit 72). maintains the target regenerative braking force.

本実施形態では、上記のように目標回生ブレーキ力が、基本的に上限値ＴＱまで徐々に増加する。ブレーキコントロールユニット５０は、この目標回生ブレーキ力の増加中に自動変速機５のシフトダウン変速が開始されたとき（ｔａの時点）には、該シフトダウン変速が完了する（ｔｂの時点）まで目標回生ブレーキ力の増加を制限して、目標回生ブレーキ力を、シフトダウン変速開始時の目標回生ブレーキ力と同じ値に維持させる（図７参照）。尚、目標回生ブレーキ力を維持させる代わりに、目標回生ブレーキ力を、シフトダウン変速開始時の目標回生ブレーキ力から低下させるようにしてもよい。 In this embodiment, the target regenerative braking force basically gradually increases to the upper limit value TQ as described above. When the downshift of the automatic transmission 5 is started (time ta) while the target regenerative braking force is increasing, the brake control unit 50 maintains the target regenerative braking force until the downshift is completed (time tb). By limiting the increase in regenerative braking force, the target regenerative braking force is maintained at the same value as the target regenerative braking force at the start of downshift (see FIG. 7). Instead of maintaining the target regenerative braking force, the target regenerative braking force may be decreased from the target regenerative braking force at the start of downshift.

そして、ブレーキコントロールユニット５０は、上記シフトダウン変速が完了したときに、目標回生ブレーキ力を再び増加させ、上限値ＴＱに達した後は、上限値ＴＱに維持させる。 Then, the brake control unit 50 increases the target regenerative braking force again when the downshift is completed, and maintains the target regenerative braking force at the upper limit value TQ after reaching the upper limit value TQ.

次に、図８のフローチャートにより、ブレーキコントロールユニット５０によるブレーキ制御処理について説明する。このブレーキ制御処理は、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量を超えた時点から開始する。尚、ここでは、トータル目標ブレーキ力の減少により目標摩擦ブレーキ力及び目標回生ブレーキ力を減少させる処理は省略している。 Next, brake control processing by the brake control unit 50 will be described with reference to the flowchart of FIG. This brake control process starts when the amount of depression of the brake pedal 23 exceeds the predetermined amount. Here, processing for decreasing the target friction braking force and the target regenerative braking force by decreasing the total target braking force is omitted.

最初のステップＳ１で、ブレーキ協調制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。このステップＳ１の判定がＮＯであるときには、ステップＳ２に進んで、摩擦ブレーキ力のみによるブレーキ制御を実行し、次のステップＳ３で、ブレーキ制御の終了条件が成立したか否かを判定する。この終了条件は、車両１が停止すること、又は、ブレーキペダル２３の踏み込み量が上記所定量以下に低下すること、という条件である。 In the first step S1, it is determined whether or not conditions for executing cooperative brake control are established. When the determination in step S1 is NO, the process proceeds to step S2 to execute brake control using only the friction braking force, and in the next step S3, it is determined whether or not the condition for terminating the brake control is satisfied. This termination condition is that the vehicle 1 stops or that the amount of depression of the brake pedal 23 decreases to the predetermined amount or less.

ステップＳ３の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１に戻り、ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときには、ブレーキ制御処理を終了する。 When the determination in step S3 is NO, the process returns to step S1, and when the determination in step S3 is YES, the brake control process ends.

ステップＳ１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ４に進んで、自動変速機５がシフトダウン変速中であるか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、上記ステップＳ２に進む一方、ステップＳ４の判定がＮＯであるときには、ステップＳ５に進んで、ブレーキ協調制御を実行する。
When the determination in step S1 is YES, the process proceeds to step S4 to determine whether or not the automatic transmission 5 is shifting down. When the determination in step S4 is YES , the process proceeds to step S2, while when the determination in step S4 is NO , the process proceeds to step S5 to execute brake cooperation control.

次のステップＳ６では、目標回生ブレーキ力を増加させ、次のステップＳ７で、自動変速機５がシフトダウン変速中であるか否かを判定する。このステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進んで、目標回生ブレーキ力を現時点のまま維持して、ステップＳ７に戻る。一方、ステップＳ７の判定がＮＯであるときには、ステップＳ９に進んで、目標回生ブレーキ力を増加させる。 In the next step S6, the target regenerative braking force is increased, and in the next step S7, it is determined whether or not the automatic transmission 5 is shifting down. When the determination in step S7 is YES, the process proceeds to step S8, maintains the current target regenerative braking force, and returns to step S7. On the other hand, when the determination in step S7 is NO, the process proceeds to step S9 to increase the target regenerative braking force.

次のステップＳ１０では、ステップＳ３と同様のブレーキ制御の終了条件が成立したか否かを判定する。このステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、ブレーキ制御処理を終了する。 In the next step S10, it is determined whether or not the condition for terminating the brake control similar to that in step S3 is established. When the determination in step S10 is YES, the brake control process is terminated.

一方、ステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１１に進んで、目標回生ブレーキ力が上限値ＴＱに達したか否かを判定する。このステップＳ１１の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ７に戻る一方、ステップＳ１１の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１２に進んで、目標回生ブレーキ力を上限値ＴＱに維持する。 On the other hand, when the determination in step S10 is NO, the process proceeds to step S11 to determine whether or not the target regenerative braking force has reached the upper limit value TQ. When the determination in step S11 is NO, the process returns to step S7, while when the determination in step S11 is YES, the process proceeds to step S12 to maintain the target regenerative braking force at the upper limit value TQ.

次のステップＳ１３では、ステップＳ３と同様のブレーキ制御の終了条件が成立したか否かを判定する。このステップＳ１３の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１２に戻る一方、ステップＳ１３の判定がＹＥＳであるときには、ブレーキ制御処理を終了する。 In the next step S13, it is determined whether or not the condition for terminating the brake control similar to that in step S3 is satisfied. When the determination in step S13 is NO, the process returns to step S12, and when the determination in step S13 is YES, the brake control process ends.

したがって、本実施形態では、ブレーキ協調制御中において自動変速機５のシフトダウン変速が行われている間は、目標回生ブレーキ力の増加が制限されて、目標回生ブレーキ力が、シフトダウン変速開始時の目標回生ブレーキ力と同じ値に維持されるので、エンジン２の負荷が増大することはなく、シフトダウン変速中におけるエンジンの回転速度の引き上げがスムーズに行われるようになり、シフトダウン変速の開始から完了までの時間が長くなるのが抑制される。よって、車両１の減速走行時に駆動輪８ａに回生ブレーキ力を発生させるべくＩＳＧ３を発電作動させても、自動変速機５におけるシフトダウン変速がスムーズに行われるようになる。 Therefore, in the present embodiment, while the downshift of the automatic transmission 5 is being performed during the coordinated brake control, the increase in the target regenerative braking force is limited, and the target regenerative braking force becomes is maintained at the same value as the target regenerative braking force of , the load on the engine 2 does not increase, and the rotation speed of the engine is smoothly raised during the downshift, and the downshift starts. The lengthening of the time from to completion is suppressed. Therefore, even if the ISG 3 is operated to generate a regenerative braking force on the drive wheels 8a when the vehicle 1 is decelerating, the downshift in the automatic transmission 5 can be performed smoothly.

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。 The present invention is not limited to the above embodiments, and substitutions are possible without departing from the scope of the claims.

例えば、上記実施形態では、エンジン２のクランクシャフト２ａにおける自動変速機５とは反対側の端部にＩＳＧ３が連結されている（ＩＳＧ３がエンジン２を介して自動変速機５と連結されている）が、エンジン２がＩＳＧ３を介して自動変速機５と連結されていてもよい。 For example, in the above embodiment, the ISG 3 is connected to the end of the crankshaft 2a of the engine 2 opposite to the automatic transmission 5 (the ISG 3 is connected to the automatic transmission 5 via the engine 2). However, the engine 2 may be connected to the automatic transmission 5 via the ISG 3.

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 The above-described embodiments are merely examples, and should not be construed as limiting the scope of the present invention. The scope of the present invention is defined by the scope of claims, and all variations and modifications within the equivalent scope of the claims are within the scope of the invention.

本発明は、車両の全車輪に摩擦ブレーキ力を発生させる摩擦ブレーキ装置と、上記車両のエンジンと連結された発電機を含み、該発電機の発電作動により上記車両の駆動輪に回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ装置と、上記発電機及び上記エンジンと上記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機とを備えた、車両のブレーキ制御装置に有用である。 The present invention includes a friction braking device for generating friction braking force on all wheels of a vehicle, and a generator connected to the engine of the vehicle, wherein the power generating operation of the generator applies regenerative braking force to the driving wheels of the vehicle. It is useful for a brake control device for a vehicle, which includes a regenerative braking device that generates a regenerative braking force, and an automatic transmission provided in a power transmission path between the generator and the engine and the drive wheels.

１車両
２エンジン
３ＩＳＧ（回生ブレーキ装置の発電機）
５自動変速機
８車輪
８ａ駆動輪
２１摩擦ブレーキ装置
２３ブレーキペダル
３１回生ブレーキ装置
５０ブレーキコントロールユニット（ブレーキ制御部）
５１ブレーキペダルセンサ 1 vehicle 2 engine 3 ISG (generator of regenerative braking device)
5 automatic transmission 8 wheel 8a driving wheel 21 friction braking device 23 brake pedal 31 regenerative braking device 50 brake control unit (brake control section)
51 brake pedal sensor

Claims

A brake control device for a vehicle,
a friction braking device that generates a friction braking force on all wheels of the vehicle;
a regenerative braking device that includes a generator coupled to the engine of the vehicle and generates regenerative braking force to drive wheels of the vehicle by power generation operation of the generator;
an automatic transmission provided in a power transmission path between the generator and the engine and the drive wheels;
a brake pedal sensor that detects the amount of depression of the brake pedal by the driver of the vehicle;
a brake control unit that controls the friction brake device and the regenerative brake device to perform brake control of the vehicle when the amount of depression detected by the brake pedal sensor while the vehicle is running is larger than a predetermined amount. ,
During the brake control, the brake control unit
setting a target deceleration of the vehicle according to at least the amount of depression;
When the vehicle is braked by both the friction braking device and the regenerative braking device, the target friction braking force for all the wheels by the friction braking device and the above A target regenerative braking force for the drive wheels by the regenerative braking device is set, and cooperative brake control is executed to control the friction braking device and the regenerative braking device according to the target friction braking force and the target regenerative braking force. and, while the automatic transmission is being downshifted during the coordinated brake control , the target regenerative braking force is maintained or reduced , and the brake coordinated control execution conditions are met. If the downshift has already started before execution of cooperative control, only the friction brake device is controlled.
A brake control device for a vehicle characterized by being configured as follows.

In the vehicle brake control device according to claim 1,
During the brake control, the brake control unit maintains the target regenerative brake force while the downshift is being performed during the brake cooperation control,
The brake control unit is
When the vehicle is braked by both the friction braking device and the regenerative braking device, the target regenerative braking force is set in advance with the lapse of time from the start of the brake control when braking by both. while gradually increasing to the upper limit value
When the downshift of the automatic transmission is started while the target regenerative braking force is increasing, the downshift is completed so that the same value as the target regenerative braking force at the start of the downshift is maintained. and increasing the target regenerative braking force again toward the upper limit after the downshift is completed . Device.

In the vehicle brake control device according to claim 1 or 2,
A brake control device for a vehicle, wherein the generator is connected to the automatic transmission via the engine.