JP7163784B2 - tires for rough terrain - Google Patents
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Description
本発明は、自動二輪車用タイヤとして好適であり、横グリップ性能とトラクション性能とを高めた不整地走行用のタイヤに関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to an off-road tire that is suitable as a tire for motorcycles and that has improved lateral grip performance and traction performance.
下記の特許文献1には、自動二輪車用タイヤとして好適であり、泥濘地等の軟弱路面走行時の直進安定性を高めた空気入りタイヤが提案されている。
この提案のタイヤは、タイヤ赤道を跨ぐセンターブロックの列と、センターブロックのタイヤ軸方向の両側に配されるミドルブロックの列とを含む。各前記センターブロックは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の長さより大きい横長状のブロック本体と、前記ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に突出する小幅の1本のキール部とを具える。 The proposed tire includes a row of center blocks straddling the tire equator and rows of middle blocks arranged on both sides of the center block in the tire axial direction. Each of the center blocks includes a horizontally long block body whose width in the tire axial direction is greater than the length in the tire circumferential direction, and a small keel portion that protrudes from the block body toward the trailing side in the tire rotation direction. I get it.
このセンターブロックは、泥寧地でのパーシャル走行やブレーキング時において、キール部が軟弱地盤に突き刺さる。これにより、横滑りが抑えられ直進安定性が高まる。又、キール部は、ブロック本体を後着側から支えることで、該ブロック本体の接地時における後着側への変形を抑制し、トラクション性能を向上させる。 This center block has a keel part that sticks into soft ground during partial driving and braking on muddy ground. This reduces skidding and improves straight-line stability. Further, the keel portion supports the block main body from the rear-mounted side, thereby suppressing the deformation of the block main body toward the rear-mounted side when the block main body touches the ground, thereby improving the traction performance.
自動二輪車用タイヤでは、車体を大きくバンクさせて旋回走行が行われる。従って、タイヤのバンク角が比較的小である直進走行時或いは旋回初期においては、前記キール部が、軟弱地盤に接地するため、上記効果が有効に発揮されうる。 In a motorcycle tire, the vehicle body is largely banked for turning. Therefore, when the vehicle is traveling straight or at the beginning of turning when the bank angle of the tire is relatively small, the keel portion is in contact with the soft ground, so that the above effects can be effectively exhibited.
しかし、タイヤのバンク角がより大きくなる旋回中期以降においては、キール部が接地面から外れた状態が起こりうる。このとき、横滑りが発生し出し、タイヤの横グリップ性能が急に低下するという問題がある。又、キール部が接地面から外れることで、ブロック本体の接地部分(ブロック本体の一端側の部分)を支える効果が損なわれる。その結果、ブロック本体の接地部分の後着側への変形が大きくなり、トラクション性能が急に低下するという問題もある。 However, after the middle stage of turning when the bank angle of the tire becomes larger, the keel portion may be out of contact with the ground contact surface. At this time, there is a problem that side slipping occurs and the lateral grip performance of the tire suddenly deteriorates. In addition, since the keel part is separated from the ground contact surface, the effect of supporting the ground contact part of the block body (the part on the one end side of the block body) is impaired. As a result, there is also a problem that the deformation of the ground contact portion of the block body toward the rear side becomes large, and the traction performance suddenly drops.
そこで本発明は、自動二輪車用タイヤとして好適であり、旋回時における横グリップ性能及びトラクション性能を高めうる不整地走行用のタイヤを提供することを課題としている。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an off-road tire that is suitable as a tire for motorcycles and that can improve lateral grip performance and traction performance during cornering.
本発明は、トレッド部に、複数のブロックが設けられた不整地走行用のタイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ赤道上に配された複数の第1のブロックと、前記第1のブロックのタイヤ軸方向の両側に配された複数の第2のブロックとを含み、
前記第2のブロックは、タイヤ回転方向の先着側のエッジを有する第2ブロック本体と、前記第2ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に突出する複数の第2フィンとを含み、
タイヤ周方向に最も近い第1、第2のブロック間において、
前記第2のブロックの後着側部分と、前記第1のブロックの先着側部分とがタイヤ周方向に重複する領域を具え、かつ前記第2フィンと前記第1のブロックとがタイバーにより連結される。
The present invention relates to an off-road tire having a tread portion provided with a plurality of blocks,
The blocks include a plurality of first blocks arranged on the tire equator and a plurality of second blocks arranged on both sides of the first blocks in the tire axial direction,
The second block includes a second block body having an edge on the first arrival side in the tire rotation direction, and a plurality of second fins projecting from the second block body toward the rear arrival side in the tire rotation direction,
Between the first and second blocks closest in the tire circumferential direction,
A late-arriving side portion of the second block and a first-arriving side portion of the first block have an overlapping region in the tire circumferential direction, and the second fin and the first block are connected by a tie bar. be.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第1のブロックは、タイヤ回転方向の先着側のエッジを有する第1ブロック本体と、前記第1ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に突出する複数の第1フィンとを含むのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, the first block includes a first block body having an edge on the first arrival side in the tire rotation direction, and a first block body projecting from the first block body on the rear arrival side in the tire rotation direction. It preferably includes a plurality of first fins that are aligned with each other.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記タイバーの後着側端縁は、各前記第2フィンの後着側端を通る第1基準線に沿ってのび、
前記後着側端縁と前記第1基準線との間のタイヤ周方向の距離は、前記第2フィンのタイヤ周方向の長さL4の20%以下であるのが好ましい。
In the off-road tire according to the present invention, the trailing edge of the tie bar extends along a first reference line passing through the trailing edge of each of the second fins,
It is preferable that the distance in the tire circumferential direction between the trailing edge and the first reference line is 20% or less of the length L4 of the second fin in the tire circumferential direction.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記タイバーの先着側端縁は、前記第2ブロック本体の後着側のエッジを延長した第2基準線に沿ってのび、
前記先着側端縁と前記第2基準線との間のタイヤ周方向の距離は、前記第2フィンのタイヤ周方向の長さL4の20%以下であるのが好ましい。
In the off-road tire according to the present invention, the first-arrival side edge of the tie bar extends along a second reference line extending the last-arrival side edge of the second block body,
It is preferable that the distance in the tire circumferential direction between the first-arrival side edge and the second reference line is 20% or less of the length L4 of the second fin in the tire circumferential direction.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記重複する領域のタイヤ周方向の長さLgは、前記第2フィンのタイヤ周方向の長さL4以下であるのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, it is preferable that the length Lg of the overlapping region in the tire circumferential direction is equal to or less than the length L4 of the second fin in the tire circumferential direction.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記タイバーの高さは、前記第1のブロックの高さの0.1~0.3倍であるのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, the height of the tie bar is preferably 0.1 to 0.3 times the height of the first block.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第2のブロックにおいて、隣り合う前記第2フィン間のタイヤ軸方向の間隔は、前記第2ブロック本体のタイヤ軸方向の幅W3の0.40~0.90倍であるのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, in the second block, the axial interval between the adjacent second fins is 0.40 of the axial width W3 of the second block main body. It is preferably ˜0.90 times.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第2のブロックにおいて、ブロック幅方向の最外側に配される第2フィンのブロック幅方向の外側縁は、前記第2ブロック本体のブロック幅方向の外側縁の延長線上に位置するのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, in the second block, the outer edge in the block width direction of the second fin arranged on the outermost side in the block width direction is the block width direction of the second block body. preferably on the extension of the outer edge of the
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第2のブロックにおいて、前記第2フィンのタイヤ軸方向の幅W4は、前記第2ブロック本体のタイヤ軸方向の幅W3の0.05~0.2倍であるのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, in the second block, the axial width W4 of the second fin is 0.05 to 0.05 of the axial width W3 of the second block main body. .2 is preferred.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第2のブロックにおいて、前記第2フィンのタイヤ周方向の長さL4は、前記第2ブロック本体のタイヤ周方向の長さL3の0.6~1.3倍であるのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, in the second block, the length L4 of the second fin in the tire circumferential direction is 0.6 of the length L3 of the second block main body in the tire circumferential direction. It is preferably ˜1.3 times.
本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記ブロックのゴム硬度は、70以上であるのが好ましい。 In the off-road tire according to the present invention, the block preferably has a rubber hardness of 70 or more.
本発明において、前記幅W3、W4、長さL3、L4等は、踏面において測定した値である。又、ゴム硬度は、JIS-K6253に基づきデュロメータータイプAにより、23℃の環境下で測定したデュロメータA硬さである。 In the present invention, the widths W3, W4, the lengths L3, L4, etc. are values measured on the tread surface. The rubber hardness is the durometer A hardness measured under an environment of 23° C. with a durometer type A based on JIS-K6253.
本発明では、第2のブロックは、第2ブロック本体から後着側に突出する複数の第2フィンを具える。 In the present invention, the second block has a plurality of second fins protruding from the second block body toward the rear side.
従って、直進時には、両側の第2のブロックにおける第2フィンがそれぞれ接地して横滑りを抑えるため、優れた直進安定性を発揮できる。又旋回時、タイヤのバンク角が大きくなった場合にも、タイヤ軸方向一方側の第2のブロックにおける第2フィンが接地しうる。そのため、この第2フィンが横滑りを抑え、横グリップ性能を高めうる。 Therefore, when the vehicle is traveling straight, the second fins of the second blocks on both sides are grounded to suppress skidding, thereby exhibiting excellent straight traveling stability. Also when the bank angle of the tire becomes large during turning, the second fin in the second block on one side in the tire axial direction may contact the ground. Therefore, this second fin can suppress lateral slip and improve lateral grip performance.
しかも本発明では、タイヤ周方向に最も近い第1、第2のブロック間において、第2のブロックの後着側部分と、第1のブロックの先着側部分とがタイヤ周方向に重複する領域を具える。即ち、タイヤ周方向に最も近い第1、第2のブロックが、互いにタイヤ周方向に位置ズレしながらタイヤ軸方向に横並びしている。そのため、第1、第2のブロック間から泥を逃がさないように多くの泥を集めることができ、より高いトラクションを発揮することができる。又第1、第2のブロックが互いに位置ズレすることで、横滑りを抑え、横グリップ性能をさらに高めうる。 Moreover, in the present invention, between the first and second blocks that are closest in the tire circumferential direction, a region in which the rearward-arriving side portion of the second block and the first-arriving side portion of the first block overlap in the tire circumferential direction. equip. That is, the first and second blocks closest to each other in the tire circumferential direction are arranged side by side in the tire axial direction while being displaced from each other in the tire circumferential direction. Therefore, a large amount of mud can be collected so as not to escape from between the first and second blocks, and higher traction can be exhibited. In addition, the first and second blocks are displaced from each other, thereby suppressing lateral slip and further enhancing lateral grip performance.
他方、多くの泥が集まることで、第1、第2のブロックへの負荷が高まる。しかし、少なくとも第2のブロックでは、複数の第2フィンによって支えられ、第2ブロック本体の倒れ込みが、広範囲で抑制される。なおフィンが一つの場合には、支えが一ヶ所となるため、全体の倒れ込みを抑えることが難しい。又、第2フィンを複数とすることで、一つ一つのフィンの幅を小さくできるため、接地始めのブロックの泥濘地内への刺さり込みを良好に保つことができる。そしてこれらの相乗効果により、前述の多くの泥を集めることによるトラクションの向上を活かすことが可能になる。 On the other hand, the accumulation of a lot of mud increases the load on the first and second blocks. However, at least the second block is supported by the plurality of second fins, and the fall of the second block body is suppressed over a wide range. If there is only one fin, it is difficult to prevent the whole from collapsing because there is only one support. In addition, by providing a plurality of second fins, the width of each fin can be reduced, so that the block can be well kept sticking into the muddy ground at the beginning of contact. And with these synergistic effects, it becomes possible to take advantage of the traction improvement by collecting a lot of mud as mentioned above.
また、前記重複する領域を設けたタイヤでは、カーブから立ち上がる際、前記集まった泥を、前記重複する領域から後着側に強く押し出そうとする力が働く。このとき、第2フィンは、幅が小であり幅方向に変形し易いため、泥が前記重複する領域を通って後着側に逃げ易い傾向となる。又第2フィンが幅方向に変形し易いことにより、第2ブロック本体の倒れ込みの抑制効果が減じる傾向がある。しかし本発明では、第2フィンと第1のブロックとを連結するタイバーを具えるため、第2フィンの幅方向の変形が抑制される。その結果、特にカーブから立ち上がる際のトラクションが高められ、旋回性能が向上される。 Further, in the tire provided with the overlapping area, when the tire rises from a curve, a force acts to strongly push out the collected mud from the overlapping area toward the rear landing side. At this time, since the second fin has a small width and is easily deformed in the width direction, mud tends to easily escape to the rear landing side through the overlapping region. In addition, since the second fins are easily deformed in the width direction, the effect of suppressing the falling of the second block body tends to be reduced. However, in the present invention, since the tie bar connecting the second fin and the first block is provided, deformation of the second fin in the width direction is suppressed. As a result, traction is enhanced especially when coming out of a curve, and turning performance is improved.
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図1は図2のA-A線断面を示す。図1に示すように、本実施形態の不整地走行用のタイヤ1(以下タイヤ1という)は、トレッド部2に、トレッド底面2Sから隆起する複数のブロック10を具える。ブロック10は、第1のブロック11及び第2のブロック12を含む。本例では、ブロック10が、第1のブロック11、第2のブロック12、及び第3のブロック13を含んで構成される。
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
FIG. 1 shows a cross section taken along line AA of FIG. As shown in FIG. 1, an off-road tire 1 (hereinafter referred to as tire 1) according to the present embodiment includes a
タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4に至るカーカス6と、カーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるトレッド補強コード層7とを含む。これらカーカス6及びトレッド補強コード層7としては、周知構造のものが好適に採用される。
The
本例では、タイヤ1は、自動二輪車用タイヤであって、トレッド部2の外表面である踏面Sは、タイヤ赤道Cからトレッド端Teまで、タイヤ半径方向外側に凸となる円弧状に湾曲する。トレッド端Te、Te間のタイヤ軸方向の直線幅であるトレッド幅TWがタイヤ最大幅をなし、これにより自動二輪車用タイヤ特有の旋回性能が付与される。
In this example, the
図2に示すように、トレッド部2には、タイヤ赤道C上に配されるセンタブロック列Bc、トレッド端Teに沿って配されるショルダブロック列Bs、及び、センタブロック列Bcとショルダブロック列Bsとの間に配されるミドルブロック列Bmが配される。
As shown in FIG. 2, the
センタブロック列Bcは、タイヤ赤道C上でタイヤ周方向に配列する複数の第1のブロック11により形成される。ミドルブロック列Bmは、第1のブロック11のタイヤ軸方向の外側でタイヤ周方向に配列する複数の第2のブロック12により形成される。ショルダブロック列Bsは、第2のブロック12のタイヤ軸方向の外側でタイヤ周方向に配列する複数の第3のブロック13により形成される。第3のブロック13のタイヤ軸方向の外側縁が、トレッド端Teを構成する。第1のブロック11のピッチ数、第2のブロック12のピッチ数、及び第3のブロック13のピッチ数は互いに同数である。
The center block row Bc is formed by a plurality of
図3(a)、(b)に示すように、第1のブロック11は、本例では、第1ブロック本体15と、複数本の第1フィン20とを具える。
As shown in FIGS. 3A and 3B, the
踏面Sにおいて、第1ブロック本体15は、そのタイヤ軸方向の幅W1がタイヤ周方向の長さL1よりも大きい横長状をなす。第1ブロック本体15の前記幅W1と長さL1との比W1/L1は、特に規制されないが3.0~6.5の範囲が、トラクションの観点から好ましい。第1ブロック本体15の前記幅W1は、トレッド展開幅TW0(図2に示す)の0.25~0.35倍の範囲が好ましい。便宜上、図2~5、8において、踏面Sは、ドット模様で描かれている。
On the tread surface S, the
踏面Sにおいて、第1ブロック本体15は、タイヤ回転方向Fの先着側(以下、単に「先着側」という場合がある。)のエッジ16と、タイヤ回転方向Fの後着側(以下、単に「後着側」という場合がある。)のエッジ17とを含む。
On the tread surface S, the first block
先着側のエッジ16は、本例では、後着側に凹んでおり、最も後着側に位置する最凹部18を有する。最凹部18は、第1ブロック本体15の幅中心線X上に位置するのが好ましい。本例では、幅中心線Xは、タイヤ赤道C上に位置する場合が示される。しかし、図示されないが、センタブロック列Bcでは、幅中心線Xがタイヤ赤道Cの一方側にオフセットした一方の第1のブロック11と、他方側にオフセットした他方の第1のブロック11とが交互に、即ち千鳥状に配列しても良い。
In this example, the
先着側のエッジ16は、前記最凹部18からタイヤ軸方向両側に向かって先着側に傾斜してのびる一対の傾斜エッジ部19を含む。本例では、各傾斜エッジ部19が、最凹部18からエッジ16の外端まで、直線状にのびる場合が示される。即ち、エッジ16の全体が、一対の傾斜エッジ部19によって形成されている。これにより、本例のエッジ16は、後着側に凹んだV字状に形成される。一方の傾斜エッジ部19と他方の傾斜エッジ部19とは、幅中心線Xを中心とした線対称に形成されているのが好ましい。しかし、一方の傾斜エッジ部19と他方の傾斜エッジ部19とは、互いに異なる形状や長さを有するものでも良い。
The
各傾斜エッジ部19のタイヤ軸方向に対する角度θ1は10~45°であるのが好ましい。
The angle θ1 of each
このような第1ブロック本体15は、泥濘地を走行する際、傾斜エッジ部19によって、泥を左右両側に逃がすことなく、ブロック中央側に掻き集め、これを剪断することができる。そのため大きなトラクションを得ることができる。
When the
前記角度θ1の上限は、30°以下さらには20°以下が好ましく、これにより、比較的硬質な路面でも大きなトラクションを得ることができる。 The upper limit of the angle .theta.1 is preferably 30.degree. or less, more preferably 20.degree.
後着側のエッジ17は、第1ブロック本体15の剛性の均一化のために、先着側のエッジ16と実質的に平行であるのが好ましい。「実質的に平行」には、エッジ16とエッジ17とが10度以下の角度で傾斜する場合も含まれる。
The last-arriving
なお先着側のエッジ16としては、後着側に円弧状に凹んだ略U字状に形成されてもよい。この場合、エッジ16は、最凹部18からタイヤ軸方向両側に向かって円弧状に湾曲する円弧状エッジを含んで構成される。この略U字状のエッジ16も、泥をブロック中央側に掻き集めて大きなトラクションを得ることができる。エッジ16としては、後着側に凹むことなくタイヤ軸方向にのびる直線であっても良い。
The
図6に、図3(b)のB-B線断面が示される。この断面は、先着側のエッジ16に連なる先着側の壁面16wを示す。壁面16wは、大きなトラクションを得るために、踏面Sに立てた法線に対する角度α1が7°以下、さらには5°以下であるのが好ましい。後着側のエッジ17に連なる後着側の壁面17wは、踏面S側の上壁面部17waと、この上壁面部17waに連なる下壁面部17wbとを含む。上壁面部17waは、泥濘地内への刺さり込みを良好とするために、法線に対する角度α2が7°以下、さらには5°以下であるのが好ましい。下壁面部17wbは、第1ブロック本体15の後着側への倒れ込みを抑える観点から、法線に対する角度α3は、角度α2よりも大、特には25~45°の範囲が好ましい。
FIG. 6 shows a cross section taken along line BB of FIG. 3(b). This cross section shows the
次に、図3(a)、(b)に示すように、複数の第1フィン20が、第1ブロック本体15から後着側に突出する。
Next, as shown in FIGS. 3A and 3B, a plurality of
このような複数の第1フィン20は、第1ブロック本体15を後着側から支え、後着側への倒れ込みを広範囲で抑える。これにより、倒れ込みに起因して剪断力が下がるのを抑制しうる。なお第1フィン20が一つの場合には、支えが一ヶ所となるため、全体の倒れ込みを抑えることが難しい。
The plurality of
又、第1フィン20を複数とすることで、倒れ込みの抑制効果を発揮しながら、一つ一つの第1フィンのタイヤ軸方向の幅W2を小とすることができる。これにより、接地始めのブロックの泥濘地内への刺さり込みを良好に保つことができる。そしてこれらの相乗効果により、剪断力をより高め、トラクション性能を向上させることができる。又複数の第1フィン20により、タイヤの横滑りを抑えることができ、直進走行性能及び旋回走行性能の向上にも貢献しうる。
In addition, by providing a plurality of
ここで、ブロックの泥濘地内への刺さり込み性と、ブロックの倒れ込みの抑制との両立のために、第1フィン20の幅W2を第1ブロック本体15の幅W1の0.05~0.2倍とすることが好ましい。幅W2が幅W1の0.05倍を下回ると、フィン自体の剛性が減じ、横滑りの抑制効果が低下するとともに、ブロックの倒れ込みの抑制が不充分となる。逆に0.2倍を超えると、泥濘地内へのブロックの刺さり込み性が悪くなる。
Here, in order to achieve both the sticking property of the block into the muddy ground and the suppression of the collapse of the block, the width W2 of the
又、ブロックの泥濘地内への刺さり込み性と、ブロックの倒れ込みの抑制との両立のために、隣り合う第1フィン20間のタイヤ軸方向の間隔D1を、第1ブロック本体15の幅W1の0.15~0.45倍の範囲とすることも好ましい。間隔D1が幅W1の0.15倍を下回ると、泥濘地内へのブロックの刺さり込み性が悪くなる。逆に0.45倍を超えると、間隔D1が開き過ぎるため、ブロックの倒れ込みの抑制が不充分となり、何れも剪断力の低下傾向を招く。
Further, in order to achieve both the sticking property of the block into the muddy ground and the suppression of the collapse of the block, the distance D1 between the adjacent
又、第1ブロック本体15を、ブロック幅方向の中央領域Ycと、その両外側の外側領域Ysとの3つの領域に等区分したとき、各領域Yc、Ysに少なくとも1つの第1フィン20が配されるのが、さらに好ましい。第1ブロック本体15は、ブロック幅方向の両端部から刺さり始めるため、接地始めは両端部に路面からの力が集中する。その後、泥がブロックの両端側から中央側に集まると、中央領域Ycに力が集中する。そこで、中央領域Ycと外側領域Ysとに、少なくとも1つの第1フィン20を配することにより、第1ブロック本体15を支える力が強くなり、倒れ込みの抑制効果を高めることができる。刺さり込み性の観点からは、各領域Yc、Ysに1つの第1フィン20を配するのが好ましい。即ち第1フィン20を、中央の第1フィン20cと、外の第1フィン20s、20sとの3つで構成するのが好ましい。
Further, when the
第1フィン20のうちで、ブロック幅方向の最外側に配される第1フィン20(本例では外の第1フィン20s)のブロック幅方向の外側縁E20は、第1ブロック本体15のブロック幅方向の外側縁E15の延長線上に位置するのが好ましい。これにより、刺さり始めにおいて、第1ブロック本体15の両端を支えることができるため、倒れ込みの抑制効果をより高めることができる。
Of the
第1フィン20のタイヤ周方向の長さL2は、第1ブロック本体15のタイヤ周方向の長さL1の0.6~1.5倍の範囲が好ましい。長さL2が長さL1の1.5倍を超えると、第1フィン20自体が歪んで倒れ易くなってしまい、第1ブロック本体15への支えの効果が低下する。又長さL2が長さL1の0.6倍を下回る場合にも、第1ブロック本体15を充分に支えることができず、同様に、ブロックの倒れ込みの抑制効果が低下する。
The length L2 of the
なお本例の如く、第1フィン20が、中央の第1フィン20cと外の第1フィン20s、20sとで構成される場合、中央の第1フィン20cの長さL2cは、外の第1フィン20sの長さL2sよりも大であることが、倒れ込みの抑制の観点から好ましい。特には、比L2c/L2sが、1.1以上であるのが好ましい。又同観点から、中央の第1フィン20cの幅W2cは、外の第1フィン20sの幅W2sよりも大であることが好ましい。特には、比W2c/W2sが、1.1以上であるのが好ましい。
As in this example, when the
図3(a)、(b)に示すように、第1ブロック本体15は、本例では、先着側のエッジ16から後着側のエッジ17までのびる浅溝22を具える。本例の浅溝22は、先着側のエッジ16からのびる第1溝部22aと、この第1溝部22aから両側に分岐する2つの分岐溝部22bとを有するY字状に形成される。本例では、第1溝部22aは、幅中心線X上を通り、分岐溝部22bは、中央の第1フィン20cを跨ぐ。
As shown in FIGS. 3(a) and 3(b), the
ここで、第1のブロック11では、複数の第1フィン20を有することでブロック剛性が増し、踏面Sが硬直化する。その結果、路面への追従性が減じて接地性が低下する傾向がある。これに対して、浅溝22は、ブロック剛性を維持しながら、踏面Sの硬直化を抑え、接地性を高めうるという効果がある。これにより、トラクション性能の向上に、さらに貢献できる。
Here, since the
図6に示すように、浅溝22の溝深さh22は、第1のブロック11の高さh11の15~25%であるのが好ましく、15%を下回ると、上記効果(踏面Sの硬直化の抑制)が期待できなくなる。逆に、溝深さh22が、高さh11の25%を越えると、ブロック剛性自体の低下を招き、ブロックの倒れ込みが大きくなって、トラクション性能が低下する。
As shown in FIG. 6, the groove depth h 22 of the
図3(b)に示すように、浅溝22の溝幅W22は、第1ブロック本体15の前記幅W1の2.5~6.5%であるのが好ましく、2.5%を下回ると、上記効果(踏面Sの硬直化の抑制)が期待できなくなる。逆に、溝幅W22が、幅W1の6.5%を越えると、接地面積が減じて、トラクション性能が低下する。
As shown in FIG. 3(b), the groove width W22 of the shallow groove 22 is preferably 2.5 to 6.5% of the width W1 of the first block
図4(a)、(b)に示すように、第2のブロック12は、第1のブロック11と同様に、第2ブロック本体25と、複数(本例では2本)の第2フィン30とを具える。
As shown in FIGS. 4A and 4B, the
踏面Sにおいて、第2ブロック本体25は、そのタイヤ軸方向の幅W3がタイヤ周方向の長さL3よりも大きい横長状をなす。第2ブロック本体25の前記幅W3と長さL3との比W3/L3は、前記第1のブロック11の比W1/L1より小であるのが好ましい。特に規制されないが、長さL3と長さL1との比L3/L1は0.85~1.15が好ましく、幅W3と幅W1との比W3/W1は0.4~0.7が好ましい。
On the tread surface S, the
踏面Sにおいて、第2ブロック本体25は、タイヤ回転方向Fの先着側(以下、単に「先着側」という場合がある。)のエッジ26と、タイヤ回転方向Fの後着側(以下、単に「後着側」という場合がある。)のエッジ27とを含む。
In the tread surface S, the second block
先着側のエッジ26は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって先着側に傾斜してのびる傾斜エッジ部29を含む。本例では、傾斜エッジ部29が、エッジ26の内端から外端まで直線状にのびる場合が示される。即ち、エッジ26の全体が、傾斜エッジ部29によって形成されている。傾斜エッジ部29のタイヤ軸方向に対する角度θ2は10~45°であり、特には前記角度θ1と実質的に等しいのが好ましい。「実質的に等しい」には角度差|θ1-θ2|が5度以下の場合も含まれる。
The first-
なお後着側のエッジ27は、第2ブロック本体25の剛性の均一化のために、先着側のエッジ26と実質的に平行であるのが好ましい。
The
図7に、図4(b)のC-C線断面が示される。図7に示すように、先着側のエッジ26に連なる先着側の壁面26wは、大きなトラクションを得るために、踏面Sに立てた法線に対する角度α4が7°以下、さらには5°以下であるのが好ましい。後着側のエッジ27に連なる後着側の壁面27wは、踏面S側の上壁面部27waと、この上壁面部27waに連なる下壁面部27wbとを含む。上壁面部27waは、泥濘地内への刺さり込みを良好とするために、法線に対する角度α5が7°以下、さらには5°以下であるのが好ましい。下壁面部27wbは、第2ブロック本体25の後着側への倒れ込みを抑える観点から、法線に対する角度α6は、角度α5よりも大、特には25~45°の範囲が好ましい。
FIG. 7 shows a CC line cross section of FIG. 4(b). As shown in FIG. 7, the
図4(a)、(b)に示すように、複数の第2フィン30が、第2ブロック本体25から後着側に突出する。第2フィン30のタイヤ軸方向の幅W4は、第2ブロック本体25の前記幅W3の0.05~0.2倍の範囲が望ましい。
As shown in FIGS. 4A and 4B, a plurality of
このような複数の第2フィン30は、第2ブロック本体25を後着側から支え、後着側への倒れ込みを広範囲で抑える。
Such a plurality of
又、第2フィン30を複数とすることで、倒れ込みの抑制効果を発揮しながら、一つ一つの第2フィンの幅W4を小とすることができる。これにより、接地始めのブロックの泥濘地内への刺さり込みを良好に保つことができる。ブロックの泥濘地内への刺さり込み性と、ブロックの倒れ込みの抑制との両立のために、第2フィン30の幅W4を第2ブロック本体25の幅W3の0.05~0.2倍とすることが好ましい。幅W4が幅W3の0.05倍を下回ると、フィン自体の剛性が減じ、横滑りの抑制効果が低下するとともに、ブロックの倒れ込みの抑制が不充分となる。逆に0.2倍を超えると、泥濘地内へのブロックの刺さり込み性が悪くなる。
Further, by providing a plurality of
又同理由により、隣り合う第2フィン30間の間隔D2を、第2ブロック本体25の前記幅W3の0.40~0.90倍の範囲とすることも好ましい。間隔D2が幅W3の0.40倍を下回ると、泥濘地内へのブロックの刺さり込み性が悪くなる。逆に0.90倍を超えると、間隔D2が開き過ぎるため、ブロックの倒れ込みの抑制が不充分となり、何れも剪断力の低下傾向を招く。
For the same reason, it is also preferable to set the interval D2 between the adjacent
第2フィン30のうちで、ブロック幅方向の最外側に配されるフィン(本例では外の第2フィン30s)のブロック幅方向の外側縁E30は、第2ブロック本体25のブロック幅方向の外側縁E25の延長線上に位置するのが好ましい。これにより、刺さり始めにおいて、第2ブロック本体25の両端を支えることができるため、倒れ込みの抑制効果をより高めることができる。
Of the
第2フィン30のタイヤ周方向の長さL4は、第2ブロック本体25のタイヤ周方向の長さL3の0.6~1.3倍の範囲が好ましい。長さL4が長さL3の1.3倍を超えると、第2フィン30自体が歪んで倒れ易くなってしまい、第2ブロック本体25への支えの効果が低下する。長さL4が長さL3の0.6倍を下回る場合にも、第2ブロック本体25を充分に支えることができず、同様に、ブロックの倒れ込みの抑制効果が低下する。
The length L4 of the
図8に、複数の第1、第2のブロック11、12のうちで、タイヤ周方向に最も近づいて配される第1、第2のブロック11、12のグループが示される。このグループにおいて、第2のブロック12は、第1のブロック11よりも先着側に変位している。これにより、第2のブロック12の後着側部分12rと、第1のブロック11の先着側部分11fとがタイヤ周方向に重複する領域Gを具える。即ち、前記グループにおいて、第1、第2のブロック11、12は、互いにタイヤ周方向に位置ズレしながらタイヤ軸方向に横並びしている。
FIG. 8 shows a group of first and
そのため、第1、第2のブロック11、12間から泥が逃げるのを抑え、多くの泥を前記グループにて集めることができる。又第1、第2のブロック11、12がタイヤ周方向に互いに位置ズレしているため、第1フィン20及び第2フィン30とも協働してタイヤの横滑りをより効果的に抑えることができ、直進安定性及び旋回性能をさらに高めうる。
Therefore, mud can be prevented from escaping from between the first and
なお多くの泥が集まることで、第1、第2のブロック11、12への負荷が高まる。しかし、第1、第2のブロック11、12は、前述のごとく複数の第1フィン20及び第2フィン30によって支えられ、第1ブロック本体15及び第2ブロック本体25の倒れ込みが広範囲で抑制される。そのため、多くの泥が集まることによるトラクションの向上を、充分に活かすことが可能になる。
Furthermore, the load to the 1st, 2nd blocks 11 and 12 increases because much mud collects. However, the first and
重複する領域Gのタイヤ周方向の長さLgは、第2フィン30のタイヤ周方向の長さL4以下であるのが好ましい。長さLgが0、即ち、重複する領域Gが無い場合、第1、第2のブロック11、12間から泥が逃げてしまい、トラクション性能が低下する。又長さLgが長さL4の1.0倍を越えると、第1、第2のブロック11、12間での排土性が悪くなり、目詰まりの発生傾向となる。その結果、横滑り傾向を招き、横グリップ性能を低下させる。このような観点から、長さLgの下限は長さL4の0.3倍以上がより好ましく、上限は0.7倍以下がより好ましい。
It is preferable that the length Lg of the overlapping region G in the tire circumferential direction is equal to or less than the length L4 of the
前記重複する領域Gは、具体的には、以下のように定義される。第1のブロック11の先着側のエッジ16におけるブロック幅方向の外端点Qfを通るタイヤ軸方向線xfと、第2のブロック12において最もタイヤ赤道C側に位置する第2フィン30の後着側の端点Qrを通るタイヤ軸方向線xrとの間の領域として定義される。又長さLgは、タイヤ軸方向線xf、xr間のタイヤ周方向の距離として定義される。
Specifically, the overlapping region G is defined as follows. The tire axial direction line xf passing through the outer end point Qf in the block width direction of the
又図9(a)、(b)に示すように、タイヤ1は、タイヤ周方向に最も近づいて配される第1、第2のブロック11、12間において、トレッド底面2Sから隆起して、第2フィン30と第1のブロック11とを連結するタイバー40を具える。
Further, as shown in FIGS. 9(a) and 9(b), the
ここで、重複する領域Gを設けたタイヤ1では、カーブから立ち上がる際、集まった泥を、重複する領域Gから後着側に強く押し出そうとする力が働く。このとき、第2フィン30は、幅W4が小であり幅方向に変形し易いため、泥が重複する領域Gを通って後着側に逃げ易い傾向となる。さらに第2フィン30が幅方向に変形し易いことにより、第2ブロック本体25の倒れ込みの抑制効果が減じる傾向がある。
Here, in the
しかしタイバー40により、第2フィン30と第1のブロック11とを連結することにより、第2フィン30の剛性を高め、第2フィン30の幅方向の変形を抑えることができる。その結果、特にカーブから立ち上がる際のトラクションが高められ、旋回性能が向上される。
However, by connecting the
タイバー40の後着側端縁40rは、各第2フィン30の後着側端を通る第1基準線J1に沿ってのびる。「沿ってのびる」とは、後着側端縁40rと第1基準線J1とが実質的に平行であることを意味し、又「実質的に平行」には、前述した如く10度以下の角度で傾斜する場合も含まれる。
The trailing
又後着側端縁40rと第1基準線J1との間のタイヤ周方向の距離Lrは、第2フィン30のタイヤ周方向の長さL4の20%以下であるのが好ましい。なお後着側端縁40rと第1基準線J1とが10度以下の角度で傾斜する場合には、距離Lrの最大が、長さLL4の20%以下である。
It is preferable that the circumferential distance Lr between the trailing
同様に、タイバー40の先着側端縁40fは、第2ブロック本体25の後着側のエッジ27を延長した第2基準線J2に沿ってのびる。「沿ってのびる」とは、先着側端縁40fと第2基準線J2とが実質的に平行であることを意味する。
Similarly, the first-
又先着側端縁40fと第2基準線J2との間のタイヤ周方向の距離Lfは、第2フィン30のタイヤ周方向の長さL4の20%以下であるのが好ましい。なお先着側端縁40fと第2基準線J2とが10度以下の角度で傾斜する場合には、距離Lfの最大が、長さL4の20%以下である。
Moreover, the circumferential distance Lf between the first-
このように、タイバー40の後着側端縁40r及び先着側端縁40fが、第1基準線J1及び第2基準線J2に沿ってのびることで、タイバー40を幅広で形成でき、補強効果を高めることができる。なお距離Lr及び距離Lfが長さL4の20%を越えると、タイバー40が幅狭となって補強効果の不足傾向を招く。そのため、距離Lr及び距離Lfは長さL4の15%以下、10%以下、さらには5%以下であるのがより好ましい。
In this manner, the trailing
前記タイバー40の高さh40は、第1のブロック11の高さh11の0.1~0.3倍であるのが好ましく、0.1倍を下回ると、補強効果の不足傾向を招く。逆に0.3倍を超えると、第1、第2のブロック11、12間での排土性が悪くなり、目詰まりの発生傾向となる。
The height h40 of the tie bar 40 is preferably 0.1 to 0.3 times the height h11 of the
図2に示すように、第2のブロック12は、第1のブロック11よりも先着側に距離K0で変位している。距離K0は、第2ブロック本体25の長さL3の0.8~1.2倍であるのが好ましい。
As shown in FIG. 2, the
図5(a)、(b)に示すように、踏面Sにおいて、第3のブロック13は、先着側のエッジ36と、後着側のエッジ37とを有する。先着側のエッジ36は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって先着側に傾斜してのびる傾斜エッジ部39を含む。本例では、傾斜エッジ部39が、エッジ36の内端から外端まで直線状にのびる場合が示される。即ち、エッジ36の全体が、傾斜エッジ部39によって形成されている。傾斜エッジ部39のタイヤ軸方向に対する角度θ3は10~45°であり、特には前記角度θ1、θ2と実質的に等しいのが好ましい。
As shown in FIGS. 5A and 5B, on the tread surface S, the
後着側のエッジ37は、先着側のエッジ36と逆方向に傾斜する。これにより、第3のブロック13、13間における排土性が高められ、目詰まりによるトラクション性能の低下を抑制しうる。
The
図2に示すように、第3のブロック13は、第2のブロック12よりも先着側に距離K1で変位している。前記距離K1は、前記距離K0の1.0~2.0倍であるのが好ましい。このような配置は、第1~第3のブロック11~13が互いに協働して、多くの泥を集めうるため、トラクション性能をより向上しうる。
As shown in FIG. 2, the
ブロック10のゴム硬度が低いと、ブロック剛性が減じて変形し易くなる。従って、ブロックの泥濘地内への刺さり込み性と、ブロックの倒れ込みの抑制との両立のために、ゴム硬度を70以上とするのが好ましい。ゴム硬度の上限は、ブロック欠け等の観点から90以下が好ましい。
If the rubber hardness of the
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 Although the particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the illustrated embodiments and can be modified in various ways.
図2の基本パターンを有する不整地走行用の自動二輪車用の後輪タイヤが、表1の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのトラクション性能、横グリップ性能、排土性能、及びカーブ立上がり時のトラクション性能がテストされた。 A rear wheel tire for an off-road motorcycle having the basic pattern shown in FIG. Then, each test tire was tested for traction performance, lateral grip performance, soil discharge performance, and traction performance at the time of rising a curve.
実施例及び比較例2、3において、第1のブロックは、それそれ、図3(a)、(b)に示す形状をなし、互いに同サイズで形成される。共通サイズは以下の通りである。
<第1のブロック>
・第1ブロック本体の幅W1/L1=4.3
・傾斜エッジ部の角度θ1=15度
・第1フィンの間隔D1/W1=0.325
・外の第1フィンの外側縁: 第1ブロック本体の外側縁の延長線上に位置する。
・第1フィンの幅W2c/W1=0.15
・第1フィンの幅W2s/W1=0.1
・第1フィンの長さL2c/L1=1.1
・第1フィンの長さL2s/L1=0.7
・第1ブロック本体における浅溝:有(Y字状)
<タイバー>
タイバーの後着側端縁及び先着側端縁は、第1基準線J1及び第2基準線J2と平行である。
<ブロックのゴム硬度>
ブロックのゴム硬度は、70である。
In Example and Comparative Examples 2 and 3, the first blocks have the shapes shown in FIGS. 3A and 3B and are formed to have the same size. Common sizes are as follows.
<First block>
・Width of the first block body W1/L1=4.3
・Angle θ1 of inclined edge portion = 15 degrees ・Gap between first fins D1/W1 = 0.325
Outer edge of first outer fin: Located on the extension line of the outer edge of the first block body.
・Width of first fin W2c/W1=0.15
・Width of first fin W2s/W1=0.1
・Length of the first fin L2c/L1=1.1
・Length of the first fin L2s/L1=0.7
・Shallow groove in the first block body: Yes (Y-shaped)
<Tie bar>
The trailing edge and the leading edge of the tie bar are parallel to the first reference line J1 and the second reference line J2.
<Rubber hardness of block>
The rubber hardness of the block is 70.
実施例及び比較例2、3において、第2のブロックは、それそれ、図4(a)、(b)に示す形状をなし、第2フィンの間隔D2、幅W4、長さL4のみ相違する。 In Example and Comparative Examples 2 and 3, the second blocks each have the shape shown in FIGS. .
比較例1では、第1のブロックは、第1ブロック本体に1つのフィンのみが設けられており、このフィンは、幅中心線X上で後着側にのびる。第2のブロックにはフィンは無いが、第2のブロック全体の外形寸法(幅及び周方向の長さ)は、比較例2における第2のブロック全体の外形寸法(幅及び周方向の長さ)と実質的に等しい。 In Comparative Example 1, the first block is provided with only one fin on the first block body, and this fin extends on the width center line X toward the rearward arrival side. Although the second block has no fins, the external dimensions (width and circumferential length) of the entire second block are similar to the external dimensions (width and circumferential length) of the entire second block in Comparative Example 2. ).
タイヤのテスト方法は、以下の通りである。
・使用車両:排気量450cc のモトクロス競技車両
・前輪タイヤ(共通使用):市販の不整地走行用タイヤ(タイヤサイズ80/100-21、リムサイズ1.60WM)
・後輪タイヤ:表1のテストタイヤ(タイヤサイズ120/80-19、リムサイズ2.15WM)
・内圧;前輪タイヤ、後輪タイヤともに80kPa
The tire test method is as follows.
・Vehicle used: Motocross competition vehicle with a displacement of 450cc ・Front tire (common use): Commercially available off-road tire (tire size 80/100-21, rim size 1.60WM)
・Rear tire: Test tire in Table 1 (tire size 120/80-19, rim size 2.15 WM)
・Internal pressure: 80kPa for both front and rear tires
<トラクション性能、横グリップ性能、排土性能、カーブ立上がり時のトラクション性能>
上記車両で不整地面を走行し、直進時及び旋回時においてトラクション性能、横グリップ性能、排土性能、及びカーブ立上がり時のトラクション性能が、それぞれテストライダーの官能により10点満点で評価された。数値が大きいほど優れている。
<Traction performance, lateral grip performance, soil removal performance, traction performance at curve rise>
The above vehicle was run on uneven ground, and the traction performance, lateral grip performance, soil dumping performance, and traction performance at the time of cornering were evaluated on a scale of 10 by the sensory perception of test riders. The higher the number, the better.
表に示されるように、実施例では、トラクション性能と横グリップ性能とが向上されていることが確認できる。特に、実施例1と比較例3とを比較するように、タイバーを設けることにより第2フィンの変形が抑制され、カーブ立上がり時のトラクション性能が大幅に向上していることが確認できる。 As shown in the table, it can be confirmed that the traction performance and the lateral grip performance are improved in the example. In particular, by comparing Example 1 and Comparative Example 3, it can be confirmed that the provision of the tie bar suppresses the deformation of the second fins and significantly improves the traction performance when rising from a curve.
なお実施例3では、タイバーの高さh40が大となることにより第1、第2のブロック間の排土性能が減じ、実施例6では、重複する領域の長さLgが大となることにより第1、第2のブロック間の排土性能が減じている。その結果、何れも実施例1に比して横グリップ性能が低下傾向となっている。又比較例2は、重複する領域が無いことにより、第1、第2のブロック間から土が逃げる。そのため、実施例1に比して、トラクション性能を充分に高めることができない。 In Example 3, the height h40 of the tie bar is increased, so that the soil discharging performance between the first and second blocks is reduced, and in Example 6, the length Lg of the overlapping area is increased. Therefore, the soil discharging performance between the first and second blocks is reduced. As a result, the lateral grip performance tends to be lower than that of the first embodiment. In Comparative Example 2, soil escapes from between the first and second blocks because there is no overlapping area. Therefore, as compared with the first embodiment, the traction performance cannot be sufficiently improved.
1 不整地走行用のタイヤ
2 トレッド部
10 ブロック
11 第1のブロック
11f 先着側部分
12 第2のブロック
12r 後着側部分
16 先着側のエッジ
15 第1ブロック本体
20 第1フィン
25 第2ブロック本体
26 先着側のエッジ
27 後着側のエッジ
30 第2フィン
40 タイバー
40r タイバーの後着側端縁
40f タイバーの先着側端縁
C タイヤ赤道
D2 間隔
E30 外側縁
E25 外側縁
F タイヤ回転方向
G 重複する領域
J1 第1基準線
J2 第2基準線
1
Claims (11)
前記ブロックは、タイヤ赤道上に配された複数の第1のブロックと、前記第1のブロックのタイヤ軸方向の両側に配された複数の第2のブロックとを含み、
前記第2のブロックは、タイヤ回転方向の先着側のエッジを有する第2ブロック本体と、前記第2ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に突出する複数の第2フィンとを含み、
タイヤ周方向に最も近い第1、第2のブロック間において、
前記第2のブロックの後着側部分と、前記第1のブロックの先着側部分とがタイヤ周方向に重複する領域を具え、かつ前記第2フィンと前記第1のブロックとがタイバーにより連結される不整地走行用のタイヤ。 An off-road tire having a tread portion provided with a plurality of blocks,
The blocks include a plurality of first blocks arranged on the tire equator and a plurality of second blocks arranged on both sides of the first blocks in the tire axial direction,
The second block includes a second block body having an edge on the first arrival side in the tire rotation direction, and a plurality of second fins projecting from the second block body toward the rear arrival side in the tire rotation direction,
Between the first and second blocks closest in the tire circumferential direction,
A late-arriving side portion of the second block and a first-arriving side portion of the first block have an overlapping region in the tire circumferential direction, and the second fin and the first block are connected by a tie bar. tires for rough terrain.
前記後着側端縁と前記第1基準線との間のタイヤ周方向の距離は、前記第2フィンのタイヤ周方向の長さL4の20%以下である、請求項1又は2記載の不整地走行用のタイヤ。 the trailing edge of the tie bar extends along a first reference line passing through the trailing edge of each of the second fins;
3. The defect according to claim 1, wherein a distance in the tire circumferential direction between the rearward-arriving side edge and the first reference line is 20% or less of a length L4 of the second fin in the tire circumferential direction. Tires for road running.
前記先着側端縁と前記第2基準線との間のタイヤ周方向の距離は、前記第2フィンのタイヤ周方向の長さL4の20%以下である、請求項1~3の何れかに記載の不整地走行用のタイヤ。 the leading edge of the tie bar extends along a second reference line extending from the trailing edge of the second block body;
4. Any one of claims 1 to 3, wherein the distance in the tire circumferential direction between the first-arrival side edge and the second reference line is 20% or less of the length L4 of the second fin in the tire circumferential direction. Tires for rough terrain driving as described.
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