JP7240920B2

JP7240920B2 - electric brake device

Info

Publication number: JP7240920B2
Application number: JP2019058739A
Authority: JP
Inventors: 渉横山; 謙一郎松原
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2019-03-26
Filing date: 2019-03-26
Publication date: 2023-03-16
Anticipated expiration: 2039-03-26
Also published as: JP2020157903A

Description

本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する電動ブレーキ装置に関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to an electric brake device that applies a braking force to a vehicle such as an automobile.

自動車等の車両に設けられる電動ブレーキ装置として、システムが非稼働となった場合にのみラチェット機構の係合による推力の保持を行う構成が知られている（特許文献１）。 BACKGROUND ART As an electric brake device provided in a vehicle such as an automobile, there is known a configuration in which thrust is retained by engagement of a ratchet mechanism only when the system is out of operation (Patent Document 1).

特開２００５－２２４６４号公報JP-A-2005-22464

従来技術の電動ブレーキ装置は、例えばイグニッションキーが抜かれてシステムが非稼働となるまで、ラチェット機構（制動力保持機構）の係合による制動力の保持が行われない。このため、例えば、システム稼働中に車両が駐車状態になっても、ラチェット機構の係合による制動力の保持は行われない。 In the conventional electric brake device, the braking force is not retained by the engagement of the ratchet mechanism (braking force retention mechanism) until the system is deactivated, for example, by removing the ignition key. Therefore, for example, even if the vehicle is parked while the system is operating, the braking force is not maintained by engaging the ratchet mechanism.

本発明の目的は、制動力保持機構の係合（係止）による制動力の保持を状況に応じて適切に行うことができる電動ブレーキ装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an electric brake device capable of appropriately retaining braking force by engaging (locking) a braking force retaining mechanism according to the situation.

本発明による電動ブレーキ装置は、制動力を付与する電動モータと、ブレーキ機構の一部を係止することで制動力を保持する制動力保持機構と、前記電動モータおよび前記制動力保持機構の作動を制御する制御装置と、を有する電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、システムが稼働しているときに、車両が停車状態で前記制動力保持機構を作動させるスイッチが操作された場合、前記電動モータで制動力を車両の停止を維持できるよう設定された目標推力に保持し、ブレーキペダルの操作量を除く車両情報に基づいて停車状態から駐車状態へ移行したと判定したときに前記制動力保持機構により制動力を保持する。
An electric brake device according to the present invention includes an electric motor that applies a braking force, a braking force retention mechanism that retains the braking force by locking a portion of the brake mechanism, and operations of the electric motor and the braking force retention mechanism. and a control device for controlling the electric braking device, wherein the control device controls the electric The braking force is maintained at a target thrust set by the motor so that the vehicle can be kept stopped, and the braking force is maintained when it is determined that the vehicle has changed from a stopped state to a parked state based on vehicle information other than the amount of operation of the brake pedal. The braking force is retained by the mechanism.

本発明によれば、制動力保持機構の係止による制動力の保持を状況に応じて適切に行うことができる。 According to the present invention, it is possible to appropriately hold the braking force by locking the braking force holding mechanism according to the situation.

実施形態による電動ブレーキ装置が搭載された車両のシステム構成を示す概略図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is the schematic which shows the system configuration|structure of the vehicle by which the electric brake device by embodiment was mounted. 図１中の電動ブレーキ装置をメインＥＣＵと共に示す概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing the electric brake device in FIG. 1 together with a main ECU; パーキング機構の動作を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing the operation of the parking mechanism; 電動ブレーキの制御中の状態遷移図である。FIG. 4 is a state transition diagram during control of an electric brake; パーキング機構のラチェット要否判定の処理を示す流れ図である。FIG. 10 is a flow chart showing a process of determining necessity of ratcheting of the parking mechanism; FIG. ラチェット要否が「否」のときのラチェット要否判定の処理を示す流れ図である。FIG. 10 is a flow chart showing a process for determining the necessity of a ratchet when the necessity of a ratchet is "no"; FIG.

以下、実施形態による電動ブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面を参照して説明する。なお、図５および図６に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。また、図１および図２中で二本の斜線が付された線は電気系の線を表している。 Hereinafter, a case in which the electric brake device according to the embodiment is mounted on a four-wheeled vehicle will be described as an example with reference to the accompanying drawings. Note that each step in the flowcharts shown in FIGS. 5 and 6 uses the notation "S" (for example, step 1="S1"). In addition, two hatched lines in FIGS. 1 and 2 represent electrical lines.

図１において、車両１には、車輪（前輪３Ｌ，３Ｒ、後輪５Ｌ，５Ｒ）に制動力を付与して車両１を制動するブレーキ装置２（車両用ブレーキ装置、ブレーキシステム）が搭載されている。ブレーキ装置２は、左側の前輪３Ｌおよび右側の前輪３Ｒに対応して設けられた左右の液圧ブレーキ装置４，４（フロント制動機構）と、左側の後輪５Ｌおよび右側の後輪５Ｒに対応して設けられた左右の電動ブレーキ装置２１，２１（リア制動機構）と、ブレーキペダル６（操作具）の操作（踏込み）に応じて液圧を発生するマスタシリンダ７と、運転者（ドライバ）のブレーキペダル６の操作量を計測する液圧センサ８およびペダルストロークセンサ９と含んで構成されている。 In FIG. 1, a vehicle 1 is equipped with a braking device 2 (vehicle braking device, braking system) that applies braking force to wheels (front wheels 3L, 3R, rear wheels 5L, 5R) to brake the vehicle 1. there is The brake device 2 includes left and right hydraulic brake devices 4, 4 (front braking mechanism) provided for the left front wheel 3L and right front wheel 3R, and for the left rear wheel 5L and right rear wheel 5R. The left and right electric brake devices 21, 21 (rear braking mechanism) provided as a driver, the master cylinder 7 that generates hydraulic pressure in accordance with the operation (depression) of the brake pedal 6 (operating tool), and the driver A hydraulic pressure sensor 8 and a pedal stroke sensor 9 for measuring the amount of operation of the brake pedal 6 are included.

液圧ブレーキ装置４は、例えば、液圧式ディスクブレーキにより構成されており、液圧（ブレーキ液圧）の供給によって車輪（前輪３Ｌ，３Ｒ）に制動力を付与する。電動ブレーキ装置２１は、例えば、電動式ディスクブレーキにより構成されており、電動モータ２２Ｂ（図２参照）の駆動によって車輪（後輪５Ｌ，５Ｒ）に制動力を付与する。液圧センサ８およびペダルストロークセンサ９は、メインＥＣＵ１０に接続されている。 The hydraulic brake device 4 is composed of, for example, a hydraulic disc brake, and applies braking force to the wheels (front wheels 3L, 3R) by supplying hydraulic pressure (brake hydraulic pressure). The electric brake device 21 is composed of, for example, an electric disc brake, and applies braking force to wheels (rear wheels 5L, 5R) by driving an electric motor 22B (see FIG. 2). The hydraulic pressure sensor 8 and the pedal stroke sensor 9 are connected to the main ECU 10 .

マスタシリンダ７と液圧ブレーキ装置４，４との間には、液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）が設けられている。ＥＳＣ１１は、例えば、複数の制御弁と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モータと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１１の各制御弁および電動モータは、フロント液圧装置用ＥＣＵ１２に接続されている。フロント液圧装置用ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータを含んで構成されている。フロント液圧装置用ＥＣＵ１２は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいて、ＥＳＣ１１の各制御弁の開閉および電動モータの駆動を制御する。 A hydraulic pressure supply device 11 (hereinafter referred to as ESC 11) is provided between the master cylinder 7 and the hydraulic brake devices 4,4. The ESC 11 includes, for example, a plurality of control valves, a hydraulic pump that pressurizes the brake fluid pressure, an electric motor that drives the hydraulic pump, and a fluid pressure control reservoir that temporarily stores surplus brake fluid. (also not shown). Each control valve and electric motor of the ESC 11 are connected to the front hydraulic system ECU 12 . The front hydraulic system ECU 12 includes a microcomputer. The front hydraulic system ECU 12 controls the opening and closing of each control valve of the ESC 11 and the driving of the electric motor based on commands from the main ECU 10 .

メインＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを含んで構成されている。メインＥＣＵ１０は、液圧センサ８およびペダルストロークセンサ９からの信号の入力を受けて、予め定められた制御プログラムにより各輪（４輪）に対しての目標制動力の演算を行う。メインＥＣＵ１０は、算出した制動力に基づいて、フロント２輪それぞれに対しての制動指令をフロント液圧装置用ＥＣＵ１２（即ち、ＥＳＣＥＣＵ）へ車両データバスとしてのＣＡＮ１３（Controller area network）を介して送信する。メインＥＣＵ１０は、算出した制動力に基づいて、リア２輪それぞれに対しての制動指令（目標推力）をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４へＣＡＮ１３を介して送信する。 The main ECU 10 includes a microcomputer. The main ECU 10 receives signals from the hydraulic pressure sensor 8 and the pedal stroke sensor 9 and calculates a target braking force for each wheel (four wheels) according to a predetermined control program. Based on the calculated braking force, the main ECU 10 transmits a braking command for each of the two front wheels to the front hydraulic system ECU 12 (ie ESC ECU) via the CAN 13 (Controller area network) as a vehicle data bus. do. The main ECU 10 transmits a braking command (target thrust force) for each of the two rear wheels to the rear electric brake ECUs 24, 24 via the CAN 13 based on the calculated braking force.

前輪３Ｌ，３Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒのそれぞれの近傍には、これらの車輪３Ｌ，３Ｒ，５Ｌ，５Ｒの速度（車輪速度）を検出する車輪速度センサ１４，１４が設けられている。車輪速度センサ１４，１４は、メインＥＣＵ１０に接続されている。メインＥＣＵ１０は、各車輪速度センサ１４，１４からの信号に基づいて各車輪３Ｌ，３Ｒ，５Ｌ，５Ｒの車輪速度を取得することができる。また、メインＥＣＵ１０は、車両に搭載された他のＥＣＵ（図示せず）からＣＡＮ１３を介して送信される車両情報を受信する。即ち、メインＥＣＵ１０は、ＣＡＮ１３を介して、例えば、ＡＴレンジのポジションまたはＭＴシフトのポジションの情報、イグニションオン／オフの情報、ドア開閉情報、エンジン回転数の情報、ステアリングホイールの操作の情報、ステアリングホイールの把持の有無の情報、クラッチ操作の情報、アクセル操作の情報、車車間通信の情報、車載カメラによる車両周囲の情報、加速度センサの情報（前後加速度、横加速度）等の各種の車両情報を取得する。 Wheel speed sensors 14, 14 for detecting the speed (wheel speed) of these wheels 3L, 3R, 5L, 5R are provided near the front wheels 3L, 3R and the rear wheels 5L, 5R, respectively. Wheel speed sensors 14 , 14 are connected to main ECU 10 . The main ECU 10 can acquire the wheel speed of each wheel 3L, 3R, 5L, 5R based on signals from each wheel speed sensor 14, 14. FIG. The main ECU 10 also receives vehicle information transmitted via the CAN 13 from another ECU (not shown) mounted on the vehicle. That is, the main ECU 10 receives, for example, AT range position information or MT shift position information, ignition ON/OFF information, door opening/closing information, engine speed information, steering wheel operation information, steering wheel operation information, and steering wheel operation information. Various vehicle information such as information on whether the wheel is gripped, information on clutch operation, information on accelerator operation, information on inter-vehicle communication, information on the surroundings of the vehicle from the in-vehicle camera, information from the acceleration sensor (longitudinal acceleration, lateral acceleration), etc. get.

運転席の近傍には、パーキングブレーキスイッチ１５が設けられている。パーキングブレーキスイッチ１５は、メインＥＣＵ１０に接続されている。パーキングブレーキスイッチ１５は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）をメインＥＣＵ１０に伝達する。メインＥＣＵ１０は、パーキングブレーキスイッチ１５の操作（作動要求信号）に基づいて、リア２輪それぞれに対してのパーキングブレーキ指令をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４へ送信する。パーキングブレーキスイッチ１５は、パーキング機構２３を作動させるスイッチに相当する。 A parking brake switch 15 is provided near the driver's seat. A parking brake switch 15 is connected to the main ECU 10 . The parking brake switch 15 transmits to the main ECU 10 a signal (operation request signal) corresponding to a parking brake operation request (apply request as a hold request, release request as a release request) in response to an operation instruction from the driver. The main ECU 10 transmits a parking brake command for each of the two rear wheels to the rear electric brake ECUs 24, 24 based on the operation of the parking brake switch 15 (operation request signal). The parking brake switch 15 corresponds to a switch that operates the parking mechanism 23 .

電動ブレーキ装置２１は、ブレーキ機構２２と、制動力保持機構としてのパーキング機構２３と、制御装置としてのメインＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４とを備えている。この場合、電動ブレーキ装置２１は、位置制御および推力制御を行うために、モータ回転位置を検出する位置検出手段としての回転角センサ２５と、推力（ピストン推力）を検出する推力検出手段としての推力センサ２６と、モータ電流を検出する電流検出手段としての電流センサ２７（いずれも図２参照）とを備えている。 The electric brake device 21 includes a brake mechanism 22, a parking mechanism 23 as a braking force retaining mechanism, and a main ECU 10 and a rear electric brake ECU 24 as control devices. In this case, in order to perform position control and thrust control, the electric brake device 21 includes a rotation angle sensor 25 as position detection means for detecting the motor rotation position and a thrust sensor 25 as thrust detection means for detecting thrust (piston thrust). It has a sensor 26 and a current sensor 27 (see FIG. 2 for both) as current detection means for detecting the motor current.

ブレーキ機構２２は、車両１の左右の車輪、即ち、左後輪５Ｌ側と右後輪５Ｒ側とのそれぞれに設けられている。ブレーキ機構２２は、電動ブレーキ機構として構成されている。ブレーキ機構２２は、例えば、図２に示すように、シリンダ（ホイルシリンダ）としてのキャリパ２２Ａと、電動機（電動アクチュエータ）としての電動モータ２２Ｂと、減速機構２２Ｃと、回転直動変換機構２２Ｄと、押圧部材としてのピストン２２Ｅと、制動部材（パッド）としてのブレーキパッド２２Ｆと、図示しないフェールオープン機構（リターンスプリング）とを備えている。電動モータ２２Ｂは、電力の供給により駆動（回転）し、ピストン２２Ｅを推進する。これにより、電動モータ２２Ｂは、制動力を付与する。電動モータ２２Ｂは、メインＥＣＵ１０からの制動指令（目標推力）に基づいてリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４により制御される。減速機構２２Ｃは、電動モータ２２Ｂの回転を減速して回転直動変換機構２２Ｄに伝達する。 The brake mechanism 22 is provided for each of the left and right wheels of the vehicle 1, that is, the left rear wheel 5L side and the right rear wheel 5R side. The brake mechanism 22 is configured as an electric brake mechanism. For example, as shown in FIG. 2, the brake mechanism 22 includes a caliper 22A as a cylinder (wheel cylinder), an electric motor 22B as an electric motor (electric actuator), a reduction mechanism 22C, a rotation/linear motion conversion mechanism 22D, It has a piston 22E as a pressing member, a brake pad 22F as a braking member (pad), and a fail-open mechanism (return spring) (not shown). The electric motor 22B is driven (rotated) by power supply to propel the piston 22E. Thereby, the electric motor 22B applies a braking force. The electric motor 22B is controlled by the rear electric brake ECU 24 based on a braking command (target thrust) from the main ECU 10 . The deceleration mechanism 22C decelerates the rotation of the electric motor 22B and transmits it to the rotation/linear motion conversion mechanism 22D.

回転直動変換機構２２Ｄは、減速機構２２Ｃを介して伝達される電動モータ２２Ｂの回転をピストン２２Ｅの軸方向の変位（直動変位）に変換する。ピストン２２Ｅは、電動モータ２２Ｂの駆動により推進され、ブレーキパッド２２Ｆを移動させる。ブレーキパッド２２Ｆは、ピストン２２Ｅにより被制動部材（ディスク）としてのディスクロータＤに押圧される。ディスクロータＤは、車輪（後輪５Ｌ，５Ｒ）と共に回転する。図示しないリターンスプリング（フェールオープン機構）は、制動付与時に、回転直動変換機構２２Ｄの回転部材に対して制動解除方向の回転力を付与する。ブレーキ機構２２は、電動モータ２２Ｂの駆動によりディスクロータＤにブレーキパッド２２Ｆを押圧すべくピストン２２Ｅが推進される。即ち、ブレーキ機構２２は、ブレーキパッド２２Ｆを移動させるピストン２２Ｅに、電動モータ２２Ｂの駆動により発生する推力を伝達する。 The rotation/linear motion converting mechanism 22D converts the rotation of the electric motor 22B transmitted via the reduction mechanism 22C into axial displacement (linear motion displacement) of the piston 22E. The piston 22E is driven by the electric motor 22B to move the brake pad 22F. The brake pad 22F is pressed against a disk rotor D as a member (disk) to be braked by a piston 22E. The disk rotor D rotates together with the wheels (rear wheels 5L, 5R). A return spring (fail-open mechanism) (not shown) imparts a braking force to the rotating member of the rotation/linear motion conversion mechanism 22D in the braking release direction when braking is applied. In the brake mechanism 22, the piston 22E is propelled to press the brake pad 22F against the disc rotor D by driving the electric motor 22B. That is, the brake mechanism 22 transmits thrust generated by driving the electric motor 22B to the piston 22E that moves the brake pad 22F.

パーキング機構２３は、各ブレーキ機構２２，２２、即ち、左側（左後輪５Ｌ側）のブレーキ機構２２と右側（右後輪５Ｒ側）のブレーキ機構２２とのそれぞれに設けられている。パーキング機構２３は、ブレーキ機構２２のピストン２２Ｅの推進状態を保持する。即ち、パーキング機構２３は、制動力の保持と解除を行う。パーキング機構２３は、ブレーキ機構２２の一部を係止することで制動力を保持する。例えば、パーキング機構２３は、図３に示すように、爪車（ラチェットギヤ２３Ｂ）に係合爪（レバー部材２３Ｃ）を係合（係止）させることにより回転を阻止（ロック）するラチェット機構（ロック機構）により構成されている。即ち、パーキング機構２３は、ソレノイド２３Ａと、爪車となるラチェットギヤ２３Ｂと、係合爪（係止爪）となるレバー部材２３Ｃと、戻しばねとなる圧縮ばね２３Ｄとを含んで構成されている。ソレノイド２３Ａは、電力の供給により駆動する（プランジャ２３Ａ１が変位する）。ソレノイド２３Ａは、メインＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４により制御される。 The parking mechanism 23 is provided for each of the brake mechanisms 22, 22, that is, the brake mechanism 22 on the left side (the side of the rear left wheel 5L) and the brake mechanism 22 on the right side (the side of the rear right wheel 5R). The parking mechanism 23 maintains the propelling state of the piston 22E of the brake mechanism 22 . That is, the parking mechanism 23 holds and releases the braking force. The parking mechanism 23 retains the braking force by locking a part of the brake mechanism 22 . For example, as shown in FIG. 3, the parking mechanism 23 is a ratchet mechanism (locked) that prevents (locks) rotation by engaging (locking) an engaging pawl (lever member 23C) with a ratchet wheel (ratchet gear 23B). lock mechanism). That is, the parking mechanism 23 includes a solenoid 23A, a ratchet gear 23B that functions as a ratchet wheel, a lever member 23C that functions as an engaging claw (locking claw), and a compression spring 23D that functions as a return spring. . The solenoid 23A is driven by power supply (the plunger 23A1 is displaced). The solenoid 23A is controlled by the main ECU 10 and the rear electric brake ECU 24 .

ラチェットギヤ２３Ｂは、ブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂの回転軸２２Ｂ１に一体的に固定されている。ラチェットギヤ２３Ｂの外周側には、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１と係合する爪２３Ｂ１が周方向に亙って等間隔に複数設けられている。レバー部材２３Ｃは、一端側がラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１に係合する爪部２３Ｃ１となり、他端側がソレノイド２３Ａのプランジャ２３Ａ１に連結される連結部２３Ｃ２となっている。レバー部材２３Ｃは、ソレノイド２３Ａによりラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１に対して係合（係止）または離間するように往復運動する。圧縮ばね２３Ｄは、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１をラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１から離間する方向に弾性力を付与する。この構成により、パーキング機構２３は、ブレーキ機構２２の一部となる電動モータ２２Ｂの回転軸２２Ｂ１をラチェットギヤ２３Ｂとレバー部材２３Ｃとで係止することで、制動力を保持する。 The ratchet gear 23B is integrally fixed to the rotary shaft 22B1 of the electric motor 22B of the brake mechanism 22. As shown in FIG. A plurality of pawls 23B1 that engage with the pawls 23C1 of the lever member 23C are provided on the outer peripheral side of the ratchet gear 23B at equal intervals in the circumferential direction. One end of the lever member 23C is a pawl portion 23C1 that engages with the pawl 23B1 of the ratchet gear 23B, and the other end is a connection portion 23C2 that is connected to the plunger 23A1 of the solenoid 23A. The lever member 23C reciprocates by the solenoid 23A so as to engage (lock) or separate from the pawl 23B1 of the ratchet gear 23B. The compression spring 23D imparts an elastic force in a direction separating the pawl 23C1 of the lever member 23C from the pawl 23B1 of the ratchet gear 23B. With this configuration, the parking mechanism 23 holds the braking force by locking the rotation shaft 22B1 of the electric motor 22B, which is a part of the brake mechanism 22, with the ratchet gear 23B and the lever member 23C.

リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、各ブレーキ機構２２，２２、即ち、左側（左後輪５Ｌ側）のブレーキ機構２２と右側（右後輪５Ｒ側）のブレーキ機構２２とのそれぞれに対応して設けられている。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、マイクロコンピュータを含んで構成されている。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいてブレーキ機構２２（電動モータ２２Ｂ）とパーキング機構２３（ソレノイド２３Ａ）を制御する。即ち、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０と共に、電動モータ２２Ｂおよびパーキング機構２３の作動を制御する制御装置を構成している。この場合、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、電動モータ２２Ｂの駆動を制動指令（目標推力）に基づいて制御する。これと共に、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、パーキング機構２３（ソレノイド２３Ａ）の駆動を作動指令に基づいて制御する。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４には、メインＥＣＵ１０から制動指令、作動指令が入力される。 The rear electric brake ECU 24 is provided corresponding to each of the brake mechanisms 22, 22, that is, the brake mechanism 22 on the left side (rear left wheel 5L side) and the brake mechanism 22 on the right side (rear right wheel 5R side). ing. The rear electric brake ECU 24 includes a microcomputer. The rear electric brake ECU 24 controls the brake mechanism 22 (electric motor 22B) and the parking mechanism 23 (solenoid 23A) based on commands from the main ECU 10 . That is, the rear electric brake ECU 24 constitutes a control device that controls the operation of the electric motor 22B and the parking mechanism 23 together with the main ECU 10 . In this case, the rear electric brake ECU 24 controls the driving of the electric motor 22B based on the braking command (target thrust force). Along with this, the rear electric brake ECU 24 controls driving of the parking mechanism 23 (solenoid 23A) based on the operation command. A braking command and an operation command are input from the main ECU 10 to the rear electric brake ECU 24 .

回転角センサ２５は、電動モータ２２Ｂの回転軸２２Ｂ１の回転角度（モータ回転角）を検出する。回転角センサ２５は、各ブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂにそれぞれ対応して設けられており、電動モータ２２Ｂの回転位置（モータ回転位置）を検出する位置検出手段を構成している。推力センサ２６は、ピストン２２Ｅからブレーキパッド２２Ｆへの推力（押圧力）に対する反力を検出する。推力センサ２６は、各ブレーキ機構２２それぞれに設けられており、ピストン２２Ｅに作用する推力（ピストン推力）を検出する推力検出手段を構成している。電流センサ２７は、電動モータ２２Ｂに供給される電流（モータ電流）を検出する。電流センサ２７は、各ブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂにそれぞれ対応して設けられており、電動モータ２２Ｂのモータ電流を検出する電流検出手段を構成している。回転角センサ２５、推力センサ２６、および、電流センサ２７は、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に接続されている。 The rotation angle sensor 25 detects the rotation angle (motor rotation angle) of the rotation shaft 22B1 of the electric motor 22B. The rotation angle sensor 25 is provided corresponding to each electric motor 22B of each brake mechanism 22, and constitutes position detection means for detecting the rotation position of the electric motor 22B (motor rotation position). The thrust sensor 26 detects a reaction force against the thrust (pressing force) from the piston 22E to the brake pad 22F. The thrust sensor 26 is provided in each brake mechanism 22, and constitutes thrust detection means for detecting the thrust acting on the piston 22E (piston thrust). The current sensor 27 detects the current (motor current) supplied to the electric motor 22B. A current sensor 27 is provided corresponding to each electric motor 22B of each brake mechanism 22, and constitutes current detection means for detecting the motor current of the electric motor 22B. The rotation angle sensor 25, the thrust sensor 26, and the current sensor 27 are connected to the rear electric brake ECU 24. As shown in FIG.

リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４（および、このリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４とＣＡＮ１３を介して接続されたメインＥＣＵ１０）は、回転角センサ２５からの信号に基づいて電動モータ２２Ｂの回転角度を取得することができる。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４（およびメインＥＣＵ１０）は、推力センサ２６からの信号に基づいてピストン２２Ｅに作用する推力を取得することができる。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４（およびメインＥＣＵ１０）は、電流センサ２７からの信号に基づいて電動モータ２２Ｂに供給されるモータ電流を取得することができる。 The rear electric brake ECU 24 (and the main ECU 10 connected to the rear electric brake ECU 24 via the CAN 13) can acquire the rotation angle of the electric motor 22B based on the signal from the rotation angle sensor 25. The rear electric brake ECU 24 (and the main ECU 10 ) can obtain the thrust acting on the piston 22E based on the signal from the thrust sensor 26 . Based on the signal from the current sensor 27, the rear electric brake ECU 24 (and the main ECU 10) can obtain the motor current supplied to the electric motor 22B.

次に、電動ブレーキ装置２１による走行中の制動付与および制動解除の動作について説明する。なお、以下の説明では、運転者がブレーキペダル６を操作したときの動作を例に挙げて説明する。しかし、自動ブレーキの場合についても、例えば、自動ブレーキの指令が自動ブレーキ用ＥＣＵ（図示せず）またはメインＥＣＵ１０からリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に出力される点で相違する以外、ほぼ同様である。 Next, a description will be given of the operation of the electric brake device 21 for applying and releasing braking during travel. In the following description, the operation when the driver operates the brake pedal 6 will be described as an example. However, automatic braking is substantially the same, except that, for example, an automatic braking command is output from the automatic braking ECU (not shown) or the main ECU 10 to the rear electric braking ECU 24 .

例えば、車両１の走行中に運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、メインＥＣＵ１０は、ペダルストロークセンサ９から入力される検出信号に基づいて、ブレーキペダル６の踏込み操作に応じた指令（例えば、制動付与指令に対応する目標推力）をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に出力する。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいて、電動モータ２２Ｂを正方向、即ち、制動付与方向（アプライ方向）に駆動（回転）する。電動モータ２２Ｂの回転は、減速機構２２Ｃを介して回転直動変換機構２２Ｄに伝達され、ピストン２２Ｅがブレーキパッド２２Ｆに向けて前進する。 For example, when the driver depresses the brake pedal 6 while the vehicle 1 is running, the main ECU 10 outputs a command (for example, target thrust corresponding to the braking application command) to the rear electric brake ECU 24 . Based on a command from the main ECU 10, the rear electric brake ECU 24 drives (rotates) the electric motor 22B in the forward direction, that is, in the braking application direction (apply direction). The rotation of the electric motor 22B is transmitted to the rotation/linear motion conversion mechanism 22D via the reduction mechanism 22C, and the piston 22E advances toward the brake pad 22F.

これにより、ブレーキパッド２２Ｆ，２２ＦがディスクロータＤに押し付けられ、制動力が付与される。このとき、ペダルストロークセンサ９、回転角センサ２５、推力センサ２６等からの検出信号により、電動モータ２２Ｂの駆動が制御されることにより、制動状態が確立される。このような制動中、回転直動変換機構２２Ｄの回転部材、延いては、電動モータ２２Ｂの回転軸２２Ｂ１には、ブレーキ機構２２に設けられた図示しないリターンスプリングにより制動解除方向の力が付与される。 As a result, the brake pads 22F, 22F are pressed against the disk rotor D and a braking force is applied. At this time, the braking state is established by controlling the drive of the electric motor 22B based on detection signals from the pedal stroke sensor 9, the rotation angle sensor 25, the thrust sensor 26, and the like. During such braking, a return spring (not shown) provided in the brake mechanism 22 applies a force in the braking releasing direction to the rotating member of the rotation/linear motion conversion mechanism 22D and, by extension, the rotating shaft 22B1 of the electric motor 22B. be.

一方、メインＥＣＵ１０は、ブレーキペダル６が踏込み解除側に操作されると、この操作に応じた指令（例えば、制動解除指令に対応する目標推力）をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に出力する。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいて、電動モータ２２Ｂを逆方向、即ち、制動解除方向（リリース方向）に駆動（回転）する。電動モータ２２Ｂの回転は、減速機構２２Ｃを介して回転直動変換機構２２Ｄに伝達され、ピストン２２Ｅがブレーキパッド２２Ｆから離れる方向に後退する。そして、ブレーキペダル６の踏込みが完全に解除されると、ブレーキパッド２２Ｆ，２２ＦがディスクロータＤから離間し、制動力が解除される。このような制動が解除された非制動状態では、ブレーキ機構２２に設けられた図示しないリターンスプリングは初期状態に戻る。 On the other hand, when the brake pedal 6 is operated to the release side, the main ECU 10 outputs a command corresponding to this operation (for example, a target thrust force corresponding to the brake release command) to the rear electric brake ECU 24 . Based on a command from the main ECU 10, the rear electric brake ECU 24 drives (rotates) the electric motor 22B in the reverse direction, that is, in the braking release direction (release direction). The rotation of the electric motor 22B is transmitted to the rotation/linear motion conversion mechanism 22D via the reduction mechanism 22C, and the piston 22E retreats in the direction away from the brake pad 22F. When the brake pedal 6 is completely released, the brake pads 22F, 22F are separated from the disc rotor D, and the braking force is released. In a non-braking state in which braking is released, a return spring (not shown) provided in the brake mechanism 22 returns to its initial state.

次に、パーキングブレーキによる制動付与（アプライ）および制動解除（リリース）の動作について説明する。なお、以下の説明では、運転者がパーキングブレーキスイッチ１５を操作したときの動作を例に挙げて説明するが、自動パーキングブレーキ（オートアプライ、オートリリース）の場合についても、例えば、メインＥＣＵ１０の自動パーキングブレーキの判定に基づいてその指令（オートアプライ指令、オートリリース指令）が出力される点で相違する以外、ほぼ同様である。 Next, the operation of braking application (apply) and braking release (release) by the parking brake will be described. In the following description, the operation when the driver operates the parking brake switch 15 will be described as an example. It is almost the same except that the command (auto apply command, auto release command) is output based on the determination of the parking brake.

例えば、運転者によりパーキングブレーキスイッチ１５がアプライ側に操作されると、メインＥＣＵ１０は、パーキングブレーキを作動（アプライ）する。この場合、メインＥＣＵ１０は、先ず、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４を介してブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂを推力発生側（アプライ側：図３の時計方向）に回転させ、ブレーキパッド２２Ｆ，２２ＦをディスクロータＤに所望の力（例えば、車両１の停止を維持できる力）で押圧する。この状態で、メインＥＣＵ１０は、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４を介してパーキング機構２３のソレノイド２３Ａを作動させる。即ち、ソレノイド２３Ａのプランジャ２３Ａ１を引き込む（図３の上側に向けて変位させる）ことにより、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１をラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１に押付ける。このとき、図３の（Ａ）に示すように、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１がラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１の頂部に当接（干渉）することにより、これら爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１とが係合されない場合もある。 For example, when the driver operates the parking brake switch 15 to the apply side, the main ECU 10 operates (applies) the parking brake. In this case, the main ECU 10 first rotates the electric motor 22B of the brake mechanism 22 to the thrust generation side (apply side: clockwise direction in FIG. 3) via the rear electric brake ECU 24 to rotate the brake pads 22F, 22F to the disk rotor. D is pressed with a desired force (for example, a force that can keep the vehicle 1 stopped). In this state, the main ECU 10 operates the solenoid 23A of the parking mechanism 23 via the rear electric brake ECU 24 . That is, the plunger 23A1 of the solenoid 23A is pulled in (displaced upward in FIG. 3) to press the pawl 23C1 of the lever member 23C against the pawl 23B1 of the ratchet gear 23B. At this time, as shown in FIG. 3A, the pawl 23C1 of the lever member 23C abuts (interferences) with the top of the pawl 23B1 of the ratchet gear 23B, thereby engaging the pawl 23C1 and the pawl 23B1. It may not match.

次に、メインＥＣＵ１０は、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４を介して電動モータ２２Ｂを減力側（リリース側：図３の反時計方向）に回転させる。これにより、爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１とが係合されない場合にも、図３の（Ｂ）に示すように、爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１とを確実に係合させることができる。この状態で、電動モータ２２Ｂへの通電を停止すると共に、例えば推力センサ２６により所定の推力（例えば、車両の停止を維持できる推力）に達しているか否かを確認してから、ソレノイド２３Ａへの通電を停止する。このとき、ラチェットギヤ２３Ｂ（即ち、電動モータ２２Ｂの回転軸２２Ｂ１）には、ブレーキ機構２２に設けられた図示しないリターンスプリングの弾性力に基づいて減力側（リリース側）への回転力（図３の反時計方向の力）が付与される。このため、ソレノイド２３Ａへの通電を停止しても、図３の（Ｃ）に示すように、爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１との係合状態が保持される。これにより、電動モータ２２Ｂおよびソレノイド２３Ａへの通電を停止した状態で制動状態を保持することができる。 Next, the main ECU 10 rotates the electric motor 22B to the power reduction side (release side: counterclockwise direction in FIG. 3) via the rear electric brake ECU 24 . Accordingly, even when the claw portion 23C1 and the claw 23B1 are not engaged with each other, the claw portion 23C1 and the claw 23B1 can be reliably engaged with each other as shown in FIG. 3B. In this state, the power supply to the electric motor 22B is stopped and, for example, the thrust sensor 26 is used to confirm whether or not a predetermined thrust (for example, a thrust capable of keeping the vehicle stopped) is reached. Turn off the power. At this time, the ratchet gear 23B (that is, the rotary shaft 22B1 of the electric motor 22B) receives a rotational force (shown in FIG. A counterclockwise force of 3) is applied. Therefore, even if the solenoid 23A is de-energized, the engaging state between the claw portion 23C1 and the claw 23B1 is maintained as shown in FIG. 3(C). As a result, the braking state can be maintained while the electric motor 22B and the solenoid 23A are de-energized.

一方、パーキングブレーキスイッチ１５がリリース側に操作されると、メインＥＣＵ１０は、パーキングブレーキの作動を解除（リリース）する。この場合、ソレノイド２３Ａには通電せずに、電動モータ２２Ｂを推力発生側（アプライ側）に僅かに回転させる。これにより、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１とラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１との係合が緩み、圧縮ばね２３Ｄのばね力によってレバー部材２３Ｃが爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１との係合を解除する方向（時計方向）へ回動する。そして、推力センサ２６により推力が変化したか否かを確認してから、電動モータ２２Ｂを減力側（リリース側）へ回転させて制動を解除する。 On the other hand, when the parking brake switch 15 is operated to the release side, the main ECU 10 releases the operation of the parking brake. In this case, the electric motor 22B is slightly rotated toward the thrust generation side (apply side) without energizing the solenoid 23A. As a result, the engagement between the pawl portion 23C1 of the lever member 23C and the pawl portion 23B1 of the ratchet gear 23B is loosened, and the lever member 23C releases the engagement between the pawl portion 23C1 and the pawl portion 23B1 by the spring force of the compression spring 23D ( clockwise). Then, after confirming whether or not the thrust has changed by means of the thrust sensor 26, the electric motor 22B is rotated to the reduction side (release side) to release the braking.

ところで、前述の特許文献１によれば、イグニッションキーが抜かれてシステムが非稼働となるまで、ラチェット機構の係合による制動力の保持が行われない。このため、例えば、システム稼働中に車両が駐車状態になっても、ラチェット機構の係合による制動力の保持は行われない。これに対して、実施形態では、メインＥＣＵ１０は、システムが稼働しているときに、車両が停車状態でパーキングブレーキスイッチ１５が操作された場合、電動モータ２２Ｂで制動力を保持し、停車状態から駐車状態へ移行したときに、ラチェット機構であるパーキング機構２３により制動力を保持する。これにより、パーキング機構２３の係合（係止）による制動力の保持を状況に応じて適切に行うことができる。 By the way, according to the above-mentioned Patent Document 1, the braking force is not maintained by engaging the ratchet mechanism until the ignition key is pulled out and the system is deactivated. Therefore, for example, even if the vehicle is parked while the system is operating, the braking force is not maintained by engaging the ratchet mechanism. On the other hand, in the embodiment, when the parking brake switch 15 is operated while the vehicle is stopped while the system is operating, the main ECU 10 maintains the braking force with the electric motor 22B, and When shifting to the parking state, the braking force is maintained by the parking mechanism 23, which is a ratchet mechanism. As a result, it is possible to appropriately maintain the braking force by engaging (locking) the parking mechanism 23 according to the situation.

例えば、イグニッションオンの状態で、運転者がパーキングブレーキスイッチ１５をアプライ操作してからドアを開けて車両から離れたときのように、停車状態から駐車状態に移行したときは、パーキング機構２３の係合によって制動力の保持が行われる。これに対して、例えば、パーキングブレーキスイッチ１５のアプライ操作とリリース操作とが短時間に繰り返されると予測されるシーン、具体的には、渋滞中の停車状態のときは、パーキング機構２３の係合による制動力の保持が行われない。これにより、パーキング機構２３の係合および係合解除に伴うパーキング機構２３の作動音が繰り返し発生することを抑制でき、運転者の違和感（不快感）を低減できる。また、停車状態でパーキングブレーキスイッチ１５が操作される都度、パーキング機構２３の係止による制動力の保持が行われない。このため、パーキング機構２３の作動回数を低減でき、パーキング機構２３の耐久性を向上できる。 For example, when the vehicle changes from a stopped state to a parked state, such as when the driver operates the parking brake switch 15 to apply the parking brake switch 15 and then opens the door and leaves the vehicle, the parking mechanism 23 is engaged. The braking force is maintained by the combination. On the other hand, for example, in a scene where the apply operation and release operation of the parking brake switch 15 are expected to be repeated in a short period of time, specifically when the vehicle is stopped in a traffic jam, the parking mechanism 23 is engaged. The braking force is not maintained by As a result, it is possible to suppress the repeated generation of operating noise of the parking mechanism 23 associated with the engagement and disengagement of the parking mechanism 23, thereby reducing the sense of discomfort (uncomfortable feeling) of the driver. Further, each time the parking brake switch 15 is operated while the vehicle is stopped, the braking force is not retained by locking the parking mechanism 23 . Therefore, the number of times the parking mechanism 23 is operated can be reduced, and the durability of the parking mechanism 23 can be improved.

より具体的に説明すると、実施形態では、メインＥＣＵ１０は、車輪速度センサ１４，１４またはＣＡＮ１３を介して受信した車両情報に基づいて、運転者の駐車意思を判定する。そして、駐車意思がないと判定できる場合は、パーキングブレーキスイッチ１５がアプライ操作されると、電動モータ２２Ｂの駆動によりパーキングブレーキとして必要な推力（例えば、１５ｋＮ）を付与するが、図３に示すラチェット係合処理を不要と判断する。例えば、車両情報から「パーキングブレーキによりアプライ作動させたものの短時間にリリース作動させて走行する可能性がある」と判定できる場合は、図３に示すラチェット係合処理を不要と判断する。このように、運転者に駐車意思はなく停車状態であると判定できる場合、換言すれば、駐車条件が成立していないと判定した場合は、図３に示すラチェット係合処理を不要と判断し、このラチェット係合処理を一時的に行わない。これに対して、駐車条件が成立している状態でパーキングブレーキスイッチ１５がアプライ操作された場合、または、ラチェット係合処理を一時的に行っていない状態で駐車条件が成立した場合は、ラチェット係合処理が必要と判定し、ラチェット係合処理を行う。 More specifically, in the embodiment, the main ECU 10 determines the parking intention of the driver based on vehicle information received via the wheel speed sensors 14 and 14 or the CAN 13 . When it can be determined that there is no intention to park, when the parking brake switch 15 is applied, the electric motor 22B is driven to apply a necessary thrust (for example, 15 kN) as a parking brake, but the ratchet shown in FIG. It is determined that engagement processing is unnecessary. For example, if it can be determined from the vehicle information that "there is a possibility that the parking brake will be applied but the vehicle will be released in a short period of time and the vehicle will travel", it is determined that the ratchet engagement process shown in FIG. 3 is unnecessary. In this way, if it can be determined that the driver has no intention of parking and the vehicle is in a stopped state, in other words, if it is determined that the parking conditions are not satisfied, it is determined that the ratchet engagement process shown in FIG. 3 is unnecessary. , this ratchet engagement process is temporarily not performed. On the other hand, if the parking brake switch 15 is operated while the parking condition is satisfied, or if the parking condition is satisfied while the ratchet engagement process is not temporarily performed, the ratchet engagement It is determined that the engagement process is necessary, and the ratchet engagement process is performed.

車両停止中にパーキングブレーキをアプライ作動させたときの停車条件、即ち、短時間でパーキングブレーキをリリースして走行すると考えられる条件としては、例えば、次の（ａ）－（ｇ）が挙げられる。
（ａ）ＡＴレンジまたはＭＴシフトが走行可能な位置、例えば、Ｄレンジ等に切換えられている。なお、「ＡＴ」は「自動変速装置」であり「ＭＴ」は「手動変速装置」である。
（ｂ）エンジンが駆動している。
（ｃ）アイドリングストップによりエンジンが停止している（エンジンの一時的停止）。
（ｄ）イグニッションオンの状態である。
（ｅ）ステアリングホイールが操作されている。ステアリングホイールが把持されている。
（ｆ）クラッチペダルが操作されている（ＭＴ車）。
（ｇ）車載カメラ、車車間通信等により渋滞中または信号待ちであると判定されている。 The following (a) to (g) can be given as examples of the vehicle stop condition when the parking brake is applied while the vehicle is stopped, that is, the condition under which the parking brake is released in a short period of time to drive the vehicle.
(a) AT range or MT shift is switched to a drivable position, such as D range. Note that "AT" stands for "automatic transmission" and "MT" stands for "manual transmission".
(b) the engine is running;
(c) The engine is stopped due to idling stop (temporary engine stop).
(d) The ignition is on.
(e) the steering wheel is being operated; The steering wheel is gripped.
(f) The clutch pedal is operated (MT vehicle).
(g) It is determined that the vehicle is in a traffic jam or is waiting for a traffic light based on an in-vehicle camera, vehicle-to-vehicle communication, or the like.

これら（ａ）－（ｇ）の条件の組み合わせは問わず、全てが成立、または、少なくともいずれかが成立することで、停車状態であると判定する。また、停車条件に当てはまらなかった場合は、駐車状態であると判定する。停車状態であると判定した場合は、ラチェット係合が不要と判定する（ラチェット要否判定＝否）。 Regardless of the combination of these conditions (a) to (g), it is determined that the vehicle is stopped when all or at least one of them is satisfied. Also, if the stop condition is not met, it is determined that the vehicle is parked. When it is determined that the vehicle is stopped, it is determined that the ratchet engagement is unnecessary (ratchet necessity determination=no).

一方、停車状態から駐車状態に移行する条件としては、次の（ｈ）－（ｏ）が挙げられる。
（ｈ）ＡＴレンジがＰレンジに切換えられている（ＡＴ車）。
（ｉ）エンジンが停止している（アイドリングストップを除く）。
（ｊ）イグニッションオフの状態である。
（ｋ）運転席のドアが開く。
（ｌ）ステアリングホイールが操作されていない。ステアリングホイールが把持されていない。
（ｍ）クラッチペダルが操作されていない（ＭＴ車）。
（ｎ）車載カメラ、車車間通信等により渋滞中または信号待ちであると判定されない。
（ｏ）急激な前後加速度、横加速度の変化を検知した（例えば、追突事故）。 On the other hand, the following (h) to (o) can be cited as conditions for transitioning from the stopped state to the parked state.
(h) AT range is switched to P range (AT car).
(i) The engine is stopped (except idling stop).
(j) The ignition is off.
(k) The driver's door opens.
(l) the steering wheel is not operated; The steering wheel is not gripped.
(m) The clutch pedal is not operated (MT car).
(n) It is not determined that the vehicle is in a traffic jam or waiting for a signal by an on-vehicle camera, vehicle-to-vehicle communication, or the like.
(o) Sudden changes in longitudinal acceleration and lateral acceleration are detected (for example, rear-end collision).

これら（ｈ）－（ｏ）の条件の組み合わせは問わず、全てが成立、または、少なくともいずれかが成立することで、駐車状態であると判定する。また、停車条件成立が所定時間継続した場合は、駐車状態であると判定する。駐車状態であると判定した場合は、ラチェット係合が必要と判定する（ラチェット要否判定＝要）。 Regardless of the combination of these conditions (h) to (o), it is determined that the vehicle is parked when all of them or at least one of them is satisfied. If the vehicle stop condition continues to be satisfied for a predetermined period of time, it is determined that the vehicle is parked. If it is determined that the vehicle is parked, it is determined that ratchet engagement is necessary (ratchet necessity determination=required).

ここで、図４は、電動ブレーキ装置２１の制御中の状態遷移図の一例を示している。電動ブレーキ装置２１の制御中は、「待機状態」、「推力制御状態」、「クリアランス制御状態」、「ラチェット係合処理状態」、「ラチェット解除処理状態」、「パーキングブレーキロック状態（ＰＫＢロック状態）」のいずれかの制御状態になっている。電動ブレーキ装置２１は、これらの状態に応じた制御を行う。各状態への遷移条件は、図４の矢印の横に示す通りである。遷移条件が成立した場合に、状態が遷移する。 Here, FIG. 4 shows an example of a state transition diagram during control of the electric brake device 21 . During the control of the electric brake device 21, "standby state", "thrust control state", "clearance control state", "ratchet engagement processing state", "ratchet release processing state", "parking brake lock state (PKB lock state )” is in one of the control states. The electric brake device 21 performs control according to these states. Transition conditions to each state are as shown next to the arrows in FIG. The state transitions when the transition condition is satisfied.

電動ブレーキ装置２１の起動直後は、一連のシステムチェックを行う。このシステムチェックの完了後に、システムチェック中に推力が規定値以上であり「ＰＫＢロック状態」であると判定した場合は、制御状態としては「ＰＫＢロック状態」になる。「ＰＫＢロック状態」でないと判定した場合は、制御状態としては、「待機状態」になる。なお、制御状態は、例えば、メインＥＣＵ１０内に内蔵されているＥＥＰＲＯＭ等のメモリに前回の起動終了時に記憶させ、今回の起動直後のシステムチェック時にメモリに記憶された情報を読み込み、判定してもよい。 A series of system checks are performed immediately after the electric brake device 21 is activated. After the completion of this system check, if it is determined during the system check that the thrust force is equal to or greater than the specified value and the "PKB lock state" is established, the control state is changed to the "PKB lock state". If it is determined that it is not in the "PKB lock state", the control state becomes "standby state". It should be noted that the control state can be determined by, for example, storing the control state in a memory such as an EEPROM built in the main ECU 10 at the end of the previous start-up, and reading the information stored in the memory at the time of the system check immediately after the current start-up. good.

次に、「待機状態」のときにパーキングブレーキアプライ要求（ＰＫＢアプライ要求）が発生した場合について、図４を参照しつつ説明する。 Next, a case where a parking brake apply request (PKB apply request) is generated in the "standby state" will be described with reference to FIG.

「待機状態」のときに、運転者によりパーキングブレーキスイッチ１５がアプライ側に操作されると、推力発生指令が発生することで、「推力制御状態」に遷移する。推力発生指令として具体的には、ＰＫＢ用の目標推力、即ち、車両の停止を維持できる目標推力（例えば、１５ｋＮ）を設定する。推力制御状態では、この目標推力に到達するように制御を行う。なお、ＰＫＢ用の目標推力は、路面勾配に応じて変更してもよい。 When the driver operates the parking brake switch 15 to the apply side in the "standby state", a thrust generation command is generated, and the state transitions to the "thrust control state". Specifically, as the thrust generation command, a target thrust for PKB, that is, a target thrust (for example, 15 kN) that can keep the vehicle stopped is set. In the thrust control state, control is performed so as to reach this target thrust. Note that the target thrust for PKB may be changed according to the road surface gradient.

ＰＫＢ用の目標推力到達時に、ラチェット要否判定が「要」となっている場合は、「ラチェット係合処理状態」に遷移し、図３に示すラチェット係合処理を行う。ラチェット係合処理が完了すると、「ＰＫＢロック状態」に遷移する。ＰＫＢ用の目標推力到達時に、ラチェット要否判定が「否」となっている場合は、遷移条件が成立するまでは、「推力制御状態」にてＰＫＢ用の目標推力を維持するように制御を継続する。ラチェット要否判定が「否」から「要」になった場合、即ち、停車状態から駐車状態になった場合は、「ラチェット係合処理状態」に遷移する。ラチェット係合処理が完了すると、「ＰＫＢロック状態」に遷移する。 When the target thrust force for PKB is reached, if the ratchet necessity determination is "required", the state transitions to the "ratchet engagement processing state", and the ratchet engagement processing shown in FIG. 3 is performed. When the ratchet engagement process is completed, the state transitions to the "PKB lock state". When the target thrust for PKB is reached, if the ratchet necessity judgment is "No", control is performed to maintain the target thrust for PKB in the "thrust control state" until the transition condition is satisfied. continue. When the ratchet necessity determination changes from "no" to "required", that is, when the vehicle changes from a stopped state to a parked state, the state transitions to a "ratchet engagement processing state". When the ratchet engagement process is completed, the state transitions to the "PKB lock state".

また、ラチェット要否判定が「否」となっており、「推力制御状態」にてＰＫＢ用の目標推力を維持しているときに、リリース要求があった場合は、目標推力をＰＫＢ用の推力設定値（例えば、１５ｋＮ）から０（ゼロ）ｋＮに変更し、「推力制御状態」にて推力がゼロになるまで制御を行う。推力がゼロになると、「クリアランス制御状態」へ遷移する。「クリアランス制御状態」では、ブレーキパッド２２ＦとディスクロータＤとのクリアランスが所定量となる所定クリアランス位置にピストン２２Ｅを移動させるように制御を行う。クリアランスが所定量に到達すると、「待機状態」へ遷移する。なお、「クリアランス制御状態」のときに推力発生指令（ＰＫＢアプライ要求を含む）があった場合は、「推力制御状態」へ遷移し、以降の処理を行う。 In addition, when the ratchet necessity judgment is "no" and the target thrust for PKB is maintained in the "thrust control state", if there is a release request, the target thrust will be changed to the thrust for PKB. The set value (for example, 15 kN) is changed to 0 (zero) kN, and control is performed until the thrust becomes zero in the "thrust control state". When the thrust becomes zero, it transitions to the "clearance control state". In the "clearance control state", control is performed to move the piston 22E to a predetermined clearance position where the clearance between the brake pad 22F and the disc rotor D is a predetermined amount. When the clearance reaches a predetermined amount, it transitions to the "standby state". If there is a thrust generation command (including a PKB apply request) while in the "clearance control state", the state transitions to the "thrust control state" and the subsequent processing is performed.

制御状態が「ＰＫＢロック状態」のときに、ＰＫＢリリース要求があった場合は、ラチェット要否判定を「否」とし、「ラチェット解除処理状態」へ遷移し、ラチェット解除処理を行う。なお、ここではＰＫＢ作動要求（アプライ、リリース）があったときの状態遷移を説明したが、ブレーキペダル６の操作により推力発生指令があったときは、目標推力がペダル操作に応じて制御周期毎に可変する。 If there is a PKB release request when the control state is the "PKB lock state", the ratchet necessity determination is set to "no", the state transitions to the "ratchet release processing state", and the ratchet release processing is performed. Here, the state transition when there is a PKB operation request (apply, release) has been described, but when there is a thrust generation command by operating the brake pedal 6, the target thrust is changed in accordance with the pedal operation every control cycle. variable to

次に、メインＥＣＵ１０の演算回路で行われる制御処理について、図５および図６を参照しつつ説明する。なお、図５および図６に示す処理フローを実行するための処理プログラムは、メインＥＣＵ１０のメモリに格納されている。図５および図６の制御処理は、例えば、メインＥＣＵ１０が起動した後、所定の制御周期毎、例えば、１０ms毎に繰り返し実行される。 Next, control processing performed by the arithmetic circuit of the main ECU 10 will be described with reference to FIGS. 5 and 6. FIG. A processing program for executing the processing flow shown in FIGS. 5 and 6 is stored in the memory of the main ECU 10. FIG. The control processing in FIGS. 5 and 6 is repeatedly executed every predetermined control period, for example, every 10 ms, for example, after the main ECU 10 is activated.

図５は、図４に示す状態遷移図で推力発生指令ありとなったときのラチェット要否を判定する処理を示している。推力発生指令が発生することにより図５の制御処理が開始されると、Ｓ１では、車両は停止しているか否かを判定する。車両が停止しているか否かは、例えば、車輪速度センサ１４，１４からの信号に基づく車速が０（ゼロ）ｋｍ／ｈまたは極低速以下（例えば、５（ゼロ）ｋｍ／ｈ以下）であるか否かにより判定することができる。Ｓ１で「ＮＯ」、即ち、車両が停止していない、換言すれば、車両が走行していると判定した場合は、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。 FIG. 5 shows the process of determining whether or not the ratchet is necessary when the thrust generation command is issued in the state transition diagram shown in FIG. When the control process of FIG. 5 is started by generating a thrust force generation command, it is determined in S1 whether or not the vehicle is stopped. Whether or not the vehicle is stopped is determined, for example, by the vehicle speed based on signals from the wheel speed sensors 14, 14 being 0 (zero) km/h or extremely low speed or less (for example, 5 (zero) km/h or less). It can be determined by whether or not If "NO" in S1, that is, if it is determined that the vehicle is not stopped, in other words, if it is determined that the vehicle is running, the process returns. That is, the process returns to START via RETURN, and repeats the processes after S1.

一方、Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち、車両が停止していると判定した場合は、Ｓ２に進む。Ｓ２では、図４の「推力制御状態」であるか否かを判定する。Ｓ２で「ＮＯ」、即ち、「推力制御状態」でないと判定した場合は、リターンする。Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち、「推力制御状態」であると判定した場合は、Ｓ３に進む。Ｓ３では、ＰＫＢアプライ要求による推力発生指令に基づいて推力制御中であるか否かを判定する。Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、ＰＫＢアプライ要求による推力制御中でないと判定した場合は、リターンする。Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、ＰＫＢアプライ要求による推力制御中であると判定した場合は、Ｓ４に進む。このように、Ｓ１－Ｓ３にて、車両が停止しているか否か、推力制御状態であるか否か、ＰＫＢアプライ要求による推力制御中であるか否かを判定し、全て成立していない場合は、ラチェット要否判定を行う前提条件が成立していないと判定し、リターンする。これに対して、Ｓ１－Ｓ３の全てが成立している場合は、Ｓ４に進む。 On the other hand, if "YES" in S1, that is, if it is determined that the vehicle is stopped, the process proceeds to S2. In S2, it is determined whether or not it is in the "thrust control state" of FIG. If it is determined "NO" in S2, that is, if it is not in the "thrust control state", the process returns. If "YES" in S2, that is, if it is determined to be in the "thrust control state", the process proceeds to S3. In S3, it is determined whether or not the thrust force is being controlled based on the thrust generation command by the PKB apply request. If "NO" in S3, that is, if it is determined that the thrust control by the PKB apply request is not being performed, the process returns. If "YES" in S3, that is, if it is determined that the thrust is being controlled by the PKB apply request, the process proceeds to S4. Thus, in S1-S3, it is determined whether or not the vehicle is stopped, whether or not the thrust is being controlled, and whether or not the thrust is being controlled by the PKB apply request. determines that the precondition for ratchet necessity determination is not established, and returns. On the other hand, if all of S1-S3 are satisfied, the process proceeds to S4.

Ｓ４では、ＰＫＢ用の目標推力（例えば、１５ｋＮ）に到達しているか否かを判定する。推力は、例えば、推力センサ２６からの信号に基づいて判定することができる。Ｓ４で「ＮＯ」、即ち、ＰＫＢ用の目標推力に到達していないと判定した場合は、リターンする。Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち、ＰＫＢ用の目標推力に到達していると判定した場合は、Ｓ５に進む。Ｓ５では、前述の停車条件が成立しているか否かを判定する。即ち、Ｓ５では、前述の（ａ）－（ｇ）の条件の少なくともいずれか、または、全てが成立したか否かを判定する。Ｓ５で「ＮＯ」、即ち、停車条件が成立していない、換言すれば、停車状態でないと判定した場合は、Ｓ８に進む。Ｓ８では、ラチェット要否判定を「要」とし、リターンする。この場合は、図４の「推力制御状態」から「ラチェット係合処理状態」に遷移する。これに対して、Ｓ５で「ＹＥＳ」、即ち、停車条件が成立している、換言すれば、停車状態であると判定した場合は、Ｓ６に進む。Ｓ６では、ラチェット要否判定を「否」とし、Ｓ７に進む。Ｓ７では、図４の「推力制御状態」にて推力を維持させるよう、ＰＫＢ用の目標推力を保持させ、リターンする。なお、ラチェット要否判定の初期値、例えば、メインＥＣＵ１０の起動直後のラチェット要否判定の初期値は、「要」とする。 In S4, it is determined whether or not the target thrust for PKB (for example, 15 kN) has been reached. Thrust can be determined, for example, based on a signal from the thrust sensor 26 . If "NO" in S4, that is, if it is determined that the target thrust for the PKB has not been reached, the process returns. If "YES" in S4, that is, if it is determined that the target thrust for the PKB has been reached, the process proceeds to S5. In S5, it is determined whether or not the aforementioned stop condition is satisfied. That is, in S5, it is determined whether or not at least one or all of the above conditions (a) to (g) are satisfied. If "NO" in S5, that is, if it is determined that the vehicle stop condition is not met, in other words, if it is determined that the vehicle is not in a stopped state, the process proceeds to S8. In S8, the ratchet necessity determination is set to "required", and the process returns. In this case, the state transitions from the "thrust force control state" of FIG. 4 to the "ratchet engagement processing state". On the other hand, if it is determined "YES" in S5, that is, if the vehicle stop condition is met, in other words, if it is determined that the vehicle is stopped, the process proceeds to S6. In S6, the ratchet necessity determination is set to "no", and the process proceeds to S7. In S7, the target thrust for PKB is held so as to maintain the thrust in the "thrust control state" of FIG. 4, and the process returns. It should be noted that the initial value for judging the necessity of ratcheting, for example, the initial value for judging the necessity of ratcheting immediately after the main ECU 10 is started, is set to "necessary".

次に、図６は、図５のＳ６にてラチェット要否判定が「否」と判定された「推力制御状態」にてＰＫＢ用の推力を維持しているときのラチェット要否を再判定する処理を示している。図５のＳ６にてラチェット要否判定が「否」と判定されることにより図５の制御処理が開始されると、Ｓ１１では、図４の「推力制御状態」にてＰＫＢ用の推力を維持しているか否かを判定する。Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち、「推力制御状態」にてＰＫＢ用の推力を維持していないと判定した場合は、リターンする。即ち、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１１以降の処理を繰り返す。Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち、「推力制御状態」にてＰＫＢ用の推力を維持していると判定した場合は、Ｓ１２に進む。Ｓ１２では、ラチェット要否判定が「否」であるか否かを判定する。Ｓ１２で「ＮＯ」、即ち、ラチェット要否判定が「否」でないと判定された場合は、リターンする。Ｓ１２で「ＹＥＳ」、即ち、ラチェット要否判定が「否」であると判定された場合は、Ｓ１３に進む。このように、Ｓ１１－Ｓ１２にて、「推力制御状態」にてＰＫＢ用の推力を維持しているか否か、ラチェット要否判定が「否」であるか否かと判定し、全て成立していない場合は、ラチェット要否の再判定を行う前提条件が成立していないと判定し、リターンする。これに対して、Ｓ１１－Ｓ１２の全てが成立している場合は、Ｓ１３に進む。 Next, FIG. 6 re-determines whether or not the ratchet is necessary when the thrust for the PKB is maintained in the "thrust control state" in which the ratchet necessity determination was determined to be "no" in S6 of FIG. processing. When the control process of FIG. 5 is started by determining that the ratchet necessity determination is "no" in S6 of FIG. 5, the thrust for PKB is maintained in the "thrust control state" of FIG. 4 in S11. determine whether or not If "NO" in S11, that is, if it is determined that the thrust for the PKB is not maintained in the "thrust control state", the process returns. That is, the process returns to START via RETURN, and repeats the processes after S11. If "YES" in S11, that is, if it is determined that the thrust for the PKB is maintained in the "thrust control state", the process proceeds to S12. In S12, it is determined whether or not the ratchet necessity determination is "No". If "NO" in S12, that is, if the ratchet necessity determination is not "no", the process returns. If it is determined "YES" in S12, that is, if it is determined that the ratchet necessity determination is "NO", the process proceeds to S13. In this way, in S11-S12, it is determined whether or not the thrust for PKB is maintained in the "thrust control state", and whether or not the ratchet necessity determination is "no". If so, it is determined that the precondition for re-determining whether or not the ratchet is necessary is not met, and the process returns. On the other hand, if all of S11-S12 are satisfied, the process proceeds to S13.

Ｓ１３では、停車条件が成立してからの経過時間を監視するため、長時間判定カウンタのカウントアップを行う。Ｓ１３で長時間判定カウンタをカウントアップしたら、Ｓ１４に進む。Ｓ１４では、Ｓ１３にてカウントアップした長時間判定カウンタが閾値未満であるか否かを判定する。即ち、Ｓ１４では、停車条件が成立してから、即ち、停車状態であると判定されてから長時間経過したか否かを判定する。長時間経過したか否かを判定するための閾値は、例えば、数分、より具体的には、１分ないし５分、より好ましくは、３分ないし４分のうちのいずれかに設定することができる。この閾値は、例えば、渋滞の道路を走行中にパーキング機構２３の係止と解除が短時間に繰り返されることを抑制できる時間として設定することができる。また、例えば、車載カメラ、車車間通信等により車両の停止状況、即ち、渋滞中であるか、信号待ちであるか、踏切通過待ちであるかを判定できる場合は、停車状況に応じて閾値を増減してもよい。即ち、閾値は、車両の停車状況に応じて可変にすることもできるし、予め設定した一定値（一定時間）としてもよい。 In S13, the long time determination counter is counted up in order to monitor the elapsed time after the vehicle stop condition is established. After counting up the long time determination counter in S13, the process proceeds to S14. In S14, it is determined whether or not the long time determination counter counted up in S13 is less than the threshold value. That is, in S14, it is determined whether or not a long period of time has elapsed since the vehicle stop condition was satisfied, that is, after it was determined that the vehicle was in a stopped state. The threshold for determining whether a long period of time has elapsed is set to, for example, several minutes, more specifically 1 to 5 minutes, more preferably 3 to 4 minutes. can be done. This threshold can be set, for example, as a time that can prevent the parking mechanism 23 from being repeatedly locked and released in a short period of time while traveling on a congested road. In addition, for example, if it is possible to determine whether the vehicle is in a traffic jam, waiting at a traffic light, or waiting to pass a railroad crossing using an on-board camera, inter-vehicle communication, etc., the threshold value may be set according to the stop situation. You can increase or decrease. That is, the threshold value can be variable according to the vehicle stop condition, or can be a preset constant value (a constant time period).

Ｓ１４で「ＹＥＳ」、即ち、長時間判定カウンタが閾値未満である、換言すれば、停車条件が成立してから長時間経過していないと判定した場合は、Ｓ１５に進む。Ｓ１４で「ＮＯ」、即ち、長時間判定カウンタが閾値未満でない、換言すれば、停車条件が成立してから長時間経過したと判定した場合は、Ｓ１６に進む。Ｓ１５では、前述の駐車条件が成立しているか否かを判定する。即ち、Ｓ１５では、前述の（ｈ）－（０）の条件の少なくともいずれか、または、全てが成立したか否かを判定する。Ｓ１５で「ＮＯ」、即ち、駐車条件が成立していない、換言すれば、駐車状態でないと判定した場合は、リターンする。Ｓ１５で「ＹＥＳ」、即ち、駐車条件が成立している、換言すれば、駐車状態であると判定した場合は、Ｓ１６に進む。 If it is determined that "YES" in S14, that is, the long time determination counter is less than the threshold value, in other words, if it is determined that a long time has not passed since the stop condition was established, the process proceeds to S15. If "NO" in S14, that is, if it is determined that the long time determination counter is not less than the threshold value, in other words, if it is determined that a long time has passed since the stop condition was established, the process proceeds to S16. In S15, it is determined whether or not the parking conditions described above are satisfied. That is, in S15, it is determined whether or not at least one or all of the above conditions (h) to (0) are satisfied. If "NO" in S15, that is, if it is determined that the parking condition is not met, in other words, if it is determined that the vehicle is not parked, the process returns. If "YES" in S15, that is, if it is determined that the parking condition is met, in other words, if it is determined that the vehicle is parked, the process proceeds to S16.

Ｓ１４で停車条件が成立してから長時間経過したと判定された場合、または、Ｓ１５で駐車条件が成立していると判定された場合は、駐車状態へ移行したと判定し、Ｓ１６以降の処理に進む。Ｓ１６では、Ｓ１４またはＳ１５にて駐車状態と判定されたことにより、ラチェット要否判定を「要」とし、Ｓ１７に進む。Ｓ１７では、Ｓ１３の長時間判定カウンタをリセットし、即ち、長時間判定カウンタをゼロにし、リターンする。この場合は、図４の「推力制御状態」から「ラチェット係合処理状態」に遷移する。 If it is determined in S14 that a long time has passed since the stop condition was established, or if it is determined in S15 that the parking condition is established, it is determined that the vehicle has transitioned to the parking state, and the processing from S16 onwards. proceed to In S16, since it is determined that the vehicle is parked in S14 or S15, the ratchet necessity determination is made "required", and the process proceeds to S17. In S17, the long time determination counter of S13 is reset, that is, the long time determination counter is set to zero, and the process returns. In this case, the state transitions from the "thrust force control state" of FIG. 4 to the "ratchet engagement processing state".

以上のように、実施形態によれば、システムが稼働しているときに、パーキングブレーキスイッチ１５が操作された場合、停車状態であれば、電動モータ２２Ｂで制動力を保持する。この場合は、ラチェット機構により構成されるパーキング機構２３の係止により制動力を保持しないため、パーキングブレーキスイッチ１５が短時間に繰り返し操作されても、パーキング機構２３が作動しない。このため、パーキング機構２３の作動音が繰り返し発生することを抑制でき、運転者の違和感（不快感）を低減できる。また、停車状態でパーキングブレーキスイッチ１５が操作される都度、パーキング機構２３の係止による制動力の保持が行われない。このため、パーキング機構２３の作動回数を低減することができ、パーキング機構２３の耐久性を向上できる。一方、停車状態から駐車状態へ移行したときは、パーキング機構２３により制動力が保持される。この場合は、ブレーキ機構２２の一部（電動モータ２２Ｂの回転軸２２Ｂ１）がラチェットギヤ２３Ｂとレバー部材２３Ｃとで係止されることにより制動力が保持される。これにより、パーキング機構２３の係止による制動力の保持を状況に応じて適切に行うことができる。 As described above, according to the embodiment, when the parking brake switch 15 is operated while the system is operating, the braking force is maintained by the electric motor 22B if the vehicle is stopped. In this case, the parking mechanism 23 configured by the ratchet mechanism does not retain the braking force due to the engagement thereof, so that the parking mechanism 23 does not operate even if the parking brake switch 15 is repeatedly operated in a short period of time. Therefore, it is possible to suppress the repeated generation of the operating noise of the parking mechanism 23, and to reduce the sense of discomfort (uncomfortable feeling) of the driver. Further, each time the parking brake switch 15 is operated while the vehicle is stopped, the braking force is not retained by locking the parking mechanism 23 . Therefore, the number of times the parking mechanism 23 is operated can be reduced, and the durability of the parking mechanism 23 can be improved. On the other hand, when the vehicle is shifted from the stopped state to the parked state, the braking force is maintained by the parking mechanism 23 . In this case, a part of the brake mechanism 22 (rotating shaft 22B1 of the electric motor 22B) is locked by the ratchet gear 23B and the lever member 23C, thereby retaining the braking force. As a result, it is possible to appropriately maintain the braking force by locking the parking mechanism 23 according to the situation.

なお、実施形態では、「メインＥＣＵ１０」と「左後輪５Ｌ側のリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４」と「右後輪５Ｒ側のリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４」とをそれぞれ別体のＥＣＵとし、これら３つのＥＣＵを車両データバスであるＣＡＮ１３で接続する構成とした場合を例に挙げて説明した。即ち、メインＥＣＵ１０と左右のリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４との３つのＥＣＵを、電動ブレーキ装置２１，２１用の制御装置（電動ブレーキ制御装置）として構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、メインＥＣＵとリア電動ブレーキ用ＥＣＵとを一つのＥＣＵにより構成してもよい。即ち、左右の電動モータと左右のパーキング機構（ソレノイド）を制御する制御装置を、１つのＥＣＵにより構成してもよい。 In the embodiment, the "main ECU 10", the "rear electric brake ECU 24 on the left rear wheel 5L side", and the "rear electric brake ECU 24 on the right rear wheel 5R side" are separate units. A case in which the ECUs are connected by the CAN 13, which is a vehicle data bus, has been described as an example. That is, the case where the three ECUs, that is, the main ECU 10 and the left and right rear electric brake ECUs 24, 24 are configured as a control device (electric brake control device) for the electric brake devices 21, 21, has been described as an example. However, the present invention is not limited to this, and for example, the main ECU and the rear electric brake ECU may be configured by one ECU. That is, the control device that controls the left and right electric motors and the left and right parking mechanisms (solenoids) may be configured by one ECU.

実施形態では、ブレーキ機構２２にリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４を取り付けることにより、これらブレーキ機構２２とリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４とを１つのユニット（組立体）として構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ブレーキ機構とリア電動ブレーキ用ＥＣＵとを分離して配置してもよい。この場合、電動ブレーキ用ＥＣＵ（リア電動ブレーキ用ＥＣＵ）を左側（左後輪側）と右側（右後輪側）とでそれぞれ別々に設けてもよいし、左側（左後輪側）と右側（右後輪側）とで一つの（共通の）電動ブレーキ用ＥＣＵ（リア電動ブレーキ用ＥＣＵ）として構成してもよい。 In the embodiment, the case where the brake mechanism 22 and the rear electric brake ECU 24 are configured as one unit (assembly) by attaching the rear electric brake ECU 24 to the brake mechanism 22 has been described as an example. However, the present invention is not limited to this, and for example, the brake mechanism and the rear electric brake ECU may be arranged separately. In this case, the electric brake ECU (rear electric brake ECU) may be provided separately for the left side (left rear wheel side) and the right side (right rear wheel side), or may be provided separately for the left side (left rear wheel side) and the right side. (right rear wheel side) may be configured as one (common) electric brake ECU (rear electric brake ECU).

実施形態では、前輪３Ｌ，３Ｒ側を液圧ブレーキ装置４，４とし、後輪５Ｌ，５Ｒ側を電動ブレーキ装置２１，２１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、前輪側を電動ブレーキ装置とし、後輪側を液圧ブレーキ装置としてもよい。 In the embodiment, the hydraulic brake devices 4 and 4 are used for the front wheels 3L and 3R, and the electric brake devices 21 and 21 are used for the rear wheels 5L and 5R. However, the present invention is not limited to this, and for example, the electric brake device may be used on the front wheel side and the hydraulic brake device may be used on the rear wheel side.

実施形態では、後輪側の左右の電動ブレーキ装置２１，２１にパーキング機構を備えた構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、左前輪側と右前輪側とにそれぞれパーキング機構を備えた電動ブレーキ装置を配置してもよい。また、左右の前輪と左右の後輪との四輪のそれぞれにパーキング機構を備えた電動ブレーキ装置を配置してもよい。換言すれば、左右の前輪と左右の後輪との四輪のそれぞれに電動ブレーキ装置を配置すると共に、左右の前輪および／または左右の後輪の電動ブレーキ装置にパーキング機構を備えてもよい。要するに、車両の車輪のうち少なくとも左右一対の車輪の電動ブレーキ装置を、パーキング機構を備えた電動ブレーキ装置により構成することができる。 In the embodiment, the case where the left and right electric brake devices 21, 21 on the rear wheel side are provided with a parking mechanism has been described as an example. However, the present invention is not limited to this, and for example, an electric brake device having a parking mechanism on each of the left front wheel side and the right front wheel side may be arranged. Further, an electric brake device having a parking mechanism may be arranged for each of the left and right front wheels and the left and right rear wheels. In other words, an electric braking device may be provided for each of the left and right front wheels and the left and right rear wheels, and a parking mechanism may be provided for each of the left and right front wheels and/or the left and right rear wheels. In short, the electric braking device for at least the pair of left and right wheels among the wheels of the vehicle can be configured by the electric braking device provided with the parking mechanism.

以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキ装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。 As an electric brake device based on the embodiment described above, for example, the following modes are conceivable.

第１の態様としては、制動力を付与する電動モータと、ブレーキ機構の一部を係止することで制動力を保持する制動力保持機構と、前記電動モータおよび前記制動力保持機構の作動を制御する制御装置と、を有する電動ブレーキ装置において、前記制御装置は、システムが稼働しているときに、車両が停車状態で前記制動力保持機構を作動させるスイッチが操作された場合、前記電動モータで制動力を保持し、停車状態から駐車状態へ移行したときに前記制動力保持機構により制動力を保持する。 As a first mode, an electric motor that applies a braking force, a braking force retention mechanism that retains the braking force by locking a part of the brake mechanism, and the operation of the electric motor and the braking force retention mechanism are controlled. and a control device for controlling the electric motor when a switch for operating the braking force retention mechanism is operated while the vehicle is stopped while the system is operating. , and the braking force is retained by the braking force retaining mechanism when the vehicle is shifted from a stopped state to a parked state.

この第１の態様によれば、システムが稼働しているときに、制動力保持機構を作動させるスイッチが操作された場合、停車状態であれば、電動モータで制動力を保持する。この場合は、制動力保持機構の係止により制動力を保持しないため、制動力保持機構を作動させるスイッチが短時間に繰り返し操作されても、制動力保持機構が作動しない。このため、制動力保持機構の作動音が繰り返し発生することを抑制でき、運転者の違和感（不快感）を低減できる。また、停車状態でスイッチが操作される都度、制動力保持機構の係止による制動力の保持が行われない。このため、制動力保持機構の作動回数を低減することができ、制動力保持機構の耐久性を向上できる。一方、停車状態から駐車状態へ移行したときは、制動力保持機構により制動力が保持される。この場合は、ブレーキ機構の一部が係止されることにより制動力が保持される。これにより、制動力保持機構の係止による制動力の保持を状況に応じて適切に行うことができる。 According to this first aspect, when the switch for operating the braking force holding mechanism is operated while the system is operating, the braking force is held by the electric motor if the vehicle is stopped. In this case, since the braking force is not retained by locking the braking force retaining mechanism, even if the switch for activating the braking force retaining mechanism is repeatedly operated in a short period of time, the braking force retaining mechanism does not operate. Therefore, it is possible to suppress the repeated generation of the operating noise of the braking force retaining mechanism, and to reduce the sense of discomfort (uncomfortable feeling) of the driver. Further, the braking force is not held by locking the braking force holding mechanism each time the switch is operated while the vehicle is stopped. Therefore, the number of times the braking force retention mechanism is operated can be reduced, and the durability of the braking force retention mechanism can be improved. On the other hand, when the vehicle is shifted from the stopped state to the parked state, the braking force is held by the braking force holding mechanism. In this case, the braking force is maintained by locking a portion of the brake mechanism. Accordingly, it is possible to appropriately hold the braking force by locking the braking force holding mechanism according to the situation.

１０メインＥＣＵ（制御装置）
１５パーキングブレーキスイッチ（スイッチ）
２１電動ブレーキ装置
２２ブレーキ機構
２２Ｂ電動モータ
２３パーキング機構（制動力保持機構）
２４リア電動ブレーキ用ＥＣＵ（制御装置） 10 Main ECU (control device)
15 Parking brake switch (switch)
21 electric brake device 22 brake mechanism 22B electric motor 23 parking mechanism (braking force holding mechanism)
24 Rear electric brake ECU (control device)

Claims

an electric motor that applies a braking force;
a braking force retention mechanism that retains the braking force by locking a part of the brake mechanism;
In an electric brake device having a control device that controls the operation of the electric motor and the braking force holding mechanism,
The control device is set so that when the system is in operation and the vehicle is stopped and the switch for activating the braking force holding mechanism is operated, the braking force of the electric motor can be maintained to keep the vehicle stopped. and holding the braking force at the target thrust , and holding the braking force by the braking force holding mechanism when it is determined that the vehicle has shifted from the stopped state to the parking state based on the vehicle information excluding the operation amount of the brake pedal. Device.