JP7172094B2 - Accelerator pedal - Google Patents
Accelerator pedal Download PDFInfo
- Publication number
- JP7172094B2 JP7172094B2 JP2018064131A JP2018064131A JP7172094B2 JP 7172094 B2 JP7172094 B2 JP 7172094B2 JP 2018064131 A JP2018064131 A JP 2018064131A JP 2018064131 A JP2018064131 A JP 2018064131A JP 7172094 B2 JP7172094 B2 JP 7172094B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- accelerator pedal
- reaction force
- driver
- spring
- elastic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
本発明は、アクセルペダルに関し、特に車両において運転者が動力源の出力制御を行う際のインターフェースとしてのアクセルペダルに関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an accelerator pedal, and more particularly to an accelerator pedal as an interface when a driver of a vehicle controls the output of a power source.
車両の動力源であるエンジンやモータは、運転者によるアクセルペダルの踏込ストロークに応じて出力が制御される。このように運転者の入力を受けるインターフェースとしてのアクセルペダルには、運転者が違和感を覚え難い操作フィーリングが求められる。 The output of the engine or motor, which is the power source of the vehicle, is controlled according to the depression stroke of the accelerator pedal by the driver. The accelerator pedal, which serves as an interface for receiving input from the driver, is required to have an operation feeling that does not make the driver feel uncomfortable.
具体的には、運転者がアクセルペダルを操作した際に、運転者に対して付加される反力は、急発進などによる事故の防止や、運転者の疲労軽減という観点から非常に重要なフィードバック情報である。 Specifically, the reaction force applied to the driver when the driver operates the accelerator pedal is very important feedback from the perspective of preventing accidents due to sudden acceleration and reducing driver fatigue. Information.
特許文献1には、運転者がアクセルペダルを操作した際の反力に関する技術が開示されている。即ち、特許文献1では、アクセルペダルの踏込初期段階から所定の段階まで第1の反力を発生させ、前記所定の段階から終端まで第1の反力よりも強い第2の反力を発生させる機構が開示されている。 Japanese Patent Laid-Open No. 2002-201001 discloses a technique related to reaction force when a driver operates an accelerator pedal. That is, in Patent Document 1, a first reaction force is generated from the initial stage of depression of the accelerator pedal to a predetermined stage, and a second reaction force stronger than the first reaction force is generated from the predetermined stage to the final stage. A mechanism is disclosed.
しかしながら、上記特許文献1で開示された技術をはじめとする従来技術では、運転者がアクセルペダルを踏み込み始めた踏込初期段階での、運転者にフィードバックされる反力について改善の余地がある。即ち、運転者には、車両の発進時において細心の注意を払うことが求められる。このため、特に踏込初期段階において、運転者は、違和感なく、且つ、明確なアクセルペダルからのフィードバック情報を求める。 However, in the prior art including the technology disclosed in Patent Document 1, there is room for improvement in the reaction force fed back to the driver at the initial stage of depression when the driver begins to depress the accelerator pedal. That is, the driver is required to pay close attention when starting the vehicle. Therefore, especially in the early stages of depression, the driver seeks feedback information from the accelerator pedal that is clear and without discomfort.
本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、踏込初期段階においても、運転者に対して違和感を覚えさせることなく明確に操作状態を認識させることができるアクセルペダルを提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and is capable of clearly recognizing the operating state of the accelerator pedal without making the driver feel uncomfortable even in the initial step of stepping on the accelerator pedal. intended to provide
本発明の一態様に係るアクセルペダルは、車体に取り付けられ、車両の運転者の踏込みに供されるアクセルペダル本体と、前記車体と前記アクセルペダル本体との間に設けられ、前記運転者が前記アクセルペダル本体を所定ストローク以下の範囲で踏み込んだ場合には前記アクセルペダル本体に対して第1の弾性係数を以って反力を付加し、前記運転者が前記アクセルペダル本体を前記所定ストロークよりも大きい範囲で踏み込んだ場合には前記アクセルペダル本体に対して前記第1の弾性係数と異なる第2の弾性係数を以って反力を付加する反力付加部と、前記運転者による前記アクセルペダル本体の踏込ストロークに応じて、前記アクセルペダル本体に連動して変位する中間変位要素と、を備え、前記反力付加部は、前記アクセルペダル本体と前記中間変位要素との間に設けられた緩衝器を更に有する。 An accelerator pedal according to an aspect of the present invention is attached to a vehicle body and provided between an accelerator pedal body to be stepped on by a driver of the vehicle, and between the vehicle body and the accelerator pedal body, and the driver is provided with the accelerator pedal body. When the accelerator pedal body is stepped on within a range of a predetermined stroke or less, a reaction force is applied to the accelerator pedal body with a first elastic modulus, and the driver pushes the accelerator pedal body beyond the predetermined stroke. a reaction force applying unit that applies a reaction force with a second elastic modulus different from the first elastic modulus to the accelerator pedal body when the accelerator pedal is depressed in a large range; an intermediate displacement element that is displaced in conjunction with the accelerator pedal body in accordance with a depression stroke of the pedal body , wherein the reaction force applying section is provided between the accelerator pedal body and the intermediate displacement element. It further has a buffer.
上記態様に係るアクセルペダルでは、運転者の踏込ストロークが上記所定ストロークよりも大きいか否かにより、反力付加部が付加する反力特性(踏込ストロークに対する反力の関係)が変化するように構成されている。これより、上記態様に係るアクセルペダルでは、反力特性の変化により運転者に対して上記所定ストロークを違和感なく明確に認識させることができる。
また、上記態様に係るアクセルペダルでは、反力付加部が緩衝器を有するので、踏込ストロークが所定ストロークに達した後の反力特性の変化を滑らかなものとすることができ、アクセルペダルにおける高い品質を実現することができる。
In the accelerator pedal according to the above aspect, the reaction force characteristics (relationship between the reaction force and the depression stroke) applied by the reaction force applying section change depending on whether or not the depression stroke of the driver is greater than the predetermined stroke. It is Thus, with the accelerator pedal according to the above aspect, the change in the reaction force characteristic allows the driver to clearly recognize the predetermined stroke without discomfort.
In addition, in the accelerator pedal according to the above aspect, since the reaction force application section has the shock absorber, it is possible to smoothly change the reaction force characteristic after the stepping stroke reaches the predetermined stroke. Quality can be achieved.
本発明の別態様に係るアクセルペダルは、上記態様において、前記反力付加部は、前記アクセルペダル本体と前記中間変位要素との間に設けられ、前記第1の弾性係数を有する第1弾性体と、前記中間変位要素と前記車体との間に設けられ、前記第2の弾性係数を有する第2弾性体と、を有する。 In the accelerator pedal according to another aspect of the present invention, in the above aspect , the reaction force applying portion is provided between the accelerator pedal main body and the intermediate displacement element, and is a first elastic body having the first elastic modulus. and a second elastic body provided between the intermediate displacement element and the vehicle body and having the second elastic modulus.
上記態様に係るアクセルペダルでは、反力付加部を互いに弾性係数が異なる第1弾性体と第2弾性体とを有した構成としているので、簡単な構成で、低コストに、踏込ストロークが所定ストロークになったときに反力特性が変化し、運転者に対して当該所定ストロークを違和感なく明確に認識させることができる。 In the accelerator pedal according to the above aspect, since the reaction force applying portion is configured to have the first elastic body and the second elastic body having different elastic moduli, the stepping stroke can be set to a predetermined stroke with a simple configuration at low cost. , the reaction force characteristic changes, and the driver can be made to clearly recognize the predetermined stroke without discomfort.
本発明の別態様に係るアクセルペダルは、上記態様において、前記第1弾性体および前記第2弾性体は、それぞれバネである。 According to another aspect of the present invention, in the above aspect of the accelerator pedal, the first elastic body and the second elastic body are springs.
上記態様に係るアクセルペダルでは、第1弾性体および第2弾性体をバネで構成しているので、それぞれにおける踏込ストロークに対する反力の関係を精密に設定することができる。 In the accelerator pedal according to the above aspect, since the first elastic body and the second elastic body are composed of springs, it is possible to precisely set the relationship between the reaction force and the depression stroke in each.
本発明の別態様に係るアクセルペダルは、上記態様において、前記第2の弾性係数は、前記第1の弾性係数よりも小さく、前記第2弾性体は、セット荷重が加えられた状態で前記中間変位要素と前記車体との間に、介挿されている。 In the accelerator pedal according to another aspect of the present invention, in the aspect described above, the second elastic modulus is smaller than the first elastic modulus, and the second elastic body has the intermediate It is interposed between the displacement element and the vehicle body.
上記態様に係るアクセルペダルでは、第2弾性体の第2の弾性係数が、第1弾性体の第1の弾性係数よりも小さいが、第2弾性体がセット荷重が加えられた状態で介挿されているので、第1弾性体が圧縮されている状態で、第2弾性体が圧縮されることが抑制される。これより、上記態様に係るアクセルペダルでは、所定ストロークにおける反力特性の変化を、運転者に対してより明確に認識させることができる。 In the accelerator pedal according to the above aspect, the second elastic modulus of the second elastic body is smaller than the first elastic modulus of the first elastic body, but the second elastic body is inserted with the set load applied. Therefore, the compression of the second elastic body is suppressed while the first elastic body is compressed. Thus, with the accelerator pedal according to the above aspect, it is possible to make the driver more clearly recognize the change in the reaction force characteristic in a predetermined stroke.
なお、上記における「セット荷重」とは、運転者によりアクセルペダル本体が実質的に踏み込まれていない状態において、弾性体(バネやゴムなど)がその自然長よりも短い状態となるように加えられた圧縮荷重のことをいう。 In addition, the "set load" in the above is applied so that the elastic body (spring, rubber, etc.) is shorter than its natural length when the accelerator pedal body is not substantially depressed by the driver. It is a compressive load.
本発明の一態様に係るアクセルペダルは、車体に取り付けられ、車両の運転者の踏込みに供されるアクセルペダル本体と、前記車体と前記アクセルペダル本体との間に設けられ、前記運転者が前記アクセルペダル本体を所定ストローク以下の範囲で踏み込んだ場合には前記アクセルペダル本体に対して第1の弾性係数を以って反力を付加し、前記運転者が前記アクセルペダル本体を前記所定ストロークよりも大きい範囲で踏み込んだ場合には前記アクセルペダル本体に対して前記第1の弾性係数と異なる第2の弾性係数を以って反力を付加する反力付加部と、を備え、前記運転者による前記アクセルペダル本体の踏込ストロークに応じて、それぞれが前記アクセルペダル本体に連動して変位する第1中間変位要素および第2中間変位要素と、を更に備え、前記反力付加部は、前記アクセルペダル本体と前記第1中間変位要素との間に設けられ、前記第1の弾性係数を有する第1弾性体と、前記第2中間変位要素と前記車体との間に設けられ、前記第2の弾性係数を有する第2弾性体と、前記第1中間変位要素と前記第2中間変位要素との間に設けられ、前記第1の弾性係数および前記第2の弾性係数よりも大きい第3の弾性係数を有する第3弾性体と、を有する。 An accelerator pedal according to an aspect of the present invention is attached to a vehicle body and provided between an accelerator pedal body to be stepped on by a driver of the vehicle, and between the vehicle body and the accelerator pedal body, and the driver is provided with the accelerator pedal body. When the accelerator pedal body is stepped on within a range of a predetermined stroke or less, a reaction force is applied to the accelerator pedal body with a first elastic modulus, and the driver pushes the accelerator pedal body beyond the predetermined stroke. a reaction force applying unit that applies a reaction force to the accelerator pedal body with a second elastic modulus different from the first elastic modulus when the accelerator pedal is depressed in a large range, wherein the driver a first intermediate displacement element and a second intermediate displacement element that are respectively displaced in conjunction with the accelerator pedal body according to the depression stroke of the accelerator pedal body by a first elastic body provided between the pedal body and the first intermediate displacement element and having the first elastic modulus; and a first elastic body provided between the second intermediate displacement element and the vehicle body, the second a second elastic body having an elastic modulus; and a third elastic body provided between the first intermediate displacement element and the second intermediate displacement element and having a larger elastic modulus than the first elastic modulus and the second elastic modulus. and a third elastic body having a modulus.
上記態様に係るアクセルペダルでは、運転者の踏込ストロークが上記所定ストロークよりも大きいか否かにより、反力付加部が付加する反力特性(踏込ストロークに対する反力の関係)が変化するように構成されている。これより、上記態様に係るアクセルペダルでは、反力特性の変化により運転者に対して上記所定ストロークを違和感なく明確に認識させることができる。
また、上記態様に係るアクセルペダルでは、第1弾性体、第2弾性体、および第3弾性体を有する反力付加部を備えるので、運転者に対して多段階に反力特性の変化を明確に認識させることができる。
In the accelerator pedal according to the above aspect, the reaction force characteristics (relationship between the reaction force and the depression stroke) applied by the reaction force applying section change depending on whether or not the depression stroke of the driver is greater than the predetermined stroke. It is Thus, with the accelerator pedal according to the above aspect, the change in the reaction force characteristic allows the driver to clearly recognize the predetermined stroke without discomfort.
Further , since the accelerator pedal according to the above aspect includes the reaction force applying portion having the first elastic body, the second elastic body, and the third elastic body, the change in the reaction force characteristics can be made clear to the driver in multiple stages. can be recognized.
本発明の別態様に係るアクセルペダルは、上記態様において、前記第1弾性体、前記第2弾性体、および前記第3弾性体は、それぞれバネである。 According to another aspect of the present invention, in the above aspect of the accelerator pedal, each of the first elastic body, the second elastic body, and the third elastic body is a spring.
上記態様に係るアクセルペダルでは、第1弾性体、第2弾性体および第3弾性体をそれぞれバネで構成しているので、それぞれにおける踏込ストロークに対する反力の関係を精密に設定することができる。 In the accelerator pedal according to the above aspect, since the first elastic body, the second elastic body, and the third elastic body are each composed of a spring, it is possible to precisely set the relationship of the reaction force to the depression stroke in each.
本発明の別態様に係るアクセルペダルは、上記態様において、前記第2の弾性係数は、前記第1の弾性係数よりも小さく、前記第3の弾性係数は、前記第2の弾性係数よりも大きく、前記第2弾性体は、セット荷重が加えられた状態で前記第2中間変位要素と前記車体との間に、介挿されており、前記第3弾性体は、セット荷重が加えられた状態で前記第1中間変位要素と前記第2中間変位要素との間に介挿されている。 According to another aspect of the present invention, in the above aspect of the accelerator pedal, the second modulus of elasticity is smaller than the first modulus of elasticity, and the third modulus of elasticity is larger than the second modulus of elasticity. , the second elastic body is interposed between the second intermediate displacement element and the vehicle body under a set load, and the third elastic body is under a set load. is interposed between the first intermediate displacement element and the second intermediate displacement element.
上記態様に係るアクセルペダルでは、第2弾性体の第2の弾性係数が、第1弾性体の第1の弾性係数よりも小さく、第3弾性体の第3の弾性係数が、第2弾性体の第2の弾性係数よりも大きいが、第2弾性体および第3弾性体がそれぞれセット荷重が加えられた状態で介挿されているので、第1弾性体が圧縮されている状態で、第2弾性体および第3弾性体が圧縮されることが抑制され、第3弾性体が圧縮されている状態で、第2弾性体が圧縮されることが抑制される。これより、上記態様に係るアクセルペダルでは、所定ストロークにおける反力特性の変化を、運転者に対してより明確に認識させることができる。 In the accelerator pedal according to the above aspect, the second elastic modulus of the second elastic body is smaller than the first elastic modulus of the first elastic body, and the third elastic modulus of the third elastic body is lower than the first elastic modulus of the first elastic body. is greater than the second elastic modulus of , but since the second elastic body and the third elastic body are inserted in a state in which the set load is applied, the first elastic body is compressed while the first elastic body is compressed. Compression of the second elastic body and the third elastic body is suppressed, and compression of the second elastic body is suppressed while the third elastic body is compressed. Thus, with the accelerator pedal according to the above aspect, it is possible to make the driver more clearly recognize the change in the reaction force characteristic in a predetermined stroke.
上記の各態様に係るアクセルペダルでは、踏込初期段階においても、運転者に対して違和感を覚えさせることなく明確に操作状態を認識させることができる。 With the accelerator pedal according to each of the above aspects, even in the initial stage of depression, the driver can be made to clearly recognize the operation state without feeling uncomfortable.
以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。 EMBODIMENT OF THE INVENTION Below, embodiment of this invention is described, considering drawing into consideration. The embodiment described below is one embodiment of the present invention, and the present invention is not limited to the following embodiments except for its essential configuration.
[実施形態1]
1.車両1の概略構成
本実施形態に係る車両の概略構成について、図1を用いて説明する。
[Embodiment 1]
1. Schematic Configuration of Vehicle 1 A schematic configuration of a vehicle according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
図1に示すように、車両1は、動力源としてのエンジン2を備える。本実施形態では、エンジン2の一例として、多気筒のガソリンエンジンを採用している。
As shown in FIG. 1, a vehicle 1 has an
エンジン2には、当該エンジン2の燃焼室に空気を送り込むための吸気通路が接続されており、当該吸気通路には、スロットル弁18が取り付けられている。そして、スロットル弁18には、弁の開閉を行うスロットルアクチュエータ19が接続されている。
The
エンジン2には、トランスミッション3が接続されており、当該トランスミッション3からはプロペラシャフト4が延出されている。
A transmission 3 is connected to the
プロペラシャフト4の後端部は、デファレンシャルギヤ5に連結されている。デファレンシャルギヤ5からは、ドライブシャフト6が車幅方向に延設されており、左右に左後輪7および右後輪8が取り付けられている。
A rear end portion of the
車両1のフロント側には、操舵アクチュエータ10から車幅方向に延設されたタイロッド11が設けられており、左右に左前輪12および右前輪13が取り付けられている。操作アクチュエータ10は、車室内のステアリングホイール9に接続されている。運転者によるステアリングホイール9の操舵に連動して操舵アクチュエータ10がタイロッド11を駆動する。
A
車両1の車室内には、運転者が操作を行う、アクセルペダル14、ブレーキペダル15、シフト装置16、およびパーキングブレーキ17も設けられている。
An
また、車両1には、スロットルアクチュエータ19を含むエンジン2の制御を実行するエンジン制御ECU(動力源制御コントローラ)20と、トランスミッション3の制御を実行するトランスミッション制御ECU21と、が設けられている。
The vehicle 1 is also provided with an engine control ECU (power source controller) 20 that controls the
エンジン制御ECU20およびトランスミッション制御ECU21は、それぞれCPU、ROM、RAMなどから構成されたマイクロプロセッサを有しており、アクセルペダル14、ブレーキペダル15、シフト装置16、およびパーキングブレーキ17をはじめとする各部からの情報を受け付けて、制御を実行する。
The
2.エンジン制御ECU20を中心とした制御構成
エンジン制御ECU20を中心とした制御に係る構成について、図2を用いて説明する。図2は、エンジン制御ECU20が実行するエンジン制御に係る制御構成を示す制御ブロック図である。
2. Control Configuration Centered on Engine Control ECU 20 A configuration related to control centered on the
図2に示すように、エンジン制御ECU20には、車速センサ22、大気圧センサ23、アクセルセンサ24、ブレーキスイッチセンサ25、エンジン回転数センサ26、クランク角センサ27、負圧センサ28、傾斜角センサ29、路面μセンサ30、外気温センサ31、およびヨーレートセンサ32などが接続されている。エンジン制御ECU20に対しては、車両1のキーオン時には、各センサ22~32から逐次情報が入力されるようになっている。
As shown in FIG. 2, the
また、エンジン制御ECU20は、スロットルアクチュエータ19の他に、エンジン2の点火プラグ33および燃料噴射弁34に接続されている。エンジン制御ECU20は、上記のような各種センサ22~32からの入力情報に基づいて、スロットルアクチュエータ19、点火プラグ33、および燃料噴射弁34の各制御を実行する。
The
3.アクセルペダル14の構成
アクセルペダル14の構成について、図3を用いて説明する。図3は、アクセルペダル14の構成を側方から示す模式図である。
3. Configuration of
図3に示すように、本実施形態に係るアクセルペダル14は、踏板部(アクセルペダル本体)140と、中間アーム(中間変位要素)141と、バネ(第1弾性体)142と、ダンパー(緩衝器)143と、バネ(第2弾性体)144と、を有する。踏板部140は、運転者が足で操作する部分であり、フロアパネル35に対して支点Ax140を中心に回動自在となっている。なお、詳細な図示を省略しているが、踏板部140は、所定の開度θ1(フロアパネル35に対する所定の角度)以上にはならないように規制されている。
As shown in FIG. 3, the
本実施形態に係るアクセルペダル14では、バネ142とバネ144とで反力付加部を構成している。
In the
中間アーム141は、長手方向の一端部が踏板部140に対して支持されている。即ち、中間アーム141は、踏板部140に対して支点Ax141を中心に回動自在となっている。バネ142とダンパー143とは、踏板部140と中間アーム141との間に介挿されている。なお、本実施形態では、バネ142が中間アーム141の先端部(支点Ax141とは反対側の端部)に取り付けられている。
One longitudinal end of the
バネ144は、中間アーム141とフロアパネル35との間に介挿されている。本実施形態に係るアクセルペダル14において、バネ144は、バネ142よりも低いバネ定数を有する。そして、バネ144は、中間アーム141とフロアパネル35との間において、初期状態(運転者が踏板部140を踏み込んでいない状態)でも、所定の荷重で圧縮された状態(セット荷重が加えられた状態)となっている。即ち、運転者が踏板部140を踏み込んでいない状態において、フロアパネル35と踏板部140とが角度θ1をなしている場合には、中間アーム141とフロアパネル35との間に介挿されたバネ144の長さL1は、バネ144の自然長よりも短い長さとなっている。
A
なお、バネ142およびバネ144は、ともに圧縮コイルバネである。
Both the
図3に示すように、アクセルペダル14には、フロアパネル35に対する中間アーム141の角度を、アクセルペダル14の踏込ストロークとして検出するアクセルセンサ24が取り付けられている。図2を用い説明したように、アクセルセンサ24は、検出した踏込ストロークに関する検出情報をエンジン制御ECU20に送信する。
As shown in FIG. 3 , an
4.運転者がアクセルペダル14を踏み込んだ際の反力とエンジン出力制御
運転者がアクセルペダル14(踏板部140)を踏み込んだ際の運転者に対する反力とエンジン制御ECU20によるエンジン出力制御とについて、図4および図5を用いて説明する。図4は、エンジンECU20が実行するエンジン制御に係るフローチャートであり、図5は、アクセルペダル14の踏込ストロークに対する運転者への反力およびエンジン出力を示す特性図である。
4. Reaction Force when Driver
図4に示すように、エンジン制御ECU20は、キーオンされると各種センサ22~32から送られてくる信号(検出情報)の読み込みを開始する(ステップS1)。なお、エンジン制御ECU20による信号の読み込みは、キーオンされている間中、逐次実行される。
As shown in FIG. 4, the
次に、図5に示すように、運転者による踏板部140の踏込が開始されると、踏込ストロークがSt1までの間は踏込ストロークに比例した反力が運転者に対して付加される。即ち、踏込ストロークが“0”から“St1”へと増加する間には、“0”から“Rf1”に単調増加する反力が運転者に付加される。
Next, as shown in FIG. 5, when the driver starts to step on the
ここで、運転者による踏板部140の踏込開始からストローク“St1”に至るまでの区間Aは、踏板部140と中間アーム141との間に介挿されたバネ142が圧縮されて行く(図3を参照)。この間においては、バネ144にはセット荷重が加えられているので、実質的に圧縮されない。
Here, in a section A from when the driver starts stepping on the
図5の下側部分に示すように、踏込ストロークが“0”から“St1”に至る区間Aでは(図4のステップS2:No)、エンジン制御ECU20に対してはアクセルセンサ24からの検出情報が入力されないので、スロットルアクチュエータ19、点火プラグ33、および燃料噴射弁34に対しての信号出力はなされず、エンジン2はアイドリング状態のままで維持される(図4のステップS4)。即ち、区間Aは、本実施形態に係るアクセルペダル装置100における“遊び領域”として設けられている。
As shown in the lower part of FIG. 5, in the section A from the depression stroke "0" to "St1" (step S2 in FIG. 4: No), detection information from the
図5に示すように、運転者による踏板部140の踏込ストロークが“St1”から“St2”までの区間では、踏込ストロークの増加度合に対する反力の増加度合が、踏込ストロークが大きくなるほど漸減する、即ち、二次曲線的に変化するように反力が付加される。本実施形態において、踏込ストローク“St1”が、踏込ストロークに対する反力の増減の関係が変化する変化点である。
As shown in FIG. 5, in the interval from "St1" to "St2" in which the stepping stroke of the
そして、図5の下側部分に示すように、踏込ストロークが“St1”よりも大きくなった場合には(図4のステップS2:Yes)、エンジン制御ECU20に対するアクセルセンサ24からの検出情報が入力されることとなり、スロットルアクチュエータ19、点火プラグ33、および燃料噴射弁34に対しての信号出力を以って、エンジン2の出力が増大される(図4のステップS3)。
Then, as shown in the lower part of FIG. 5, when the depression stroke is greater than "St1" (step S2 in FIG. 4: Yes), detection information from the
なお、図5に示す踏込ストロークが“St1”から“St2”までの区間は、バネ142が圧縮しきった後、ダンパー143が圧縮されている区間である。ここで、アクセルペダル14におけるダンパー143は、バネ142が縮みきった後、バネ144が縮み始めるまでの間の区間で縮むように減衰率が規定されている。
The section from "St1" to "St2" of the stepping stroke shown in FIG. 5 is a section in which the
図5に示すように、運転者による踏板部140の踏込ストロークが“St2”よりも大きい区間では、バネ144が圧縮されて行き、踏込ストロークに比例して“Rf1”から“Rf2”へと単調増加する反力が運転者に付加される。
As shown in FIG. 5, in the section where the stepping stroke of the
バネ144に対して加えられたセット荷重は、図5における反力RF2に合致するように設定されている。
A set load applied to the
そして、図5の下側部分に示すように、踏込ストロークが“St2”よりも大きい区間では、エンジン制御ECU20からは、スロットルアクチュエータ19、点火プラグ33、および燃料噴射弁34に対しての信号出力を以って、アクセルペダル14の踏込ストロークに応じて、エンジン2の出力がPw1から漸増するように制御が実行される。
Then, as shown in the lower part of FIG. 5, in the section where the depression stroke is greater than "St2", the
5.効果
本実施形態に係るアクセルペダル14では、運転者の踏込ストロークがSt1よりも大きいか否かにより、バネ142,144を有する反力付加部が付加する反力特性(踏込ストロークに対する反力の関係)が変化するように構成されている。これより、本実施形態に係るアクセルペダル14では、反力特性の変化により運転者に対して踏込ストロークがSt1に到達したことを違和感なく明確に認識させることができる。
5. Effect In the
また、本実施形態に係るアクセルペダル14では、互いに弾性係数が異なるバネ142とバネ144とを有する反力付加部を備えるので、簡単な構成で、低コストに、踏込ストロークがSt1に到達したときに反力特性を変化させることで、運転者に対して踏込ストロークがSt1に到達したこと(エンジン2の出力が開始されること)を違和感なく明確に認識させることができる。
Further, since the
また、本実施形態に係るアクセルペダル14では、バネ144の弾性係数が、バネ142の弾性係数よりも小さいが、セット荷重が加えられた状態でバネ144がフロアパネル35と中間アーム141との間に介挿されているので、踏込ストロークがSt1以下の区間でバネ142が圧縮されている状態で、バネ144が圧縮されることが抑制される。これより、本実施形態に係るアクセルペダル14では、踏込ストロークがSt1に到達した場合の反力特性の変化を、運転者に対してより明確に認識させることができる。
In addition, in the
また、本実施形態に係るアクセルペダル14では、反力付加部の構成の一部としてダンパー(緩衝器)143を有するので、踏込ストロークがSt1からSt2までの間の区間における反力特性の変化を滑らかなものとすることができ、アクセルペダルにおける高い品質を実演するのに優位である。
Further, since the
[実施形態2]
実施形態2に係るアクセルペダル装置について、図6および図7を用いて説明する。
[Embodiment 2]
An accelerator pedal device according to
1.アクセルペダル36の構成
本実施形態に係るアクセルペダル36の構成について、図6を用いて説明する。図6は、アクセルペダル36の構成を側方から示す模式図である。
1. Configuration of
図6に示すように、本実施形態に係るアクセルペダル36は、踏板部(アクセルペダル本体)360と、中間アーム(中間変位要素)361,362と、バネ(第1弾性体)363と、バネ(第3弾性体)364と、バネ(第2弾性体)365と、を有する。踏板部360は、運転者が足で操作する部分であり、フロアパネル35に対して支点Ax360を中心に回動自在となっている。ただし、運転者が踏板部360を踏み込んでいない状態においては、踏板部360は、フロアパネル35に対して角度θ2を以って最大開度が規定されている。
As shown in FIG. 6, the
中間アーム(第1中間変位要素)361は、長手方向の一端部が踏板部360に対して支持されている。即ち、中間アーム361は、踏板部360に対して支点Ax361を中心に回動自在となっている。中間アーム(第2中間変位要素)362も、長手方向の一端部が踏板部360に対して支点Ax361で回動自在に支持されている。
One longitudinal end of the intermediate arm (first intermediate displacement element) 361 is supported by the
なお、上記実施形態1と同様に、踏板部360および中間アーム361,362は、それぞれフロアパネル35に対する最大角度(運転者が踏板部360を踏み込んでいない状態の角度)が、所定の角度に制限されている。
As in the first embodiment, the maximum angle of the
バネ363は、踏板部360と中間アーム361との間に介挿されている。なお、本実施形態でも、バネ363が中間アーム361の先端部(支点Ax361とは反対側の端部)に取り付けられている。
A
バネ364は、中間アーム361と中間アーム362との間に介挿されている。本実施形態では、中間アーム361に対するバネ364の取付位置が、中間アーム361の長手方向におけるバネ363の取付位置よりも支点Ax361に近い側の位置となっている。
A
バネ365は、中間アーム362とフロアパネル35との間に介挿されている。本実施形態に係るアクセルペダル36において、バネ364は、バネ363よりも高いバネ定数(弾性係数)を有し、バネ363は、バネ365よりも高いバネ定数(弾性係数)を有する。そして、本実施形態に係るアクセルペダル36においても、バネ364は、セット荷重が加えられた状態で中間アーム361と中間アーム362との間に介挿されており、バネ365は、セット荷重が加えられた状態で中間アーム362とフロアパネル35との間に介挿されている。
A
即ち、運転者が踏板部360を踏み込んでいない状態において、フロアパネル35と踏板部360とが角度θ2をなしている場合には、中間アーム361と中間アーム362との間に介挿されたバネ364の長さL2は、バネ364の自然長よりも短い長さとなっている。同様に、運転者が踏板部360を踏み込んでいない状態において、フロアパネル35と踏板部360とが角度θ2をなしている場合には、中間アーム362とフロアパネル35との間に介挿されたバネ365の長さL3は、バネ365の自然長よりも短い長さとなっている。
That is, when the
なお、本実施形態においても、バネ363~365は圧縮コイルバネである。
Note that the
図6に示すように、アクセルペダル36には、フロアパネル35に対する中間アーム361の角度を、アクセルペダル36の踏込ストロークとして検出するアクセルセンサ24が取り付けられている。図2を用い説明したように、アクセルセンサ24は、検出した踏込ストロークに関する検出情報をエンジン制御ECU20に送信する。
As shown in FIG. 6 , an
2.運転者がアクセルペダル36を踏み込んだ際の反力とエンジン出力制御
運転者がアクセルペダル36を踏み込んだ際の運転者に対する反力とエンジン制御ECU20によるエンジン出力制御とについて、図7を用いて説明する。図7は、アクセルペダル36(踏板部360)の踏込ストロークに対する運転者への反力およびエンジン出力を示す特性図である。
2. Reaction force when driver depresses
なお、本実施形態においても、図4を用い説明したように、エンジン制御ECU20は、キーオンされると各種センサ22~32から送られてくる信号(検出情報)の読み込みを開始し、エンジン制御ECU20による信号の読み込みは、キーオンされている間中、逐次実行される。 Also in this embodiment, as described with reference to FIG. Signal reading by is executed sequentially while the key is on.
図7に示すように、運転者による踏板部360の踏込が開始されると、踏込ストロークがSt1までの間は踏込ストロークに比例した反力が運転者に対して付加される。即ち、踏込ストロークが“0”から“St1”へと増加する間には、“0”から“Rf3”に単調増加する反力が運転者に付加される。
As shown in FIG. 7, when the driver starts stepping on the
ここで、運転者による踏板部360の踏込開始からストローク“St1”に至るまでの区間は、踏板部360と中間アーム361との間に介挿されたバネ363が圧縮されて行く(図6を参照)。この間においては、バネ364には反力Rf3に相当するセット荷重が加えられており、バネ365には反力Rf4に相当するセット荷重が加えられているので、バネ364,365はそれ以上に圧縮されることがない。
Here, the
図7の下側部分に示すように、本実施形態においても、踏込ストロークが“0”から“St1”に至る区間では、エンジン制御ECU20に対してはアクセルセンサ24からの検出情報が入力されないので、スロットルアクチュエータ19、点火プラグ33、および燃料噴射弁34に対しての信号出力はなされず、エンジン2はアイドリング状態のままで維持される。即ち、踏込ストロークがSt1までの区間では、本実施形態に係るアクセルペダル装置における“遊び領域”として設けられている。
As shown in the lower part of FIG. 7, in this embodiment as well, detection information from the
図7に示すように、運転者による踏板部360の踏込ストロークが“St1”から“St2”までの区間では、踏込ストロークの増加度合に対する反力の増加度合が、踏込ストロークがSt1に至るまでの区間よりも大きくなる、即ち、踏込ストロークがSt1からSt2までの区間では、バネ363は縮みきった状態にあり、踏込ストロークに応じてバネ364が圧縮される。これにより、図7に示すような反力が運転者に対して付加される。本実施形態においても、踏込ストローク“St1”が、踏込ストロークに対する反力の増減の関係が変化する変化点である。
As shown in FIG. 7, in the interval from "St1" to "St2" in which the stepping stroke of the
そして、図7の下側部分に示すように、踏込ストロークが“St1”よりも大きくなった場合には、エンジン制御ECU20に対するアクセルセンサ24からの検出情報が入力されることとなり、スロットルアクチュエータ19、点火プラグ33、および燃料噴射弁34に対しての信号出力を以って、エンジン2の出力が増大される。
Then, as shown in the lower part of FIG. 7, when the depression stroke becomes greater than "St1", detection information from the
図7に示すように、運転者による踏板部360の踏込ストロークが“St2”よりも大きい区間では、バネ363,364が縮み切り、バネ365が圧縮されて行く。これにより、第3区間では、バネ365のバネ定数に応じた傾きで、踏込ストロークに比例して“Rf4”から単調増加する反力が運転者に付加される。
As shown in FIG. 7, the
そして、図7の下側部分に示すように、踏込ストロークが“St2”よりも大きい第3区間では、エンジン制御ECU20からは、スロットルアクチュエータ19、点火プラグ33、および燃料噴射弁34に対しての信号出力を以って、アクセルペダル36の踏込ストロークに応じて、エンジン2の出力がPw1から漸増するように制御が実行される。
Then, as shown in the lower part of FIG. 7, in the third section where the depression stroke is greater than "St2", the
3.効果
本実施形態に係るアクセルペダル36では、バネ(第1弾性体)363、バネ(第2弾性体)365、およびバネ(第3弾性体)364を有する反力付加部を備えるので、運転者に対して多段階に反力特性の変化を明確に認識させることができる。
3. Effect Since the
また、本実施形態に係るアクセルペダル36においても弾性体としてバネ363~365を備えるので、それぞれにおける踏込ストロークに対する反力の関係を精密に設定することができる。
Further, since the
また、本実施形態に係るアクセルペダル36では、バネ365のバネ定数(第2の弾性係数)が、バネ363のバネ定数(第1の弾性係数)よりも小さく、バネ364のバネ定数(第3の弾性係数)が、バネ365のバネ定数(第2の弾性係数)よりも大きいが、バネ365およびバネ364がそれぞれセット荷重が加えられた状態で介挿されているので、運転者による踏板部360の踏込初期において、バネ363が圧縮されている状態で、バネ365およびバネ364が圧縮されることが抑制され、バネ364が圧縮されている状態で、バネ365が圧縮されることが抑制される。これより、本実施形態に係るアクセルペダル36では、踏込ストロークがSt1に到達した場合の反力特性の変化を、運転者に対してより明確に認識させることができる。
Further, in the
[実施形態3]
実施形態3に係るアクセルペダル37について、図8および図9を用いて説明する。
[Embodiment 3]
An
1.アクセルペダル37の構成
アクセルペダル37の構成について、図8を用いて説明する。図8は、アクセルペダル37の構成を側方から示す模式図である。
1. Configuration of
図8に示すように、本実施形態に係るアクセルペダル37は、踏板部(アクセルペダル本体)370と、中間アーム(中間変位要素)371と、バネ(第1弾性体)372と、バネ(第2弾性体)373と、を有する。踏板部370は、運転者が足で操作する部分であり、フロアパネル35に対して支点Ax370を中心に回動自在となっている。なお、本実施形態でも詳細な図示を省略しているが、運転者が踏板部370を踏み込んでいない状態では、踏板部370は、所定の開度θ3(フロアパネル35に対する所定の角度)以上にはならないように規制されている。
As shown in FIG. 8, the
中間アーム371は、長手方向の一端部が踏板部370に対して支持されている。即ち、中間アーム371は、踏板部370に対して支点Ax371を中心に回動自在となっている。バネ372は、踏板部370と中間アーム371との間に介挿されている。なお、本実施形態でも、バネ372が中間アーム371の先端部(支点Ax371とは反対側の端部)に取り付けられている。
One longitudinal end of the
バネ373は、中間アーム371とフロアパネル35との間に介挿されている。本実施形態に係るアクセルペダル37において、バネ373は、バネ372よりも低いバネ定数を有する。そして、バネ373は、中間アーム371とフロアパネル35との間において、初期状態(運転者が踏板部370を踏み込んでいない状態)でも、所定の荷重で圧縮された状態(セット荷重が加えられた状態)となっている。即ち、運転者が踏板部370を踏み込んでいない状態において、フロアパネル35と踏板部370とが角度θ3をなしている場合には、中間アーム371とフロアパネル35との間に介挿されたバネ373の長さL1は、バネ373の自然長よりも短い長さとなっている。
A
なお、本実施形態においても、バネ372およびバネ373は、ともに圧縮コイルバネである。
Also in this embodiment, the
図8に示すように、アクセルペダル37には、フロアパネル35に対する中間アーム371の角度を、アクセルペダル37の踏込ストロークとして検出するアクセルセンサ24が取り付けられている。図2を用い説明したように、本実施形態においても、アクセルセンサ24は、検出した踏込ストロークに関する検出情報をエンジン制御ECU20に送信する。
As shown in FIG. 8 , an
2.運転者がアクセルペダル37を踏み込んだ際の反力とエンジン出力制御
運転者がアクセルペダル37を踏み込んだ際の運転者に対する反力とエンジン制御ECU20によるエンジン出力制御とについて、図9を用いて説明する。図9は、アクセルペダル37(踏板部370)の踏込ストロークに対する運転者への反力およびエンジン出力を示す特性図である。
2. Reaction force when driver depresses
なお、本実施形態においても、図4を用い説明したように、エンジン制御ECU20は、キーオンされると各種センサ22~32から送られてくる信号(検出情報)の読み込みを開始し、エンジン制御ECU20による信号の読み込みは、キーオンされている間中、逐次実行される。 Also in this embodiment, as described with reference to FIG. Signal reading by is executed sequentially while the key is on.
図9に示すように、運転者による踏板部370の踏込が開始されると、踏込ストロークがSt1までの間は踏込ストロークに比例した反力が運転者に対して付加される。即ち、踏込ストロークが“0”から“St1”へと増加する間には、“0”から“Rf5”に単調増加する反力が運転者に付加される。
As shown in FIG. 9, when the driver starts stepping on the
ここで、運転者による踏板部370の踏込開始からストローク“St1”に至るまでの区間は、踏板部370と中間アーム371との間に介挿されたバネ372が圧縮されて行く(図8を参照)。この間においては、バネ373には反力Rf6に相当するセット荷重が加えられているので、当該区間においてバネ373はそれ以上に圧縮されることがない。なお、図9に示すように、反力Rf6は、反力Rf5よりも大きい値に設定されている。
Here, in the section from when the driver starts to step on the
図9の下側部分に示すように、本実施形態においては、踏込ストロークが“0”から“St1”に至る区間においても、エンジン制御ECU20に対するアクセルセンサ24からの検出情報が入力されるようになっているが、踏込ストロークがSt1に達するまでの区間においては、スロットルアクチュエータ19、点火プラグ33、および燃料噴射弁34に対しての信号出力は行わず、エンジン2はアイドリング状態のままで維持される。即ち、踏込ストロークがSt1までの区間では、本実施形態に係るアクセルペダル装置における“遊び領域”として設けられている。
As shown in the lower part of FIG. 9, in the present embodiment, detection information from the
図9に示すように、アクセルペダル37においては、運転者による踏板部370の踏込ストロークが“St1”に達した状態で、反力はRf5からRf6へと不連続に変化するように設定されている。即ち、アクセルペダル37におけるバネ373は、セット荷重が反力Rf6に相当する大きさとなっており、バネ372が縮み切った場合の反力Rf5よりも大きい値となっている。
As shown in FIG. 9, in the
本実施形態においても、踏込ストローク“St1”が、踏込ストロークに対する反力の増減の関係が変化する変化点である。 Also in the present embodiment, the depression stroke "St1" is a change point at which the relationship between the increase and decrease of the reaction force with respect to the depression stroke changes.
そして、図9の下側部分に示すように、踏込ストロークが“St1”よりも大きくなった場合には、エンジン制御ECU20は、スロットルアクチュエータ19、点火プラグ33、および燃料噴射弁34に対しての信号出力を以って、エンジン2の出力を増大させる。
Then, as shown in the lower part of FIG. 9, when the depression stroke becomes greater than "St1", the
図9に示すように、運転者による踏板部360の踏込ストロークが“St1”よりも大きい区間では、踏込ストロークに比例して“Rf6”から単調増加する反力が運転者に付加される。
As shown in FIG. 9, in the section where the stepping stroke of the
そして、図9の下側部分に示すように、踏込ストロークが“St2”よりも大きい区間では、エンジン制御ECU20からは、スロットルアクチュエータ19、点火プラグ33、および燃料噴射弁34に対しての信号出力を以って、アクセルペダル37の踏込ストロークに応じて、エンジン2の出力がPw1から漸増するように制御が実行される。
Then, as shown in the lower part of FIG. 9, in the section where the depression stroke is greater than "St2", the
3.効果
本実施形態に係るアクセルペダル37では、踏込ストロークがSt1である状態で、反力がRf5からRf6へと不連続に増加するようにしているので、エンジン2からの出力が開始される踏込ストロークSt1を運転者に対してより明確に認識させることができる。
3. Effect With the
[実施形態4]
実施形態4に係るアクセルペダル装置について、図10および図11を用いて説明する。
[Embodiment 4]
An accelerator pedal device according to
1.アクセルペダル38の構成
本実施形態に係るアクセルペダル38の構成について、図10を用いて説明する。図10は、アクセルペダル38の構成を側方から示す模式図である。
1. Configuration of
図10に示すように、本実施形態に係るアクセルペダル38は、踏板部380と、中間アーム(中間変位要素)381,382と、リンク部材383と、バネ(第1弾性体)384と、バネ(第2弾性体)385と、を有する。踏板部360は、運転者が足で操作する部分であり、フロアパネル35に対して支点Ax380を中心に回動自在となっている。ただし、運転者が踏板部380を踏み込んでいない状態においては、踏板部380は、フロアパネル35に対して角度θ4を以って最大開度が規定されている。
As shown in FIG. 10, the
中間アーム(第1中間変位要素)381は、長手方向の一端部が踏板部380に対して支持されている。即ち、中間アーム381は、踏板部380に対して支点Ax381を中心に回動自在となっている。中間アーム(第2中間変位要素)382も、長手方向の一端部が踏板部380に対して支点Ax381で回動自在に支持されている。
One longitudinal end of the intermediate arm (first intermediate displacement element) 381 is supported by the
なお、上記実施形態2と同様に、踏板部380および中間アーム381,382は、それぞれフロアパネル35に対する最大角度(運転者が踏板部380を踏み込んでいない状態の角度)が、所定の角度に制限されている。
As in the second embodiment, the maximum angle of the
リンク部材383は、踏板部380と中間アーム381とを連結するように、それらの間に介挿されている。なお、リンク部材383は、中間アーム381の先端部(支点Ax381とは反対側の端部)に取り付けられている。
A
バネ384は、中間アーム381と中間アーム382との間に介挿されている。本実施形態では、中間アーム381に対するバネ384の取付位置が、中間アーム381の長手方向におけるリンク部材383の取付位置よりも支点Ax381に近い側の位置となっている。
A
バネ385は、中間アーム382とフロアパネル35との間に介挿されている。本実施形態に係るアクセルペダル38において、バネ384は、バネ385よりも高いバネ定数(弾性係数)を有する。そして、本実施形態に係るアクセルペダル38においても、バネ384は、セット荷重が加えられた状態で中間アーム381と中間アーム382との間に介挿されており、バネ385は、セット荷重が加えられた状態で中間アーム382とフロアパネル35との間に介挿されている。
A
即ち、運転者が踏板部380を踏み込んでいない状態において、フロアパネル35と踏板部380とが角度θ4をなしている場合には、中間アーム381と中間アーム382との間に介挿されたバネ384の長さL5は、バネ384の自然長よりも短い長さとなっている。同様に、運転者が踏板部380を踏み込んでいない状態において、フロアパネル35と踏板部380とが角度θ4をなしている場合には、中間アーム382とフロアパネル35との間に介挿されたバネ385の長さL6は、バネ385の自然長よりも短い長さとなっている。
That is, when the
なお、本実施形態においても、バネ364,365は圧縮コイルバネである。
Also in this embodiment, the
図10に示すように、アクセルペダル38には、フロアパネル35に対する中間アーム382の角度を、アクセルペダル38の踏込ストロークとして検出するアクセルセンサ24が取り付けられている。図2を用い説明したように、アクセルセンサ24は、検出した踏込ストロークに関する検出情報をエンジン制御ECU20に送信する。
As shown in FIG. 10 , an
2.運転者がアクセルペダル38を踏み込んだ際の反力とエンジン出力制御
運転者がアクセルペダル38を踏み込んだ際の運転者に対する反力とエンジン制御ECU20によるエンジン出力制御とについて、図11を用いて説明する。図11は、アクセルペダル38の踏板部380の踏込ストロークに対する運転者への反力およびエンジン2の出力特性を示す特性図である。
2. Reaction force when driver depresses
なお、本実施形態においても、図4を用い説明したように、エンジン制御ECU20は、キーオンされると各種センサ22~32から送られてくる信号(検出情報)の読み込みを開始し、エンジン制御ECU20による信号の読み込みは、キーオンされている間中、逐次実行される。 Also in this embodiment, as described with reference to FIG. Signal reading by is executed sequentially while the key is on.
図11の上側部分に示すように、本実施形態に係るアクセルペダル38を運転者が踏み込む場合には、その初期(踏込ストロークが“0”のとき)に反力Rf7が付加さる。これは、本実施形態では、アクセルペダル38におけるバネ384についてのセット荷重が加えられていることによるものであって、反力Rf7は、バネ384に加えられたセット荷重に相当する力である。
As shown in the upper part of FIG. 11, when the driver depresses the
次に、運転者による踏板部380の踏込がSt1に向けて漸増されて行くと、踏込ストロークに応じて増加するように、反力が運転者に対して付加される。即ち、踏込ストロークが“0”から“St1”へと増加する間には、“Rf7”から“Rf8”に単調増加する反力が運転者に付加される。
Next, when the driver's depression of the
ここで、運転者による踏板部380の踏込開始からストローク“St1”に至るまでの区間は、セット荷重がRf9に相当する力に設定されたバネ385が縮むことが抑制されている(圧縮が抑制されている)。なお、本実施形態においても、図11に示すように、反力Rf9は、反力Rf8よりも大きい値に設定されている。
Here, in the section from when the driver starts stepping on the
図11の下側部分に示すように、本実施形態においても、踏込ストロークが“0”から“St1”に至る区間においても、エンジン制御ECU20に対するアクセルセンサ24からの検出情報が入力されるようになっているが、踏込ストロークがSt1に達するまでの区間においては、エンジン制御ECU20はスロットルアクチュエータ19、点火プラグ33、および燃料噴射弁34に対しての信号出力は行わず、エンジン2はアイドリング状態のままで維持される。即ち、本実施形態でも、踏込ストロークがSt1までの区間では、アクセルペダルにおける“遊び領域”として設けられている。
As shown in the lower part of FIG. 11, in this embodiment as well, detection information from the
図11に示すように、アクセルペダル38においては、運転者による踏板部380の踏込ストロークが“St1”に達した状態で、反力はRf8からRf9へと不連続に変化するように設定されている。これは、バネ385のセット荷重が、バネ384が縮みきった場合の荷重に対して大きく設定されていることに起因する。
As shown in FIG. 11, in the
本実施形態においても、踏込ストローク“St1”が、踏込ストロークに対する反力の増減の関係が変化する変化点である。 Also in the present embodiment, the depression stroke "St1" is a change point at which the relationship between the increase and decrease of the reaction force with respect to the depression stroke changes.
そして、図11の下側部分に示すように、踏込ストロークが“St1”よりも大きくなった場合には、エンジン制御ECU20は、スロットルアクチュエータ19、点火プラグ33、および燃料噴射弁34に対しての信号出力を以って、エンジン2の出力を増大させる。
Then, as shown in the lower part of FIG. 11, when the depression stroke becomes greater than "St1", the
図11に示すように、運転者による踏板部380の踏込ストロークが“St1”よりも大きい区間では、踏込ストロークに比例して“Rf9”から単調増加する反力が運転者に付加される。
As shown in FIG. 11, in a section where the stepping stroke of the
そして、図11の下側部分に示すように、踏込ストロークが“St2”よりも大きい区間では、エンジン制御ECU20からは、スロットルアクチュエータ19、点火プラグ33、および燃料噴射弁34に対しての信号出力を以って、アクセルペダルの踏込ストロークに応じて、エンジン2の出力がPw1から漸増するように制御が実行される。
Then, as shown in the lower part of FIG. 11, in the section where the depression stroke is greater than "St2", the
3.効果
本実施形態に係るアクセルペダル38では、運転者が実質的に踏板部380を踏み込んでいない状態でも反力Rf7を付加することとしているので、運転者が踏板部380を踏み込み始める初期の段階で、当該踏板部380を踏み込み始めたとの認識を反力により明確に認識することが可能となる。
3. Effect With the
また、本実施形態に係るアクセルペダル38では、実質的に踏板部380が踏み込まれていない状態でも、アクセルペダル38の踏板部380に対して反力Rf7が付加されているので、踏板部380のガタツキを抑制することもできる。これにより、車両1の高い品質を実現することができる。
Further, in the
なお、上記において「踏板部380が実質的に踏み込まれていない状態」とは、踏板部380に対する外乱(例えば、足あたりや、物の落下)に対しては、踏み込まれていない状態であるとすることを意味する。
In the above description, "the state in which the
[変形例]
上記実施形態1~4では、アクセルペダル14,36~38にバネ142,144,363,364,365,372,373,384,385を含む構成で、運転者の脚への反力を付加することとしたが、本発明において、反力を付加するための弾性体は、これに限定を受けるものではない。例えば、バネの他にゴムなどを用いることも可能である。
[Modification]
In Embodiments 1 to 4, the
上記実施形態1~4では、動力源の一例としてエンジン2を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、動力源として電動モータを採用することもできるし、エンジンと電動モータを併用した形態にも適用することもできる。
In Embodiments 1 to 4, the
また、上記実施形態1~4では、アクセルバイワイヤ方式のアクセルペダル装置を想定しているが、本発明は、これに限定を受けるものではない。アクセルペダルの踏板部または中間アームに対して一端が連結されたケーブルでエンジン等の動力源を制御する場合にも適用することができる。 Further, in the first to fourth embodiments, an accelerator-by-wire type accelerator pedal device is assumed, but the present invention is not limited to this. It can also be applied to a case where a power source such as an engine is controlled by a cable whose one end is connected to the tread plate portion of an accelerator pedal or an intermediate arm.
1 車両
2 エンジン(動力源)
14,36,37,38 アクセルペダル
19 スロットルアクチュエータ
20 エンジン制御ECU(動力源制御コントローラ)
24 アクセルセンサ
29 傾斜角センサ
30 路面μセンサ
32 ヨーレートセンサ
33 点火プラグ
34 燃料噴射弁
140,360,370 踏板部(アクセルペダル本体)
141,361,362,371 中間フレーム(中間変位要素)
142,363,372,384 バネ(第1弾性体)
143 ダンパー(緩衝器)
144,365,373,385 バネ(第2弾性体)
364 バネ(第3弾性体)
1
14, 36, 37, 38
24
141, 361, 362, 371 intermediate frame (intermediate displacement element)
142, 363, 372, 384 spring (first elastic body)
143 Damper
144, 365, 373, 385 spring (second elastic body)
364 spring (third elastic body)
Claims (7)
前記車体と前記アクセルペダル本体との間に設けられ、前記運転者が前記アクセルペダル本体を所定ストローク以下の範囲で踏み込んだ場合には前記アクセルペダル本体に対して第1の弾性係数を以って反力を付加し、前記運転者が前記アクセルペダル本体を前記所定ストロークよりも大きい範囲で踏み込んだ場合には前記アクセルペダル本体に対して前記第1の弾性係数と異なる第2の弾性係数を以って反力を付加する反力付加部と、
前記運転者による前記アクセルペダル本体の踏込ストロークに応じて、前記アクセルペダル本体に連動して変位する中間変位要素と、
を備え、
前記反力付加部は、前記アクセルペダル本体と前記中間変位要素との間に設けられた緩衝器を更に有する、
アクセルペダル。 an accelerator pedal body attached to the vehicle body and provided for depression by the driver of the vehicle;
Provided between the vehicle body and the accelerator pedal body, when the driver steps on the accelerator pedal body within a range of a predetermined stroke or less, the accelerator pedal body has a first elastic modulus. When a reaction force is applied and the driver depresses the accelerator pedal body in a range larger than the predetermined stroke, a second elastic modulus different from the first elastic modulus is applied to the accelerator pedal body. a reaction force applying unit that applies a reaction force by
an intermediate displacement element that is displaced in conjunction with the accelerator pedal body according to the depression stroke of the accelerator pedal body by the driver;
with
The reaction force application unit further includes a shock absorber provided between the accelerator pedal body and the intermediate displacement element,
Accelerator pedal.
前記反力付加部は、前記アクセルペダル本体と前記中間変位要素との間に設けられ、前記第1の弾性係数を有する第1弾性体と、前記中間変位要素と前記車体との間に設けられ、前記第2の弾性係数を有する第2弾性体と、を有する、
アクセルペダル。 The accelerator pedal according to claim 1,
The reaction force applying portion is provided between the accelerator pedal main body and the intermediate displacement element, and is provided between the first elastic body having the first elastic modulus and the intermediate displacement element and the vehicle body. , and a second elastic body having the second elastic modulus,
Accelerator pedal.
前記第1弾性体および前記第2弾性体は、それぞれバネである、
アクセルペダル。 The accelerator pedal according to claim 2,
each of the first elastic body and the second elastic body is a spring;
Accelerator pedal.
前記第2の弾性係数は、前記第1の弾性係数よりも小さく、
前記第2弾性体は、セット荷重が加えられた状態で前記中間変位要素と前記車体との間に、介挿されている、
アクセルペダル。 The accelerator pedal according to claim 3,
the second modulus of elasticity is smaller than the first modulus of elasticity;
The second elastic body is interposed between the intermediate displacement element and the vehicle body while a set load is applied.
Accelerator pedal.
前記車体と前記アクセルペダル本体との間に設けられ、前記運転者が前記アクセルペダル本体を所定ストローク以下の範囲で踏み込んだ場合には前記アクセルペダル本体に対して第1の弾性係数を以って反力を付加し、前記運転者が前記アクセルペダル本体を前記所定ストロークよりも大きい範囲で踏み込んだ場合には前記アクセルペダル本体に対して前記第1の弾性係数と異なる第2の弾性係数を以って反力を付加する反力付加部と、
を備え、
前記運転者による前記アクセルペダル本体の踏込ストロークに応じて、それぞれが前記アクセルペダル本体に連動して変位する第1中間変位要素および第2中間変位要素と、を更に備え、
前記反力付加部は、前記アクセルペダル本体と前記第1中間変位要素との間に設けられ、前記第1の弾性係数を有する第1弾性体と、前記第2中間変位要素と前記車体との間に設けられ、前記第2の弾性係数を有する第2弾性体と、前記第1中間変位要素と前記第2中間変位要素との間に設けられ、前記第1の弾性係数および前記第2の弾性係数よりも大きい第3の弾性係数を有する第3弾性体と、を有する、
アクセルペダル。 an accelerator pedal body attached to the vehicle body and provided for depression by the driver of the vehicle;
Provided between the vehicle body and the accelerator pedal body, when the driver steps on the accelerator pedal body within a range of a predetermined stroke or less, the accelerator pedal body has a first elastic modulus. When a reaction force is applied and the driver depresses the accelerator pedal body in a range larger than the predetermined stroke, a second elastic modulus different from the first elastic modulus is applied to the accelerator pedal body. a reaction force applying unit that applies a reaction force by
with
further comprising a first intermediate displacement element and a second intermediate displacement element that are respectively displaced in conjunction with the accelerator pedal body according to the depression stroke of the accelerator pedal body by the driver,
The reaction force applying portion is provided between the accelerator pedal main body and the first intermediate displacement element, and is provided between the first elastic body having the first elastic modulus and the second intermediate displacement element and the vehicle body. a second elastic body provided between and having the second elastic modulus; and a second elastic body provided between the first intermediate displacement element and the second intermediate displacement element and having the first elastic modulus and the second elastic modulus. a third elastic body having a third elastic modulus greater than the elastic modulus;
Accelerator pedal.
前記第1弾性体、前記第2弾性体、および前記第3弾性体は、それぞれバネである、
アクセルペダル。 The accelerator pedal according to claim 5 ,
each of the first elastic body, the second elastic body, and the third elastic body is a spring;
Accelerator pedal.
前記第2の弾性係数は、前記第1の弾性係数よりも小さく、
前記第3の弾性係数は、前記第2の弾性係数よりも大きく、
前記第2弾性体は、セット荷重が加えられた状態で前記第2中間変位要素と前記車体との間に、介挿されており、
前記第3弾性体は、セット荷重が加えられた状態で前記第1中間変位要素と前記第2中間変位要素との間に介挿されている、
アクセルペダル。 The accelerator pedal according to claim 6 ,
the second modulus of elasticity is smaller than the first modulus of elasticity;
the third modulus of elasticity is greater than the second modulus of elasticity;
the second elastic body is interposed between the second intermediate displacement element and the vehicle body while a set load is applied;
The third elastic body is interposed between the first intermediate displacement element and the second intermediate displacement element with a set load applied,
Accelerator pedal.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018064131A JP7172094B2 (en) | 2018-03-29 | 2018-03-29 | Accelerator pedal |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018064131A JP7172094B2 (en) | 2018-03-29 | 2018-03-29 | Accelerator pedal |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2019172127A JP2019172127A (en) | 2019-10-10 |
JP7172094B2 true JP7172094B2 (en) | 2022-11-16 |
Family
ID=68169462
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018064131A Active JP7172094B2 (en) | 2018-03-29 | 2018-03-29 | Accelerator pedal |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP7172094B2 (en) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002114053A (en) | 2000-10-10 | 2002-04-16 | Mikuni Corp | Accelerator pedal device |
JP2007137152A (en) | 2005-11-16 | 2007-06-07 | Aisin Seiki Co Ltd | Accelerator pedal device |
JP2008132871A (en) | 2006-11-28 | 2008-06-12 | Komatsu Ltd | Accelerator pedal device |
JP2008284913A (en) | 2007-05-15 | 2008-11-27 | Nissan Motor Co Ltd | Operating device for vehicle |
JP2010264801A (en) | 2009-05-12 | 2010-11-25 | Honda Motor Co Ltd | Control device |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09112299A (en) * | 1995-10-12 | 1997-04-28 | Denso Corp | Throttle valve control device |
JP5560597B2 (en) * | 2009-06-25 | 2014-07-30 | 日産自動車株式会社 | VEHICLE Accelerator Pedal Reaction Force Control Device and VEHICLE Accelerator Pedal Reaction Force Control Method |
JP2011073666A (en) * | 2009-09-02 | 2011-04-14 | Kyb Co Ltd | Pedal device |
JP2014005821A (en) * | 2012-06-25 | 2014-01-16 | Koichi Kizawa | Travel control device for automobile or the like |
JP6208494B2 (en) * | 2013-08-08 | 2017-10-04 | いすゞ自動車株式会社 | Accelerator pedal operation device |
-
2018
- 2018-03-29 JP JP2018064131A patent/JP7172094B2/en active Active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002114053A (en) | 2000-10-10 | 2002-04-16 | Mikuni Corp | Accelerator pedal device |
JP2007137152A (en) | 2005-11-16 | 2007-06-07 | Aisin Seiki Co Ltd | Accelerator pedal device |
JP2008132871A (en) | 2006-11-28 | 2008-06-12 | Komatsu Ltd | Accelerator pedal device |
JP2008284913A (en) | 2007-05-15 | 2008-11-27 | Nissan Motor Co Ltd | Operating device for vehicle |
JP2010264801A (en) | 2009-05-12 | 2010-11-25 | Honda Motor Co Ltd | Control device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2019172127A (en) | 2019-10-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH05231194A (en) | Stepping reaction force controller for accelerator pedal | |
US8670913B2 (en) | Accelerator pedal force control device | |
JP5577465B2 (en) | Accelerator pedal reaction force control device | |
JP2012512780A (en) | Brake power booster | |
US9376016B2 (en) | Method and apparatus for indicating a driving mode change to a driver by idle vehicle travel | |
US10723404B2 (en) | System for controlling a vehicle fitted with electrical controls | |
JP4103814B2 (en) | Constant speed travel control device | |
JP5152345B2 (en) | Pedal reaction force control device | |
JP7172094B2 (en) | Accelerator pedal | |
JP7137116B2 (en) | accelerator pedal device | |
JP3988654B2 (en) | Vehicle control device | |
JP7363852B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2006111174A (en) | Vehicular accelerator pedal control device, and vehicular control device | |
JPS631724A (en) | Controlling method for throttle opening | |
JP2005029128A (en) | Constant-speed travel device for vehicle | |
JP3692440B2 (en) | Accelerator pedal device for vehicle | |
JP4910934B2 (en) | Vehicle motion control device | |
JP4631637B2 (en) | Vehicle engine output control device | |
JP2007032299A (en) | Accelerator operation device, electronic control throttle device using accelerator operation device and method for controlling throttle valve opening of electronic control throttle device | |
JPH06257480A (en) | Vibration reduction device for vehicle | |
JP6702157B2 (en) | Accelerator pedal reaction force application device | |
JP2008309022A (en) | Vehicle control device | |
JPH0223237A (en) | Output control device of engine | |
JP2018091383A (en) | Control device of vehicle | |
JPS5842178Y2 (en) | Accelerator link system hysteresis optimization structure |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20210223 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20220118 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20220120 |
|
A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20220315 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20220401 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20220803 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20220909 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20221004 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20221017 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 7172094 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |