JP7193330B2 - ２サイクルエンジンの潤滑油供給装置 - Google Patents

Description

本開示は、燃料と潤滑油とを分離してクランクケース内に供給する２サイクルエンジンの潤滑油供給装置に関する。

２サイクルエンジンの潤滑油供給方式として、燃料（ガソリン）および潤滑油（２サイクルオイル）を分離してクランク室に供給する分離供給方式（分離潤滑方式）が知られている。例えば、特許文献１には、吸気通路に潤滑油を噴射する潤滑油噴射ノズルと、潤滑油タンクの潤滑油を潤滑油噴射ノズルに離れた位置から送出する電気式送出器と、を備え、制御装置によって電気的に潤滑油の送出を制御することにより精度の高い潤滑油供給が可能な分離潤滑装置が開示されている。

また、特許文献２には、クランクケース内に発生する圧力が導入され、該圧力が正圧時のみ潤滑油供給通路を開くバルブ機構を備える潤滑油供給装置が開示されている。具体的には、潤滑油タンクから装置に供給される潤滑油（潤滑油）に常時正圧を加えることで、装置本体内に設けられた潤滑油流出通路を開閉するバルブまで潤滑油を供給しておく。このバルブはクランクケース内圧により開閉されるようになっており、その正圧による力が戻しばねによるバルブを押し下げる力に打ち勝つと開弁することにより、潤滑油流出通路を介してエンジンに潤滑油が供給され、負圧時およびゼロ圧時には戻しばねにより閉弁するようになっている。なお、潤滑油に正圧を加える方法として、潤滑油タンクを潤滑油供給装置より高い位置に配設する方法、潤滑油タンク内にチェック弁を介してクランクケース内に正圧のみを加えるようにすることにより潤滑油タンク内を常に正圧に維持する方法、及び潤滑油タンクと潤滑油供給装置の間に潤滑油ポンプを設置する方法が開示されている。

特開２０００－２７６２０号公報 特開平５－２９６０１６号公報

特許文献１では、電気式送出器などを必要とするため、その分だけ潤滑油供給装置の複雑性が増すと共に、装置が大型化し易い。同様に、特許文献２では、例えば潤滑油タンク内にチェック弁を介してクランクケース内の正圧のみを加えるようにすることで潤滑油タンク内を常に正圧にする場合には、ポンプが不要である反面、クランクケース内圧により開閉される上述したバルブが必要である。

また、特許文献２では、上述の通り、クランクケース内圧により開閉されるバルブはクランクケース内の正圧時に開弁するが、この正圧時には、吸気通路とクランクケースとの間がピストン側壁やスロットルバルブ等で閉じられる。そして、この吸気通路におけるリードバルブの上流側は、エアクリーナーなどを介して外部に連通しているため、クランクケース内の正圧時には外気圧（大気圧）になる。よって、潤滑油は、スロットルバルブの上流側から吸気通路に供給されるので、潤滑油タンクに溜めた正圧と吸気通路の圧力との圧力差（差圧）が十分に得られない場合（後述する図２参照）には、潤滑油の供給量が適切にならない場合が生じ得る。

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、クランクケース内に生じる負圧を利用して適切な量の潤滑油を供給可能な２サイクルエンジンの潤滑油供給装置を提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る２サイクルエンジンの潤滑油供給装置は、
エンジン本体に吸気管を介して潤滑油を供給する２サイクルエンジンの潤滑油供給装置であって、
前記潤滑油で満たされることになる貯留空間及び前記貯留空間以外の気体空間からなる内部空間を画定するタンク本体を有する潤滑油タンクと、
前記貯留空間と前記吸気管の内部とが連通するように、前記潤滑油タンクと前記吸気管におけるスロットルバルブの下流側とを接続するための潤滑油供給路と、を備える。

上記（１）の構成によれば、潤滑油タンク内の潤滑油は、潤滑油供給路により、吸気管内（吸気通路）のスロットルバルブの下流側に供給される。吸気通路におけるスロットルバルブの下流側は、エンジンの吸入、圧縮工程におけるクランクケース内の圧力に応じた高い負圧が生じる。よって、この負圧によって潤滑油タンクの潤滑油が吸気通路に吸い込まれることにより、クランクケース内と吸気通路とが連通するエンジンの吸入、圧縮工程に、エンジン本体（クランクケース内）に潤滑油を供給することができる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、
前記気体空間と前記エンジン本体のクランクケース内とが連通するように、前記潤滑油タンクと前記エンジン本体とを接続するための圧力導入路と、
前記内部空間の圧力を所定範囲内に収めるための圧力調整手段と、をさらに備える。

上記（２）の構成によれば、潤滑油タンクには、圧力導入路を介してクランクケース内の圧力（クランクケース圧）が導入される共に、潤滑油タンク内の圧力は、圧力調整手段によって、クランクケース圧と同レベルで高くなることや、同レベルの負圧になるなど同レベルで低くなることがないようにされる。

これによって、クランクケース圧の正圧時（燃焼、掃気工程）には、クランクケース圧によって潤滑油タンク内の潤滑油を押し出すことができるので、クランクケース内と吸気通路とが連通されていない状態になるエンジンの燃焼、掃気工程においても、潤滑油を吸気通路（エンジン本体）に供給することができる。この際、圧力調整手段によって潤滑油タンク内の圧力がクランクケース圧と同レベルで高くされないので、潤滑油が過剰に押し出されるのを防止することができ、潤滑油の供給量を適正化することができる。

また、クランクケース圧の負圧時（吸気、圧縮工程）には、圧力調整手段によって、その負圧により潤滑油タンク内の圧力が低くなり過ぎるのを防止することができ、潤滑油タンク内と吸気管内との圧力差を適切に設けることができる。これと共に、潤滑油タンクから潤滑油が流出するのに伴って潤滑油タンク内の圧力が下がることにより、潤滑油タンクからの潤滑油の流出を妨げる力が生じるのを防止することができる。よって、潤滑油の供給量を適正化することができる。

（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、
前記圧力調整手段は、
前記圧力導入路の一部を構成する、前記内部空間の圧力と前記クランクケース内の圧力とに差を設けるための圧力差生成手段、あるいは、
前記潤滑油タンクに設けられた、前記気体空間と外部とを連通する連通孔を通して前記内部空間の圧力を前記所定範囲に保つための圧力保持手段の少なくとも一方を含む。

上記（３）の構成によれば、圧力調整手段により、燃焼、掃気工程においてクランクケース圧によって高められた潤滑油タンク内の圧力が、吸入、圧縮工程でクランクケース圧が低下した分だけ低下しないようにされる。これによって、潤滑油タンクの潤滑油を加圧することができ、潤滑油タンク内と吸気管内との圧力差をより大きくすることができる。

（４）幾つかの実施形態では、上記（３）の構成において、
前記圧力導入路は、前記クランクケース内で生じる正圧および負圧が前記気体空間に導入されるように形成されており、
前記圧力差生成手段は、前記圧力導入路の一部の断面積が小さくされた絞り部である。
上記（４）の構成によれば、圧力導入路が有する絞り部により、圧力差生成手段を形成することができる。

（５）幾つかの実施形態では、上記（１）～（４）の構成において、
前記潤滑油供給路に設置される、前記内部空間の圧力が前記吸気管の内部の圧力よりも所定値を超えて大きくなる場合に開弁する逆止弁を、さらに備える。
上記（５）の構成によれば、潤滑油供給路を介した吸気管から潤滑油供給路への逆流を防止することができる。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、クランクケース内に生じる負圧を利用して適切な量の潤滑油を供給可能な２サイクルエンジンの潤滑油供給装置が提供される。

本発明の一実施形態に係るエンジンの構成を概略的に示す断面図である。 本発明の一実施形態に係るアイドリング時におけるクランク角に対する各種圧力の推移を示す図である。 本発明の一実施形態に係るスロットル全開時におけるクランク角に対する各種圧力の推移を示す図である。 図１に示す逆止弁の拡大図である。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。

図１は、本発明の一実施形態に係る２サイクルエンジンの潤滑油供給装置１を概略的に示す図である。本発明の２サイクルエンジンの潤滑油供給装置１（以下、適宜、単に、潤滑油供給装置１）は、ガソリンなどの燃料と潤滑油ｓとを分離してクランクケース７５の内部に供給する分離供給方式（分離潤滑方式）の装置であり、２サイクルエンジン（以下、単に、エンジン）のエンジン本体７に吸気管８を介して潤滑油ｓを供給するよう構成される。図１に示すように、エンジン本体７は、シリンダ部７１と、シリンダ部７１内を往復動するピストン７２と、クランク軸７３と、ピストン７２とクランク軸７３とを連結するコネクティングロッド７４と、クランク軸７３を収容するクランクケース７５と、を備えている。

そして、上記のシリンダ部７１には、吸気管８が接続される吸気ポート７１ｉと、排気管（不図示）が接続される排気ポート７１ｅと、掃気ポート７１ｓと、が形成されている。図１に示す実施形態では、吸気管８の端部には、少なくとも一部が樹脂で成形された、エンジン本体７の高温を断熱するための管状のインシュレータ部８１が設けられており、吸気管８のインシュレータ部８１の内部が吸気ポート７１ｉに連通するように、吸気管８とエンジン本体７とが接続されている。そして、吸気管８の内部とクランクケース７５の内部（クランク室７５ａ）とが吸気ポート７１ｉを介して連通しており、吸気管８の内部に供給された燃料、および潤滑油供給装置１により供給された潤滑油ｓが、エンジンの吸気、圧縮工程における、シリンダ部７１内におけるピストン７２の上昇により生じる負圧によって引かれることで、吸気管８の内部および吸気ポート７１ｉにより形成される吸気通路８ｐを通ってクランク室７５ａに供給される。

また、上記ピストン７２の上面とシリンダ部７１の内面とにより燃焼室７６が形成されている。そして、スパークプラグなどの点火プラグ７７により混合気が着火されて爆発し、膨張する燃焼ガスにより押し下げられるが、ピストン７２の下降に従ってまずは排気ポート７１ｅが開くことで、燃焼ガスが外部に排出される。さらに、ピストン７２が下降していくと、ピストン７２によりふさがれていた掃気ポート７１ｓが開く。この掃気ポート７１ｓはクランク室７５ａにつながっており、クランク室７５ａで圧縮されていた混合気が、掃気ポート７１ｓを通ってシリンダ部７１の内部に吹き出すことで、シリンダ部７１の内部に残っている燃焼ガス（排ガス）が押し出される（燃焼、掃気工程）。

また、吸気通路８ｐの途中には、クランク室７５ａから吸気管８への混合気の逆流を防止するための不図示のリードバルブ（逆止弁）が設けられていても良い。このリードバルブ（不図示）は、燃焼、掃気工程においてピストン７２が上死点から下死点に向けて下降するのに伴いクランク室７５ａの圧力が高く（大きく）なると閉弁する。リードバルブ（不図示）が閉弁すると、吸気管８の内部とクランク室７５ａとが連通されていない状態になるが、吸気管８の他端は外部と連通しているので、吸気管８の内部は外気圧（大気圧）となる。逆に、リードバルブは、吸気、圧縮工程においてピストン７２が下死点から上死点に向けて上昇するのに伴いクランク室７５ａの圧力が低く（小さく）なると開弁する。これによって、吸気管８の内部とクランク室７５ａとは連通した状態となり、不図示のエアクリーナーを介して外部の空気が吸入される。このように吸入された空気（吸気）は、吸気管８の内部に設置されたスロットルバルブ８４によって流量を調節されながら、吸気通路８ｐを下流のクランク室７５ａに向けて流れていく。図１に示す実施形態では、スロットルバルブ８４は、吸気通路８ｐにおける上述したインシュレータ部８１の上流側（吸気管８内）に設けられている。なお、他の幾つかの実施形態では、リードバルブが設けられていなくても良く、例えばピストンにより吸気ポート７１ｉを上述のように開閉するなど、リードバルブに代わる他の手段を用いても良い。

次に、上述したような構成を備える２サイクルエンジンの潤滑油供給装置１について、詳細に説明する。図１に示すように、潤滑油供給装置１は、潤滑油タンク２と、潤滑油供給路Ｌｓと、を備える。

潤滑油タンク２は、潤滑油ｓで満たされることになる貯留空間Ｓ１及び貯留空間Ｓ１以外の気体空間Ｓ２からなる内部空間Ｓを画定するタンク本体２１を有する。つまり、タンク本体２１の内部空間Ｓに潤滑油ｓを貯留した状態でエンジンは運転されるが、その状態において、内部空間Ｓのうちの潤滑油ｓが貯留されている空間が貯留空間Ｓ１となり、内部空間Ｓのうちの潤滑油ｓが貯留されていない空間が気体空間Ｓ２となる。

図１に示す実施形態では、タンク本体２１には、内部空間Ｓに潤滑油ｓを供給あるいは排出するためのキャップ２６によって開閉可能な開口部２３が設けられており、タンク本体２１は、開口部２３側が上を向くようにエンジンに設置されるようになっている。また、タンク本体２１の表面には、潤滑油ｓを貯蔵した際の潤滑油ｓの液面ｓｓの推奨位置が、上限ラベルＴｕおよび下限ラベルＴｂによって表示されている。この上限ラベルＴｕよりもタンク本体２１の開口部２３側を上部、下限ラベルＴｂよりもタンク本体２１の開口部２３の反対側を下部と呼ぶと、本実施形態では、貯留空間Ｓ１は、少なくともタンク本体２１の下部（下限ラベルＴｂよりも下方）の空間を含み、気体空間Ｓ２は少なくともタンク本体２１の上部（上限ラベルＴｕよりも上方）の空間を含む。なお、例えば、潤滑油ｓの液面ｓｓ（図１参照）が、上限ラベルＴｕと下限ラベルＴｂとの間に位置する場合、潤滑油ｓの液面ｓｓよりも開口部２３側が気体空間Ｓ２であり、開口部２３の反対側（タンク本体２１の底部２１ｂ側）が貯留空間Ｓ１となる。

潤滑油供給路Ｌｓは、タンク本体２１の内部の貯留空間Ｓ１と吸気管８の内部（吸気通路８ｐ）とが連通（直接連通）するように、潤滑油タンク２と吸気管８におけるスロットルバルブ８４の下流側とを接続するよう構成される。図１に示す実施形態では、潤滑油供給路Ｌｓは、例えばゴム製のホースなどの管状の管部材ｈｓを含んで構成されており、タンク本体２１の上部と、吸気管８のインシュレータ部８１とを接続するように構成されている。具体的には、タンク本体２１には、貯留空間Ｓ１と外部とを連通する出口部２４が、開口部２３とは別に設けられている。また、インシュレータ部８１には、吸気管８の内部と外部とを連通する潤滑油供給孔８５が形成されている。そして、潤滑油供給路Ｌｓによって、潤滑油タンク２の出口部２４、潤滑油供給路Ｌｓの内部、および潤滑油供給孔８５を介して、潤滑油タンク２の貯留空間Ｓ１（内部空間Ｓ）と、吸気通路８ｐとが連通するようになっている。

なお、図１に示す実施形態では、潤滑油供給孔８５が形成されたインシュレータ部８１の部分（第１部分８１ａ）は金属であり、残りの部分（第２部分８１ｂ）が樹脂であるが、他の幾つかの実施形態では、第２部分８１ｂをなくし、上記の第１部分８１ａを断熱材としても良い。上記の出口部２４は貯留空間Ｓ１に面するようにタンク本体２１に形成された出口開口２４ａを少なくとも有してれば良い。あるいは出口部２４は気体空間Ｓ２にあったとしても、ホース等を通じて、その吸入経路がＳ２に連通していれば良い。本実施形態では、出口部２４は、この出口開口２４ａの縁から外部に突出する出口突出部２４ｐをさらに有しており、潤滑油供給路Ｌｓは出口部２４の出口突出部２４ｐに接続されている。また、本実施形態では、出口部２４は、タンク本体２１の側壁部２１ｓにおける下限ラベルＴｂよりも底部２１ｂ側に設けられているが、底部２１ｂに設けられても良い。また、潤滑油供給孔８５は、インシュレータ部８１に限定されず、吸気管８の壁に形成されれば良い。

上述した構成を備える潤滑油供給装置１は、エンジンの運転時には、潤滑油タンク２に潤滑油ｓが貯蔵されている状態となっている。そして、エンジンの吸気、圧縮工程においてピストン７２の上昇により生じるエンジン本体７内の負圧により、吸気管８の内部も負圧となる。この時、吸気管８の内部におけるスロットルバルブ８４の下流側は、特にアイドリング時にはスロットルバルブ８４が閉側にあるため、吸気管８の内部におけるスロットルバルブ８４の上流側よりも圧力が低い状態となり易い。よって、タンク本体２１の内部空間Ｓの圧力が例えば大気圧になっている場合や、後述するように加圧された状態である場合においては、タンク本体２１の圧力とスロットルバルブ８４の下流側との圧力差の方が、タンク本体２１の圧力とスロットルバルブ８４の上流側との圧力差よりも大きくなりやすい。したがって、上述の通り、潤滑油供給路Ｌｓの一端を、吸気管８におけるスロットルバルブ８４の下流側に接続することで、吸気、圧縮工程における負圧により生じるタンク本体２１の内部空間Ｓの圧力と吸気管８の内部との圧力差によって、潤滑油タンク２から潤滑油ｓを吸気管８の内部に供給することが可能となる。

上記の構成によれば、潤滑油タンク２内の潤滑油ｓは、潤滑油供給路Ｌｓにより、吸気管８内（吸気通路８ｐ）のスロットルバルブ８４の下流側に供給される。吸気通路８ｐにおけるスロットルバルブ８４の下流側は、エンジンの吸入、圧縮工程におけるクランクケース７５内の圧力に応じた高い負圧が生じる。よって、この負圧によって潤滑油タンク２の潤滑油ｓが吸気通路８ｐに吸い込まれることにより、クランクケース７５内と吸気通路８ｐとが連通するエンジンの吸入、圧縮工程に、エンジン本体７（クランクケース７５内）に潤滑油ｓを供給することができる。

幾つかの実施形態では、上述した潤滑油供給装置１は、潤滑油タンク２の内部を加圧する手段を、さらに備えていても良い。
具体的には、幾つかの実施形態では、図１に示すように、上述した潤滑油供給装置１は、潤滑油タンク２の気体空間Ｓ２とエンジン本体７のクランクケース７５内（クランク室７５ａ）とが連通（直接連通）するように、潤滑油タンク２とエンジン本体７とを接続するための圧力導入路Ｌｐと、潤滑油タンク２の内部空間Ｓの圧力を所定範囲内に収めるための圧力調整手段３と、をさらに備える。つまり、圧力導入路Ｌｐにより潤滑油タンク２の内部空間Ｓにクランク室７５ａの圧力（正圧及び負圧）を伝えると共に、圧力調整手段３によって、潤滑油タンク２内の圧力がクランク室７５ａの圧力変動と同じ圧力レベルで変動しないようにしている（後述する図２～図３参照）。

例えば、クランク室７５ａの圧力が高すぎると、その圧力によって潤滑油タンク２内の潤滑油ｓが強く押されることになるので、潤滑油ｓの供給量が過剰になる可能性がある。他方、クランク室７５ａの圧力が負圧になると、この負圧に引かれることで、潤滑油タンク２内の潤滑油ｓが吸気管８に供給できない可能性がある。よって、圧力調整手段３により、潤滑油タンク２内の圧力がクランク室７５ａの圧力と同レベルで高くなることや、同レベルの負圧になるなど同レベルで低くなることがないようにすることが可能となるので、潤滑油供給路Ｌｓを介した潤滑油タンク２内と吸気管８内との圧力差を適切に設けることが可能となる。

これについて、図２～図３を用いて説明する。図２は、本発明の一実施形態に係るアイドリング時におけるクランク角に対する各種圧力の推移を示す図である。また、図３は、本発明の一実施形態に係るスロットル全開時におけるクランク角に対する各種圧力の推移を示す図である。なお、図２～図３に示す実施形態では、後述する圧力保持手段３２によって、潤滑油タンク２内の圧力が、０（ゲージ圧）を中心に、±αの範囲に保持されているものとして説明する。つまり、上記の所定範囲を規定する上限値が＋αであり、下限値が－αである。この上限値および下限値の各々の絶対値は、異なっていても良い。また、吸気通路８ｐにリードバルブ（不図示）が設けられているものとして説明する。

例えば図２に示すエンジンのアイドリング時には、スロットルバルブ８４の開度が閉側にある。そして、図２に示す実施形態では、クランク室７５ａの圧力（クランクケース圧）は、ピストン運動に応じて負圧の領域において上下に変動している。より具体的には、クランクケース圧（理論値）は、吸気、圧縮工程においてピストン７２が下死点（ＢＤＣ）から上死点（ＴＤＣ）に向かって上昇するのに従って低くなっていき、上死点付近で最低の－β２となる（負圧が最大）。また、クランクケース圧は、燃焼、掃気工程においてピストン７２が上死点（ＴＤＣ）から下死点（ＢＤＣ）に向かって下降するのに従って高くなっていき、下死点（ＢＤＣ）付近で最高の－β１（－β１＞－β２）となる。なお、本実施形態では－β１＝－αとなっている。

他方、吸気管８内の圧力（以下、吸気管内圧）は、ピストン７２が下死点（ＢＤＣ）から上死点（ＴＤＣ）に向かって上昇する際（吸気、圧縮工程）にはリードバルブ（不図示）が開いているため、クランクケース圧と同様に推移するが、例えば上死点（ＴＤＣ）では－β３になるなど、クランクケース圧よりも圧力の変化が大きい状態で推移する。また、吸気管内圧は、ピストン７２が上死点（ＴＤＣ）から下死点（ＢＤＣ）に向かって下降する際（燃焼、掃気工程）には、クランクケース圧が高くなるのに従って上述した通りリードバルブ（不図示）が閉じられ、吸気管８内とクランク室７５ａとが連通しない状態になるので、０（大気圧）付近で一定となって推移する。

よって、吸気、圧縮工程でクランク室７５ａにおける負圧が大きくなると、潤滑油タンク２内の圧力よりも吸気管内圧の方が低くなることで、吸気管内圧と潤滑油タンク２内の圧力との圧力差（｜タンク圧－吸気管内圧｜）が生じる。なお、タンク圧は、気体空間Ｓ２の圧力であっても良い。そして、この圧力差に応じて、潤滑油タンク２内の潤滑油ｓがクランク室７５ａに引っ張られるなどすることで、潤滑油供給路Ｌｓから吸気管８内に潤滑油ｓが供給される。図２では、潤滑油タンク２から潤滑油ｓが供給された分だけ潤滑油タンク２内の圧力（タンク圧）が下がっている。

なお、図１に示す実施形態では、圧力導入路Ｌｐを介して潤滑油タンク２の内部空間Ｓとクランク室７５ａとが連通しているため、吸気、圧縮工程においてクランク室７５ａにおける負圧の大きさに応じて潤滑油タンク２内の圧力も下げられていくが、圧力保持手段３２により潤滑油タンク２内の圧力は下限値（－α）を下回らないようになっている。また、図２では、ＢＤＣ付近のタンク圧は、負圧がほとんどない為、圧力保持手段３２（３２ａ）により０付近に調整されている。

同様に、例えば図３に示すスロットルバルブ８４の開時（図３では全開時）には、スロットルバルブ８４による吸気の吸入時の圧損がアイドリング時よりも小さい状態である。そして、図３に示す実施形態では、クランクケース圧は、ピストン運動に応じて正圧の領域における＋β６（ＴＤＣ）と＋β７（ＢＤＣ）との間において上下に変動している（＋β６＜＋β７）。また、吸気管内圧は、例えば上死点（ＴＤＣ）ではクランクケース圧が－β５であるのに対して、－β４（－β５＞－β４）になるなど、クランクケース圧よりも圧力の変化が大きい状態で同様に推移している。

よって、吸気、圧縮工程でクランク室７５ａにおける負圧が大きくなると、潤滑油タンク２内の圧力よりも吸気管内圧の方が低くなることで、吸気管内圧と潤滑油タンク２内の圧力との圧力差（｜タンク圧－吸気管内圧｜）が生じる。そして、この圧力差に応じて、潤滑油タンク２内の潤滑油ｓがクランク室７５ａに引っ張られるなどすることで、潤滑油供給路Ｌｓから吸気管８内に潤滑油ｓが供給される。図３では、潤滑油タンク２から潤滑油ｓが供給された分だけ潤滑油タンク２内の圧力（タンク圧）が下がっている。

他方、燃焼、掃気工程においてクランク室７５ａは正圧であり、この正圧が潤滑油タンク２内に導入されることで加圧される。よって、吸気管内圧と潤滑油タンク２内の圧力との圧力差（｜タンク圧－吸気管内圧｜）に応じて、潤滑油タンク２内の潤滑油ｓが潤滑油供給路Ｌｓに押し出されることで、潤滑油ｓが吸気管８内に供給される。図３では、潤滑油タンク２内の圧力は圧力保持手段３２により上限値（＋α）を上回らないようになっており、また、リードバルブ（不図示）が閉じているため吸気管内圧は大気圧程度である。よって、潤滑油タンク２内は、大気圧と比較して＋αだけ加圧された状態であり、タンク圧－吸気管内圧は最大で＋αとなる。

また、上記の圧力導入路Ｌｐは、図１に示す実施形態では、第１圧力通路ｐ１と、この第１圧力通路ｐ１に接続される第２圧力通路ｐ２と、第２圧力通路ｐ２と潤滑油タンク２の入口部２５とを接続する例えばゴム製のホースなどの管部材ｈｐと、を含んで構成されている。詳述すると、潤滑油タンク２は、気体空間Ｓ２と外部とを連通する入口部２５を有している。図１に示すように、この入口部２５は、上記の入口開口２５ａの縁から外部に突出する入口突出部２５ｐをさらに有しも良い。また、入口部２５は、タンク本体２１の天井部２１ｃに設けられている。ただし、本実施形態に本発明は限定されない。他の幾つかの実施形態では、入口部２５は、気体空間Ｓ２に面するようにタンク本体２１に形成された入口開口２５ａを有してれば良い。また、入口部２５は、タンク本体２１の上部であれば、タンク本体２１の側壁部２１ｓであっても良い。

他方、第１圧力通路ｐ１は、エンジン本体７のクランク室７５ａと外部とを連通するように、エンジン本体７に形成されている。より詳細には、第１圧力通路ｐ１は、クランクケース７５（壁）とシリンダ部７１のシリンダ壁に跨って形成されており、シリンダ壁の部分の端部は、吸気ポート７１ｉの端部が形成されているのと同じ面に開口している。また、第２圧力通路ｐ２は、吸気管８の管壁に形成されており、吸気管８をエンジン本体７に取り付けた状態で、第１圧力通路ｐ１に接続されるようになっている。この第２圧力通路ｐ２は、吸気通路８ｐに沿って形成された部分を有するが、そのエンジン本体７の反対側に位置する端部（外部接続端）は、外部に開口している。より詳細には、第２圧力通路ｐ２の外部接続端は、上述したインシュレータ部８１から吸気管８の外部に開口している。

そして、上述した潤滑油タンク２の入口突出部２５ｐと、第２圧力通路ｐ２の外部接続端とが上記の管部材ｈｐで接続されることで、圧力導入路Ｌｐが構成されている。これによって、潤滑油タンク２の内部空間Ｓは、圧力導入路Ｌｐを介してクランク室７５ａに連通しており、潤滑油タンク２の内部空間Ｓには、クランク室７５ａで生じるピストン７２の上下運動による圧力の脈動が導入されるようになっている。つまり、クランク室７５ａの圧力が、正圧、負圧を含めて潤滑油タンク２の内部空間Ｓに導入されるようになっている。

上記の構成によれば、潤滑油タンク２には、圧力導入路Ｌｐを介してクランクケース７５内の圧力（クランクケース圧）が導入される共に、潤滑油タンク２内の圧力は、圧力調整手段３によって、クランクケース圧と同レベルで高くなることや、同レベルの負圧になるなど同レベルで低くなることがないようにされる。これによって、クランクケース圧が正圧時（燃焼、掃気工程）には、クランクケース圧によって潤滑油タンク２内の潤滑油ｓを押し出すことができるので、クランクケース７５内と吸気通路８ｐとが連通されていない状態になるエンジンの燃焼、掃気工程においても、潤滑油ｓを吸気通路８ｐ（エンジン本体７）に供給することができる。この際、圧力調整手段３によって潤滑油タンク２内の圧力がクランクケース圧と同レベルで高くされないので、潤滑油ｓが過剰に押し出されるのを防止することができ、潤滑油ｓの供給量を適正化することができる。

また、クランクケース圧が負圧時（吸気、圧縮工程）には、圧力調整手段３によって、その負圧により潤滑油タンク２内の圧力が低くなり過ぎるのを防止することができ、潤滑油タンク２内と吸気管８内との圧力差を適切に設けることができる。これと共に、潤滑油タンク２から潤滑油ｓが流出するのに伴って潤滑油タンク２内の圧力が下がることにより、潤滑油タンク２からの潤滑油ｓの流出を妨げる力が生じるのを防止することができる。よって、潤滑油ｓの供給量を適正化することができる。

次に、上記の圧力調整手段３に関する実施形態について、説明する。
幾つかの実施形態では、圧力調整手段３は、図１に示すような、クランクケース７５内で生じる正圧および負圧が気体空間Ｓ２に導入されるように形成された圧力導入路Ｌｐの一部を構成する、潤滑油タンク２の内部空間Ｓの圧力とクランクケース７５内（クランク室７５ａ）の圧力とに差を設けるための圧力差生成手段３１であっても良い。換言すれば、圧力差生成手段３１は、潤滑油タンク２の内部空間Ｓの圧力がクランクケース７５側に逃げないように（逃げにくいように）するための手段である。他の幾つかの実施形態では、圧力調整手段３は、図１に示すような、潤滑油タンク２に設けられた、気体空間Ｓ２と外部とを連通する連通孔２７を通して内部空間Ｓの圧力を所定範囲に保つための圧力保持手段３２であっても良い。その他の幾つかの実施形態では、圧力調整手段３は、上記の圧力差生成手段３１、および上記の圧力保持手段３２の両方で構成されていても良い。これによって、潤滑油タンク２の潤滑油ｓを適切に加圧することが可能となる。

図１に示す実施形態では、圧力調整手段３は、上記の圧力差生成手段３１、および上記の圧力保持手段３２の両方で構成されている。より詳細には、圧力差生成手段３１は、圧力導入路Ｌｐの一部の断面積が小さくされた部分である絞り部となっている。他方、圧力保持手段３２は上述したキャップ２６の内側に設けられたキャップ内ブリーザである。つまり、圧力保持手段３２は、上述したキャップ２６が着脱される開口部２３の内部の少なくとも一部を上記の連通孔２７として利用しており、この連通孔２７に設置される第１逆止弁３２ａと、第２逆止弁３２ｂとを有する。第１逆止弁３２ａは、潤滑油タンク２内の圧力が上限値を超えると開弁し、この上限値以下になると閉弁する。第２逆止弁３２ｂは、潤滑油タンク２内の圧力が、上記の上限値よりも小さい下限値を下回ると開弁し、この下限値以上になると開弁する。そして、連通孔２７は、第１逆止弁３２ａまたは第２逆止弁３２ｂが開弁しない限り、閉じられた状態となっている。第１逆止弁３２ａと第２逆止弁３２ｂは別体であっても、一体であっても良い。

なお、他の幾つかの実施形態では、圧力差生成手段３１は、クランクケース７５内で生じる正圧のみを潤滑油タンク２内に導入する逆止弁であっても良い。つまり、この逆止弁は、クランク室７５ａが正圧の時に開弁し、負圧の時に閉弁する。この実施形態では、圧力保持手段３２は、滑油タンク２内の圧力が上限値を超えると開弁する第１逆止弁３２ａのみで構成されていても良い。

上記の構成によれば、圧力調整手段３により、燃焼、掃気工程において上昇するクランクケース圧によって高められた潤滑油タンク２内の圧力が、吸入、圧縮工程でクランクケース圧が低下した分だけ低下しないようにされる。これによって、潤滑油タンク２の潤滑油ｓを加圧することができ、潤滑油タンク２内と吸気管８内との圧力差をより大きくすることができる。

また、幾つかの実施形態では、図１に示すように、潤滑油供給装置１は、潤滑油供給路Ｌｓに設置される、潤滑油タンク２の内部空間Ｓの圧力が吸気管８の内部の圧力（吸気管管内圧）よりも所定値を超えて大きくなる場合に開弁する逆止弁４（図４参照）を、さらに備える。図４は、図１に示す逆止弁４の拡大図である。なお、図４の紙面の上側に潤滑油供給路Ｌｓが接続される。図４に示すように、逆止弁４は、バルブ本体４１と、弁体４２と、シート部４３と、を有している。また、バルブ本体４１の内部に潤滑油供給孔８５の少なくとも一部を構成するタンク側給油孔４４、および管側給油孔４５が形成されている。

そして、タンク側給油孔４４の圧力が、管側給油孔４５の圧力よりも低い場合には、弁体４２がシート部４３に着座した閉状態（不図示）になる。逆に、タンク側給油孔４４の圧力が、管側給油孔４５の圧力よりも所定値（規定値）を超えて高い場合には、図４に示すように、弁体４２がシート部４３から離間された開状態になる。この所定値は０であって良い。このように逆止弁４が開状態になると、タンク側給油孔４４から管側給油孔４５の方向に潤滑油ｓが流れる。この逆止弁４によって、潤滑油供給路Ｌｓを介した吸気管８から潤滑油タンク２への逆流を防止することができる。なお、図４に示す弁体４２は、球状の形状をしているが、他の幾つかの実施形態では、所定の厚さを有する膜状（板状）の形状をしていても良い。

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。

１ 潤滑油供給装置
２ 潤滑油タンク
２１ タンク本体
２１ｂ 底部
２１ｃ 天井部
２１ｓ 側壁部
２３ 開口部
２４ 出口部
２４ａ 出口開口
２４ｐ 出口突出部
２５ 入口部
２５ａ 入口開口
２５ｐ 入口突出部
２６ キャップ
２７ 連通孔
３ 圧力調整手段
３１ 圧力差生成手段
３２ 圧力保持手段
３２ａ 第１逆止弁
３２ｂ 第２逆止弁
４ 逆止弁
４１ バルブ本体
４２ 弁体
４３ シート部
４４ タンク側給油孔
４５ 管側給油孔
７ エンジン本体
７１ シリンダ部
７１ｅ 排気ポート
７１ｉ 吸気ポート
７１ｓ 掃気ポート
７２ ピストン
７３ クランク軸
７４ コネクティングロッド
７５ クランクケース
７５ａ クランク室
７６ 燃焼室
７７ 点火プラグ
８ 吸気管
８ｐ 吸気通路
８１ インシュレータ部
８１ａ 第１部分
８１ｂ 第２部分
８４ スロットルバルブ
８５ 潤滑油供給孔

Ｓ 潤滑油タンクの内部空間
Ｓ１ 貯留空間
Ｓ２ 気体空間
Ｌｓ 潤滑油供給路
Ｌｐ 圧力導入路
ｈｐ 管部材（圧力導入路）
ｈｓ 管部材（潤滑油供給路）
ｐ１ 第１圧力通路
ｐ２ 第２圧力通路
Ｔｂ 下限ラベル
Ｔｕ 上限ラベル
ｓ 潤滑油
ｓｓ 潤滑油の液面

Claims (5)

1. エンジン本体に吸気管を介して潤滑油を供給する２サイクルエンジンの潤滑油供給装置であって、
   前記潤滑油で満たされることになる貯留空間及び前記貯留空間以外の気体空間からなる内部空間を画定するタンク本体を有する潤滑油タンクと、
   前記貯留空間と前記吸気管の内部とが連通するように、前記潤滑油タンクと前記吸気管におけるスロットルバルブの下流側とを接続するための潤滑油供給路と、を備え、
   前記気体空間と前記エンジン本体のクランクケース内とが連通するように、前記潤滑油タンクと前記エンジン本体とを接続するための圧力導入路をさらに備え、
   前記圧力導入路は、
   前記エンジン本体に形成されている第１圧力通路と、
   前記吸気管の管壁に形成された第２圧力通路であって前記吸気管を前記エンジン本体に取り付けた状態で前記第１圧力通路に接続される第２圧力通路と、を含む、
   ことを特徴とする２サイクルエンジンの潤滑油供給装置。
2. 前記内部空間の圧力を所定範囲内に収めるための圧力調整手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の２サイクルエンジンの潤滑油供給装置。
3. 前記圧力調整手段は、
   前記圧力導入路の一部を構成する、前記内部空間の圧力と前記クランクケース内の圧力とに差を設けるための圧力差生成手段、あるいは、
   前記潤滑油タンクに設けられた、前記気体空間と外部とを連通する連通孔を通して前記内部空間の圧力を前記所定範囲に保つための圧力保持手段の少なくとも一方を含むことを特徴とする請求項２に記載の２サイクルエンジンの潤滑油供給装置。
4. 前記圧力調整手段は、前記圧力差生成手段を少なくとも含み、
   前記圧力導入路は、前記第２圧力通路と前記潤滑油タンクとを接続する管部材をさらに含み、
   前記圧力導入路は、前記クランクケース内で生じる正圧および負圧が前記気体空間に導入されるように形成されており、
   前記圧力差生成手段は、前記圧力導入路の一部の断面積が小さくされた絞り部であって前記第２圧力通路と前記管部材との接続箇所に形成された絞り部であることを特徴とする請求項３に記載の２サイクルエンジンの潤滑油供給装置。
5. 前記潤滑油供給路に設置される、前記内部空間の圧力が前記吸気管の内部の圧力よりも所定値を超えて大きくなる場合に開弁する逆止弁を、さらに備えることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の２サイクルエンジンの潤滑油供給装置。

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