JP7212517B2 - vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、モータから出力された回転力を動力として駆動する車両に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle that is driven by torque output from a motor.

従来、下記特許文献１に開示されている電動車両（ＥＶ車）のように、モータから出力された回転力を動力として駆動する車両が提供されている。このような電動車両では、後方から、あるいは側方からの追突などの車両への衝撃に対して、モータやモータ周辺に設けられたインバータなどの高電圧部品の破損を抑制するために、様々な対策が講じられている。 BACKGROUND ART Conventionally, vehicles such as an electric vehicle (EV vehicle) disclosed in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2002-200011 have been provided that are driven by a rotational force output from a motor. In such electric vehicles, various measures are taken to prevent damage to the motor and high-voltage components such as an inverter provided around the motor when the vehicle is hit from behind or from the side. Measures are being taken.

具体的には、電動車両では、車両の後方や側方などへ外的衝撃が発生した際に、モータ等が破損することを防ぐために、モータと車体、あるいは周辺部品との間に隙間を確保したり、アンダーカバーを取り付けるなどしてモータを保護したり、モータを車輪の内側に設置したりするなど、モータに大きな外的衝撃が加わることを抑制するような対策が講じられている。例えば、下記特許文献には、後方衝突時に燃料タンクがモータ駆動ユニットに当接しないような位置に配置された燃料電池車両が開示されている。 Specifically, in electric vehicles, a gap is secured between the motor and the vehicle body or peripheral parts in order to prevent the motor from being damaged when an external impact occurs to the rear or side of the vehicle. measures are taken to prevent the motor from being subjected to a large external impact, such as by installing an undercover to protect the motor, or installing the motor inside the wheel. For example, the following patent document discloses a fuel cell vehicle in which the fuel tank is positioned so as not to come into contact with the motor drive unit in the event of a rear collision.

特開２０１８－１２２６０６号公報JP 2018-122606 A

しかしながら、アンダーカバーを設けるとすると部品点数が増えてコスト増加の要因となりかねない。また、車体あるいは他の部品とモータとの間に隙間を確保することとすると、部品レイアウトの自由度が低下する。このように、モータ等の破損を抑制するために従来講じられていた対策では、それぞれ別の課題が生じるとの問題があった。 However, if the undercover is provided, the number of parts increases, which may lead to an increase in cost. Also, if a gap is provided between the vehicle body or other parts and the motor, the degree of freedom in the layout of the parts is reduced. As described above, the measures that have been conventionally taken to suppress damage to motors and the like have the problem of causing different problems.

そこで本発明は、部品点数の増加やレイアウトの自由度低下等の問題を回避しつつ、外的衝撃によるモータや高電圧部品の破損を抑制することができる車両の提供を目的とした。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a vehicle capable of suppressing damage to a motor and high-voltage parts due to external impacts while avoiding problems such as an increase in the number of parts and a decrease in the degree of freedom in layout.

ここで、駆動装置にはデファレンシャルギア等を備える差動機構が設けられており、電動車両では、モータの回転動力が複数の軸体やギアを有する減速機構を介して差動機構に伝達される。また、差動機構が内蔵された減速機構部（トランスアクスル）は、一般的には中空のケース（収容体）に収容されている。 Here, the drive device is provided with a differential mechanism having a differential gear or the like, and in an electric vehicle, the rotational power of the motor is transmitted to the differential mechanism via a reduction mechanism having a plurality of shafts and gears. . A speed reduction mechanism (transaxle) in which a differential mechanism is built is generally housed in a hollow case (housing body).

本発明の発明者がこれらの構成を検討したところ、駆動装置全体のうちの一部分を他の部分と比較して脆弱な部分（脆弱部）として設ければ、外的衝撃が発生した際にモータやモータ周辺の高電圧部品へ到達する外的衝撃を緩和することができるとの知見に至った。 The inventors of the present invention studied these configurations and found that if a part of the entire drive device is provided as a fragile part (weak part) compared to other parts, the motor will be damaged when an external impact occurs. We have come to the knowledge that it is possible to reduce the external impact reaching the high voltage parts around the motor and the motor.

かかる知見に基づき提供される本発明の車両は、電力による回転動力を駆動輪に伝達して走行する車両であって、回転動力を前記駆動輪に伝達する駆動装置を有し、前記駆動装置が、回転動力を出力するモータと、前記モータから出力された回転動力を前記駆動輪に伝達する差動機構と、少なくとも前記差動機構を収容する収容体とを備え、前記駆動装置には、前記モータと前記差動機構との間に、他の部分と比較して脆弱な部分とされた脆弱部が設けられていることを特徴とするものである。 The vehicle of the present invention provided based on such findings is a vehicle that travels by transmitting rotational power from electric power to drive wheels, and has a drive device that transmits rotational power to the drive wheels, wherein the drive device comprises: a motor for outputting rotational power; a differential mechanism for transmitting the rotational power output from the motor to the drive wheels; It is characterized in that a weakened portion is provided between the motor and the differential mechanism, the portion being weaker than other portions.

本発明の車両によれば、車両への外的衝撃が発生した際にモータやモータ周辺の高電圧部品へ到達する外的衝撃を緩和することができる。より具体的には、車両への外的衝撃が発生した場合に、駆動装置のうち脆弱部を優先して破損させることで、モータやモータ周辺の高電圧部品に外的衝撃による負荷を低下させることができる。その結果、本発明の車両は、部品点数を増加させることなく、また設計の自由度を確保しつつ、外的衝撃によりモータ等が破損することを抑制することができる。 According to the vehicle of the present invention, when an external impact is applied to the vehicle, the external impact reaching the motor and high-voltage components around the motor can be mitigated. More specifically, in the event of an external impact on the vehicle, by preferentially damaging the weak parts of the drive system, the load on the motor and the high-voltage parts around the motor due to the external impact can be reduced. be able to. As a result, the vehicle of the present invention can suppress damage to the motor and the like due to external impacts without increasing the number of parts and while ensuring the degree of freedom in design.

本発明の車両は、前記モータから出力された回転動力を前記差動機構に伝達する減速機構を備え、前記収容体が、前記減速機構を収容する減速機構収容部と、前記差動機構を収容する差動機構収容部とを備え、前記減速機構収容部と前記差動機構収容部との接続部に前記脆弱部が形成されており、前記脆弱部が、前記収容体の他の部分に対してくびれた形状とされていること、あるいは強度を低下させたものであることにより他の部分と比較して脆弱な部分とされているものであってもよい。 The vehicle according to the present invention includes a speed reduction mechanism that transmits rotational power output from the motor to the differential mechanism, and the housing body includes a speed reduction mechanism housing portion that houses the speed reduction mechanism and the differential mechanism. the fragile portion is formed in a connecting portion between the speed reduction mechanism housing portion and the differential mechanism housing portion; It may be a part that is fragile compared to other parts because it has a constricted shape or has a reduced strength.

上述の構成によれば、車両への外的衝撃が発生した場合に、駆動装置のうち脆弱部を優先して破損させることで、モータやモータ周辺の高電圧部品に外的衝撃による負荷を低下させることができる。その結果、本発明の車両は、部品点数を増加させることなく、また設計の自由度を確保しつつ、外的衝撃によりモータ等が破損することを抑制することができる。 According to the above-described configuration, when an external impact occurs to the vehicle, by preferentially damaging the weak portion of the drive device, the load due to the external impact on the motor and high-voltage components around the motor is reduced. can be made As a result, the vehicle of the present invention can suppress damage to the motor and the like due to external impacts without increasing the number of parts and while ensuring the degree of freedom in design.

本発明の車両は、前記モータから出力された回転動力を前記差動機構に伝達する減速機構を備え、前記収容体が、前記減速機構を収容する減速機構収容部と、前記差動機構を収容する差動機構収容部とを備え、前記減速機構収容部と前記差動機構収容部との間が断絶された断絶部が形成されており、前記減速機構を形成する軸体の一部が、前記断絶部において前記収容体から露出しており、前記断絶部が、前記駆動装置において他の部分と比較して脆弱な部分である脆弱部とされているであってもよい。 The vehicle according to the present invention includes a speed reduction mechanism that transmits rotational power output from the motor to the differential mechanism, and the housing body includes a speed reduction mechanism housing portion that houses the speed reduction mechanism and the differential mechanism. and a discontinuous portion is formed between the speed reduction mechanism housing portion and the differential mechanism housing portion, and a part of the shaft forming the speed reduction mechanism is The discontinuous portion may be exposed from the container, and the discontinuous portion may be a fragile portion that is weaker than other portions of the drive device.

上述の構成によれば、車両への外的衝撃が発生した場合に、駆動装置のうち脆弱部を優先して破損させることで、モータやモータ周辺の高電圧部品に外的衝撃による負荷を低下させることができる。その結果、本発明の駆動装置は、部品点数を増加させることなく、また設計の自由度を確保しつつ、外的衝撃によりモータ等が破損することを抑制することができる。 According to the above-described configuration, when an external impact occurs to the vehicle, by preferentially damaging the weak portion of the drive device, the load due to the external impact on the motor and high-voltage components around the motor is reduced. can be made As a result, the drive device of the present invention can suppress damage to the motor or the like due to external shocks without increasing the number of parts and while ensuring the degree of freedom in design.

また、上述の構成によれば、外的衝撃が発生した場合に、断絶部において収容体から露出する軸体を優先して破損させることができる。そのため、駆動装置の修理を破損した軸体（シャフト）を交換することにより行うことができる。その結果、本発明の車両は、修理の際に交換を要する部品を最小限に抑制して、効率的な修理等を行い得る。 Further, according to the above-described configuration, when an external impact occurs, the shaft exposed from the container at the discontinuity can be preferentially damaged. Therefore, repair of the driving device can be performed by replacing the damaged shaft. As a result, the vehicle of the present invention can be repaired efficiently by minimizing the number of parts that need to be replaced at the time of repair.

ここで、近年では、車室の床面をフラットにすることなどを目的として床下にモータを設けることが検討されている。また、モータを床下に設ける場合には、モータ軸の軸線が車両の前後方向となるように配置される場合（いわゆる縦置きレイアウト）がある。縦置きレイアウトの車両では、モータから差動機構に至る動力伝達経路が車両の前後方向となるため、差動機構に外的衝撃等が発生した場合に衝撃がモータに伝達されやすい。そのため、縦置きレイアウトの車両では、特にモータへの外的衝撃を低減させるための対策が講じられることが望ましい。 In recent years, it has been considered to provide a motor under the floor for the purpose of flattening the floor surface of the passenger compartment. Further, when the motor is provided under the floor, there is a case where the axis of the motor shaft is arranged in the longitudinal direction of the vehicle (so-called vertical layout). In a vehicle with a vertical layout, the power transmission path from the motor to the differential mechanism extends in the longitudinal direction of the vehicle. Therefore, in a vehicle with a vertical layout, it is desirable to take measures to reduce the external impact particularly on the motor.

本発明の車両は、前記モータが、モータ軸を備えるものであり、前記駆動装置が、車両の前後方向に沿って前記モータ軸を配置させたものであり、前記駆動装置の前記前後方向において、前記モータと前記差動機構との間に前記脆弱部が形成されているものであってもよい。 In the vehicle of the present invention, the motor has a motor shaft, the drive device has the motor shaft arranged along the front-rear direction of the vehicle, and the front-rear direction of the drive device includes: The fragile portion may be formed between the motor and the differential mechanism.

上述の構成によれば、駆動装置の前後方向の中途に脆弱部を形成して、外的衝撃が生じた際に駆動装置を横方向に折れるように破損させることができる。そのため、外的衝撃が車両の前後方向に伝達されることを抑制して、モータ等が外的衝撃により破損することを抑制することができる。 According to the above configuration, the fragile portion is formed in the middle of the drive device in the front-rear direction so that the drive device can be broken by bending in the lateral direction when an external impact occurs. Therefore, it is possible to suppress the external impact from being transmitted in the longitudinal direction of the vehicle, thereby suppressing damage to the motor or the like due to the external impact.

本発明によれば、部品点数の増加やレイアウトの自由度低下等の問題を回避しつつ、外的衝撃によるモータや高電圧部品の破損を抑制することができる車両を提供することができる。 Advantageous Effects of Invention According to the present invention, it is possible to provide a vehicle capable of suppressing damage to a motor and high-voltage parts due to an external impact while avoiding problems such as an increase in the number of parts and a decrease in layout flexibility.

本発明の実施形態に係る車両を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing a vehicle according to an embodiment of the invention; FIG. 図１の車両の変形例を示す要部断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view of a main part showing a modification of the vehicle of FIG. 1;

以下、本発明の一実施形態に係る車両Ｖについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。 A vehicle V according to an embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

図１に示すとおり、車両Ｖは、駆動装置１０を備えている。駆動装置１０は、モータ２０、減速機構部３０、及び減速機構ハウジング５０（収容体）を有している。また、減速機構ハウジング５０には、後で詳述する脆弱部５６が形成されている。 As shown in FIG. 1, the vehicle V includes a driving device 10. As shown in FIG. The driving device 10 has a motor 20, a speed reduction mechanism section 30, and a speed reduction mechanism housing 50 (container). Further, the speed reduction mechanism housing 50 is formed with a fragile portion 56 which will be described in detail later.

車両Ｖは、駆動装置１０に加え、コントロールユニット６２、駆動車軸６４、及び駆動輪６６を備えている。コントロールユニット６２は、車両Ｖにおいて、モータ２０の上方に配置され、モータ２０と接続されている。 In addition to the drive device 10 , the vehicle V includes a control unit 62 , drive axles 64 and drive wheels 66 . The control unit 62 is arranged above the motor 20 in the vehicle V and connected to the motor 20 .

駆動装置１０は、モータ２０の回転軸である第一軸線Ｌ１と、減速機構部３０に設けられた出力軸４０の回転軸である第二軸線Ｌ２とが、車両Ｖの前後方向Ｘに沿って配置された、いわゆる縦置きのレイアウトとされている。駆動装置１０は、減速機構部３０を介してモータ２０から出力された動力を駆動輪６６に伝達させ、車両Ｖを駆動させることができる。 In the driving device 10, a first axis L1, which is the rotating shaft of the motor 20, and a second axis L2, which is the rotating shaft of the output shaft 40 provided in the speed reduction mechanism 30, are aligned in the longitudinal direction X of the vehicle V. It is arranged in a so-called vertical layout. The drive device 10 can drive the vehicle V by transmitting the power output from the motor 20 to the drive wheels 66 via the speed reduction mechanism 30 .

モータ２０は、ステータ２４と、モータ軸２６と、ロータ２８とを備えている。ステータ２４及びロータ２８は、モータ２０のケースを構成するモータハウジング２２に収容されている。 The motor 20 has a stator 24 , a motor shaft 26 and a rotor 28 . The stator 24 and rotor 28 are housed in a motor housing 22 that constitutes the case of the motor 20 .

モータ２０は、車両走行用の動力を駆動輪６６に向けて出力するモータ機能に加え、発電機能をも有する、いわゆるモータジェネレータとされている。モータ２０は、インバータ（図示を省略）を介して蓄電装置（図示を省略）から電力が供給されることにより、モータハウジング２２内においてステータ２４に対してロータ２８が回転する。 The motor 20 is a so-called motor generator that has a power generation function in addition to a motor function of outputting power for running the vehicle toward the drive wheels 66 . The motor 20 rotates the rotor 28 with respect to the stator 24 within the motor housing 22 by being supplied with electric power from a power storage device (not shown) via an inverter (not shown).

モータ軸２６は、モータ２０の出力軸を構成する軸状の部材である。モータ軸２６は、第一軸線Ｌ１を回転軸として回転可能とされている。ロータ２８は、永久磁石を備えており、ステータ２４の内周側に設けられると共に、モータ軸２６の外周に固定された部材である。モータ軸２６は、モータハウジング２２の外側に突出して、入力軸３４と連結されている。 The motor shaft 26 is a shaft-shaped member forming the output shaft of the motor 20 . The motor shaft 26 is rotatable around the first axis L1 as a rotation axis. The rotor 28 is a member that has a permanent magnet, is provided on the inner peripheral side of the stator 24 , and is fixed to the outer periphery of the motor shaft 26 . The motor shaft 26 protrudes outside the motor housing 22 and is connected to the input shaft 34 .

モータ２０は、インバータ（図示を省略）等を備えたコントロールユニット６２を介して蓄電装置（図示を省略）に対して電気的に接続されている。モータ２０は、蓄電装置との間で相互に電力授受可能なものとされている。蓄電装置は、例えば、鉛蓄電池やリチウムイオン二次電池、ニッケル水素二次電池等の二次電池、あるいはキャパシタ等によって構成されている。 The motor 20 is electrically connected to a power storage device (not shown) via a control unit 62 including an inverter (not shown). The motor 20 is capable of mutually exchanging electric power with the power storage device. The power storage device is composed of, for example, a secondary battery such as a lead-acid battery, a lithium-ion secondary battery, or a nickel-hydrogen secondary battery, or a capacitor or the like.

コントロールユニット６２は、モータ２０や蓄電装置を制御するために設けられている。コントロールユニット６２には、モータ２０に電力を供給するインバータ（図示を省略）や、充電の際に交流を直流に変換するコンバータ等の高電圧部品を備えている。また、コントロールユニット６２は、モータ２０やインバータ等を制御する制御装置等により構成されている。 A control unit 62 is provided to control the motor 20 and the power storage device. The control unit 62 includes an inverter (not shown) that supplies electric power to the motor 20 and high-voltage components such as a converter that converts alternating current into direct current during charging. Also, the control unit 62 is composed of a control device and the like for controlling the motor 20, the inverter and the like.

減速機構部３０は、いわゆるトランスアクスルによって構成されている。図１に示すように、減速機構部３０は、減速機構３２、及び差動機構４４を備えている。減速機構部３０の各構成は、後述する減速機構ハウジング５０（収容体）に収容されている。減速機構部３０は、モータ２０から出力された回転動力を、減速機構３２を介して差動機構４４に伝達する。 The reduction mechanism portion 30 is configured by a so-called transaxle. As shown in FIG. 1 , the speed reduction mechanism section 30 includes a speed reduction mechanism 32 and a differential mechanism 44 . Each component of the reduction mechanism portion 30 is accommodated in a reduction mechanism housing 50 (container), which will be described later. The reduction mechanism portion 30 transmits the rotational power output from the motor 20 to the differential mechanism 44 via the reduction mechanism 32 .

減速機構３２は、入力軸３４、入力側ギア３６、出力側ギア３８、及び出力軸４０（回転体）を備えている。減速機構３２のこれらの構成は、減速機構ハウジング５０の内部に収容されている。 The reduction mechanism 32 includes an input shaft 34, an input side gear 36, an output side gear 38, and an output shaft 40 (rotating body). These components of the speed reduction mechanism 32 are housed inside the speed reduction mechanism housing 50 .

入力軸３４は、一体的に回転可能なようにモータ軸２６に対して接続されている。別の言い方をすれば、入力軸３４は、回転軸がモータ軸２６の回転軸である第一軸線Ｌ１と一致するように配置されている。 The input shaft 34 is connected to the motor shaft 26 so as to be rotatable together. In other words, the input shaft 34 is arranged so that its rotation axis coincides with the first axis L<b>1 that is the rotation axis of the motor shaft 26 .

入力側ギア３６は、入力軸３４の軸線方向の中間部に設けられている。入力側ギア３６は、入力軸３４と一体的に回転可能とされている。 The input side gear 36 is provided at an intermediate portion of the input shaft 34 in the axial direction. The input side gear 36 is rotatable integrally with the input shaft 34 .

出力軸４０は、回転軸が第一軸線Ｌ１に対して略平行に配置されている。言い方を換えれば、出力軸４０の回転軸である第二軸線Ｌ２は、第一軸線Ｌ１が延びる方向である前後方向Ｘに沿うように配置されている。 The rotation axis of the output shaft 40 is arranged substantially parallel to the first axis L1. In other words, the second axis L2, which is the rotation axis of the output shaft 40, is arranged along the longitudinal direction X, which is the direction in which the first axis L1 extends.

出力側ギア３８（回転体）は、入力側ギア３６とかみ合うように、第二軸線Ｌ２が入力側ギア３６の第一軸線Ｌ１に対してオフセットした位置に配置されている。また、出力側ギア３８は、出力軸４０と一体的に回転する。そのため、減速機構３２は、入力側ギア３６及び出力側ギア３８を介して、所定の減速比で減速させつつ回転動力を伝達させることができる。 The output side gear 38 (rotating body) is arranged at a position where the second axis L2 is offset from the first axis L1 of the input side gear 36 so as to mesh with the input side gear 36 . Also, the output side gear 38 rotates integrally with the output shaft 40 . Therefore, the speed reduction mechanism 32 can transmit rotational power while reducing the speed at a predetermined speed reduction ratio via the input side gear 36 and the output side gear 38 .

中間ギア４２は、出力軸４０に対して一体的に回転可能なように設けられている。中間ギア４２は、差動機構４４のデフリングギア４６と噛合している。そのため、減速機構部３０は、モータ２０の出力を減速して差動機構４４に伝達することができる。そのため、減速機構３２は、モータ２０から入力された動力を出力軸４０に設けられた中間ギア４２を介して駆動輪６６に向けて出力できる。 The intermediate gear 42 is provided so as to be integrally rotatable with respect to the output shaft 40 . The intermediate gear 42 meshes with the differential ring gear 46 of the differential mechanism 44 . Therefore, the speed reduction mechanism section 30 can reduce the speed of the output of the motor 20 and transmit it to the differential mechanism 44 . Therefore, the speed reduction mechanism 32 can output the power input from the motor 20 toward the drive wheels 66 via the intermediate gear 42 provided on the output shaft 40 .

差動機構４４は、デフリングギア４６を備えている。差動機構４４は、一対の駆動車軸６４を介して一対の駆動輪６６に連結されている。差動機構４４は、デフリングギア４６に入力されたモータ２０の動力を、一対の駆動輪６６の各々に分配して伝達する。差動機構４４は、一対の駆動輪６６の相互間に回転差が生じた場合には、その回転差を許容しつつ動力伝達を行う。 The differential mechanism 44 has a differential ring gear 46 . The differential mechanism 44 is connected to a pair of drive wheels 66 via a pair of drive axles 64 . The differential mechanism 44 distributes and transmits the power of the motor 20 input to the differential ring gear 46 to each of the pair of drive wheels 66 . When a rotational difference occurs between the pair of driving wheels 66, the differential mechanism 44 transmits power while allowing the rotational difference.

減速機構ハウジング５０は、減速機構３２のケースを構成する中空の部材である。減速機構ハウジング５０内にはオイルが収容されている。 The speed reduction mechanism housing 50 is a hollow member forming a case of the speed reduction mechanism 32 . Oil is contained in the speed reduction mechanism housing 50 .

減速機構ハウジング５０は、減速機構３２が収容される減速機構収容部５２と、差動機構４４が収容される差動機構収容部５４とを有している。また、減速機構ハウジング５０には、減速機構収容部５２と差動機構収容部５４との連結部分において、減速機構ハウジング５０の他の部分と比較して周部がくびれた形状とされたくびれ部５７（脆弱部５６）が形成されている。別の言い方をすれば、減速機構ハウジング５０のくびれ部５７は、減速機構ハウジング５０の他の部分と比較してもっとも破損しやすい部分（最弱部）である脆弱部５６として形成されている。 The speed reduction mechanism housing 50 has a speed reduction mechanism accommodation portion 52 in which the speed reduction mechanism 32 is accommodated, and a differential mechanism accommodation portion 54 in which the differential mechanism 44 is accommodated. Further, the speed reduction mechanism housing 50 has a constricted portion in which the circumference is narrower than the other portions of the speed reduction mechanism housing 50 at the connecting portion between the speed reduction mechanism housing portion 52 and the differential mechanism housing portion 54 . 57 (weak portion 56) is formed. In other words, the constricted portion 57 of the speed reduction mechanism housing 50 is formed as a fragile portion 56 that is the most easily damaged portion (weakest portion) compared to other portions of the speed reduction mechanism housing 50 .

また、脆弱部５６は、出力軸４０を取り囲むように形成されている。さらに、脆弱部５６は、車両Ｖの前後方向Ｘ（動力伝達方向）において、減速機構３２と差動機構４４との連結部分に形成されている。別の言い方をすれば、脆弱部５６は、駆動装置１０の前後方向Ｘの中途において、モータ２０と離間する差動機構４４側に形成されている。 Further, the fragile portion 56 is formed so as to surround the output shaft 40 . Further, the fragile portion 56 is formed at a connecting portion between the speed reduction mechanism 32 and the differential mechanism 44 in the longitudinal direction X (power transmission direction) of the vehicle V. As shown in FIG. In other words, the fragile portion 56 is formed on the side of the differential mechanism 44 that is separated from the motor 20 in the middle of the drive device 10 in the longitudinal direction X. As shown in FIG.

モータ２０の上方には、インバータ等を備えるコントロールユニット６２が取り付けられている。 A control unit 62 including an inverter and the like is attached above the motor 20 .

衝突などにより車両Ｖに外的衝撃が加えられた場合、駆動装置１０は脆弱部５６が優先的に破損する。そのため、車両Ｖは、差動機構４４側に外的衝撃が発生した際に脆弱部５６を破損させて、駆動装置１０において脆弱部５６から比較的遠い位置にあるモータ２０やコントロールユニット６２などに及ぶ外的衝撃を低減させることができる。その結果、駆動装置１０は、外的衝撃発生時に、モータ２０やコントロールユニット６２に設けられたインバータ等、高電圧部品に衝撃が及ぶことを低下させ、高電圧部品を保護することができる。 When an external impact is applied to the vehicle V due to a collision or the like, the fragile portion 56 of the drive device 10 is preferentially damaged. Therefore, when an external impact occurs on the differential mechanism 44 side, the vehicle V damages the fragile portion 56, causing the motor 20, the control unit 62, and the like, which are relatively far from the fragile portion 56 in the drive device 10, to be damaged. It is possible to reduce the impact of the external impact. As a result, when an external impact occurs, the driving device 10 can reduce the impact on the high voltage components such as the motor 20 and the inverter provided in the control unit 62, thereby protecting the high voltage components.

なお、上述の実施形態に係る車両Ｖでは、脆弱部５６を減速機構ハウジング５０（収容体）にくびれ部５７として脆弱な部分を形成した例を示したが、本発明の車両はこれに限定されない。例えば、本発明の車両の駆動装置に設けられる脆弱部は、図２に示すとおり、減速機構ハウジング１５０の減速機構収容部１５２と差動機構収容部１５４とを断絶させたものとして、減速機構３２と差動機構４４とを連結する出力軸４０（軸体）の一部を減速機構ハウジング１５０から露出させ、出力軸４０等の軸体を駆動装置１０における脆弱部１５６として形成してもよい。このような構成とすることで、本発明の車両は、駆動装置が破損した場合に交換が必要となる部品を最小限に抑えることができる。 In the vehicle V according to the above-described embodiment, an example in which the weakened portion 56 is formed as the constricted portion 57 in the speed reduction mechanism housing 50 (container) is shown, but the vehicle of the present invention is not limited to this. . For example, as shown in FIG. 2, the fragile portion provided in the vehicle drive system of the present invention is obtained by disconnecting the speed reduction mechanism housing portion 152 and the differential mechanism housing portion 154 of the speed reduction mechanism housing 150. A part of the output shaft 40 (shaft body) connecting the differential mechanism 44 and the differential mechanism 44 may be exposed from the speed reduction mechanism housing 150 , and the shaft body such as the output shaft 40 may be formed as the weakened portion 156 in the drive device 10 . With such a configuration, the vehicle of the present invention can minimize the number of parts that need to be replaced when the driving device is damaged.

なお、減速機構ハウジング５０は、モータハウジング２２と直接連結されるものであってもよいし、あるいは減速機構ハウジング５０とモータハウジング２２との間に、他の部材を介在させて連結されるものであってもよい。例えば、減速機構ハウジング５０とモータハウジング２２との間に、間座部６０等の部材を介在させてもよい。 The speed reduction mechanism housing 50 may be directly connected to the motor housing 22, or may be connected by interposing another member between the speed reduction mechanism housing 50 and the motor housing 22. There may be. For example, a member such as the spacer portion 60 may be interposed between the speed reduction mechanism housing 50 and the motor housing 22 .

また、上述の実施形態では、減速機構ハウジング５０の前後方向Ｘにおいてくびれ部５７を形成した例を示したが、本発明の車両はこれに限定されない。例えば、本発明の車両に設けられる駆動装置は、収容体（減速機構ハウジング）の中間部（例えば、差動装置と減速機構との間）に、強度を低下させた部分（例えば剛性を低下させた部分）を設けて脆弱部としてもよい。 Further, in the above-described embodiment, an example in which the constricted portion 57 is formed in the front-rear direction X of the speed reduction mechanism housing 50 was shown, but the vehicle of the present invention is not limited to this. For example, in the drive device provided in the vehicle of the present invention, a portion with reduced strength (for example, a portion with reduced rigidity) is provided in an intermediate portion (for example, between the differential gear and the speed reduction mechanism) of the accommodation body (reduction mechanism housing). It is also possible to provide a weak portion.

本発明は、例えば電気自動車やハイブリッド車のように、動力源としてモータを採用しつつ減速機構部を設けた車両全般において好適に利用できる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be suitably used in vehicles in general, such as electric vehicles and hybrid vehicles, which employ a motor as a power source and are provided with a speed reduction mechanism.

Ｖ 車両
１０ 駆動装置
２０ モータ
３０ 減速機構部
３２ 減速機構
４０ 出力軸（軸体）
４４ 差動機構
５０ 減速機構ハウジング（収容体）
５２ 減速機構収容部
５４ 差動機構収容部
５６ 脆弱部
５７ くびれ部（脆弱部）
６６ 駆動輪
１５０ 減速機構ハウジング
１５２ 減速機構収容部
１５４ 差動機構収容部
１５６ 脆弱部
Ｘ 前後方向 V Vehicle 10 Drive Device 20 Motor 30 Reduction Mechanism Part 32 Reduction Mechanism 40 Output Shaft (Shaft)
44 differential mechanism 50 speed reduction mechanism housing (container)
52 Speed reduction mechanism accommodating portion 54 Differential mechanism accommodating portion 56 Weak portion 57 Constricted portion (weak portion)
66 driving wheel 150 speed reduction mechanism housing 152 speed reduction mechanism accommodating portion 154 differential mechanism accommodating portion 156 fragile portion X longitudinal direction

Claims (1)

電力による回転動力を駆動輪に伝達して走行する車両であって、
回転動力を前記駆動輪に伝達する駆動装置を有し、
前記駆動装置が、
回転動力を出力するモータと、
前記モータから出力された回転動力を前記駆動輪に伝達する差動機構と、
少なくとも前記差動機構を収容する収容体とを備え、
前記駆動装置には、前記モータと前記差動機構との間に、他の部分と比較して脆弱な部分とされた脆弱部が設けられたものであり、
前記モータから出力された回転動力を前記差動機構に伝達する減速機構を備え、
前記収容体が、
前記減速機構を収容する減速機構収容部と、
前記差動機構を収容する差動機構収容部とを備え、
前記減速機構収容部と前記差動機構収容部との接続部に前記脆弱部が形成されており、
前記脆弱部が、前記収容体において他の部分に対してくびれた形状とされることにより他の部分と比較して脆弱な部分とされており、
前記脆弱部に、前記減速機構の出力軸が収容されていることを特徴とする車両。 A vehicle that travels by transmitting rotational power from electric power to drive wheels,
Having a driving device that transmits rotational power to the driving wheels,
The driving device
a motor that outputs rotational power;
a differential mechanism that transmits rotational power output from the motor to the driving wheels;
a housing that houses at least the differential mechanism,
The drive device is provided with a weakened portion between the motor and the differential mechanism, which is weaker than other portions , and
a speed reduction mechanism that transmits rotational power output from the motor to the differential mechanism;
The container is
a speed reduction mechanism housing section for housing the speed reduction mechanism;
a differential mechanism accommodating portion that accommodates the differential mechanism,
The fragile portion is formed at a connecting portion between the speed reduction mechanism housing portion and the differential mechanism housing portion,
The fragile portion is a portion that is fragile compared to other portions due to a shape that is constricted with respect to other portions of the container,
A vehicle , wherein an output shaft of the speed reduction mechanism is accommodated in the fragile portion .
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