JP7189669B2 - Controller and method for operating vehicle energy storage module, vehicle energy storage module, and electric braking system - Google Patents

Controller and method for operating vehicle energy storage module, vehicle energy storage module, and electric braking system Download PDF

Info

Publication number
JP7189669B2
JP7189669B2 JP2018055601A JP2018055601A JP7189669B2 JP 7189669 B2 JP7189669 B2 JP 7189669B2 JP 2018055601 A JP2018055601 A JP 2018055601A JP 2018055601 A JP2018055601 A JP 2018055601A JP 7189669 B2 JP7189669 B2 JP 7189669B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
energy storage
storage module
supercapacitor
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2018055601A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2019013132A (en
Inventor
ボマー，ラース
ヴィートマイアー，マティアス
ドノテック，ミヒャエル
フリードリヒ，トーマス
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of JP2019013132A publication Critical patent/JP2019013132A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7189669B2 publication Critical patent/JP7189669B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/40—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/58—Combined or convertible systems
    • B60T13/585—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders
    • B60T13/586—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders the retarders being of the electric type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D61/00—Brakes with means for making the energy absorbed available for use
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/60—Navigation input
    • B60L2240/64—Road conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/60—Navigation input
    • B60L2240/66—Ambient conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/20—Driver interactions by driver identification
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/414—Power supply failure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01G—CAPACITORS; CAPACITORS, RECTIFIERS, DETECTORS, SWITCHING DEVICES OR LIGHT-SENSITIVE DEVICES, OF THE ELECTROLYTIC TYPE
    • H01G11/00—Hybrid capacitors, i.e. capacitors having different positive and negative electrodes; Electric double-layer [EDL] capacitors; Processes for the manufacture thereof or of parts thereof
    • H01G11/14—Arrangements or processes for adjusting or protecting hybrid or EDL capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/13—Energy storage using capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Description

本発明は、少なくとも１つのスーパーコンデンサ（Ｓｕｐｅｒｋｏｎｄｅｎｓａｔｏｒ）を搭載した車両のエネルギー蓄積モジュールのための制御装置に関する。同様に、本発明は、車両用のエネルギー蓄積モジュールおよび車両用の電動ブレーキ装置（ｍｏｔｏｒｉｓｉｅｒｔｅ Ｂｒｅｍｓｖｏｒｒｉｃｈｔｕｎｇ）に関する。さらに、本発明は、少なくとも１つのスーパーコンデンサを搭載した車両のエネルギー蓄積モジュールを作動させる方法に関する。 The present invention relates to a control device for an energy storage module of a vehicle equipped with at least one supercondensator. The invention likewise relates to an energy storage module for a vehicle and an electric brake system for a vehicle. Furthermore, the invention relates to a method of operating a vehicle energy storage module equipped with at least one supercapacitor.

特許文献１に蓄電コンデンサを搭載した車両が記載されている。蓄電コンデンサ（Ｓｐｅｉｃｈｅｒｋｏｎｄｅｓａｔｏｒ）によって、車両の電動ブレーキ装置の少なくとも１つのモータへの電力供給が車両の車両バッテリの破損後もなお可能であるということである。車両のイグニッションスイッチをオフにすると蓄電コンデンサが放電され、イグニッションスイッチをオンにすると再び充電される。 Patent Document 1 describes a vehicle equipped with a storage capacitor. The storage capacitor ensures that at least one motor of the electric braking system of the vehicle can still be supplied with power even after the vehicle's vehicle battery has been damaged. When the vehicle's ignition switch is turned off, the storage capacitor is discharged, and when the ignition switch is turned on, it is recharged.

米国特許第７，８１２，４７４号明細書U.S. Pat. No. 7,812,474

本発明は、請求項１の特徴を有する少なくとも１つのスーパーコンデンサを搭載した車両のエネルギー蓄積モジュールのための制御装置、請求項４の特徴を有する車両用のエネルギー蓄積モジュール、請求項６の特徴を有する車両用の電動ブレーキ装置、および請求項８の特徴を有する少なくとも１つのスーパーコンデンサを搭載した車両のエネルギー蓄積モジュールを作動させる方法を提供する。 The invention provides a control device for an energy storage module of a vehicle equipped with at least one supercapacitor having the features of claim 1, an energy storage module for a vehicle having the features of claim 4 and an energy storage module for a vehicle having the features of claim 6. and a method of operating an energy storage module of a vehicle equipped with at least one supercapacitor having the features of claim 8.

本発明は、エネルギー蓄積モジュールの少なくとも１つのスーパーコンデンサの車両始動を条件とした充電時に、現在の実際充電速度をそれぞれの車両の現在の走行の仕方（Ｆａｈｒｗｅｉｓｅ）および／または車両の現在の周辺における少なくとも１つの周辺条件に適合させる可能性を提供する。このことは、実際充電速度がそれぞれのエネルギー蓄積モジュール／エネルギー蓄積モジュールの少なくとも１つのスーパーコンデンサの寿命に影響を及ぼすので有利である（テスラ スーパーチャージャの問題性）。本発明によりもたらされる、車両始動を条件とした（Ｆａｈｒｚｅｕｇｓｔａｒｔ－ｂｅｄｉｎｇｔ）それぞれのエネルギー蓄積モジュールの少なくとも１つのスーパーコンデンサの充電時における現在の実際充電速度のインテリジェントで状況的な適合によって、少なくとも１つのスーパーコンデンサ／エネルギー蓄積モジュールの寿命を延ばすことができる。それゆえ本発明によって、少なくとも１つのスーパーコンデンサを搭載したエネルギー蓄積モジュールをそれぞれの車両において使用した場合に修理コストおよび取替コストを削減することができる。 The present invention measures the current actual charging rate during vehicle start conditional charging of at least one supercapacitor of the energy storage module in the current driving manner (Fahrweise) of the respective vehicle and/or in the current surroundings of the vehicle. It provides the possibility of adapting to at least one peripheral condition. This is advantageous as the actual charging speed affects the lifetime of the respective energy storage module/at least one supercapacitor of the energy storage module (a problem with Tesla superchargers). Intelligent and situational adaptation of the current actual charging rate during the charging of at least one supercapacitor of each energy storage module provided by the invention (Fahrzeugstart-bedingt) allows at least one supercapacitor The life of the capacitor/energy storage module can be extended. The present invention therefore makes it possible to reduce repair and replacement costs when using an energy storage module equipped with at least one supercapacitor in the respective vehicle.

したがって、本発明を利用した場合、標準的なスーパーコンデンサ・エネルギー蓄積モジュールの最大可能な実際充電速度（もしくはＣレート）での従来の充電は行われない。その代わりに、本発明により再充電されるエネルギー蓄積モジュールは、車両始動を条件とした少なくとも１つのスーパーコンデンサによる充電時に「保護（ｇｅｓｃｈｏｎｔ）」される。なぜなら、多くの場合、現在の実際充電速度がそれぞれ最大可能な実際充電速度（Ｃレート）を下回るからである。通常、現在の実際充電速度を最大可能な充電速度（Ｃレート）よりもこのように「低くする」ことは可能である。なぜなら、少なくとも１つの走行の仕方情報および周辺情報をもとにして、電気システムの欠陥または電気システムの破損（車両の耐用期間の間に生じることは２０回よりも少ないが、その一方でそれぞれの車両は約５００００回の「イグニッション・オン」サイクルを行う）が生じた場合でも、車両をその走行の仕方および／またはその実際の周辺にもとづいて容易かつ確実に停止させ得ることが認識可能だからである。 Therefore, conventional charging at the maximum possible practical charging rate (or C-rate) of a standard supercapacitor energy storage module does not occur using the present invention. Instead, the energy storage module recharged according to the invention is "gesthonted" during charging by at least one supercapacitor subject to vehicle starting. This is because in many cases the current actual charging rate is below the respective maximum possible actual charging rate (C-rate). It is usually possible to "lower" the current actual charging rate in this way below the maximum possible charging rate (C-rate). This is because, on the basis of at least one of the driving behavior information and the surrounding information, an electrical system defect or an electrical system failure (which occurs less than 20 times during the service life of the vehicle, while the respective (the vehicle undergoes approximately 50,000 "ignition on" cycles), the vehicle can be easily and reliably brought to a stop based on how it drives and/or its actual surroundings. be.

有利な一実施形態において、制御装置は、少なくとも１つの走行の仕方情報としての車両の現在および／または予想車速が所定限界値を下回るかぎり、ならびに／あるいは車両の位置が少なくとも１つの周辺情報によって所定の低速交通領域（ｌａｎｇｓａｍｅｎ Ｖｅｒｋｅｈｒｓｂｅｒｅｉｃｈ）に特定されているかぎり、目標充電速度を多くとも１つの第１目標値に設定するように、かつ、少なくとも１つの走行の仕方情報としての車両の現在および／または予想車速が所定限界値を上回るかぎり、ならびに／あるいは車両の位置が少なくとも１つの周辺情報によって所定の高速交通領域（ｓｃｈｎｅｌｌｅｎ Ｖｅｒｋｅｈｒｓｂｅｒｅｉｃｈ）に特定されている（ｌｏｋａｌｉｓｉｅｒｔ）かぎり、目標充電速度を第１目標値よりも大きい少なくとも１つの第２目標値に設定するように設計されている。例えば、少なくとも１つの走行の仕方情報としての車両の現在および／または予想車速が所定限界値を下回るかぎり、ならびに／あるいは車両の位置が少なくとも１つの周辺情報によって（所定の低速交通領域の一部としての）駐車場または制限速度３０キロ区域に特定されているかぎり、目標充電速度が多くとも１つの第１目標値に設定され、少なくとも１つの走行の仕方情報としての車両の現在および／または予想車速が所定限界値を上回るかぎり、ならびに／あるいは車両の位置が少なくとも１つの周辺情報によって、（所定の高速交通領域の一部としての）高速道路上または近くもしくは高速道路に通じる道路に特定されているかぎり、目標充電速度が第１目標値よりも大きい少なくとも１つの第２目標値に設定される。このように実際充電速度は自動的に次のように適合される。すなわち、それぞれの車両の少なくとも１つの車両電気システムの突然の破損または予期せぬ機能不全時に車両の減速において運転者を支援するのに十分なエネルギーが確保され、それと同時に少なくとも１つのスーパーコンデンサの「保護」によってこれを搭載したエネルギー蓄積モジュールの寿命を延ばすことができるように適合される。 In an advantageous embodiment, the control device determines that as long as the current and/or expected vehicle speed of the vehicle as the at least one driving behavior information is below a predetermined limit value and/or the position of the vehicle is determined by the at least one surrounding information. and at least one vehicle current and/or As long as the expected vehicle speed exceeds a predetermined limit value and/or as long as the vehicle's position is defined in a predetermined high-speed traffic area by at least one surrounding information, the target charging speed is set to the first setpoint value. is designed to set at least one second target value greater than For example, as long as the current and/or expected vehicle speed of the vehicle as at least one driving behavior information is below a predetermined limit value and/or the vehicle position is determined by at least one surrounding information (as part of a predetermined slow traffic area). ), the target charging speed is set to at most one first target value, and the current and/or expected vehicle speed of the vehicle as at least one driving style information exceeds a predetermined limit value and/or the position of the vehicle is specified by at least one surrounding information on or near a motorway (as part of a predetermined motorway area) or on a road leading to the motorway. As long as the target charging rate is set to at least one second target value greater than the first target value. Thus the actual charging rate is automatically adapted as follows. That is, sufficient energy is reserved to assist the driver in decelerating the vehicle in the event of a sudden failure or unexpected malfunction of at least one vehicle electrical system in the respective vehicle, while at the same time the at least one supercapacitor It is adapted to extend the life of the energy storage module in which it is installed by "protection".

さらに別の有利な一実施形態において、制御装置は、少なくとも１つの走行の仕方情報および／または周辺情報として、少なくとも１つの事故警告センサにより提供される少なくとも１つの警告信号、少なくとも１つの周辺センサにより提供される少なくとも１つの情報、グローバルポジショニングシステム（ｇｌｏｂａｌｅｎ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｓｂｅｓｔｉｍｍｕｎｇｓｓｙｓｔｅｍ）から出力される位置データ、インテリジェント交通信号灯および／またはインテリジェント道路交通標識により受信される少なくとも１つの信号、無線および／または少なくとも１つの車載センサ（ｆａｈｒｚｅｕｇｅｉｇｅｎｅｎ Ｓｅｎｓｏｒ）により提供される交通状況データ、ならびに／あるいは車両の自律走行のために設定された車両軌跡を評価するように設計されている。このようにすることで、エネルギー蓄積モジュールの少なくとも１つのスーパーコンデンサの車両始動を条件とした充電時の現在の実際充電速度を、現在周辺状況および／または現在交通状況、インテリジェント交通信号灯および／またはインテリジェント道路交通標識の現在の切換え（Ｓｃｈａｌｔｕｎｇ）、および／または自律走行時の車両の今後の操縦に適合させ得ることも有利である。 In a further advantageous embodiment, the control device uses, as at least one driving style information and/or environment information, at least one warning signal provided by at least one accident warning sensor, at least one information provided, position data output from a global positioning system (globalen Positionsbestimungssystem), at least one signal received by intelligent traffic lights and/or intelligent road traffic signs, radio and/or at least one onboard sensor (fahrzeugeigenen Sensor) and/or the vehicle trajectory set for autonomous driving of the vehicle. In this way, the current actual charging rate of the at least one supercapacitor of the energy storage module during vehicle start-up charging can be determined by the current ambient conditions and/or current traffic conditions, intelligent traffic lights and/or intelligent traffic lights. It is also advantageous to be able to adapt the current switching of road traffic signs and/or the future steering of the vehicle during autonomous driving.

前述の利点は、相応の制御装置および少なくとも１つのスーパーコンデンサを備えて形成されているエネルギー蓄積モジュールでも保証されている。少なくとも１つのスーパーコンデンサは、例えば少なくとも１つの二重層コンデンサ（Ｄｏｐｐｅｌｓｃｈｉｃｈｔｋｏｎｄｅｎｓａｔｏｒ）、少なくとも１つの疑似コンデンサ（Ｐｓｅｕｄｏｋｏｎｄｅｎｓａｔｏｒ）、および／または少なくとも１つのハイブリッドスーパーコンデンサ（Ｈｙｂｒｉｄｓｕｐｅｒｋｏｎｄｅｎｓａｔｏｒ）であってもよい。 The aforementioned advantages are also ensured in an energy storage module which is designed with a corresponding control device and at least one supercapacitor. The at least one supercapacitor may be, for example, at least one double layer capacitor (Doppelschichtkondensator), at least one pseudocapacitor (Pseudokondensator) and/or at least one hybrid supercapacitor (Hybridsuperkondensator).

車両の少なくとも１つの車両電気システムの破損または機能不全時に、それぞれのエネルギー蓄積モジュールによって、少なくとも１つの電気モータに少なくとも過渡的に電力供給できるように、協働する、かつ少なくとも１つのスーパーコンデンサを搭載したエネルギー蓄積モジュールを有する相応の制御装置が結合されているか、または対応するエネルギー蓄積モジュールが結合されている少なくとも１つの電気モータを備えた車両用の電動ブレーキ装置も上述の利点を提供する。電動ブレーキ装置は、例えば液圧ブレーキシステム、少なくとも１つのポンプを有する液圧ポンプシステム、電動ピストンシリンダ装置、または他の液圧ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダに前置された電気機械式ブレーキ倍力装置（Ｂｒｅｍｓｋｒａｆｔｖｅｒｓｔａｅｒｋｅｒ）であってもよい。 Cooperating and carrying at least one supercapacitor such that at least one electric motor can be at least transiently powered by a respective energy storage module in the event of a failure or malfunction of at least one vehicle electrical system of the vehicle. An electric braking system for a vehicle with at least one electric motor, to which a corresponding control device with a corresponding energy storage module is coupled or to which a corresponding energy storage module is coupled, also offers the above-mentioned advantages. The electromechanical brake device is, for example, a hydraulic brake system, a hydraulic pump system with at least one pump, an electric piston-cylinder device, or an electromechanical brake booster upstream of the master brake cylinder of another hydraulic brake system. (Bremskraftverstaerker).

さらに、少なくとも１つのスーパーコンデンサを搭載した車両のエネルギー蓄積モジュールを作動させる対応する方法の実行も上述の利点をもたらす。制御装置、エネルギー蓄積モジュール、および／または電動ブレーキ装置の上述の実施形態に係る方法が展開可能であることを明示的に指摘しておく。 Furthermore, the implementation of a corresponding method for operating an energy storage module of a vehicle equipped with at least one supercapacitor also provides the advantages described above. It is expressly pointed out that the methods according to the above-described embodiments of the control device, the energy storage module and/or the electric braking device are deployable.

制御装置もしくは制御装置を備えて形成されたエネルギー蓄積モジュールの一実施形態の模式図である。1 is a schematic diagram of an embodiment of a controller or an energy storage module formed with a controller; FIG. 少なくとも１つのスーパーコンデンサを搭載した車両のエネルギー蓄積モジュールを作動させる方法の一実施形態を説明するフローチャートである。4 is a flow chart describing one embodiment of a method of operating a vehicle energy storage module equipped with at least one supercapacitor.

以下、図をもとにして本発明の他の特徴および利点を説明する。 Further features and advantages of the invention are described below with the aid of the figures.

図１は、制御装置もしくは制御装置を備えて形成されたエネルギー蓄積モジュールの一実施形態の模式図である。 FIG. 1 is a schematic diagram of one embodiment of a controller or an energy storage module formed with a controller.

図１に模式的に示された制御装置１０は、少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２を搭載した車両のエネルギー蓄積モジュール１４と協働するように形成されている。図１の実施形態において、単に例示的に、少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２を搭載したエネルギー蓄積モジュール１４に制御装置１０が（サブユニットとして）組み込まれている。しかし、制御装置１０は同様に、少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２を有する、そのために別個に形成されたエネルギー蓄積モジュール１４と協働するように（別部品（ｅｉｇｅｎｅｓ Ｂａｕｔｅｉｌ）として）設計されていてもよい。 The control device 10 schematically shown in FIG. 1 is designed to cooperate with a vehicle energy storage module 14 equipped with at least one supercapacitor 12 . In the embodiment of FIG. 1, controller 10 is incorporated (as a subunit) into an energy storage module 14 having at least one supercapacitor 12 mounted thereon, merely by way of example. However, the control device 10 may also be designed (as a separate part (eigenes Bauteil)) to cooperate with a separately formed energy storage module 14 for that purpose, which comprises at least one supercapacitor 12. .

図１において、エネルギー蓄積モジュール１４のスーパーコンデンサ１２が例示的に１つだけ示されている。しかし、エネルギー蓄積モジュール１４は複数のスーパーコンデンサ１２、特に多数のスーパーコンデンサ１２を搭載していてもよいことに留意されたい。選択的に、スーパーコンデンサ１２は、直列接続、並列接続、または直列および並列接続で配置されていてもよい。 In FIG. 1, only one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 is shown by way of example. However, it should be noted that the energy storage module 14 may be equipped with multiple supercapacitors 12 , particularly a large number of supercapacitors 12 . Alternatively, supercapacitors 12 may be arranged in a series connection, a parallel connection, or a series and parallel connection.

少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２（Ｓｕｐｅｒｃａｐａｃｉｔｏｒ）は蓄電コンデンサと解することができる。少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２は、ＳＣ、Ｓｕｐｅｒｃａｐ、またはウルトラコンデンサとも呼ぶことができる。少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２は、少なくとも１つの二重層コンデンサ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｄｏｕｂｌｅ Ｌａｙｅｒ Ｃａｐａｃｉｔｏｒ、ＥＤＬＳ）、少なくとも１つの疑似コンデンサ（Ｐｓｅｕｄｏｃａｐａｃｉｔｏｒ）、および／または少なくとも１つのハイブリッドスーパーコンデンサ（Ｈｙｂｒｉｄｅ Ｓｕｐｅｒｃａｐａｃｉｔｏｒ、ＨＳＣ）であってもよい。これらのどの場合も、少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２は、その電力密度が（例えばリチウムイオン電池と比べて）高いことにより、これを搭載した車両におけるエネルギー蓄積モジュール１４の使用を有利ならしめる。したがってエネルギー蓄積モジュール１４は、特に電力集約的な用途に対して有利に使用することができる。さらに、ハイブリッドスーパーコンデンサ（例えばリチウムイオンコンデンサ）は、二重層コンデンサまたは疑似コンデンサと比べて高い電力密度を有しているのみならず高いエネルギー密度も有している。さらに、少なくとも１つのハイブリッドスーパーコンデンサを搭載したエネルギー蓄積モジュール１４は、比較的極端な温度でも使用することができる。 At least one supercapacitor 12 can be understood as a storage capacitor. At least one supercapacitor 12 may also be referred to as an SC, Supercap, or ultracapacitor. The at least one supercapacitor 12 is at least one Electric Double Layer Capacitor (EDLS), at least one Pseudocapacitor, and/or at least one Hybrid Supercapacitor (HSC) good too. In any of these cases, the at least one supercapacitor 12 has a high power density (compared to, for example, lithium-ion batteries) that makes its use of the energy storage module 14 advantageous in vehicles equipped with it. Therefore, the energy storage module 14 can be used advantageously especially for power intensive applications. Furthermore, hybrid supercapacitors (eg, lithium-ion capacitors) not only have high power densities but also high energy densities compared to double-layer or pseudocapacitors. Additionally, the energy storage module 14 with at least one hybrid supercapacitor can be used at relatively extreme temperatures.

制御装置１０もしくはエネルギー蓄積モジュール１４を搭載した車両は、例えば乗用車、小型トラック、オートバイ、および／または（農業用）実用車両などの自動車と解することができる。制御装置１０もしくはエネルギー蓄積モジュール１４を使用できるのが、特定のタイプの車両／自動車に限定されないことを明示的に指摘しておく。 A vehicle equipped with the control device 10 or the energy storage module 14 can be understood as a motor vehicle, such as a passenger car, pickup truck, motorcycle, and/or (agricultural) utility vehicle. It is expressly pointed out that the use of controller 10 or energy storage module 14 is not limited to any particular type of vehicle/motor vehicle.

制御装置１０は、エネルギー蓄積モジュール１４を車両の少なくとも１つの車両電気システム１８に結合する、エネルギー蓄積モジュール固有（Ｅｎｅｒｇｉｅｓｐｅｉｃｈｅｒｍｏｄｕｌ－ｅｉｇｅｎｅ）またはエネルギー蓄積モジュール外部（Ｅｎｅｒｇｉｅｓｐｅｉｃｈｅｒｍｏｄｕｌ－ｅｘｔｅｒｎｅ）の少なくとも１つの結合コンポーネント１６を（少なくとも１つの制御信号１０ａによって）制御するように設計されており、その場合、少なくとも１つの車両電気システム１８から少なくとも１つの制御される結合コンポーネント１６を介して提供される電流２０によってエネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２を充電可能である。さらに、制御装置１０は、車両の（図示されない）駆動モータのオフ／停止時に多くとも１つの第１電圧または全電圧を放電するエネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２を、駆動モータの再始動時に、少なくとも１つの車両電気システム１８から少なくとも１つの制御される結合コンポーネント１６を介して提供される電流２０によって少なくとも１つの第２電圧または全電圧に充電するように設計されている。（エネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２の第１電圧／全電圧は、エネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２の第２電圧／全電圧よりも小さい電圧値と解される。）特に、多くとも１つの第１電圧／全電圧に放電されるエネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２は完全に放電されていてもよい／されてもよい（０％充電状態、０％Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）。これに加えて、またはこれに代えて、少なくとも１つの第２電圧／全電圧に充電されたエネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２は完全に充電されていてもよい／されてもよい（１００％充電状態、１００％Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）。しかし、第１電圧／全電圧および／または第２電圧／全電圧は、エネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２の０％よりも大きい、および１００％よりも小さい充電状態にそれぞれ相当してもよい。 The control device 10 includes at least one energy storage module-specific or energy storage module-external coupling component 16 that couples the energy storage module 14 to at least one vehicle electrical system 18 of the vehicle. The energy storage module is designed to be controlled (by at least one control signal 10a), in which case by current 20 provided from at least one vehicle electrical system 18 via at least one controlled coupling component 16. At least one of the 14 supercapacitors 12 can be charged. In addition, the controller 10 provides at least one supercapacitor 12 in the energy storage module 14 that discharges at most a first voltage or full voltage when the vehicle's drive motor (not shown) is turned off/stopped to restart the drive motor. It is designed to be charged to at least one second or full voltage by current 20 provided from at least one vehicle electrical system 18 through at least one controlled coupling component 16 during start-up. (The first voltage/total voltage of the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 is understood to be a voltage value that is smaller than the second voltage/total voltage of the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14.) In particular, the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 discharged to at most one first voltage/full voltage may/may be fully discharged (0% State of Charge, 0% State of Charge). Additionally or alternatively, the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 charged to at least one second/full voltage may/may be fully charged ( 100% State of Charge). However, the first voltage/total voltage and/or the second voltage/total voltage correspond to states of charge of the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 greater than 0% and less than 100%, respectively. good too.

駆動モータのオフ／停止時にエネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２を多くとも１つの第１電圧または全電圧に放電することによって、エネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２が比較的長時間に比較的高い電圧レベルを維持したときに比較的高い確率で生じる劣化させる作用（ｄｅｇｒａｄｉｅｒｅｎｄｅｎ Ｅｆｆｅｋｔｅｎ）／劣化作用（Ｄｅｇｒａｄａｔｉｏｎｓｅｆｆｅｋｔｅｎ）が妨害される。それにより、（少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２に蓄積されたエネルギーが比較的長い時間必要とされないということを除けば）駆動モータのオフ／停止時にエネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２の（少なくとも一部の）放電によって、エネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２の寿命が延長される。所望されるならば、エネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２は、駆動モータのオフ時／後（直ちに）多くとも１つの第１電圧または全電圧に放電されてもよい。しかし、同様に駆動モータのオフ時／後の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２の第１電圧レベルへの放電を、少なくとも１つの別の前提条件／量、例えば最低停止時間、現在時刻および／または車両の現在の周辺に依存させてもよい。 By discharging the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 to at most one first voltage or the full voltage when the drive motor is turned off/stopped, the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 is relatively long-lived. Degradation effects/degradation effects which occur with a relatively high probability when a relatively high voltage level is maintained over time are counteracted. Thereby, (apart from the fact that the energy stored in the at least one supercapacitor 12 is not needed for a relatively long time) the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 (at least The partial) discharge extends the life of at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 . If desired, the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 may be discharged (immediately) at/after the drive motor is turned off to at most one first voltage or full voltage. However, likewise the discharge of the at least one supercapacitor 12 to the first voltage level at/after the drive motor is turned off is controlled by at least one other precondition/quantity, such as the minimum stop time, the current time of day and/or the vehicle's It may also depend on the current surroundings.

制御装置１０は、さらに、エネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２を少なくとも１つの第２電圧または全電圧に充電するための目標充電速度を、少なくとも１つの走行の仕方情報および／または周辺情報２２～２８を考慮して設定するように、かつ少なくとも１つの車両電気システム１８により提供される電流２０によって、エネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２を設定された目標充電速度に相当する実際充電速度で充電するように設計されている。したがって実際充電速度は、駆動モータの再始動時に車両の走行の仕方および／または車両の現在の周辺における少なくとも１つの周辺条件に適合させられる。それにより車両の走行の仕方および／または少なくとも１つの周辺条件ゆえに正当化されないエネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２の不必要に高速な充電が回避される。このことは、低い（実際）充電速度がエネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２の寿命を高めるので有利である。同時に、車両の走行の仕方および／または少なくとも１つの周辺条件にもとづいてエネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２の高速充電が望ましい状況では、エネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２を、通常、比較的高い実際充電速度で充電することが依然として保証されている。 The control device 10 further specifies a target charging rate for charging the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 to the at least one second voltage or the full voltage in the at least one driving style information and/or surrounding information. 22 to 28 and by means of the current 20 provided by the at least one vehicle electrical system 18, the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 is set to the actual charging rate corresponding to the set target charging rate. Designed to charge at charging speed. The actual charging rate is thus adapted to the way the vehicle is driven and/or to at least one ambient condition in the current surroundings of the vehicle when the drive motor is restarted. Unnecessarily fast charging of the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14, which is not justified due to the way the vehicle is driven and/or at least one ambient condition, is thereby avoided. This is advantageous since a low (actual) charging rate increases the life of the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 . At the same time, in situations where rapid charging of the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 is desired based on how the vehicle is driven and/or at least one ambient condition, the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 is Generally, charging at a relatively high actual charging rate is still guaranteed.

制御装置１０は、少なくとも１つの走行の仕方情報２２、２４としての車両の現在および／または予想車速が所定限界値を下回るかぎり、ならびに／あるいは車両の位置が少なくとも１つの周辺情報２６、２８によって所定の低速交通領域、例えば（所定の低速交通領域の一部としての）駐車場または制限速度３０キロ区域に特定されているかぎり、目標充電速度を多くとも１つの第１目標値に設定するように設計されていることが好ましい。例えば駐車場での車両の走行、および制限速度３０キロ区域での車両の走行など、車両が比較的低速で走行しているときに、少なくとも１つの車両電気システム１８が突然破損しても運転者は車両を容易に停止させることができる。このような状況では、ブレーキ力を増強しなくても、運転者は車載ブレーキシステムの機械的バックアップだけを利用して車両を簡単に停止させることができる。それゆえ、そのような状況では、運転者は、エネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２に蓄積されたエネルギーをほとんど必要としない。そのため、このような場合には、エネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２の高速充電を断念しても問題ない。これに加えて、このような状況では、少なくとも１つの車両電気システム１８の破損または機能不全が重大な結果に至るまでに少なくとも３０～６０秒の時間がかかると確実に考えることができる。例えば駐車場での走行および制限速度３０キロ区域での走行など、比較的低速の走行は、駐車場からの退出状況に典型的であるので、目標充電速度を低く設定できることがわりあい多い。 As long as the current and/or expected vehicle speed of the vehicle as at least one driving style information 22, 24 is below a predetermined limit value and/or the position of the vehicle is determined by at least one surrounding information 26, 28, set the target charging speed to at most one first target value, as long as it is identified as a low-speed traffic area, such as a parking lot (as part of a predetermined slow-traffic area) or a speed limit area of 30 km. preferably designed. Even if at least one vehicle electrical system 18 suddenly fails when the vehicle is traveling at relatively low speeds, such as driving in a parking lot and driving in a 30 km speed zone, the driver can easily stop the vehicle. In such situations, the driver can easily bring the vehicle to a stop using only the mechanical backup of the on-board braking system, without the need for additional braking force. Therefore, in such situations, the driver needs little energy stored in the at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 . Therefore, in such cases, it is safe to give up fast charging of at least one supercapacitor 12 of the energy storage module 14 . Additionally, in such circumstances, it can be safely assumed that a failure or malfunction of at least one vehicle electrical system 18 will take at least 30-60 seconds to have serious consequences. Relatively low speed driving, for example driving in a parking lot and driving in a speed limit zone of 30 km, is typical for parking exit situations, so the target charging rate can often be set low.

しかし、少なくとも１つの走行の仕方情報２２、２４としての車両の現在および／または予想車速が所定限界値を上回る場合、ならびに／あるいは車両の位置が所定の高速交通領域の少なくとも１つの周辺情報２６、２８によって、例えば、（所定の高速交通領域の一部としての）高速道路上または近くもしくは高速道路に通じる道路に特定されている場合、制御装置１０は、目標充電速度を第１目標値よりも大きい少なくとも１つの第２目標値に設定するように設定されていることが有利である。例えば、車両が高速道路上を走行、および車両が高速道路に通じる道路を走行するなど、車両が比較的高速で走行しているときに、少なくとも１つの車両電気システム１８の突然の破損時に、エネルギー蓄積モジュール１４の少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２に蓄積されたエネルギーによって、運転者が車両の減速において力に関して（ｋｒａｆｔｍａｅｓｓｉｇ）支援されるならば有利である。これは、車両が比較的高速で走行するとき（例えば車両が高速道路上を走行、および車両が高速道路に通じる道路を走行するなど）に目標充電速度（および実際充電速）が増すことにより保証されている。目標充電速度を少なくとも１つの第２目標値に増すことによって、このような状況において、少なくとも１つの車両電気システム１８の突然の破損または予期せぬ機能不全時に、車両の減速において運転者を力に関して支援するのに十分なエネルギーが少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２によってすでに確保されていることを保証することができる。それにより、少なくとも１つの車両電気システム１８の突然の破損または予期せぬ機能不全が運転者に重大な結果をもたらさない。なぜなら、駆動モータの再始動後に車両が大きく加速するにも関わらず、少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２に確保されたエネルギーによって車両の（停止まで）減速において運転者を支援することができるからである。したがって、本明細書中に記載の制御装置１０は、エネルギー蓄積モジュール１４の保護に寄与するだけでなく、運転者に少なくとも１つの車両電気システム１８の突然の破損時の良好なブレーキ快適性を確保する。 However, if the current and/or expected vehicle speed of the vehicle as at least one driving style information 22, 24 exceeds a predetermined limit value and/or at least one surrounding information 26 of the vehicle's location in a predetermined high-speed traffic area, 28 specifies, for example, a road on or near or leading to a motorway (as part of a predetermined high-speed traffic area), the controller 10 sets the target charging rate to be higher than the first target value. Advantageously, provision is made to set at least one second setpoint value which is greater. In the event of a sudden failure of at least one vehicle electrical system 18 when the vehicle is traveling at relatively high speeds, for example when the vehicle is traveling on a highway and when the vehicle is traveling on a road leading to the highway, the energy It is advantageous if the energy stored in the at least one supercapacitor 12 of the storage module 14 assists the driver in decelerating the vehicle. This is ensured by increasing the target charging speed (and actual charging speed) when the vehicle is traveling at relatively high speeds (e.g. the vehicle is traveling on a highway and the vehicle is traveling on a road leading to the highway). It is By increasing the target charging rate to at least one second target value, in such circumstances, in the event of sudden failure or unexpected malfunction of the at least one vehicle electrical system 18, the driver is forced to decelerate the vehicle. It can be ensured that sufficient energy is already reserved by at least one supercapacitor 12 to assist. Sudden damage or an unexpected malfunction of the at least one vehicle electrical system 18 thereby has no serious consequences for the driver. This is because the energy stored in the at least one supercapacitor 12 can assist the driver in decelerating the vehicle (to a standstill) despite the large acceleration of the vehicle after restarting the drive motor. Thus, the control device 10 described herein not only contributes to the protection of the energy storage module 14, but also ensures good braking comfort for the driver in the event of sudden failure of at least one vehicle electrical system 18. do.

現在の車速は、例えば、車速センサの速度信号２２および／または車輪回転センサの車輪回転速度信号によって制御装置１０に提供されていてもよい／されてもよい。制御装置１０は、予想／予測車速を、特に車両の自律走行のために設定された車両軌跡２４を考慮して推定するように設計されていてもよい。少なくとも１つの周辺センサにより提供される少なくとも１つの情報２６も、車両の推定される走行の仕方および／または少なくとも１つの周辺条件に関して評価することができる。例えば、少なくとも１つの車載カメラにより検出された少なくとも１つの画像を情報２６として（目標充電速度を設定するために）画像認識によって評価することができる。グローバルポジショニングシステムから出力される位置データ２８も、目標充電速度を車両の現在の周辺の少なくとも１つの周辺条件に適合させるのによく適している。さらに、少なくとも１つの事故警告センサにより提供される少なくとも１つの警告信号、インテリジェント交通信号灯および／またはインテリジェント道路交通標識により受信される少なくとも１つの信号、ならびに／あるいは無線および／または少なくとも１つの車載センサにより提供される交通状況データが、少なくとも１つの走行の仕方情報および／または周辺情報２２～２８として制御装置１０により評価されてもよい。したがって、制御装置１０もしくは該制御装置を備えて形成されたエネルギー蓄積モジュール１４は、従来どおりすでに車両に組み付けられている多数の異なるタイプのセンサと協働することができる。したがって車両のセンサ系を拡張しなくても制御装置１０の有利な動作原理を実現可能である。 The current vehicle speed may/may be provided to controller 10 by, for example, a vehicle speed sensor speed signal 22 and/or a wheel rotation speed signal from a wheel rotation sensor. The controller 10 may be designed to estimate the expected/predicted vehicle speed, especially considering the vehicle trajectory 24 set for autonomous driving of the vehicle. At least one information 26 provided by at least one ambient sensor can also be evaluated with respect to the estimated driving behavior of the vehicle and/or at least one ambient condition. For example, at least one image detected by at least one vehicle-mounted camera can be evaluated as information 26 (for setting a target charging rate) by means of image recognition. The position data 28 output from the global positioning system are also well suited for adapting the target charging rate to at least one ambient condition in the vehicle's current surroundings. Further, at least one warning signal provided by at least one accident warning sensor, at least one signal received by intelligent traffic lights and/or intelligent road traffic signs, and/or wirelessly and/or by at least one vehicle-mounted sensor The provided traffic situation data may be evaluated by the control device 10 as at least one driving style information and/or surrounding information 22-28. Thus, the control device 10 or the energy storage module 14 formed therewith can cooperate with a large number of different types of sensors that are conventionally already installed in the vehicle. Therefore, the advantageous operating principle of the control device 10 can be realized without extending the sensor system of the vehicle.

図１の実施形態において、少なくとも１つの車両電気システム１８の破損または機能不全時に少なくとも１つの電気モータ３２が少なくとも過渡的にエネルギー蓄積モジュール１４（すなわち少なくとも１つのスーパーコンデンサ１２）によって電力供給可能であるように、エネルギー蓄積モジュール１４が、少なくとも１つの電気モータ３２を有する電動ブレーキ装置３０に結合可能である／結合されている。電動ブレーキ装置３０の少なくとも１つの電気モータ３２に非常電流３４を提供することによって、停止までの車両の減速において運転者を力に関して支援することができる。それにより、少なくとも１つの車両電気システム１８の破損または機能不全に不意に見舞われた運転者が比較的わずかな労力で車両を停止させるという可能性をさらに有する。このことは運転者を落ち着かせ、このような状況での事故のリスクを低減することに寄与する。 In the embodiment of FIG. 1, the at least one electric motor 32 is at least transiently powerable by the energy storage module 14 (i.e., the at least one supercapacitor 12) upon failure or malfunction of the at least one vehicle electrical system 18. As such, the energy storage module 14 is coupleable/coupled to an electric braking device 30 having at least one electric motor 32 . By providing an emergency current 34 to at least one electric motor 32 of the electric braking device 30, the driver can be assisted with force in decelerating the vehicle to a stop. Thereby, a driver unexpectedly struck by a breakage or malfunction of at least one vehicle electrical system 18 has the further possibility of bringing the vehicle to a stop with relatively little effort. This calms the driver and helps reduce the risk of accidents in such situations.

図１の実施形態において、電動ブレーキ装置３０は、例示的に、液圧ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダに前置されている電気機械式ブレーキ倍力装置３０である。制御装置１０／エネルギー蓄積モジュール１４と電気機械式ブレーキ倍力装置３０との協働は、電気機械式ブレーキ倍力装置３０が、従来型真空ブレーキ倍力装置とは異なり、少なくとも１つの車両電気システム１８の破損または機能不全時に車両を過渡的にさらに減速させることができる残り負圧（Ｒｅｓｔ－Ｕｎｔｅｒｄｒｕｃｋ）を有していないので有利である。しかし従来型の真空ブレーキ倍力装置に対する電気機械式ブレーキ倍力装置３０のこれまでの欠点が制御装置１０／エネルギー蓄積モジュール１４との協働によって解消され、それにより、提供される非常電流３４によって機械的な復帰レベル（Ｒｕｅｃｋｆａｌｌｅｂｅｎｅ）への「穏やかな移行（ｓａｎｆｔｅｒ Ｕｅｂｅｒｇａｎｇ）」が保証されている。 In the embodiment of FIG. 1, the electromechanical brake device 30 is illustratively an electromechanical brake booster 30 preceding the master brake cylinder of the hydraulic brake system. The cooperation of the controller 10/energy storage module 14 and the electromechanical brake booster 30 is such that the electromechanical brake booster 30, unlike a conventional vacuum brake booster, has at least one vehicle electrical system. Advantageously, in the event of a breakage or malfunction of 18, there is no residual underpressure (Rest-Underdruck) that could transiently slow down the vehicle further. However, the previous drawbacks of the electromechanical brake booster 30 over conventional vacuum brake boosters are overcome by the cooperation of the controller 10/energy storage module 14, whereby the emergency current 34 provided A "gentle transition" to the mechanical return level is guaranteed.

これに代わる一実施形態において、電動ブレーキ装置３０は、液圧ブレーキシステム、少なくとも１つのポンプを有する液圧ポンプシステム、または電動ピストンシリンダ装置であってもよい。さらに、ここに挙げた電動ブレーキ装置３０の例がこれで終わりであると解釈されてはならない。 In an alternative embodiment, the electric braking device 30 may be a hydraulic braking system, a hydraulic pump system with at least one pump, or an electric piston-cylinder device. Furthermore, the examples of the electric braking device 30 provided here should not be construed as the end.

図２は、少なくとも１つのスーパーコンデンサを搭載した車両のエネルギー蓄積モジュールを作動させる方法の一実施形態を説明するフローチャートである。 FIG. 2 is a flow chart describing one embodiment of a method for operating a vehicle energy storage module equipped with at least one supercapacitor.

車両の駆動モータのオフ時に実行される方法ステップＳ１において、エネルギー蓄積モジュールの少なくとも１つのスーパーコンデンサが、多くとも１つの第１電圧または全電圧に放電される。例えば、方法ステップＳ１においてエネルギー蓄積モジュールの少なくとも１つのスーパーコンデンサは完全に放電される。方法ステップＳ１は、常に車両の駆動モータのオフ時に行われてもよいし、少なくとも１つの付加的条件に依存して行われてもよい。 In method step S1, which is carried out when the drive motor of the vehicle is switched off, at least one supercapacitor of the energy storage module is discharged to at most a first voltage or to a full voltage. For example, in method step S1 at least one supercapacitor of the energy storage module is completely discharged. Method step S1 may always take place when the drive motor of the vehicle is switched off, or it may take place depending on at least one additional condition.

駆動モータの再始動時に実行される方法ステップＳ２において、多くとも１つの第１電圧または全電圧に放電したエネルギー蓄積モジュールの少なくとも１つのスーパーコンデンサが車両の少なくとも１つの車両電気システムにより提供される電流によって少なくとも１つの第２電圧または全電圧に充電される。エネルギー蓄積モジュールの少なくとも１つのスーパーコンデンサは、特に完全に充電されてもよい。 In method step S2, which is carried out when the drive motor is restarted, the current supplied by at least one vehicle electrical system of the vehicle is discharged to at most one first voltage or to the full voltage by at least one supercapacitor of the energy storage module. is charged to at least one second voltage or to a full voltage by . At least one supercapacitor of the energy storage module may in particular be fully charged.

しかし、方法ステップＳ２の前に、方法ステップＳ３において、エネルギー蓄積モジュールの少なくとも１つのスーパーコンデンサを少なくとも１つの第２電圧または全電圧に充電するための目標充電速度が少なくとも１つの走行の仕方情報および／または周辺情報を考慮して設定される。その場合、方法ステップＳ２において、エネルギー蓄積モジュールの少なくとも１つのスーパーコンデンサは、設定された目標充電速度に相当する実際充電速度で、少なくとも１つの車両電気システムにより提供された電流によって充電される。したがって、本明細書中に記載の方法の実行も上述の利点を提供する。 However, prior to method step S2, in method step S3 a target charging rate for charging at least one supercapacitor of the energy storage module to at least one second voltage or to the full voltage is determined in at least one driving manner information and / Or set in consideration of peripheral information. In that case, in method step S2, the at least one supercapacitor of the energy storage module is charged with the current provided by the at least one vehicle electrical system at an actual charging rate corresponding to the set target charging rate. Accordingly, practice of the methods described herein also provides the advantages described above.

少なくとも１つの走行の仕方情報としての車両の現在および／または予想車速が所定限界値を下回るかぎり、ならびに／あるいは車両の位置が少なくとも１つの周辺情報によって所定の低速交通領域（例えば駐車場または制限速度３０キロ区域）に特定されるかぎり、目標充電速度が多くとも１つの第１目標値に設定されると有利である。これに対して、少なくとも１つの走行の仕方情報としての車両の現在および／または予想車速が所定限界値を上回るかぎり、ならびに／あるいは車両の位置が少なくとも１つの周辺情報によって所定の高速交通領域（例えば高速道路上または近くもしくは高速道路に通じる道路）に特定されるかぎり、目標充電速度が第１目標値よりも大きい少なくとも１つの第２目標値に設定されることが有利である。この解決手法の利点についてはすでに説明した。 As long as the current and/or expected vehicle speed of the vehicle as at least one driving style information is below a predetermined limit value and/or the position of the vehicle is determined by the at least one surrounding information to be within a predetermined slow traffic area (e.g. parking lot or speed limit). 30 km zone), it is advantageous if the target charging rate is set to at most one first target value. On the other hand, as long as the current and/or expected vehicle speed of the vehicle as at least one driving style information exceeds a predetermined limit value and/or the position of the vehicle is determined by the at least one surrounding information in a predetermined high-speed traffic area (e.g. Advantageously, the target charging rate is set to at least one second target value that is greater than the first target value, as far as specified on or near a motorway or on a road leading to a motorway. The advantages of this solution have already been explained.

例えば、方法ステップＳ３において、少なくとも１つの事故警告センサにより提供される少なくとも１つの警告信号、少なくとも１つの周辺センサにより提供される少なくとも１つの情報、グローバルポジショニングシステムから出力される位置データ、インテリジェント交通信号灯および／またはインテリジェント道路交通標識により受信される少なくとも１つの信号、無線および／または少なくとも１つの車載センサにより提供される交通状況データ、ならびに／あるいは車両の自律走行のために設定された車両軌跡が少なくとも１つの走行の仕方情報および／または周辺情報として評価されてもよい。しかしここに記載された少なくとも１つの走行の仕方情報および／または周辺情報の可能性は単に例示であると解釈されなければならない。 For example, in method step S3, at least one warning signal provided by at least one accident warning sensor, at least one information provided by at least one surrounding sensor, position data output from a global positioning system, intelligent traffic lights. and/or at least one signal received by intelligent road traffic signs, traffic condition data provided by radio and/or at least one vehicle-mounted sensor, and/or vehicle trajectory set for autonomous driving of the vehicle. It may be evaluated as a piece of driving style information and/or surrounding information. However, the at least one driving style information and/or surroundings information possibility described here should be construed as merely exemplary.

１０ 制御装置
１０ａ 制御信号
１２ スーパーコンデンサ
１４ エネルギー蓄積モジュール
１６ 結合コンポーネント
１８ 車両電気システム
２０ 電流
２２，２４ 走行の仕方情報
２６，２８ 周辺情報
３０ 電動ブレーキ装置
３２ 電気モータ
３４ 非常電流
Ｓ１ 方法ステップ
Ｓ２ 方法ステップ
Ｓ３ 方法ステップ REFERENCE SIGNS LIST 10 control device 10a control signal 12 supercapacitor 14 energy storage module 16 coupling component 18 vehicle electrical system 20 electric current 22, 24 driving direction information 26, 28 peripheral information 30 electric braking device 32 electric motor 34 emergency current S1 method step S2 method step S3 method step

Claims (8)

少なくとも１つのスーパーコンデンサ（１２）を搭載した車両のエネルギー蓄積モジュール（１４）のための制御装置（１０）であって、
前記制御装置（１０）が、前記エネルギー蓄積モジュール（１４）を前記車両の少なくとも１つの車両電気システム（１８）に結合する、エネルギー蓄積モジュール固有またはエネルギー蓄積モジュール外部の少なくとも１つの結合コンポーネント（１６）を制御するように設計されており、その場合、少なくとも１つの車両電気システム（１８）から前記少なくとも１つの制御される結合コンポーネント（１６）を介して提供される電流（２０）によって前記エネルギー蓄積モジュール（１４）の前記少なくとも１つのスーパーコンデンサ（１２）を充電可能であり；
前記制御装置（１０）が、さらに、前記車両の駆動モータのオフ時に多くとも１つの第１電圧または全電圧に放電する前記エネルギー蓄積モジュール（１４）の前記少なくとも１つのスーパーコンデンサ（１２）を、前記駆動モータの再始動時に、前記少なくとも１つの車両電気システム（１８）から前記少なくとも１つの制御される結合コンポーネント（１６）を介して提供される電流（２０）によって、少なくとも１つの第２電圧または全電圧に充電するように設計されている、
制御装置において、
前記制御装置（１０）は、さらに、前記エネルギー蓄積モジュール（１４）の前記少なくとも１つのスーパーコンデンサ（１２）を前記少なくとも１つの第２電圧または全電圧に充電するための目標充電速度を、少なくとも１つの走行の仕方情報および／または周辺情報（２２～２８）を考慮して設定するように、かつ前記少なくとも１つの車両電気システム（１８）により提供される電流（２０）によって、前記エネルギー蓄積モジュール（１４）の前記少なくとも１つのスーパーコンデンサ（１２）を前記設定された目標充電速度に相当する実際充電速度で充電するように設計されており、
前記制御装置（１０）は、前記少なくとも１つの走行の仕方情報（２２、２４）としての前記車両の現在および／または予想車速が所定限界値を下回るかぎり、ならびに／あるいは前記車両の位置が前記少なくとも１つの周辺情報（２６、２８）によって所定の低速交通領域に特定されているかぎり、前記目標充電速度を多くとも１つの第１目標値に設定するように、かつ、
前記少なくとも１つの走行の仕方情報（２２、２４）としての前記車両の現在および／または予想車速が所定限界値を上回るかぎり、ならびに／あるいは前記車両の位置が前記少なくとも１つの周辺情報（２６、２８）によって所定の高速交通領域に特定されているかぎり、前記目標充電速度を前記第１目標値よりも大きい少なくとも１つの第２目標値に設定するように設計されている、
制御装置（１０）。 A controller (10) for a vehicle energy storage module (14) equipped with at least one supercapacitor (12), comprising:
At least one energy storage module-specific or energy storage module-external coupling component (16) in which the controller (10) couples the energy storage module (14) to at least one vehicle electrical system (18) of the vehicle. by means of current (20) provided from at least one vehicle electrical system (18) through said at least one controlled coupling component (16), said energy storage module capable of charging said at least one supercapacitor (12) of (14);
said controller (10) further comprising said at least one supercapacitor (12) of said energy storage module (14) discharging to at most a first voltage or full voltage when said vehicle drive motor is off; At least one second voltage or designed to charge to full voltage,
in the controller,
The controller (10) is further configured to set a target charging rate for charging the at least one supercapacitor (12) of the energy storage module (14) to the at least one second voltage or full voltage at least 1 the energy storage module ( 14) is designed to charge said at least one supercapacitor (12) at an actual charging rate corresponding to said set target charging rate ;
As long as the current and/or expected vehicle speed of the vehicle as the at least one driving style information (22, 24) is below a predetermined limit value and/or the position of the vehicle is controlled by the at least setting the target charging rate to at most one first target value, as long as a predetermined low-speed traffic area is specified by one piece of peripheral information (26, 28); and
As long as the current and/or expected vehicle speed of the vehicle as the at least one driving style information (22, 24) exceeds a predetermined limit value and/or the location of the vehicle is determined by the at least one surrounding information (26, 28). ) to set the target charging rate to at least one second target value greater than the first target value, as long as it is specified in a predetermined high-speed traffic area by
a controller (10) ; 前記制御装置（１０）は、前記少なくとも１つの走行の仕方情報および／または周辺情報（２２～２８）として、少なくとも１つの事故警告センサにより提供される少なくとも１つの警告信号、少なくとも１つの周辺センサにより提供される少なくとも１つの情報（２６）、グローバルポジショニングシステムから出力される位置データ（２８）、インテリジェント交通信号灯および／またはインテリジェント道路交通標識により受信される少なくとも１つの信号、無線および／または少なくとも１つの車載センサにより提供される交通状況データ、ならびに／あるいは前記車両の自律走行のために設定された車両軌跡（２４）を評価するように設計されている、
請求項１に記載の制御装置（１０）。 The control device (10) uses at least one warning signal provided by at least one accident warning sensor, at least one warning signal provided by at least one accident warning sensor, at least one information provided (26), position data (28) output from a global positioning system, at least one signal received by intelligent traffic lights and/or intelligent road traffic signs, radio and/or at least one designed to evaluate traffic situation data provided by onboard sensors and/or a vehicle trajectory (24) set for autonomous driving of said vehicle,
Control device (10) according to claim 1. 車両のエネルギー蓄積モジュール（１４）であって、
請求項１または２に記載の制御装置（１０）と、
少なくとも１つのスーパーコンデンサ（１２）と
を備えた、
車両のエネルギー蓄積モジュール。 A vehicle energy storage module (14) comprising:
a control device (10) according to claim 1 or 2;
at least one supercapacitor (12) and
with
Vehicle energy storage module . 前記少なくとも１つのスーパーコンデンサ（１２）が、少なくとも１つの二層コンデンサ、少なくとも１つの疑似コンデンサ、および／または少なくとも１つのハイブリッドスーパーコンデンサである、
請求項３に記載のエネルギー蓄積モジュール（１４）。 said at least one supercapacitor (12) is at least one bilayer capacitor, at least one pseudocapacitor, and/or at least one hybrid supercapacitor,
The energy storage module (14) of claim 3 . 車両の電動ブレーキ装置（３０）であって、
少なくとも１つの電気モータ（３２）を備え、
該電気モータには、
前記車両の少なくとも１つの車両電気システム（１８）の破損または機能不全時に、前記それぞれのエネルギー蓄積モジュール（１４）によって、前記少なくとも１つの電気モータ（３２）に少なくとも過渡的に電力供給可能であるように、協働する、かつ少なくとも１つのスーパーコンデンサ（１２）を搭載したエネルギー蓄積モジュール（１４）を有する請求項１または２に記載の制御装置（１０）が結合されているか、または請求項３または４に記載のエネルギー蓄積モジュール（１４）が結合されている、
電動ブレーキ装置。 An electric brake device (30) for a vehicle,
comprising at least one electric motor (32);
The electric motor includes:
being able to at least transiently power the at least one electric motor (32) by the respective energy storage module (14) upon failure or malfunction of at least one vehicle electrical system (18) of the vehicle; a control device (10) according to claim 1 or 2, having an energy storage module (14) associated therewith and equipped with at least one supercapacitor (12), or claim 3 or 5, coupled with an energy storage module (14) according to 4;
electric brake device . 前記電動ブレーキ装置は、液圧ブレーキシステム、少なくとも１つのポンプを有する液圧ポンプシステム、電動ピストンシリンダ装置、または他の液圧ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダに前置された電気機械式ブレーキ倍力装置（３０）である、
請求項５に記載の電動ブレーキ装置（３０）。 Said electric brake device may be a hydraulic brake system, a hydraulic pump system with at least one pump, an electric piston-cylinder device or an electromechanical brake booster upstream of the master brake cylinder of another hydraulic brake system. (30)
The electric braking device (30) according to claim 5 . 車両の駆動モータのオフ時に多くとも１つの第１電圧または全電圧に放電する前記エネルギー蓄積モジュール（１４）の前記少なくとも１つのスーパーコンデンサ（１２）を、前記駆動モータの再始動時に、前記車両の少なくとも１つの車両電気システム（１８）から提供される電流（２０）によって、少なくとも１つの第２電圧または全電圧に充電するステップ（Ｓ２）を包含する、少なくとも１つのスーパーコンデンサ（１２）を搭載した車両のエネルギー蓄積モジュール（１４）を作動させる方法であって、
前記エネルギー蓄積モジュール（１４）の前記少なくとも１つのスーパーコンデンサ（１２）を前記少なくとも１つの第２電圧または全電圧に充電するための目標充電速度が、少なくとも１つの走行の仕方情報および／または周辺情報（２２～２８）を考慮して設定され（Ｓ３）、前記少なくとも１つの車両電気システム（１８）により提供される電流（２０）によって、前記エネルギー蓄積モジュール（１４）の前記少なくとも１つのスーパーコンデンサ（１２）が前記設定された目標充電速度に相当する実際充電速度で充電され、
前記少なくとも１つの走行の仕方情報（２２、２４）としての前記車両の現在および／または予想車速が所定限界値を下回るかぎり、ならびに／あるいは前記車両の位置が前記少なくとも１つの周辺情報（２６、２８）によって所定の低速交通領域に特定されるかぎり、前記目標充電速度が多くとも１つの第１目標値に設定され、かつ、前記少なくとも１つの走行の仕方情報（２２、２４）としての前記車両の現在および／または予想車速が所定限界値を上回るかぎり、ならびに／あるいは前記車両の位置が前記少なくとも１つの周辺情報（２６、２８）によって所定の高速交通領域に特定されるかぎり、前記目標充電速度が前記第１目標値よりも大きい少なくとも１つの第２目標値に設定される、方法。 The at least one supercapacitor (12) of the energy storage module (14) that discharges to at most a first voltage or full voltage when the drive motor of the vehicle is turned off, and the supercapacitor (12) of the vehicle when the drive motor is restarted. equipped with at least one supercapacitor (12) comprising charging (S2) to at least one second or full voltage by a current (20) provided by at least one vehicle electrical system (18) A method of operating an energy storage module (14) of a vehicle, comprising:
A target charging rate for charging the at least one supercapacitor (12) of the energy storage module (14) to the at least one second voltage or full voltage is determined by at least one driving style information and/or peripheral information. (22-28) set (S3) and provided by the at least one vehicle electrical system (18) causes the at least one supercapacitor ( 12) is charged at an actual charging rate corresponding to the set target charging rate;
As long as the current and/or expected vehicle speed of the vehicle as the at least one driving style information (22, 24) is below a predetermined limit value and/or the location of the vehicle is determined by the at least one surrounding information (26, 28). ), the target charging speed is set to at most one first target value, and the at least one driving mode information (22, 24) of the vehicle is specified as a predetermined low-speed traffic area by As long as the current and/or expected vehicle speed exceeds a predetermined limit value and/or as long as the location of the vehicle is specified in a predetermined high speed traffic area by the at least one surrounding information (26, 28), the target charging speed is setting at least one second target value that is greater than the first target value . 前記少なくとも１つの走行の仕方情報および／または周辺情報（２２～２８）として、少なくとも１つの事故警告センサにより提供される少なくとも１つの警告信号、少なくとも１つの周辺センサにより提供される少なくとも１つの情報（２６）、グローバルポジショニングシステムから出力される位置データ（２８）、インテリジェント交通信号灯および／またはインテリジェント道路交通標識により受信される少なくとも１つの信号、無線および／または少なくとも１つの車載センサにより提供される交通状況データ、ならびに／あるいは前記車両の自律走行のために設定された車両軌跡（２４）が評価される、
請求項７に記載の方法。 At least one warning signal provided by at least one accident warning sensor, at least one information provided by at least one peripheral sensor ( 26), location data output from a global positioning system (28), at least one signal received by intelligent traffic lights and/or intelligent road traffic signs, traffic conditions provided by radio and/or at least one vehicle-mounted sensor. data and/or vehicle trajectories (24) set for autonomous driving of said vehicle are evaluated;
8. The method of claim 7 .
JP2018055601A 2017-04-13 2018-03-23 Controller and method for operating vehicle energy storage module, vehicle energy storage module, and electric braking system Active JP7189669B2 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017206472.2 2017-04-13
DE102017206472.2A DE102017206472A1 (en) 2017-04-13 2017-04-13 Control device and method for operating an energy storage module of a vehicle equipped with at least one supercapacitor

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2019013132A JP2019013132A (en) 2019-01-24
JP7189669B2 true JP7189669B2 (en) 2022-12-14

Family

ID=63679218

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2018055601A Active JP7189669B2 (en) 2017-04-13 2018-03-23 Controller and method for operating vehicle energy storage module, vehicle energy storage module, and electric braking system

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP7189669B2 (en)
DE (1) DE102017206472A1 (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110588412B (en) * 2019-09-17 2023-01-24 南京康尼新能源汽车零部件有限公司 Electric automobile modularization fills electric pile system
DE102020100372A1 (en) * 2020-01-09 2021-07-15 Brose Fahrzeugteile Se & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg Method for operating a motor vehicle locking system
DE102020206565A1 (en) 2020-05-26 2021-12-02 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Control device and method for operating an energy storage module of a motorized braking device of a vehicle

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009132325A (en) 2007-11-30 2009-06-18 Toyota Motor Corp Control device for vehicle
JP2010269712A (en) 2009-05-22 2010-12-02 Nissan Motor Co Ltd Control device for vehicle
JP2013102686A (en) 2008-07-24 2013-05-23 General Electric Co <Ge> Method and system for control of vehicle energy storage device
JP2013176197A (en) 2012-02-24 2013-09-05 Panasonic Corp Power supply device
JP2014043119A (en) 2012-08-24 2014-03-13 Hitachi Automotive Systems Ltd Electric brake control device

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPWO2007086271A1 (en) 2006-01-27 2009-06-18 パナソニック株式会社 Car

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009132325A (en) 2007-11-30 2009-06-18 Toyota Motor Corp Control device for vehicle
JP2013102686A (en) 2008-07-24 2013-05-23 General Electric Co <Ge> Method and system for control of vehicle energy storage device
JP2010269712A (en) 2009-05-22 2010-12-02 Nissan Motor Co Ltd Control device for vehicle
JP2013176197A (en) 2012-02-24 2013-09-05 Panasonic Corp Power supply device
JP2014043119A (en) 2012-08-24 2014-03-13 Hitachi Automotive Systems Ltd Electric brake control device

Also Published As

Publication number Publication date
DE102017206472A1 (en) 2018-10-18
JP2019013132A (en) 2019-01-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP7189669B2 (en) Controller and method for operating vehicle energy storage module, vehicle energy storage module, and electric braking system
JP5650585B2 (en) Automotive electrical systems, automotive, automotive electrical switching devices for automotive electrical systems
KR101066765B1 (en) Energy-regulating system for a vehicle
JP5644322B2 (en) Countermeasure device for inappropriate battery replacement of electric vehicle
WO2015015743A1 (en) Vehicular power source system
JP2013252015A (en) Power supply control method and device for vehicle
US20130313898A1 (en) Arrangement and Method for Stabilizing a Voltage Applied to a First Electric Consuming Device Arranged in an Onboard Power Supply System of a Vehicle
JP6756519B2 (en) Electric vehicle
JP5211954B2 (en) Vehicle power supply
JP2007131134A (en) Power source device for vehicle
JP2010207061A (en) Power supply system for vehicle
US20180345931A1 (en) Eletrical system for use in a vehicle
CN104723888A (en) Motor vehicle regenerative control and brake lamp control
US9415690B2 (en) Autonomous control system
JP5119699B2 (en) Vehicle power supply
CN114103915A (en) Vehicle control device
JP2017177857A (en) Control method and control apparatus for automatic driving vehicle power supply
JP2008195255A (en) Vehicular power supply system
JP6131533B2 (en) Vehicle power supply control method and apparatus
WO2013114497A1 (en) Control device for power supply control system
US11208008B2 (en) Control device for vehicle
KR20150068420A (en) Method and device for monitoring/controlling the starting of a heat engine of a hybrid vehicle
JP2010120515A (en) Vehicle power supply unit
JP6343881B2 (en) Vehicle control device
JP6277975B2 (en) Idling stop control device

Legal Events

Date Code Title Description
A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20180807

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20210304

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20220112

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20220131

A601 Written request for extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601

Effective date: 20220423

A601 Written request for extension of time

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601

Effective date: 20220628

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20220726

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20221118

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20221202

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 7189669

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150