JP7161006B2 - External driving support device - Google Patents

External driving support device Download PDF

Info

Publication number
JP7161006B2
JP7161006B2 JP2021131072A JP2021131072A JP7161006B2 JP 7161006 B2 JP7161006 B2 JP 7161006B2 JP 2021131072 A JP2021131072 A JP 2021131072A JP 2021131072 A JP2021131072 A JP 2021131072A JP 7161006 B2 JP7161006 B2 JP 7161006B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
solenoid valve
processing unit
output
pipeline
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2021131072A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP7161006B6 (en
JP2022033022A (en
Inventor
謝豐吉
Original Assignee
慧能車電技術整合有限公司
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 慧能車電技術整合有限公司 filed Critical 慧能車電技術整合有限公司
Publication of JP2022033022A publication Critical patent/JP2022033022A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7161006B2 publication Critical patent/JP7161006B2/en
Publication of JP7161006B6 publication Critical patent/JP7161006B6/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Description

本発明は外部運転支援装置に関し、特に、アシスト運転機能が備えられていない車両に対しても、後付けで実装することにより車両運行のアシスト機能を選択的に得ることができる外部運転支援装置に関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to an external driving assistance device, and more particularly to an external driving assistance device capable of selectively obtaining a vehicle driving assistance function by retrofitting it even to a vehicle that does not have an assisted driving function.

一般に、ドライバーが車を運転中に発生させてしまう交通事故の理由は主として以下の２種類に大別できる。一つ目の理由は、ドライバーの不注意、疲労による注意力の散漫、前後の車両間で安全な距離を維持できずに衝突してしまう等といったドライバー自身の過失が主な原因によるものである。 In general, the reasons for traffic accidents caused by drivers while driving can be broadly classified into the following two types. The first reason is mainly due to the driver's own negligence, such as driver's carelessness, distracted attention due to fatigue, and collision due to not being able to maintain a safe distance between the vehicles in front and behind. .

一方、２つ目の理由は、車体の構造によって起こり得る所謂ドライバーからの死角が原因となるものである。たとえば、ドライバーが車両を運転している場合、とある車両Ａにとっては、自己の車両の前を通過する歩行者、車両、又は交通標識を認識でき、仮に不測の事態が生じても比較的簡単に回避できるものの、同じ道路を走っていても、車両Ａとは別の位置を運転している車両Ｂにとっては、これらの出来事が自己の車両の側面で発生することがあり、この場合、車両Ａとは異なり、当該車両Ｂにとっては不測の事態が発生すると容易には交通事故を回避できない場合がある。 On the other hand, the second reason is the so-called blind spot from the driver that can occur due to the structure of the vehicle body. For example, when a driver is driving a vehicle, a certain vehicle A can recognize pedestrians, vehicles, or traffic signs passing in front of its own vehicle. However, for vehicle B, which is driving on the same road but in a different position than vehicle A, these events may occur on the side of its own vehicle, in which case the vehicle Unlike A, the vehicle B may not be able to easily avoid a traffic accident if an unforeseen event occurs.

一方、近年は技術の進歩に伴い、各自動車メーカーが発売する多くの新型車種は、交通事故の発生を低減するために、車を運転する際の負荷を軽減し、更に、運転の安全性と安定性を向上させることができる所謂「アシスト運転システム」が搭載されたものが増えてきている。 On the other hand, in recent years, with the advancement of technology, many new models released by automobile manufacturers are designed to reduce the burden of driving in order to reduce the number of traffic accidents. An increasing number of vehicles are equipped with so-called "assisted driving systems" that can improve stability.

しかし、全ての新型車種がアシスト運転システムを搭載している訳ではなく、特に一世代前、二世代前、又は三世代前の車を長年に渡り愛用しているドライバーの場合、ドライバー自身が近年増えてきたアシスト運転システムによる補助を受けたくても、一般にはこれら旧世代の車種にはアシスト運転システムを搭載している車種が極めて少ないので、通常は自己の愛車を買い換えなければならない。 However, not all new models are equipped with an assist driving system, especially in the case of drivers who have been using cars of the previous generation, two generations ago, or three generations ago for many years. Even if one wishes to receive assistance from an assisted driving system, which has been increasing in number, there are generally very few old-generation vehicle models equipped with an assisted driving system, so it is usually necessary to purchase a new one.

本発明はこれらの問題に鑑みて、車全体を別の車種に買い替えなくても、旧車に対して外付けで取り付けることによって、新型車と同様の「アシスト運転システム」の機能を得られる外部運転支援装置を提供することを目的とする。 In view of these problems, the present invention provides an external system that can provide the same "assisted driving system" function as a new model car by externally attaching it to an old car without replacing the whole car with a different model. An object of the present invention is to provide a driving support device.

上述した問題に鑑みて本発明は以下の構成を備える。 In view of the problems described above, the present invention has the following configurations.

本発明による外部運転支援装置は、運転支援機能を有しない車両が運転支援機能を有するように前記車両に外付けされ、外部ブレーキモジュールと、補助制御モジュールとを備え、
前記外部ブレーキモジュールは入力端子と、出力端子と、第１のパイプラインと、第２のパイプラインを含み、
前記第１のパイプラインと前記第２のパイプラインは互いに並列に接続され、且つ前記入力端子と前記出力端子の間を連通し、前記第１のパイプラインは第１の電磁弁と逆止弁を含み、
前記第１の電磁弁と前記逆止弁は互いに並列に接続され、前記第２のパイプラインは第２の電磁弁と油圧ポンプを含み、前記第２の電磁弁と前記油圧ポンプは互いに直列に接続され、且つ前記第２の電磁弁は前記油圧ポンプと前記出力端子の間に位置し、
前記補助制御モジュールは受信ユニットと、処理ユニットと、出力ユニットを備え、前記処理ユニットは前記受信ユニットと前記出力ユニットに電気的に接続され、前記出力ユニットは前記外部ブレーキモジュールに電気的に接続され、
前記受信ユニットは切換信号を受信し、前記処理ユニットは前記切換信号に基づいて、オリジナルカー制御モードとアシスト運転モードを選択可能に切換え、
前記オリジナルカー制御モードは、前記処理ユニットが前記受信ユニットを介して受信したアクセルペダル信号を受信して、前記出力ユニットが前記アクセルペダル信号を出力するように制御し、
前記アシスト運転モードは、前記処理ユニットが前記受信ユニットを介して車両周辺情報を受信し、処理を経て、アナログペダル信号とシミュレーションブレーキ信号を生成し、
前記処理ユニットは、前記出力ユニットを制御することにより前記アナログペダル信号と前記シミュレーションブレーキ信号を出力させ、
前記シミュレーションブレーキ信号は油圧ポンプを制御するように作動し、前記第１の電磁弁の開閉と前記第２の電磁弁の開閉を制御する。 An external driving assistance device according to the present invention is externally attached to a vehicle so that a vehicle having no driving assistance function has the driving assistance function, and comprises an external brake module and an auxiliary control module ,
the external brake module includes an input terminal, an output terminal, a first pipeline and a second pipeline;
The first pipeline and the second pipeline are connected in parallel with each other and communicate between the input terminal and the output terminal, and the first pipeline is connected to a first solenoid valve and a check valve. including
The first solenoid valve and the check valve are connected in parallel with each other, the second pipeline includes a second solenoid valve and a hydraulic pump, the second solenoid valve and the hydraulic pump are in series with each other connected, and wherein the second solenoid valve is located between the hydraulic pump and the output terminal;
Said auxiliary control module comprises a receiving unit, a processing unit and an output unit, said processing unit being electrically connected to said receiving unit and said output unit, said output unit being electrically connected to said external brake module. ,
the receiving unit receives a switching signal, the processing unit selectively switches between an original car control mode and an assist driving mode according to the switching signal;
the original car control mode, wherein the processing unit receives the accelerator pedal signal received through the receiving unit, and controls the output unit to output the accelerator pedal signal;
In the assisted driving mode, the processing unit receives vehicle surrounding information through the receiving unit and processes it to generate an analog pedal signal and a simulation brake signal,
the processing unit controls the output unit to output the analog pedal signal and the simulation brake signal;
The simulated brake signal operates to control a hydraulic pump to control the opening and closing of the first solenoid valve and the opening and closing of the second solenoid valve.

また、本発明による外部運転支援装置の前記処理ユニットは、前記車両周辺情報に基づいて車外相対数値を取得し、
前記車外相対数値は周囲オブジェクトの相対距離値、相対速度値、相対加速度値、相対時間間隔であるか、或はこれらの中の少なくとも２種以上の組み合わせであり、
前記車外相対数値が安全閾値より小さく、且危険閾値より大きいとき、前記処理ユニットは生成して出力された前記アナログペダル信号を減速信号として処理し、
前記処理ユニットは、生成して出力されたシミュレーションブレーキ信号を、前記油圧ポンプを制御することによって増圧し、前記第１の電磁弁を開き、前記第２の電磁弁を閉じるように処理する。 Further, the processing unit of the external driving assistance device according to the present invention acquires a vehicle exterior relative numerical value based on the vehicle surrounding information,
the relative value outside the vehicle is a relative distance value, a relative velocity value, a relative acceleration value, a relative time interval of surrounding objects, or a combination of at least two of them;
when the external relative value is less than a safety threshold and greater than a danger threshold, the processing unit processes the analog pedal signal generated and output as a deceleration signal;
The processing unit processes the generated and output simulation brake signal to increase pressure by controlling the hydraulic pump, open the first electromagnetic valve, and close the second electromagnetic valve.

また、本発明による外部運転支援装置の前記処理ユニットは前記車外相対数値が前記危険閾値より小さいとき、
前記処理ユニットは、生成して出力された前記シミュレーションブレーキ信号で前記油圧ポンプが持続して増圧するように制御し、
前記第１の電磁弁を閉じ、前記第２の電磁弁を開くように処理する。 Further, the processing unit of the external driving assistance device according to the present invention, when the outside relative numerical value is smaller than the danger threshold,
the processing unit controls the hydraulic pump to continuously increase pressure with the generated and output simulation brake signal;
Processing is performed so that the first solenoid valve is closed and the second solenoid valve is opened.

また、本発明による外部運転支援装置の前記処理ユニットは、前記車外相対数値が前記安全閾値より小さく、且つ前記危険閾値より大きいとき、前記出力ユニットを更に制御して警告信号を出力させる。 Further, the processing unit of the external driving assistance device according to the present invention further controls the output unit to output a warning signal when the outside relative value is less than the safety threshold and greater than the danger threshold.

また、本発明による外部運転支援装置の前記第１のパイプラインは第１の油圧センサを更に含み、前記第１の油圧センサは前記逆止弁と前記出力端子の間に位置し、第１の油圧値を取得するようセンシングし、
前記第２のパイプラインは第２の油圧センサを更に含み、前記第２の油圧センサは前記第２の電磁弁と前記出力端子の間に位置し、第２の油圧値を取得するようセンシングし、
前記第１の油圧値が前記第２の油圧値より大きいとき、前記処理ユニットは生成して出力される前記シミュレーションブレーキ信号で前記油圧ポンプを制御して減圧し、前記第１の電磁弁を開くと共に前記第２の電磁弁を開くように処理する。 Further, the first pipeline of the external driving assistance device according to the present invention further includes a first hydraulic pressure sensor, the first hydraulic sensor is positioned between the check valve and the output terminal, and the first Sensing to obtain the oil pressure value,
The second pipeline further includes a second hydraulic pressure sensor located between the second solenoid valve and the output terminal for sensing to obtain a second hydraulic pressure value. ,
When the first hydraulic pressure value is greater than the second hydraulic pressure value, the processing unit controls the hydraulic pump to reduce pressure with the generated and output simulation brake signal, and operates the first solenoid valve. It is processed to open the second solenoid valve when it is opened.

また、本発明による外部運転支援装置の前記第２のパイプラインは油圧センサを更に含み、前記油圧センサは前記第２の電磁弁と前記出力端子の間に位置して油圧値を取得するようセンシングし、
前記油圧値が閾値より大きいとき、前記処理ユニットは生成して出力する前記シミュレーションブレーキ信号で前記油圧ポンプを制御して減圧し、前記第１の電磁弁を閉じて前記第２の電磁弁を閉じるように処理する。 Further, the second pipeline of the external driving support device according to the present invention further includes a hydraulic pressure sensor, and the hydraulic pressure sensor is positioned between the second electromagnetic valve and the output terminal for sensing to obtain a hydraulic pressure value. death,
When the hydraulic pressure value is greater than a threshold value, the processing unit controls the hydraulic pump to reduce the pressure with the generated and output simulation brake signal, closes the first solenoid valve, and closes the second solenoid valve. be closed.

更に、本発明による外部運転支援装置の前記処理ユニットは、前記車外相対数値が前記危険閾値より大きいとき、前記処理ユニットは生成して出力する前記シミュレーションブレーキ信号で前記油圧ポンプを制御して減圧し、前記第１の電磁弁を開き、前記第２の電磁弁を開くように処理する。 Further, the processing unit of the external driving assistance device according to the present invention controls the hydraulic pump to reduce pressure by using the simulation brake signal generated and output by the processing unit when the outside relative numerical value is greater than the danger threshold. , the first solenoid valve is opened and the second solenoid valve is opened.

また、本発明による外部運転支援装置の前記第２のパイプラインは蓄圧器を更に含み、前記蓄圧器は前記油圧ポンプと前記第２の電磁弁の間に位置する。 Also, the second pipeline of the external driving assistance device according to the present invention further includes a pressure accumulator, and the pressure accumulator is positioned between the hydraulic pump and the second electromagnetic valve.

本発明による外部運転支援装置によれば、補助制御モジュールの処理ユニットがアシスト運転モードに切り替えたとき、車両周辺情報に基づいてシミュレーションを行って得られたアナログペダル信号Ｉとシミュレーションブレーキ信号Ｂを生成し、車両に対する出力とブレーキを自ら制御する。 According to the external driving support device of the present invention, when the processing unit of the auxiliary control module switches to the assist driving mode, it generates the analog pedal signal I and the simulation brake signal B obtained by performing a simulation based on the vehicle peripheral information. and controls the power output and brakes to the vehicle by itself.

このため、車両に対して後から機器を実装する市場（ａｆｔｅｒｍａｒｋｅｔ ｉｎｓｔａｌｌｅｄ ｐｒｏｄｕｃｔｓ）に適しており、アシスト運転機能を備えない各車種に対しても容易に後付けでアシスト運転機能を持たせることができ、アシスト運転機能を最初から備えている車に態々買い替えなくとも、本発明の外部運転支援装置の機能を備えた外付けの機器を取り付ければアシスト運転機能を使うことができる。 For this reason, it is suitable for the market in which devices are installed in vehicles afterward (after-market installed products), and it is possible to easily add an assisted driving function to each type of vehicle that does not have an assisted driving function. The assisted driving function can be used by installing an external device having the function of the external driving support device of the present invention without having to buy a new car that already has the assisted driving function.

例えば、本発明の外部運転支援装置の機能を備えた製品を後から実装することにより、自動緊急ブレーキ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｂｒａｋｉｎｇ， ＡＥＢ）機能、アダプティングクルーズコントロール（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ， ＡＣＣ）機能、或はクロストラフィックアシスタンス（Ｃｒｏｓｓ Ｔｒａｆｆｉｃ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ， ＣＴＡ）機能等の機能を発揮することができる。 For example, by installing a product having the function of the external driving support device of the present invention later, it is possible to obtain an automatic emergency braking (AEB) function, an adaptive cruise control (ACC) function, or Functions such as a Cross Traffic Assistance (CTA) function can be exhibited.

更に、本発明の実施形態では互いに並列に接続された第１のパイプラインと第２のパイプラインがそれぞれ入力端子と出力端子の間を連通し、且つ第１のパイプラインが逆止弁を備え、第２のパイプラインが油圧ポンプを備えるので、処理ユニットにアナログペダル信号とシミュレーションブレーキ信号を出力させることができ、車両の出力とブレーキを本発明による外部運転支援装置が自ら制御することができ、ドライバーは、外部運転支援装置によるアシストを受けている際に、第１のパイプラインを介してブレーキを制御することができ、より柔軟で人間が適切な対応の下に車を運転した場合に比較的近い運転動作のアシスト機能が得られ、結果として交通事故を起こしにくく安全性を高めることができる。 Further, in an embodiment of the present invention, a first pipeline and a second pipeline connected in parallel communicate between the input terminal and the output terminal, respectively, and the first pipeline includes a check valve. , the second pipeline is equipped with a hydraulic pump, so that the processing unit can output the analog pedal signal and the simulated brake signal, and the power and brake of the vehicle can be controlled by the external driving assistance device according to the present invention by itself. , the driver can control the brakes through the first pipeline when assisted by an external driving assistance device, and is more flexible and human-friendly when driving the car. The assist function for relatively similar driving actions can be obtained, and as a result, traffic accidents are less likely to occur and safety can be improved.

従来の車両システムの実施形態を示ブロック図である。1 is a block diagram showing an embodiment of a conventional vehicle system; FIG. 本発明による外部運転支援装置の実施形態を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an embodiment of an external driving assistance device according to the present invention; FIG. 本発明による外部運転支援装置の他の実施形態を示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing another embodiment of an external driving assistance device according to the present invention; 本発明による外部運転支援装置の他の実施形態を示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing another embodiment of an external driving assistance device according to the present invention; 本発明による外部運転支援装置を搭載した車両と前方車両との関係を示した図である。FIG. 2 is a diagram showing the relationship between a vehicle equipped with an external driving assistance device according to the present invention and a preceding vehicle; 本発明による外部運転支援装置を搭載した車両と側面側車両との位置関係を示した図である。FIG. 2 is a diagram showing the positional relationship between a vehicle equipped with an external driving assistance device according to the present invention and a side vehicle;

図１を参照して説明する。ここで、図１は従来の車両システムの実施形態を示ブロック図である。図１の本実施例では、車両システム２は一般的なアシスト運転機能を備えない車両制御システムである。車両システム２はアクセル制御システムと油圧ブレーキシステムを備えている。 Description will be made with reference to FIG. Here, FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a conventional vehicle system. In this embodiment of FIG. 1, the vehicle system 2 is a general vehicle control system that does not have an assist driving function. The vehicle system 2 has an accelerator control system and a hydraulic brake system.

具体的には、アクセル制御システムはアクセルペダル１０、オリジナルカー制御器１１（「エンジンコントロールユニット」ともいう，Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ， ＥＣＵ）、及びドライブユニット１２（例えばエンジンやモーター）を含む。一方、油圧ブレーキシステムはブレーキペダル１３、ブレーキマスターシリンダ１４、及び複数のブレーキサブシリンダ１５を含む。ここで、ブレーキサブシリンダ１５は２個の場合を例示しているが、数は２個に限られず３個でも４個でも差し支えない。なお、ブレーキマスターシリンダ１４と複数のブレーキサブシリンダ１５の間には、車種に併せてＡＢＳ（Ａｎｔｉ－Ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）モジュール、車両安定性制御モジュール（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ， ＶＳＣ）、ブレーキ分配器、或はこれらの組み合わせを実装しても良いが、図１では図示を省略している。 Specifically, the accelerator control system includes an accelerator pedal 10, an original car controller 11 (Engine Control Unit, ECU), and a drive unit 12 (eg engine or motor). Meanwhile, the hydraulic brake system includes a brake pedal 13 , a brake master cylinder 14 and a plurality of brake sub-cylinders 15 . Although two brake sub-cylinders 15 are illustrated here, the number is not limited to two and may be three or four. Between the brake master cylinder 14 and the plurality of brake sub-cylinders 15, an ABS (Anti-Lock Brake System) module, a vehicle stability control module (Vehicle Stability Control, VSC), a brake distributor, or may implement a combination of these, but illustration is omitted in FIG.

図１に示すように、オリジナルカー制御器１１はアクセルペダル１０とドライブユニット１２の間に連接されている。また、実施形態に示すように、アクセルペダル１０は電子式のアクセルペダルでも差し支えない。ドライバーがアクセルペダル１０を踏むと、アクセルペダル信号Ａが生成され、オリジナルカー制御器１１へ出力される。アクセルペダル信号Ａは、アクセルペダル１０の位置の変化に対応し、オリジナルカー制御器１１は、アクセルペダル信号Ａに対応した制御信号を生成し、この制御信号によってドライブユニット１２の出力を制御する。 As shown in FIG. 1, the original car controller 11 is connected between the accelerator pedal 10 and the drive unit 12 . Also, as shown in the embodiment, the accelerator pedal 10 may be an electronic accelerator pedal. When the driver steps on the accelerator pedal 10 , an accelerator pedal signal A is generated and output to the original car controller 11 . The accelerator pedal signal A corresponds to changes in the position of the accelerator pedal 10, the original car controller 11 generates a control signal corresponding to the accelerator pedal signal A, and controls the output of the drive unit 12 by means of this control signal.

このように、ドライバーは、アクセルペダル１０を踏んで車両を制御することにより、加速または減速をすることができる。例えば、ドライバーがアクセルペダル１０をより深く踏むと、対応するドライブユニット１２の出力が強くなり、車両の速度が上がる。
また、例えば、ドライブユニット１２がエンジンの場合、エンジンのスロットル開度（バルブの開き具合）が大きくなり、ドライブユニット１２がモータの場合、モータのトルク、速度、出力が共に上昇する。 Thus, the driver can accelerate or decelerate the vehicle by depressing the accelerator pedal 10 to control the vehicle. For example, the deeper the driver depresses the accelerator pedal 10, the greater the output of the corresponding drive unit 12 and the faster the vehicle.
Further, for example, when the drive unit 12 is an engine, the engine throttle opening (valve opening degree) increases, and when the drive unit 12 is a motor, the torque, speed, and output of the motor increase.

また、本実施形態では、上記のアクセルペダル信号Ａは、少なくとも１種の電圧信号であり得るが、これには限定されない。 Also, in the present embodiment, the accelerator pedal signal A may be at least one voltage signal, but is not limited thereto.

例として、ドライブユニット１２がエンジンの場合を例にとり説明すると、アクセルペダル１０を踏むことでドライバーの行動で生成される電圧信号は０Ｖ～５Ｖの間であり得る。そして、電圧信号が５Ｖの場合、オリジナルカー制御器１１は、電圧信号である制御信号を利用してドライブユニット１２のスロットル開度を１００％まで上げるように制御する。 For example, if the drive unit 12 is an engine, the voltage signal generated by the driver's action by depressing the accelerator pedal 10 can be between 0V and 5V. When the voltage signal is 5V, the original car controller 11 controls the throttle opening of the drive unit 12 to 100% using the control signal which is the voltage signal.

また、電圧信号が２．５Ｖの場合、オリジナルカー制御器１１は、電圧信号の制御信号を利用して、ドライブユニット１２のスロットル開度を５０％まで制御する。また、電圧信号が０Ｖの場合、オリジナルカー制御器１１は、電圧信号の制御信号を利用してドライブユニット１２のスロットル開度を０％に制御する。 When the voltage signal is 2.5V, the original car controller 11 uses the control signal of the voltage signal to control the throttle opening of the drive unit 12 up to 50%. When the voltage signal is 0V, the original car controller 11 controls the throttle opening of the drive unit 12 to 0% using the control signal of the voltage signal.

換言すると、制御信号である電圧信号の電圧値を異ならせることによって、スロットル開度を調整でき、車両のスピードを制御できる。なお、上記の実施形態は、単なる例示に過ぎず、本発明の特許請求の範囲を実施形態の範囲に限定する主旨ではない。また、他の実施形態として、ドライブユニット１２がモータである場合、異なる電圧信号は、異なるトルク、回転速度、又は出力に対応する。 In other words, by varying the voltage value of the voltage signal, which is the control signal, the throttle opening can be adjusted and the speed of the vehicle can be controlled. It should be noted that the above embodiment is merely an example, and is not intended to limit the scope of the claims of the present invention to the scope of the embodiment. Also, as another embodiment, if the drive unit 12 is a motor, different voltage signals correspond to different torques, rotational speeds, or power outputs.

図１に示すように、ブレーキマスターシリンダ１４（Ｍａｓｔｅｒ Ｃｙｌｉｎｄｅｒ）は、油圧ポンプであり得るが、これには限定されない。また、ブレーキマスターシリンダ１４は、ブレーキペダル１３と複数のブレーキサブシリンダ１５（ホイールサブシリンダともいう，Ｗｈｅｅｌ Ｃｙｌｉｎｄｅｒ）との間に接続される。 As shown in FIG. 1, the brake master cylinder 14 can be, but is not limited to, a hydraulic pump. Further, the brake master cylinder 14 is connected between the brake pedal 13 and a plurality of brake sub-cylinders 15 (also called wheel sub-cylinders, Wheel Cylinders).

例えば、ブレーキペダル１３、ブレーキマスターシリンダ１４、及び複数のブレーキサブシリンダ１５は、パイプラインを介して接続して導通させることができる。 For example, the brake pedal 13, the brake master cylinder 14, and the plurality of brake sub-cylinders 15 can be connected and conducted through pipelines.

これにより、ドライバーがブレーキペダル１３を踏むと、ブレーキマスターシリンダ１４のピストンが駆動して、内部の液体（例えばブレーキオイル等）に圧力をかけて、内部の液体を加圧して、パイプラインを介して各ブレーキサブシリンダ１５に当該圧がかけられた液体を流すことができる。このようにして、ブレーキ効果はブレーキオイル等が加圧されることにより得られる。 As a result, when the driver steps on the brake pedal 13, the piston of the brake master cylinder 14 is driven to apply pressure to the internal fluid (for example, brake oil), pressurize the internal fluid, and push the fluid through the pipeline. The pressurized liquid can flow to each brake sub-cylinder 15 by pressing the pressure. Thus, the braking effect is obtained by pressurizing the brake oil or the like.

たとえば、図示は省略するが、油圧はブレーキシューを作動させ、ブレーキドラムを押して、ブレーキ効果を実現する。また、ドライバーがブレーキペダル１３をより深く踏み込むと、発生する油圧も大きくなり、より強いブレーキ効果が得られる。 For example, although not shown, the hydraulic pressure actuates the brake shoes and pushes the brake drum to achieve the braking effect. Further, when the driver depresses the brake pedal 13 more deeply, the generated hydraulic pressure increases, and a stronger braking effect is obtained.

次に、図２を参照して本発明による外部運転支援装置の実施形態を説明する。図２に示すように、本実施形態の外部運転支援装置１は、アシスト機能を持たない車両を購入した後から、当該車両に外付けするタイプのものであり、補助駆動機能（上述したアシスト運転システムのこと）を有さない様々な旧型車種の車両システム２と互換性のある車種のアフターマーケットインストール商品（ａｆｔｅｒｍａｒｋｅｔ ｉｎｓｔａｌｌｅｄ ｐｒｏｄｕｃｔｓ）であり、これを取り付ければ運転をアシストする機能が得られる。 Next, an embodiment of an external driving assistance device according to the present invention will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 2, the external driving support device 1 of the present embodiment is of a type that is externally attached to a vehicle that does not have an assist function after the vehicle is purchased. Aftermarket installed products for vehicles that are compatible with vehicle systems 2 for various older vehicle models that do not have a system, which, when installed, provide driver assist functions.

図２に示すように、本実施形態の外部運転支援装置１は、外部ブレーキモジュール２０と補助制御モジュール３０とを含む。設置する過程において、外部運転支援装置１の補助制御モジュール３０は、外付けしたい車両の車両システム２のアクセルペダル１０と外付けしたい車両のエンジンコントローラ（オリジナルカー制御器）１１との間に接続される。 As shown in FIG. 2 , the external driving assistance device 1 of this embodiment includes an external brake module 20 and an auxiliary control module 30 . In the installation process, the auxiliary control module 30 of the external driving support device 1 is connected between the accelerator pedal 10 of the vehicle system 2 of the vehicle to be externally installed and the engine controller (original car controller) 11 of the vehicle to be externally installed. be.

換言すると、アクセルペダル１０は、外付けしたい車両のオリジナルカー制御器１１に直接接続されている訳ではなく、アクセルペダル１０、外付けしたい車両のオリジナルカー制御器１１、及び補助制御モジュール３０は、コントローラーエリアネットワーク（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ， ＣＡＮ）を介して互いに接続されて信号を送受信することができる。 In other words, the accelerator pedal 10 is not directly connected to the original car controller 11 of the vehicle to be externally installed. Signals can be transmitted and received by being connected to each other through a Controller Area Network (CAN).

このようにして、アクセルペダル１０を踏み込むドライバーによって生成されたアクセルペダル信号Ａは、外付けしたい車両のオリジナルカー制御器１１に直接送信されるのではなく、図２から明らかなように最初は補助制御モジュール３０に入力される。 In this way, the accelerator pedal signal A generated by the driver depressing the accelerator pedal 10 is not sent directly to the original car controller 11 of the vehicle that one wishes to externalize, but is initially assisted, as is apparent from FIG. Input to the control module 30 .

図２に示すように、外部運転支援装置１の外部ブレーキモジュール２０は、車両システム２のブレーキマスターシリンダ１４と複数のブレーキサブシリンダ１５との間に接続されている。 As shown in FIG. 2 , the external brake module 20 of the external driving assistance device 1 is connected between the brake master cylinder 14 and the multiple brake sub-cylinders 15 of the vehicle system 2 .

換言すると、ブレーキマスターシリンダ１４は、複数のブレーキサブシリンダ１５に直接接続されておらず、外部ブレーキモジュール２０、ブレーキマスターシリンダ１４、及び複数のブレーキサブシリンダ１５は、パイプラインを介して接続されて導通することができる。 In other words, the brake master cylinder 14 is not directly connected to the plurality of brake sub-cylinders 15, and the external brake module 20, the brake master cylinder 14, and the plurality of brake sub-cylinders 15 are connected via pipelines. can be conducted.

例えば、本実施形態を示す図２では、外部ブレーキモジュール２０は、少なくとも１つの入力端子２１と、少なくとも１つの出力端子２２と、第１のパイプライン２３と、第２のパイプライン２４を含む。また、第１のパイプライン２３と第２のパイプライン２４は、図２から明らかなように、互いに並列に接続され、且つ、入力端子２１と出力端子２２の間に接続されている。なお、本願における入力端子２１、出力端子２２は所謂電気的な接触を得るための「端子」という意味合いで使用しておらず、所謂、入力側又は出力側という意味で使用しており、入力部又は出力部という意味に解釈しても良い。 For example, in FIG. 2 illustrating this embodiment, the external brake module 20 includes at least one input terminal 21 , at least one output terminal 22 , a first pipeline 23 and a second pipeline 24 . 2, the first pipeline 23 and the second pipeline 24 are connected in parallel and between the input terminal 21 and the output terminal 22. As shown in FIG. Note that the input terminal 21 and the output terminal 22 in the present application are not used in the sense of a so-called "terminal" for obtaining electrical contact, but are used in the sense of a so-called input side or output side. Alternatively, it may be interpreted as an output unit.

また、第１のパイプライン２３は、第１の電磁弁２３１と逆止弁２３２を含み、第１の電磁弁２３１と逆止弁２３２は、図２から明らかなように互いに並列に接続されている。 The first pipeline 23 also includes a first solenoid valve 231 and a check valve 232, which are connected in parallel as is apparent from FIG. there is

第２のパイプライン２４は、第２の電磁弁２４１と油圧ポンプ２４２を含み、第２の電磁弁２４１と油圧ポンプ２４２は図２から明らかなように直列に接続されている。また、第２の電磁弁２４１は、油圧ポンプ２４２と出力端子２２の間に配置されている。 The second pipeline 24 includes a second solenoid valve 241 and a hydraulic pump 242, and the second solenoid valve 241 and the hydraulic pump 242 are connected in series as apparent from FIG. Also, the second solenoid valve 241 is arranged between the hydraulic pump 242 and the output terminal 22 .

図２に示すように、ブレーキマスターシリンダ１４は、パイプラインを介して外部ブレーキモジュール２０の入力端子２１に接続することができる。 As shown in FIG. 2, the brake master cylinder 14 can be connected to an input terminal 21 of an external brake module 20 via a pipeline.

一方、外部ブレーキモジュール２０の出力端子２２は、パイプラインを介して複数のブレーキサブシリンダ１５に接続されており、入力端子２１から油圧ポンプ２４２までのパイプラインの間に逆止弁２４５が更に設けられている。 On the other hand, the output terminal 22 of the external brake module 20 is connected to a plurality of brake sub-cylinders 15 via pipelines, and a check valve 245 is further provided between the pipelines from the input terminal 21 to the hydraulic pump 242. It is

逆止弁２４５は、液体が入力端子２１から油圧ポンプ２４２の方向にのみ流れることを可能とする。つまり、逆止弁２４５を実装することにより、油圧ポンプ２４２が液体をブレーキマスターシリンダ１４の方向へ加圧してしまうことを回避することにより、ブレーキペダル１３を踏み込んだドライバーへのフィードバックの感触に違和感が無くなる。なお、逆止弁２４５を設けない場合、ドライバーがブレーキペダル１３を踏み込んだ際に違和感が生ずる場合があり、実際の感覚とブレーキの利き具合が異なってしまい、強く踏み込んだ割には、ブレーキの利き具合が弱い等といった車を安全に運転する際に深刻な影響を与える可能性が考えられる。 Check valve 245 allows liquid to flow only from input terminal 21 in the direction of hydraulic pump 242 . In other words, by implementing the check valve 245, the hydraulic pump 242 is prevented from pressurizing the fluid in the direction of the brake master cylinder 14, so that the driver who depresses the brake pedal 13 feels uncomfortable with the feedback. is gone. If the check valve 245 is not provided, the driver may feel uncomfortable when depressing the brake pedal 13, and the actual feeling and braking effect may differ. It is conceivable that there is a possibility of having a serious influence on driving a car safely, such as a weak handedness.

次に、図４を参照して本発明の外部運転支援装置の他の実施例を説明する。図４に示すように、外部ブレーキモジュール２０’は２個の入力端子２１、２１’と、２個の出力端子２２，２２’と、第１のパイプライン２３と、第２のパイプライン２４と、第３のパイプライン２５と、第４のパイプライン２６を含む。なお、図４では図２と重複する構成要素については、ボックス内の名詞の記載を省略している。 Next, another embodiment of the external driving assistance system of the present invention will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 4, the external brake module 20' has two input terminals 21, 21', two output terminals 22, 22', a first pipeline 23 and a second pipeline 24. , a third pipeline 25 and a fourth pipeline 26 . In addition, in FIG. 4, description of nouns in boxes is omitted for constituent elements that overlap with those in FIG.

第１のパイプラインと第２のパイプラインは相互に並列に接続され、且つ入力端子２１と出力端子２２の間を連通する。第１のパイプラインは第１の電磁弁２３１と逆止弁２３２を含む。第１の電磁弁２３１は逆止弁２３２と相互に並列に接続される。 The first pipeline and the second pipeline are connected in parallel with each other and communicate between the input terminal 21 and the output terminal 22 . The first pipeline includes a first solenoid valve 231 and a check valve 232 . The first solenoid valve 231 and the check valve 232 are connected in parallel with each other.

第２のパイプライン２４は第２の電磁弁２４１と油圧ポンプ２４２を備える。第２の電磁弁２４１と油圧ポンプ２４２は直列に接続され、且つ第２の電磁弁２４１は油圧ポンプ２４２と出力端子の間に位置する。 The second pipeline 24 has a second solenoid valve 241 and a hydraulic pump 242 . The second solenoid valve 241 and the hydraulic pump 242 are connected in series, and the second solenoid valve 241 is located between the hydraulic pump 242 and the output terminal.

第３のパイプライン２５と第４のパイプライン２６は、互いに並列に接続され、他の入力端子２１’と他の出力端子２２’との間に接続されている。第３のパイプライン２５は、第３の電磁弁２５１と他の逆止弁２５２を含み、第３の電磁弁２５１と他の逆止弁２５２は互いに並列に接続されている。 A third pipeline 25 and a fourth pipeline 26 are connected in parallel with each other and connected between another input terminal 21' and another output terminal 22'. The third pipeline 25 includes a third solenoid valve 251 and another check valve 252, and the third solenoid valve 251 and another check valve 252 are connected in parallel with each other.

第４のパイプライン２６は、第４の電磁弁２６１と他の油圧ポンプ２６２を含み、第４の電磁弁２６１と他の油圧ポンプ２６２は、互いに直列に接続されている。そして、第４の電磁弁２６１は、他の油圧ポンプ２６２と他の出力端子２２’との間に配置されている。 The fourth pipeline 26 includes a fourth solenoid valve 261 and another hydraulic pump 262, and the fourth solenoid valve 261 and another hydraulic pump 262 are connected in series with each other. A fourth solenoid valve 261 is arranged between another hydraulic pump 262 and another output terminal 22'.

ブレーキマスターシリンダ１４は、パイプラインを介して外部ブレーキモジュール２０’の２つの入力端子２１、２１’に接続することができる。 The brake master cylinder 14 can be connected via pipelines to two input terminals 21, 21' of an external brake module 20'.

外部ブレーキモジュール２０’の２つの出力端子２２、２２’は、パイプを介して、それぞれ、左前と右後のブレーキサブシリンダ１５並びに右前と左後のブレーキサブシリンダ１６に接続されている。このようにして、２つのパイプラインシステムを形成して、これら２つのパイプラインシステムはそれぞれ２個の油圧ポンプによって推力が生成されて油圧を発生させる。 The two output terminals 22, 22' of the external brake module 20' are connected via pipes to the left front and right rear brake sub-cylinders 15 and the right front and left rear brake sub-cylinders 16, respectively. In this way, two pipeline systems are formed, each of which is thrusted by two hydraulic pumps to generate hydraulic pressure.

なお、使用要件に応じて、２つの油圧ポンプが同一のモータＭを共有して電力を生成し、エネルギーを節約しながら製造コストを削減することもできるが、それぞれが異なるモータを使用してシステムの安全性と安定性を向上させることもできる。 It should be noted that depending on usage requirements, the two hydraulic pumps can share the same motor M to generate power, saving energy and reducing manufacturing costs, but each using a different motor to power the system. It can also improve the safety and stability of

さらに、第２のパイプライン２４は、逆止弁２４５を更に含み、第４のパイプライン２６は、他の逆止弁２６４を更に含む。そして、これらが各入力端子２１，２１’から各油圧ポンプ２４２、２６２までのパイプラインの間に配置される。 Moreover, the second pipeline 24 further includes a check valve 245 and the fourth pipeline 26 further includes another check valve 264 . These are arranged between the pipelines from the respective input terminals 21, 21' to the respective hydraulic pumps 242, 262.

第１の実施形態で説明したように、これらの逆止弁２４５及び２６４は、第２のパイプライン２４の油圧ポンプ２４２又は第４のパイプライン２６の油圧ポンプ２６２が、液体をブレーキマスターシリンダ１４の方向に加圧することを回避するために設けられる。そして、逆止弁２４５及び２６４を設けることにより、ブレーキペダル１３を踏み込んだドライバーは違和感を覚えずに、つまり、逆止弁で液体の逆流を防ぐことによって、ブレーキペダル１３を踏み込んだ量と実際のブレーキの利き具合がずれてしまう現象を回避できる。 As described in the first embodiment, these check valves 245 and 264 allow the hydraulic pump 242 in the second pipeline 24 or the hydraulic pump 262 in the fourth pipeline 26 to pump fluid into the brake master cylinder 14 . provided to avoid applying pressure in the direction of By providing the check valves 245 and 264, the driver who depresses the brake pedal 13 does not feel uncomfortable. It is possible to avoid the phenomenon that the braking effect of the brake is shifted.

そして、このような構成を採用したことにより、本実施形態では、仮に、パイプラインシステムの１つが故障した場合でも、つまり、例えば左前と右後を連通するブレーキサブシリンダ１５の油圧ポンプ２４がパイプライン内の液体を吸収できなくても、左前と右後のブレーキサブシリンダ１５の方向へ液体を流して、自ら能動的に（つまり外部運転支援装置１の制御が介入した状態で）ブレーキ力を生成する。 By adopting such a configuration, in this embodiment, even if one of the pipeline systems fails, for example, the hydraulic pump 24 of the brake sub-cylinder 15 communicating between the front left and the rear right is Even if the liquid in the line cannot be absorbed, the liquid flows in the direction of the left front and right rear brake sub-cylinders 15 to actively apply the braking force (in other words, with the control of the external driving support device 1 intervening). Generate.

一方、他のパイプラインシステムの他の油圧ポンプ２６２は、車両ブレーキに必要な油圧を蓄積して、右前と左後のブレーキサブシリンダ１６で自らブレーキをかけることができる。よって、自ら能動的にブレーキをかけることにより、ブレーキが正常に作動できるようにし、それによって車両の安全性を向上させる。 On the other hand, another hydraulic pump 262 in another pipeline system can store the hydraulic pressure required for vehicle braking and apply the brakes by itself with the right front and left rear brake sub-cylinders 16 . Therefore, by actively applying the brakes by itself, the brakes can operate normally, thereby improving the safety of the vehicle.

また、本実施形態における第２のパイプライン２４は蓄圧器２４３を含む。この蓄圧器２４３は油圧ポンプ２４２と第２の電磁弁２４１の間に位置する。また、第４のパイプライン２６も蓄圧器２６３を更に含み、この蓄圧器２６３は他の油圧ポンプ２６２と第４の電磁弁２６１の間に位置する。 Also, the second pipeline 24 in this embodiment includes a pressure accumulator 243 . This pressure accumulator 243 is located between the hydraulic pump 242 and the second solenoid valve 241 . The fourth pipeline 26 also further includes a pressure accumulator 263 which is located between the other hydraulic pump 262 and the fourth solenoid valve 261 .

このため、蓄圧器２４３，２６３を介してエネルギーを貯蔵することにより、ブレーキをかけるために必要となる応答時間を短縮でき、ブレーキが必要な時は直ぐにこの貯蓄した（蓄圧した）エネルギーを放出できる、なお、蓄圧器２４３、２６３はブラダータイプ、スプリングタイプ、又はピストンタイプ等の何れでも差し支えない。 Therefore, by storing energy via the pressure accumulators 243, 263, the response time required for braking can be shortened, and this stored (accumulated) energy can be released immediately when braking is required. The pressure accumulators 243 and 263 may be of bladder type, spring type, piston type, or the like.

図２に戻り説明する。図２に示すように、補助制御モジュール３０は、受信ユニット３１、処理ユニット３２、及び出力ユニット３３を含む。処理ユニット３２は、受信ユニット３１と出力ユニット３３に電気的に接続されている。 Returning to FIG. 2, description will be made. As shown in FIG. 2 , the auxiliary control module 30 includes a receiving unit 31 , a processing unit 32 and an output unit 33 . The processing unit 32 is electrically connected to the receiving unit 31 and the output unit 33 .

処理ユニット３２は、中央処理装置（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ，ＣＰＵ）、又は他のプログラマブルマイクロプロセッサ（Ｍｉｃｒｏｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）、デジタルシグナルプロセッサ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ，ＤＳＰ）、プログラマブルコントローラ、特定用途向け集積回路（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔｓ，ＡＳＩＣ）、プログラマブルロジックデバイス（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ，ＰＬＤ）又は他の同様の効果を得られる装置によって、データ計算と論理演算が行われる。 The processing unit 32 may be a Central Processing Unit (CPU) or other programmable microprocessor, Digital Signal Processor (DSP), programmable controller, Application Specific Integrated Circuits. , ASIC), Programmable Logic Device (PLD), or other similar effect devices perform data calculations and logic operations.

受信ユニット３１と出力ユニット３３は、例えば、チップ、チップ内の回路ブロック、ファームウェア回路でも実現できるが、複数の電子部品とパターンを含む回路基板を使用することによって実現しても良い。 The receiving unit 31 and the output unit 33 can be implemented by, for example, a chip, a circuit block in the chip, a firmware circuit, or by using a circuit board containing a plurality of electronic components and patterns.

図２に示すように、補助制御モジュール３０の受信ユニット３１が切換信号Ｓを受信すると、処理ユニット３２は、切換信号Ｓに基づいて、アシスト機能を付与したい車両を、オリジナルカー制御モードで動作させるか、又はアシスト運転モードで動作させるか選択的に切り換えることができる。 As shown in FIG. 2, when the receiving unit 31 of the auxiliary control module 30 receives the switching signal S, the processing unit 32, based on the switching signal S, causes the vehicle to be provided with the assist function to operate in the original car control mode. Alternatively, it is possible to selectively switch between operating in the assist operation mode.

例えば、切換信号Ｓは、手動によるスイッチング信号であっても差し支えない。例えば、受信ユニット３１は、スタートスイッチ（図示せず）に接続されている。 For example, the switching signal S may be a manual switching signal. For example, the receiving unit 31 is connected to a start switch (not shown).

ドライバーがスタートスイッチをオンにすると、切換信号Ｓが受信ユニット３１に出力され、処理ユニット３２は、切換信号Ｓに基づいて、車両をオリジナルカー制御モードで動作させるか、又はアシスト運転モードで動作させるか、選択的に切り換えることができる。 When the driver turns on the start switch, a switching signal S is output to the receiving unit 31, and the processing unit 32 operates the vehicle in the original car control mode or the assist driving mode according to the switching signal S. or can be selectively switched.

また、ドライバーがスタートスイッチをオフにすると、処理ユニット３２は、車両はオリジナルカー制御モードのままである。つまり、アシスト機能は得られないという意味である。以下、オリジナルカー制御モードとアシスト運転モードについて詳細に説明する。 Also, when the driver turns off the start switch, the processing unit 32 indicates that the vehicle remains in the original car control mode. That is, it means that the assist function cannot be obtained. The original car control mode and the assist driving mode will be described in detail below.

図２に示すように、処理ユニット３２は、オリジナルカー制御モードの場合、受信ユニット３１を介してアクセルペダル１０からのアクセルペダル信号Ａを受信し、出力ユニット３３を制御してオリジナルカー制御器１１に対してアクセルペダル信号Ａを直接出力する。 As shown in FIG. 2, the processing unit 32 receives the accelerator pedal signal A from the accelerator pedal 10 via the receiving unit 31 in the original car control mode, and controls the output unit 33 to control the original car controller 11 . Accelerator pedal signal A is directly output to .

換言すると、ドライバーがアクセルペダル１０を踏むことによって生成されたアクセルペダル信号Ａについて、処理ユニット３２は、出力ユニット３３を介してアクセルペダル信号Ａをオリジナルカー制御器１１に直接送信する。オリジナルカー制御器１１は、ドライバーがアクセルペダル１０を踏踏み込んだ量、つまりアクセルペダル１０の位置の変化量に応じて制御信号を生成し、ドライブユニット１２の出力を制御することができる。つまり、処理ユニット３２は、ドライブユニット１２の制御に介入せず、掻い摘んで言うと、入力された信号をそのまま出力するだけである。 In other words, for the accelerator pedal signal A generated by the driver depressing the accelerator pedal 10 , the processing unit 32 directly sends the accelerator pedal signal A to the original car controller 11 via the output unit 33 . The original car controller 11 can generate a control signal according to the amount of depression of the accelerator pedal 10 by the driver, that is, the amount of change in the position of the accelerator pedal 10 to control the output of the drive unit 12 . In other words, the processing unit 32 does not intervene in the control of the drive unit 12, but simply outputs the input signal as it is.

アクセルペダル信号Ａを電圧信号として例にとると、ドライバーがアクセルペダル１０を踏んだとき、生成される電圧信号のレベルは２．５Ｖである。 Taking the accelerator pedal signal A as an example of a voltage signal, when the driver steps on the accelerator pedal 10, the level of the voltage signal generated is 2.5V.

処理ユニット３２は、２．５Ｖの電圧信号を、出力ユニット３３を介してオリジナルカー制御器１１に直接送信して、ドライブユニット１２の動作を制御して、対応する動力を生成する。例えば、ドライブユニット１２がエンジンである場合、エンジンのスロットルは、所定の開放度まで開放される。また、ドライブユニット１２がモータである場合、モータは、所定の速度、トルク、又は出力で動作する。 The processing unit 32 directly sends the 2.5V voltage signal to the original car controller 11 through the output unit 33 to control the operation of the drive unit 12 and generate corresponding power. For example, if the drive unit 12 is an engine, the engine throttle is opened to a predetermined opening. Also, if the drive unit 12 is a motor, the motor operates at a predetermined speed, torque, or power.

図２に示すように、処理ユニット３２は、アシスト運転モード時に受信ユニット３１を介して車両周囲情報Ｖを受信し、この車両周囲情報Ｖに基づいて内部でシミュレート処理し、このシミュレートの結果に基づいたアナログペダル信号Ｉとシミュレーションブレーキ信号Ｂを生成する。そして、処理ユニット３２は、出力ユニット３３を制御して、アナログペダル信号Ｉとシミュレーションブレーキ信号Ｂを出力する。 As shown in FIG. 2, the processing unit 32 receives the vehicle surrounding information V via the receiving unit 31 in the assist driving mode, performs internal simulation processing based on this vehicle surrounding information V, and obtains the result of this simulation. to generate an analog pedal signal I and a simulated brake signal B based on . The processing unit 32 then controls the output unit 33 to output the analog pedal signal I and the simulation brake signal B. FIG.

換言すると、処理ユニット３２は、アシスト運転モードでは、アクセルペダル信号Ａをオリジナルカー制御器１１に直接送信せず、代わりに、当該車両の周囲の情報である車両周辺情報に基づいてアナログペダル信号Ｉとシミュレーションブレーキ信号Ｂを生成する。アナログペダル信号Ｉは、出力ユニット３３を介してオリジナルカー制御器１１に送信され、ドライブユニット１２の出力を能動的に制御する。ここで、能動的とは、つまり、ドライバーがスタートスイッチをオフにした場合と異なり、単に入力された信号を車体にそのまま出力するのではなく、本発明による外部運転支援装置１がアシストしようとする車体に対して、シミュレートの結果得られた最適なアクセルの踏み具合、ブレーキのかけ具合を調整するという趣旨である。 In other words, in the assisted driving mode, the processing unit 32 does not directly transmit the accelerator pedal signal A to the original car controller 11, but instead generates the analog pedal signal I based on the vehicle surrounding information, which is information about the surroundings of the vehicle. and generate a simulated brake signal B. The analog pedal signal I is sent to the original car controller 11 via the output unit 33 and actively controls the output of the drive unit 12 . Here, active means that unlike the case where the driver turns off the start switch, the input signal is not simply output to the vehicle body, but the external driving assistance device 1 according to the present invention attempts to assist. The aim is to adjust the optimal accelerator depression and braking conditions obtained as a result of the simulation for the vehicle body.

図２の実施形態では、シミュレーションブレーキ信号Ｂが外部ブレーキモジュール２０に出力されて、油圧ポンプ２４２の動作を制御し、第１の電磁弁２３１の開閉と第２の電磁弁２４１の開閉によって、油圧ブレーキ制御を本発明による外部運転支援装置が能動的に実行することができる。 In the embodiment of FIG. 2, the simulated brake signal B is output to the external brake module 20 to control the operation of the hydraulic pump 242, and by opening and closing the first solenoid valve 231 and the second solenoid valve 241, the hydraulic pressure Brake control can be actively carried out by the external driving assistance device according to the invention.

このように、本発明による外部運転支援装置を装着した車は、新車に乗り換えたり、アシスト機能を受けようとする車の全ての制御システムを交換したりしなくても、運転をアシストする機能が得られる。ここで、運転をアシストする機能とは、例えば自動緊急ブレーキ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｂｒａｋｉｎｇ、ＡＥＢ）機能、アダプティブクルーズコントロール（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ、ＡＣＣ）機能、又は緊急ブレーキ支援であるクロストラフィック（Ｃｒｏｓｓ Ｔｒａｆｆｉｃ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ、ＣＴＡ）機能等である。 Thus, a vehicle equipped with an external driving assistance device according to the present invention can provide driving assist functions without changing to a new vehicle or replacing all control systems of the vehicle intended to receive the assist function. can get. Here, the driving assist function includes, for example, an automatic emergency braking (AEB) function, an adaptive cruise control (ACC) function, or a cross traffic assistance (CTA) which is emergency braking assistance. ) functions.

また、本発明の実施形態では、並列に接続された第１のパイプライン２３と第２のパイプライン２４は、それぞれ、入力端子２１と出力端子２２の間に接続されている。 Also, in the embodiment of the present invention, a first pipeline 23 and a second pipeline 24 connected in parallel are connected between the input terminal 21 and the output terminal 22, respectively.

また、第１のパイプライン２３は逆止弁２３２を含み、第２のパイプライン２４は油圧ポンプ２４２を含み、その結果、処理ユニット３２は、アナログペダル信号Ｉとシミュレーションブレーキ信号Ｂを出力して、車両の出力（要するにアクセル）とブレーキを能動的に制御する。 The first pipeline 23 also includes a check valve 232 and the second pipeline 24 includes a hydraulic pump 242 so that the processing unit 32 outputs an analog pedal signal I and a simulated brake signal B. , actively controls the vehicle's power output (in other words, accelerator) and brakes.

このプロセスでは、ドライバーは第１のパイプライン２３を使用してブレーキの制御を実行し、より柔軟でユーザーフレンドリーな運転支援機能を提供し、運転の安全性・安定性を向上させることができる。以下、この内容を詳細に説明する。 In this process, the driver can use the first pipeline 23 to control the brakes, provide more flexible and user-friendly driving assistance functions, and improve driving safety and stability. This content will be described in detail below.

本実施形態では、車両周辺情報Ｖは、後述する図５に示す通り、例えば車両のフロント側に取り付けられたセンサーモジュール４０からの情報である。また、図３に示すように、センサーモジュール４０は、画像キャプチャユニット４１、ＬｉＤＡＲユニット４２、レーダーユニット４３、又は上記のユニットのうちの少なくとも２以上の組み合わせを含む。なお、図３では、図２と同じ構成要素については説明の都合上、例えば油圧ポンプ２４２や第２の電磁弁２４１と言ったボックス内の名詞の記載を省略している。 In this embodiment, the vehicle surrounding information V is information from a sensor module 40 attached to the front side of the vehicle, for example, as shown in FIG. 5, which will be described later. Also, as shown in FIG. 3, the sensor module 40 includes an image capture unit 41, a LiDAR unit 42, a radar unit 43, or a combination of at least two or more of the above units. In FIG. 3, descriptions of nouns in boxes such as the hydraulic pump 242 and the second electromagnetic valve 241, for example, are omitted for the same components as those in FIG. 2 for convenience of explanation.

例えば、画像キャプチャユニット４１は、少なくとも１つのレンズを含み、車両に設置され得る。また、画像キャプチャユニット４１は、複数のレンズを含み、車両の前方、側面、及び後方に設置されて、車両の前部、側面、および後部における車外の画像をキャプチャする。 For example, image capture unit 41 may include at least one lens and be installed in a vehicle. The image capture unit 41 also includes multiple lenses and is installed at the front, sides, and rear of the vehicle to capture images of the exterior of the vehicle at the front, sides, and rear of the vehicle.

ＬｉＤＡＲユニット（ｌｉｇｈｔ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｒａｎｇｉｎｇ， Ｌｉｄａｒ）４２は、車両の上部に設置して、レーザービームを放射して車両の周囲環境をスキャンし、点群データ情報、すなわちポイントクラウド情報（ｐｏｉｎｔ ｃｌｏｕｄ）を取得し、ポイントクラウド情報を介して車両外の周囲の物体の位置を取得することができる。 A LiDAR unit (light detection and ranging, lidar) 42 is installed on the top of the vehicle and emits a laser beam to scan the surrounding environment of the vehicle to acquire point cloud data information, that is, point cloud information. and the position of surrounding objects outside the vehicle can be obtained via the point cloud information.

レーダーユニット４３は、赤外線レーダー、超音波レーダー、ミリ波レーダー又はレーザーレーダーであっても差し支えなく、車両の前方、側面、後方に設置され、車両周辺の物体で反射した電波を受信し、車両周辺の物体の位置を取得できる。 The radar unit 43 may be an infrared radar, an ultrasonic radar, a millimeter wave radar, or a laser radar. can get the position of the object.

車両周辺情報Ｖは、外部画像、点群データ情報、周囲の物体で反射された電波、又は上記のセンサーモジュール４０によって感知されたこれらのうちの少なくとも２つの組み合わせを含み得る。 The vehicle surroundings information V may include external images, point cloud data information, radio waves reflected by surrounding objects, or a combination of at least two of these sensed by the sensor module 40 described above.

また、他の実施形態では、センサーモジュール４０は、本発明による外部運転支援装置を取り付ける前から元々当該車両に設置されたセンサを流用しても良く、又は、外部運転支援装置１を装着する際に、車両３に対して新たに追加するように設置するものでも良い。 In another embodiment, the sensor module 40 may use a sensor that was originally installed in the vehicle before the external driving support device according to the present invention is installed, or may In addition, it may be installed so as to be newly added to the vehicle 3 .

図２に示すように、本実施形態では、補助制御モジュール３０の処理ユニット３２が、上述した車両周囲情報Ｖから得られる情報に基づいて、車外との相対値（車外相対数値ともいう。以下同じ。）を取得することができる。ここで言う車外との相対値とは、自己の車両と周囲の物体との間の相対的な距離の値、相対的な速度の値、相対的な加速度の値、相対的な時間間隔、又はこれらの少なくとも２つ以上の組み合わせである。 As shown in FIG. 2, in this embodiment, the processing unit 32 of the auxiliary control module 30 calculates a value relative to the outside of the vehicle (also referred to as a relative value outside the vehicle) based on information obtained from the vehicle surrounding information V described above. .) can be obtained. The relative value with respect to the outside of the vehicle here means the relative distance value, relative speed value, relative acceleration value, relative time interval, or It is a combination of at least two or more of these.

詳細には、処理ユニット３２は、車両周囲情報Ｖに基づいて、車両と周囲の物体との相対値を取得することができる。したがって、車両と周囲の物体との間の相対的な距離の値、相対的な速度の値、相対的な加速度の値、または相対的な時間間隔を計算することができる。 Specifically, based on the vehicle surrounding information V, the processing unit 32 can obtain relative values between the vehicle and surrounding objects. Thus, relative distance values, relative velocity values, relative acceleration values, or relative time intervals between the vehicle and surrounding objects can be calculated.

そして、処理ユニット３２は、車外相対値に応じて、アナログペダル信号Ｉとシミュレーションブレーキ信号Ｂを計算処理することによって生成し、アクセルとブレーキの制御に主体的に介入する。次に、各種のアシスト運転モードについて説明する。 Then, the processing unit 32 generates the analog pedal signal I and the simulated brake signal B by calculation processing according to the vehicle external relative value, and actively intervenes in the control of the accelerator and the brake. Next, various assist driving modes will be described.

本実施形態では、上記のアシスト運転モードは、自動緊急ブレーキモード（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｂｒａｋｉｎｇ， ＡＥＢ）であり得る。また、車外の上述した相対値は、自己のフロント側の車体との間の相対値であり得る。
例えば、処理ユニット３２は、車両周囲情報Ｖに基づいて、車両の前側（フロント側）の相対値を取得する。 In this embodiment, the above-described assisted driving mode can be an automatic emergency braking mode (AEB). Also, the above-described relative value outside the vehicle may be a relative value with respect to the vehicle body on the front side of itself.
For example, the processing unit 32 acquires a relative value on the front side (front side) of the vehicle based on the vehicle surrounding information V. FIG.

車両の前側の相対値は、車両の前側の相対的な距離の値（要は前の車との車間距離）、車両の前側の相対的な速度の値、車両の前側の相対的な加速度の値、車両の前側の相対的な時間間隔、又はこれらのうちの少なくとも２種以上の組み合わせである。 The relative value of the front side of the vehicle is the relative distance value of the front side of the vehicle (in other words, the distance to the vehicle in front), the relative velocity value of the front side of the vehicle, and the relative acceleration value of the front side of the vehicle. values, relative time intervals in front of the vehicle, or a combination of at least two or more of these.

図２と図５を参照して説明する。なお、図５は本発明による外部運転支援装置を搭載した車両３と前方車両４との関係を示した図である。 Description will be made with reference to FIGS. 2 and 5. FIG. FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the vehicle 3 equipped with the external driving support device according to the present invention and the forward vehicle 4. As shown in FIG.

上記のセンサーモジュール４０は、上述したように車両３のフロント側に設置することができる。前方に他の車両（図５の前方車両４）が存在する場合、センサーモジュール４０は、車両３と前方車両４の相対位置（すなわち、車両周辺情報Ｖ）を感知して取得することができる。処理ユニット３２は、車両周辺情報Ｖに基づいて、上記の車両の前側の相対値を取得することができる。 The sensor module 40 can be installed on the front side of the vehicle 3 as described above. When there is another vehicle ahead (the front vehicle 4 in FIG. 5), the sensor module 40 can sense and acquire the relative positions of the vehicle 3 and the front vehicle 4 (that is, the vehicle surrounding information V). Based on the vehicle surrounding information V, the processing unit 32 can acquire the relative value of the front side of the vehicle.

例えば、処理ユニット３２は、車両３と前方車両４との相対位置を車両３と前方車両４との相対速度で除算して、車両３と前方車両４との間の相対時間間隔（ｔｉｍｅ ｔｏ ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ， ＴＴＣ）を求める。 For example, the processing unit 32 divides the relative position of the vehicle 3 and the forward vehicle 4 by the relative speed of the vehicle 3 and the forward vehicle 4 to obtain the relative time to collision between the vehicle 3 and the forward vehicle 4. , TTC).

車両前方の相対値が安全閾値より大きい場合（たとえば、自己の車両と前方の車両の相対的な時間間隔が３秒間より長い場合）、処理ユニット３２は、オリジナルカー制御モードのままであるため、オリジナルカー制御器１１は、ドライバーが踏んだアクセルペダル１０の位置変化に基づいて制御信号を生成し、ドライブユニット１２の出力を制御する。 If the relative value in front of the vehicle is greater than the safety threshold (e.g., the relative time interval between own vehicle and the vehicle in front is longer than 3 seconds), the processing unit 32 remains in the original car control mode, The original car controller 11 generates a control signal based on the position change of the accelerator pedal 10 depressed by the driver to control the output of the drive unit 12 .

一方、自己の車両と前方車両との相対値が安全閾値未満かつ危険閾値以上の場合（たとえば、自己の車両と前方の車両の相対的な時間間隔が２．５秒未満であり、且つ２秒より長い場合）、処理ユニット３２は、自動緊急ブレーキモードに切り換えられ、車両周辺情報Ｖに従って、処理ユニット３２の計算処理により得られたアナログペダル信号Ｉとシミュレーションブレーキ信号Ｂを生成する。 On the other hand, if the relative value between the own vehicle and the vehicle ahead is less than the safety threshold and the danger threshold or more (for example, the relative time interval between the own vehicle and the vehicle ahead is less than 2.5 seconds and 2 seconds longer), the processing unit 32 is switched to the automatic emergency braking mode, and according to the vehicle surroundings information V, the analog pedal signal I obtained by the processing unit 32 and the simulated braking signal B are generated.

アナログペダル信号Ｉは、ドライブユニット１２をエンジンとすると、車両速度を減速するよう制御するための減速信号である。代わりに、オリジナルカー制御器１１は、アナログペダル信号Ｉに基づいて制御信号を生成して、ドライブユニット１２のアクセルの開口を制御して、車の速度を低下させる（例えば、アクセル開口を０％に減少させる）。
図２の実施形態では、上記のシミュレーションブレーキ信号Ｂは、油圧ポンプ２４２の圧力を制御し、第１の電磁弁２３１が開かれ、第２の電磁弁２４１が閉じられる。外部ブレーキモジュール２０の油圧ポンプ２４２を操作して、車両がブレーキをかけるときにブレーキサブシリンダ１５が必要とする油圧を、本発明による外部運転支援装置が機能することにより事前に圧力を確立することができる（以下、「事前圧力確立」と言う。）。 The analog pedal signal I is a deceleration signal for controlling the vehicle speed to decelerate when the drive unit 12 is an engine. Instead, the original car controller 11 generates a control signal based on the analog pedal signal I to control the opening of the accelerator of the drive unit 12 to reduce the speed of the car (e.g. accelerator opening to 0%). decrease).
In the embodiment of FIG. 2, the simulated brake signal B described above controls the pressure of the hydraulic pump 242, the first solenoid valve 231 is opened and the second solenoid valve 241 is closed. By operating the hydraulic pump 242 of the external brake module 20, the hydraulic pressure required by the brake sub-cylinder 15 when the vehicle brakes is established in advance by the function of the external driving support device according to the present invention. can be done (hereinafter referred to as "pre-pressure establishment").

詳細には、第２の電磁弁２４１が閉じているので、第２のパイプライン２４と出力端子２２は互いに接続されていない。したがって、油圧ポンプ２４２が作動してブレーキマスターシリンダ１４内の液体の流れを吸収すると、液体は第２の電磁弁２４１によって遮断され、加圧されて予圧の効果（事前圧力確立）を達成する。 Specifically, since the second solenoid valve 241 is closed, the second pipeline 24 and the output terminal 22 are not connected to each other. Therefore, when the hydraulic pump 242 operates to absorb the flow of liquid in the brake master cylinder 14, the liquid is blocked by the second solenoid valve 241 and pressurized to achieve the effect of pre-pressurization (pre-pressure build-up).

また、事前圧力確立の際、増圧する液体は入力端子２２に流れないのでこの時点ではアクティブな、つまり外部運転支援装置１が介入したブレーキは実行されない。
また、第１の電磁弁２３１が開かれることによって、第１のパイプライン２３と出力端子２２が互いに導通する。 Also, during the pre-pressure build-up, no fluid to be intensified flows to the input terminal 22, so that active braking, ie, intervention by the external driving assistance device 1, is not performed at this time.
Further, the first pipeline 23 and the output terminal 22 are electrically connected to each other by opening the first electromagnetic valve 231 .

したがって、ドライバーがブレーキペダル１３を踏むと、ブレーキペダル１３のアーム長とパワーマルチプライヤの空気圧のブーストによって増幅された推力が発生し、ブレーキマスターシリンダ１４の流体を押し出して、第１のパイプライン２３と出力端子２２を介して、流体がブレーキサブシリンダ１５に流れ、ブレーキをかける力を生成することができる。 Therefore, when the driver depresses the brake pedal 13, a thrust force amplified by the arm length of the brake pedal 13 and the air pressure boost of the power multiplier is generated, pushing out the fluid in the brake master cylinder 14 to the first pipeline 23. and output terminal 22, fluid can flow to the brake sub-cylinder 15 to generate a braking force.

さらに、ブレーキペダル１３を解放すると、液体が第１の電磁弁２３１を介してブレーキマスターシリンダ１４に逆流してブレーキをかける力を解放することができる。なお、このとき、ブレーキをかける動作とブレーキを緩める動作はドライバーが行うものである。 Further, when the brake pedal 13 is released, fluid can flow back through the first solenoid valve 231 into the brake master cylinder 14 to release the braking force. At this time, the driver applies the brake and releases the brake.

上記の事前圧力確立の工程では、第１のパイプライン２３と第２のパイプライン２４が並列に接続されているため、ドライバーに対して第１のパイプライン２３を用いてブレーキ制御を行い、より使い易い運転支援機能を提供することができる。 In the pre-pressure establishment process described above, since the first pipeline 23 and the second pipeline 24 are connected in parallel, brake control is performed on the driver using the first pipeline 23, and the It is possible to provide an easy-to-use driving support function.

同時に、外部運転支援装置１は、第２のパイプライン２４に予圧を確立し始め（事前圧力確立）、能動的にブレーキをかけられる準備をする。この結果、柔軟なアシスト運転機能を提供し、運転の安全性を向上させることができる。 At the same time, the external driving assistance device 1 begins to establish a pre-pressure in the second pipeline 24 (pre-pressure establishment) and prepares to be actively braked. As a result, it is possible to provide a flexible assist driving function and improve driving safety.

さらに、油圧ポンプ２４２が予圧を確立し始める（以下、事前圧力確立又は単に予圧ともいう。）段階で、処理ユニット３２は、車両周囲情報Ｖに基づいて警告信号（図示せず）を処理し生成することができる。警告信号を生成することにより、車両システム２を制御する際に、聴覚、視覚、又は触覚を介してドライバーに安全喚起を行える。 Further, when the hydraulic pump 242 begins to establish pre-pressure (hereinafter also referred to as pre-pressure establishment or simply pre-pressure), the processing unit 32 processes and generates a warning signal (not shown) based on the vehicle surrounding information V. can do. By generating the warning signal, the driver can be alerted to safety through auditory, visual, or tactile sensations when controlling the vehicle system 2 .

例えば、車両システム２は、警告信号を受信した後、ブザーで警告音を発したり、ダッシュボード上に警告灯を点灯させたり、ハンドルに振動を発生させたりする。 For example, after receiving the warning signal, the vehicle system 2 emits a warning sound with a buzzer, turns on a warning light on the dashboard, or vibrates the steering wheel.

また、前方の車両との相対値が危険閾値よりも低い場合（例えば、自分の車両と前方の車両との間で相対的に開いている間隔が時間に換算して２秒間に満たない場合）、処理ユニット３２は、生成され出力されたシミュレーションブレーキ信号Ｂを処理し、油圧ポンプ２４２を制御して連続的に加圧し、第１の電磁弁２３１を閉じ、第２の電磁弁２４１を開き、外部ブレーキモジュール２０の油圧ポンプ２４２を操作して、ブレーキをかけるときに必要な油圧を自ら主体的に（能動的に）調整することができる（以下、「油圧上昇」と呼ぶ）。 Also, when the relative value to the vehicle in front is lower than the danger threshold (for example, when the relative distance between your vehicle and the vehicle in front is less than 2 seconds in terms of time) , the processing unit 32 processes the generated and output simulation brake signal B, controls the hydraulic pump 242 to continuously pressurize, close the first solenoid valve 231, open the second solenoid valve 241, By operating the hydraulic pump 242 of the external brake module 20, the hydraulic pressure necessary for applying the brake can be independently (actively) adjusted (hereinafter referred to as "hydraulic pressure increase").

詳細には、第１のパイプライン２３において、ドライバーがブレーキペダル１３を踏むと、第１の電磁弁２３１が閉じているので、ブレーキマスターシリンダ１４の推力によって押し出された液体が第１の電磁弁２３１の前で遮断される。ただし、液体は逆止弁２３２を介してブレーキサブシリンダ１５に流れることができる。 Specifically, in the first pipeline 23, when the driver steps on the brake pedal 13, the first electromagnetic valve 231 is closed. It is blocked before 231. However, fluid can flow to the brake sub-cylinder 15 via the check valve 232 .

したがって、圧力は、逆止弁２３２から入力端子２１のブレーキサブシリンダ１５までのパイプラインに組み込まれ、ブレーキ力を生成する。 Pressure is therefore incorporated in the pipeline from the check valve 232 to the brake sub-cylinder 15 at the input terminal 21 to generate the braking force.

ドライバーがブレーキペダル１３を解放すると、液体は逆止弁２３２と第１の電磁弁２３１によって遮断され、ブレーキマスターシリンダ１４に逆流できず、ブレーキ力を解放することもできない。 When the driver releases the brake pedal 13, the fluid is blocked by the check valve 232 and the first solenoid valve 231 and cannot flow back to the brake master cylinder 14 and release the braking force.

第２のパイプライン２４では、油圧ポンプ２４２が作動し続け、第２の電磁弁２４１が開かれるため、第２のパイプライン２４で元々予圧されていた液体が流れ出る出口が形成されることとなるため、第２の電磁弁２４１を介してブレーキサブシリンダ１５に迅速に液体が流れ、圧力を発生させてブレーキ力を生成する。 In the second pipeline 24, the hydraulic pump 242 continues to operate and the second solenoid valve 241 is opened, thus forming an outlet through which the liquid originally pre-pressurized in the second pipeline 24 flows. Therefore, the liquid quickly flows to the brake sub-cylinder 15 via the second electromagnetic valve 241 to generate pressure and generate braking force.

さらに、第１のパイプライン２３内の液体は、ブレーキマスターシリンダ１４に流れるので、逆止弁２３２と第１の電磁弁２３１によって遮断される。したがって、第２のパイプライン２４において、油圧ポンプ２４２によって駆動された液体は、第１のパイプライン２３によって迂回されないので、ブレーキサブシリンダ１５への油圧が低下する。 Furthermore, since the liquid in the first pipeline 23 flows to the brake master cylinder 14 , it is blocked by the check valve 232 and the first solenoid valve 231 . Therefore, the liquid driven by the hydraulic pump 242 in the second pipeline 24 is not bypassed by the first pipeline 23, so the hydraulic pressure to the brake sub-cylinder 15 is reduced.

第１のパイプライン２３と第２のパイプライン２４は並列に接続され、第１のパイプライン２３は、互いに並列に接続された第１の電磁弁２３１と逆止弁２３２を含む。上記の油圧上昇のプロセスにおいて、第１の電磁弁２３１は閉じられているが、ドライバーは第１のパイプライン２３上の逆止弁２３２を介してブレーキ力を生成するので、より人間が操作した感覚に近い運転支援機能を提供するように、圧力の上昇を補助することができる。
さらに、液体は逆止弁２３２と第１の電磁弁２３１によって遮断されるので、ブレーキサブシリンダ１５内の油圧は上昇するものの下降はせず、同時に、外部運転支援装置１が圧力を発生させて、十分なブレーキ力を確実に発生することができる。 The first pipeline 23 and the second pipeline 24 are connected in parallel, and the first pipeline 23 includes a first solenoid valve 231 and a check valve 232 connected in parallel with each other. In the above process of oil pressure rise, the first solenoid valve 231 is closed, but the driver will generate the braking force through the check valve 232 on the first pipeline 23, so it is more human operated. Increased pressure can be assisted to provide tactile driving assistance.
Furthermore, since the liquid is blocked by the check valve 232 and the first solenoid valve 231, the hydraulic pressure in the brake sub-cylinder 15 rises but does not drop, and at the same time the external driving support device 1 generates pressure. , can reliably generate sufficient braking force.

また、予圧とその後の圧力上昇の制御プロセスにより、ブレーキの反応時間を短縮できるため、柔軟な運転支援機能を提供し、運転の安全性を向上させることができる。 In addition, the control process of preloading and subsequent pressure build-up can shorten the reaction time of the brakes, thus providing flexible driving assistance functions and increasing driving safety.

或は、他の実施形態では、処理ユニット３２が、生成して出力されたシミュレーションブレーキ信号Ｂを処理して、油圧ポンプ２４２の圧力を制御することにより、第１の電磁弁２３１を開き、第２の電磁弁２４１を閉じる。そして、油圧ポンプ２４２が作動し、予圧が最初に外部ブレーキモジュール２０の内部に貯められる。 Alternatively, in another embodiment, the processing unit 32 processes the generated and output simulation brake signal B to control the pressure of the hydraulic pump 242 to open the first solenoid valve 231 and the second 2 solenoid valve 241 is closed. The hydraulic pump 242 is then activated and preload is initially stored inside the external brake module 20 .

次に、処理ユニット３２は、油圧ポンプ２４２を所定の時間（例えば、３秒）、又は油圧が所定の圧力に達した後に作動させることができる。 Processing unit 32 may then activate hydraulic pump 242 for a predetermined time (eg, 3 seconds) or after the hydraulic pressure reaches a predetermined pressure.

この時点で生成して出力されたシミュレーションブレーキ信号Ｂは、油圧ポンプ２４２を制御して連続的に加圧し、第１の電磁弁２３１を閉じ、第２の電磁弁２４１を開く。油圧ポンプ２４２によって生成された予圧は、液体を押し出して第２の電磁弁２４１を通過させ、パイプラインを介して各ブレーキサブシリンダ１５に流れ、圧力が蓄積されることによりブレーキ力が生成される。 The simulated braking signal B generated and output at this time controls the hydraulic pump 242 to continuously pressurize to close the first solenoid valve 231 and open the second solenoid valve 241 . The pre-pressure generated by the hydraulic pump 242 forces the liquid through the second solenoid valve 241 and flows through the pipeline to each brake sub-cylinder 15 where the pressure builds up to generate braking force. .

本実施形態では、図２に示されるように、外部運転支援装置１の第１のパイプライン２３は、第１の油圧センサ２３３を更に含む。第１の油圧センサ２３３は、逆止弁２３２と出力端子２２の間に配置され、第１の油圧値を感知する。 In this embodiment, as shown in FIG. 2 , the first pipeline 23 of the external driving assistance device 1 further includes a first oil pressure sensor 233 . A first oil pressure sensor 233 is positioned between the check valve 232 and the output terminal 22 to sense a first oil pressure value.

第２のパイプライン２４は第２の油圧センサ２４４を更に含む。第２の油圧センサ２４４は第２の電磁弁２４１と出力端子２２との間に配置され、第２の油圧値を感知する。 Second pipeline 24 further includes a second oil pressure sensor 244 . A second oil pressure sensor 244 is positioned between the second solenoid valve 241 and the output terminal 22 to sense a second oil pressure value.

第１の油圧値が第２の油圧値よりも大きい場合、処理ユニット３２は、生成して出力されたシミュレーションブレーキ信号Ｂを処理して、ブレーキを制御するための動力をドライバーに戻してアクティブブレーキ油圧を解放する（以下、圧力解放と呼ぶ。要するに、外部運転支援装置１が介入したブレーキを掛けられる状態からドライバーがブレーキペダルを踏んでブレーキを掛けられる状態に戻る。）ために、油圧ポンプ２４２を減圧し、第１の電磁弁２３１を解放し、第２の電磁弁２４１を解放する。 If the first hydraulic pressure value is greater than the second hydraulic pressure value, the processing unit 32 processes the generated and output simulated braking signal B to return power to the driver to control the brakes for active braking. Hydraulic pump 242 is used to release the hydraulic pressure (hereinafter referred to as pressure release. In short, the state in which the external driving support device 1 intervenes to apply the brakes returns to the state in which the driver depresses the brake pedal to apply the brakes). is decompressed, the first solenoid valve 231 is released, and the second solenoid valve 241 is released.

詳細には、ブレーキペダル１３を踏むことによってドライバーによって生成されるブレーキ力は、油圧ポンプ２４２によって生成される有効ブレーキ力よりも大きいので、車両が外部運転支援装置１の機能を使ってブレーキをかけるときには、ドライバーがブレーキを強く踏み込む程に強い力は必要とされない。 Specifically, the braking force generated by the driver by depressing the brake pedal 13 is greater than the effective braking force generated by the hydraulic pump 242, so that the vehicle brakes using the function of the external driving assistance device 1. Sometimes, the force required is not as strong as the driver applying the brakes.

また、例えば、急激にブレーキをかけて制動力が働くと、車両が制御不能なるほどスピンしたり、車両３がそのままスライドしたりしてしまう可能性があるため、処理ユニット３２は、油圧ポンプ２４２を制御して、アクティブブレーキ油圧を一部取り除いて全体的なブレーキ力を下げるべく、第１の電磁弁２３１と第２の電磁弁２４１を減圧するよう解放する。 In addition, for example, if the brake is applied suddenly and the braking force is applied, the vehicle may spin uncontrollably or the vehicle 3 may slide as it is. Controlled release of first solenoid valve 231 and second solenoid valve 241 to reduce pressure to partially remove active brake hydraulic pressure and reduce overall braking force.

そして、ブレーキを制御する権限をドライバーに戻すと、ドライバーによって生成されたブレーキ力でブレーキ動作を行う。ここで、ドライバーがブレーキペダル１３を踏み込み過ぎてブレーキ力が大きすぎる場合には、液体は、第１の電磁弁２３１と第２の電磁弁２４１を介してアンチロックシステムを介してブレーキマスターシリンダ１４に戻され、圧力を解放することができる。 Then, when the authority to control the brake is returned to the driver, the braking action is performed with the braking force generated by the driver. Here, when the driver depresses the brake pedal 13 too much and the braking force is too large, the fluid flows through the first solenoid valve 231 and the second solenoid valve 241 to the brake master cylinder 14 via the antilock system. to release the pressure.

このように制御することにより、互いに並列に接続された第１のパイプライン２３と第２のパイプライン２４の配置と、上記の油圧判定のロジックによって、ドライバーは、逆止弁２３２を介してブレーキ力を生成して、より一層ユーザーフレンドリーなアシスト運転機能を提供することができる。そして、ドライバーのブレーキペダル１３を踏む力が強すぎてブレーキ力が大きすぎる場合でも、アンチロックシステムで柔軟に小刻みに時間を開けながら圧力が解放されるので、運転の安全性を向上させることができる。 By controlling in this way, the arrangement of the first pipeline 23 and the second pipeline 24 connected in parallel with each other and the logic of the hydraulic pressure determination described above allow the driver to brake via the check valve 232. Force can be generated to provide more user-friendly assisted driving functions. And even if the force applied to the brake pedal 13 by the driver is too strong and the braking force is too large, the anti-lock system flexibly opens the time in small increments to release the pressure, thereby improving driving safety. can.

他の実施形態では、図２に示されるように、第２のパイプライン２４の油圧センサ（すなわち、第２の油圧センサ２４４）によって感知された油圧が閾値よりも大きい場合、処理ユニット３２は、シミュレーションブレーキ信号Ｂによって、パイプライン内の油圧を一定値（以下、保持圧力）に近づけるべく、油圧ポンプ２４２で減圧するよう制御し、第１の電磁弁２３１を閉じ、第２の電磁弁２４１も閉じる。 In another embodiment, as shown in FIG. 2, when the oil pressure sensed by the oil pressure sensor of the second pipeline 24 (i.e., the second oil pressure sensor 244) is greater than a threshold, the processing unit 32: In order to bring the hydraulic pressure in the pipeline close to a constant value (hereinafter referred to as holding pressure) by the simulation brake signal B, the hydraulic pump 242 is controlled to reduce the pressure, the first solenoid valve 231 is closed, and the second solenoid valve 241 is also closed. close up.

この閾値は、アンチロックシステムが作動しようとしている油圧値である可能性があるが、これに限定されない。たとえば、理論的な分析をすることにより緊急時ブレーキによって後輪がロックしてしまう油圧値を取得できる。または、コントローラーエリアネットワークとアンチロックシステムの信号送信を介して、微調整に必要な瞬間的な油圧の閾値を正確に把握する。 This threshold can be, but is not limited to, the oil pressure value at which the antilock system is about to operate. For example, a theoretical analysis can be used to obtain the oil pressure value at which the rear wheels lock due to emergency braking. Or, via the controller area network and anti-lock system signaling, it knows exactly the momentary hydraulic threshold required for fine tuning.

第２の油圧センサ２４４によって測定された油圧が閾値よりも大きい場合、処理ユニット３２は、生成して出力したシミュレーションブレーキ信号Ｂによって、油圧ポンプ２４２の動作を停止し、第１の電磁弁２３１と第２の電磁弁２４１を閉じるように制御する。そして、ブレーキサブシリンダ１５は加圧状態に保たれ、制御可能な範囲内で提供できる最大のブレーキ力がタイヤ用のホイールエンドで生成され、制動距離を短くすることができ、更に運転の安全性を向上させることができる。 If the hydraulic pressure measured by the second hydraulic pressure sensor 244 is greater than the threshold value, the processing unit 32 will stop the hydraulic pump 242 from operating according to the generated and output simulation brake signal B, and the first electromagnetic valve 231 and It controls to close the second electromagnetic valve 241 . Then, the brake sub-cylinder 15 is kept pressurized, and the maximum braking force that can be provided within the controllable range is generated at the wheel end for the tire, so that the braking distance can be shortened, further improving driving safety. can be improved.

また、自己の車両と前方車両との間の相対値が危険閾値より大きい場合（例えば、自己の車両と前方車両との間隔が時間換算で２秒間以上あり、十分な車間距離が取れている場合）、処理ユニット３２は、生成してれ出力されたシミュレーションブレーキ信号Ｂで、油圧ポンプ２４２を減圧し、第１の電磁弁２３１を開き、第２の電磁弁２４１を開いて、圧力を解放する。 Also, if the relative value between your vehicle and the vehicle ahead is greater than the danger threshold (for example, if the distance between your vehicle and the vehicle ahead is 2 seconds or more in terms of time, and there is a sufficient inter-vehicle distance) ), the processing unit 32 decompresses the hydraulic pump 242, opens the first solenoid valve 231 and opens the second solenoid valve 241 to release the pressure with the generated and output simulation brake signal B. .

詳細には、自己の車両と前方車両との間隔は安全な走行を確保するのに十分な距離なので、ホイールエンドのブレーキ力を解放すべく、油圧ポンプ２４２は作動を停止し、ブレーキサブシリンダ１５内の液体は、解放された第１の電磁弁２３１と第２の電磁弁２４１を介してブレーキマスターシリンダ１４に逆流して油圧を解放し、システムとしては、ブレーキをかける権限をドライバー側に移す。 Specifically, the distance between the own vehicle and the vehicle ahead is sufficient to ensure safe driving, so the hydraulic pump 242 stops operating and the brake sub-cylinder 15 is released in order to release the wheel end braking force. The liquid inside flows back to the brake master cylinder 14 through the released first solenoid valve 231 and the second solenoid valve 241 to release the hydraulic pressure, and the system transfers the authority to apply the brakes to the driver side. .

なお、自己の車両と前方車両との相対値が安全閾値よりも大きい場合（たとえば、自己の車両と前方車両との間隔が時間換算にして３．５秒間よりも長い距離が開いていて、より一層安全に運転できる場合）に設計・設定することもできる。処理ユニット３２は、生成して出力されたシミュレーションブレーキ信号Ｂで、油圧ポンプ２４２を減圧し、第１の電磁弁２３１を開き、第２の電磁弁２４１を開くように制御する。要するに、２秒間以上でも３．５秒間以上でも差し支えなく、設計者は安全マージンを常識の範囲で又は使用者の年齢等を考慮して幅を持たせて設定できる。 If the relative value between the own vehicle and the vehicle ahead is greater than the safety threshold (for example, if the distance between the own vehicle and the vehicle ahead is longer than 3.5 seconds in terms of time, the It is also possible to design and set it in the case where it is possible to drive more safely). The processing unit 32 controls the pressure of the hydraulic pump 242 to open the first solenoid valve 231 and the second solenoid valve 241 to open with the simulation brake signal B generated and output. In short, the designer can set the safety margin within the range of common sense or by considering the age of the user and the like, whether it is 2 seconds or more or 3.5 seconds or more.

他の実施形態では、上記のアシスト運転モードは、アダプティブクルーズコントロールモード（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ， ＡＣＣ）であり得る。また、アナログペダル信号Ｉはクルーズ機能に適応すべく、所定の車速（例えば時速８０ｋｍ、９０ｋｍ、１００ｋｍ）に対応する。 In another embodiment, the assisted driving mode may be an adaptive cruise control mode (adaptive cruise control, ACC). Also, the analog pedal signal I corresponds to a predetermined vehicle speed (eg, 80 km/h, 90 km/h, 100 km/h) to accommodate the cruise function.

なお、上述の所定の車速は、ドライバーが自分で決めたクルーズ速度であっても良く、エンジニア、設計者が予めシステムに設定した安全性の高い速度としても良い。
続けて、クルーズプロセス中の動作を、図２、図３、及び図５を参照して説明する。自己の車両の目の前に他の車両がある場合は、自己の車両３のフロント側に設置されたセンサーモジュール４０が、車両３に先行して移動する前方車両４の相対位置（すなわち、車両周辺情報Ｖのうちの一つ）を感知して取得する。 The above-mentioned predetermined vehicle speed may be a cruise speed determined by the driver himself or may be a highly safe speed preset in the system by an engineer or designer.
Subsequently, operations during the cruise process will be described with reference to FIGS. 2, 3 and 5. FIG. When there is another vehicle in front of the own vehicle, the sensor module 40 installed on the front side of the own vehicle 3 detects the relative position of the forward vehicle 4 moving ahead of the vehicle 3 (that is, the vehicle Peripheral information V) is sensed and obtained.

処理ユニット３２は、車両周辺情報Ｖに基づいて、上記の前方車両４との間の相対値を取得することができる。前方車両４との間の相対値が安全閾値より大きい場合（たとえば、前方車両４と自己の車両３との間の距離が時間換算にして５秒間以上離れた距離である場合）、処理ユニット３２は、アナログペダル信号Ｉで所定の車速にするようドライブユニット１２を制御し続ける。 Based on the vehicle peripheral information V, the processing unit 32 can acquire the relative value with respect to the preceding vehicle 4 . If the relative value between the preceding vehicle 4 is greater than the safety threshold (for example, if the distance between the preceding vehicle 4 and the own vehicle 3 is a distance of 5 seconds or more in terms of time), the processing unit 32 continues to control the drive unit 12 with the analog pedal signal I to achieve a predetermined vehicle speed.

一方、自己の車両３と前方車両４との相対値が安全閾値未満で危険閾値以上の場合（例えば、前方車両４と自己の車両３との距離が時間換算にして５秒間未満であるが３秒間を超えるとき）、処理ユニット３２は、出力を低減するためにアナログペダル信号Ｉを生成することにより、車両３と前方車両４との間に安全な距離を維持する。また、同時に、処理ユニット３２は、生成して出力されたシミュレーションブレーキ信号Ｂを、上記の制御方法と同様に処理して、予圧を作る準備を始める。 On the other hand, if the relative value between the own vehicle 3 and the preceding vehicle 4 is less than the safety threshold and equal to or greater than the danger threshold (for example, the distance between the preceding vehicle 4 and the own vehicle 3 is less than 5 seconds in terms of time, but 3 seconds), the processing unit 32 maintains a safe distance between the vehicle 3 and the vehicle ahead 4 by generating an analog pedal signal I to reduce power. Also, at the same time, the processing unit 32 processes the generated and output simulation brake signal B in the same manner as the control method described above to begin preparations for creating a preload.

一方、自己の車両３と前方車両４との相対値が危険閾値を超えており危険な状態の場合（例えば、自己の車両３と前方車両４との間の距離が近く、当該相対値が時間換算にして３秒間未満しか離れていない短い距離）であり危険な状態の場合には、本発明による外部運転支援装置１が介入して、当該相対値が時間換算にして３秒間以上となり両者の車間距離が安全な状態になるよう制御する。なお、処理ユニット３２がシミュレーションブレーキ信号Ｂを生成して出力するための制御方法は、外部ブレーキモジュール２０を介して圧力を発生させて能動的にブレーキかける上述した方法と同様である。 On the other hand, if the relative value between the own vehicle 3 and the preceding vehicle 4 exceeds the danger threshold and is in a dangerous state (for example, the distance between the own vehicle 3 and the preceding vehicle 4 is short and the relative value In the case of a dangerous situation, the external driving assistance device 1 according to the present invention intervenes, the relative value becomes 3 seconds or more in terms of time, and the distance between the two becomes 3 seconds or more in terms of time. Control the distance between vehicles so that it is in a safe state. It should be noted that the control method for the processing unit 32 to generate and output the simulation brake signal B is similar to the above-described method of actively braking by generating pressure via the external brake module 20 .

また、本発明による外部運転支援装置１が介入して、アシストとしてブレーキをかけた後、自己の車両３と前方車両４の相対値が危険閾値から外れて安全な距離となった場合（例えば、例えば両者の車間距離が時間換算にして３秒間以上開いて適切な車間距離が取れた場合）、処理ユニット３２がシミュレーションブレーキ信号Ｂを生成して出力するが、制御方法は、上記と同じである。つまり、ブレーキサブシリンダ１５への圧力を解放して、外部運転支援装置１が介入したアクティブなブレーキ動作を停止する。そして、車両３と前方車両４との間の距離が離れて安全な車間距離を維持する。 Further, when the external driving support device 1 according to the present invention intervenes and brakes as an assist, the relative value between the own vehicle 3 and the preceding vehicle 4 deviates from the danger threshold and becomes a safe distance (for example, For example, when the distance between the two vehicles is longer than 3 seconds in terms of time and an appropriate distance is obtained), the processing unit 32 generates and outputs the simulation brake signal B, but the control method is the same as above. . That is, the pressure to the brake sub-cylinder 15 is released to stop the active braking operation in which the external driving support device 1 intervenes. Then, the distance between the vehicle 3 and the forward vehicle 4 is increased to maintain a safe inter-vehicle distance.

なお、他の実施形態としては、上記のアシスト運転モードは、クロストラフィックアシスタンスモード（Ｃｒｏｓｓ Ｔｒａｆｆｉｃ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ， ＣＴＡ）であっても良く、上記の車外との相対値は、前方車両との間の相対値であり得る。 In another embodiment, the assist driving mode may be a cross traffic assistance (CTA) mode, and the relative value to the outside of the vehicle is the relative value to the vehicle ahead. can be

具体的には、処理ユニット３２は車両周辺情報Ｖに基づいて前方車両４との相対値を取得する。前方車両４との相対値は前方車両４との間の距離が、時間換算で何秒間相当の距離が離れているか等といった情報が考えられる。
図２、図３、及び図６を参照して説明する。ここで、図６は本発明による外部運転支援装置を搭載した車両と側面側車両との位置関係を示した図である。センサーモジュール４０は、車両３が交差点を通過するとき、または駐車場から出るときに、車両３の両側に設置すると便利である。 Specifically, the processing unit 32 acquires a relative value with respect to the forward vehicle 4 based on the vehicle surrounding information V. FIG. The relative value with respect to the vehicle 4 in front can be information such as how many seconds the distance from the vehicle 4 in front is equivalent to in terms of time.
Description will be made with reference to FIGS. 2, 3 and 6. FIG. Here, FIG. 6 is a diagram showing the positional relationship between the vehicle equipped with the external driving support device according to the present invention and the side vehicle. The sensor modules 40 are conveniently installed on both sides of the vehicle 3 when the vehicle 3 passes through an intersection or exits a parking lot.

車両３の左右両側の側面に他の車両（図６の側面側車両５など）が接近している場合、センサーモジュール４０は、車両３と側面側車両５との間の相対的な時間間隔（時間に換算して何秒間相当の距離が離れているか）を感知することができる。 When other vehicles (such as the side vehicle 5 in FIG. 6) are approaching the left and right sides of the vehicle 3, the sensor module 40 detects the relative time interval between the vehicle 3 and the side vehicle 5 ( It is possible to sense how many seconds the equivalent distance is in terms of time).

側面側車両５との間の相対値が安全閾値より大きい場合（例えば、側面側車両５との間の相対的な時間間隔が３秒間より大きく十分な車間距離が取れている場合）、処理ユニット３２は本発明による外部運転支援装置１によるアシストが介入しないオリジナル制御モードのままである。 If the relative value with the flank vehicle 5 is greater than a safety threshold (for example, if the relative time interval with the flank vehicle 5 is greater than 3 seconds and there is sufficient inter-vehicle distance), the processing unit 32 remains the original control mode in which the assistance by the external driving assistance device 1 according to the present invention does not intervene.

一方、自己の車両３と側面側車両５との間の相対値が安全閾値未満であるが危険閾値の域には達していない場合（たとえば、側面側車両５との間の相対的な時間間隔が２．５秒未満ではあるものの、２秒間以上の余裕があるもの）、処理ユニット３２は、側面側車両５による危険性を回避するためのアシストモードに切り換わり、車両周囲情報Ｖに基づいて、上記のアナログペダル信号Ｉとシミュレーションブレーキ信号Ｂを処理する。 On the other hand, if the relative value between own vehicle 3 and flank vehicle 5 is less than the safety threshold but does not reach the danger threshold (for example, the relative time interval between flank vehicle 5 is less than 2.5 seconds, but has a margin of 2 seconds or more), the processing unit 32 switches to the assist mode for avoiding the danger posed by the side vehicle 5, and based on the vehicle surrounding information V , processes the analog pedal signal I and the simulated brake signal B mentioned above.

そして、側面側車両５と自己の車両３との間の相対値の変化と運転者の制御状況に応じて、上記の予圧、圧力上昇、圧力保持、又は圧力解放動作が実行される。 Then, the above preload, pressure increase, pressure retention, or pressure release operation is executed according to the change in the relative value between the side vehicle 5 and the own vehicle 3 and the control situation of the driver.

なお、上記の自動緊急ブレーキモード（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｂｒａｋｉｎｇ， ＡＥＢ）、アダプティブクルーズコントロールモード（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ， ＡＣＣ）、又は側面側車両のアシストモードは単なる例であり、アシスト運転モードは、衝突防止モードまたは衝突軽減モード等の他のモードであっても差し支えない。 It should be noted that the automatic emergency braking mode (AEB), adaptive cruise control mode (ACC), or side vehicle assist mode are merely examples, and the assist driving mode is an anti-collision mode or Other modes, such as collision mitigation mode, may also be used.

また、本発明の発明を実施するための形態で示したものは単なる例示に過ぎず、本発明の技術的範囲を明細書における実施形態で示したものに限定する主旨ではない。また、本発明の範囲は本発明の精神から逸脱しない限り、簡単な付加や変更を行ったものとしても、本発明の技術的範囲に入るものとする。また、あくまでも本発明の技術的範囲は本発明の特許請求の範囲に基づいて定められるものとする。 Moreover, what is shown in the mode for carrying out the invention of the present invention is merely an example, and is not intended to limit the technical scope of the present invention to what is shown in the embodiment in the specification. In addition, the scope of the present invention shall fall within the technical scope of the present invention even if simple additions and modifications are made without departing from the spirit of the present invention. Moreover, the technical scope of the present invention is to be determined based on the claims of the present invention.

１ 外部運転支援装置
２ 車両システム
３ 車両
４ 前方車両
５ 側面側車両
１０ アクセルペダル
１１ オリジナルカー制御器
１２ ドライブユニット
１３ ブレーキペダル
１４ ブレーキマスターシリンダ
１５ ブレーキサブシリンダ
１６ ブレーキサブシリンダ
２０、２０’ 外部ブレーキモジュール
２１、２１’ 入力端子
２２、２２’ 出力端子
２３ 第１のパイプライン
２３１ 第１の電磁弁
２３２ 逆止弁
２３３ 第１の油圧センサ
２４ 第２のパイプライン
２４１ 第２の電磁弁
２４２ 油圧ポンプ
２４３ 蓄圧器
２４４ 第２の油圧センサ
２４５ 逆止弁
２５ 第３のパイプライン
２５１ 第３の電磁弁
２５２ 逆止弁
２６ 第４のパイプライン
２６１ 第４の電磁弁
２６２ 油圧ポンプ
２６３ 蓄圧器
２６４ 逆止弁
３０ 補助制御モジュール
３１ 受信ユニット
３２ 処理ユニット
３３ 出力ユニット
４０ センサーモジュール
４１ 画像キャプチャユニット
４２ ＬｉＤＡＲユニット
４３ レーダーユニット
Ａ アクセルペダル信号
Ｓ 切換信号
Ｉ アナログペダル信号
Ｂ シミュレーションブレーキ信号
Ｖ 車両周辺情報
Ｍ モータ 1 External driving support device 2 Vehicle system 3 Vehicle 4 Front vehicle 5 Side vehicle 10 Accelerator pedal 11 Original car controller 12 Drive unit 13 Brake pedal 14 Brake master cylinder 15 Brake sub-cylinder 16 Brake sub-cylinders 20, 20' External brake module 21 , 21' input terminal 22, 22' output terminal 23 first pipeline 231 first solenoid valve 232 check valve 233 first hydraulic sensor 24 second pipeline 241 second solenoid valve 242 hydraulic pump 243 pressure accumulation device 244 second hydraulic sensor 245 check valve 25 third pipeline 251 third solenoid valve 252 check valve 26 fourth pipeline 261 fourth solenoid valve 262 hydraulic pump 263 pressure accumulator 264 check valve 30 Auxiliary control module 31 Receiving unit 32 Processing unit 33 Output unit 40 Sensor module 41 Image capture unit 42 LiDAR unit 43 Radar unit A Accelerator pedal signal S Switching signal I Analog pedal signal B Simulation brake signal V Vehicle peripheral information M Motor

Claims (8)

運転支援機能を有しない車両が運転支援機能を有するように前記車両に外付けされる外部運転支援装置であって、
外部ブレーキモジュールと、補助制御モジュールとを備え、
前記外部ブレーキモジュールは入力端子と、出力端子と、第１のパイプラインと、第２のパイプラインを含み、
前記第１のパイプラインと前記第２のパイプラインは互いに並列に接続され、且つ前記入力端子と前記出力端子の間を連通し、前記第１のパイプラインは第１の電磁弁と逆止弁を含み、
前記第１の電磁弁と前記逆止弁は互いに並列に接続され、前記第２のパイプラインは第２の電磁弁と油圧ポンプを含み、前記第２の電磁弁と前記油圧ポンプは互いに直列に接続され、且つ前記第２の電磁弁は前記油圧ポンプと前記出力端子の間に位置し、
前記補助制御モジュールは受信ユニットと、処理ユニットと、出力ユニットを備え、前記処理ユニットは前記受信ユニットと前記出力ユニットに電気的に接続され、前記出力ユニットは前記外部ブレーキモジュールに電気的に接続され、
前記受信ユニットは切換信号を受信し、前記処理ユニットは前記切換信号に基づいて、オリジナルカー制御モードとアシスト運転モードを選択可能に切換え、
前記オリジナルカー制御モードは、前記処理ユニットが前記受信ユニットを介して受信したアクセルペダル信号を受信して、前記出力ユニットが前記アクセルペダル信号を出力するように制御し、
前記アシスト運転モードは、前記処理ユニットが前記受信ユニットを介して車両周辺情報を受信し、処理を経て、アナログペダル信号とシミュレーションブレーキ信号を生成し、
前記処理ユニットは、前記出力ユニットを制御することにより前記アナログペダル信号と前記シミュレーションブレーキ信号を出力させ、
前記シミュレーションブレーキ信号は油圧ポンプを制御するように作動し、前記第１の電磁弁の開閉と前記第２の電磁弁の開閉を制御する
ことを特徴とする外部運転支援装置。 An external driving support device externally attached to the vehicle so that the vehicle without the driving support function has the driving support function,
with an external brake module and an auxiliary control module ,
the external brake module includes an input terminal, an output terminal, a first pipeline and a second pipeline;
The first pipeline and the second pipeline are connected in parallel with each other and communicate between the input terminal and the output terminal, and the first pipeline is connected to a first solenoid valve and a check valve. including
The first solenoid valve and the check valve are connected in parallel with each other, the second pipeline includes a second solenoid valve and a hydraulic pump, the second solenoid valve and the hydraulic pump are in series with each other connected, and wherein the second solenoid valve is located between the hydraulic pump and the output terminal;
Said auxiliary control module comprises a receiving unit, a processing unit and an output unit, said processing unit being electrically connected to said receiving unit and said output unit, said output unit being electrically connected to said external brake module. ,
the receiving unit receives a switching signal, the processing unit selectively switches between an original car control mode and an assist driving mode according to the switching signal;
the original car control mode, wherein the processing unit receives the accelerator pedal signal received through the receiving unit, and controls the output unit to output the accelerator pedal signal;
In the assisted driving mode, the processing unit receives vehicle surrounding information through the receiving unit and processes it to generate an analog pedal signal and a simulation brake signal,
the processing unit controls the output unit to output the analog pedal signal and the simulation brake signal;
The external driving assistance device, wherein the simulation brake signal operates to control a hydraulic pump, and controls opening and closing of the first solenoid valve and opening and closing of the second solenoid valve. 前記処理ユニットは、前記車両周辺情報に基づいて車外相対数値を取得し、
前記車外相対数値は周囲オブジェクトの相対距離値、相対速度値、相対加速度値、相対時間間隔であるか、或はこれらの中の少なくとも２種以上の組み合わせであり、
前記車外相対数値が安全閾値より小さく、且危険閾値より大きいとき、前記処理ユニットは生成して出力された前記アナログペダル信号を減速信号として処理し、
前記処理ユニットは、生成して出力されたシミュレーションブレーキ信号を、前記油圧ポンプを制御することによって増圧し、前記第１の電磁弁を開き、前記第２の電磁弁を閉じるように処理する
ことを特徴とする請求項１に記載の外部運転支援装置。 The processing unit acquires a vehicle exterior relative numerical value based on the vehicle surrounding information,
the relative value outside the vehicle is a relative distance value, a relative velocity value, a relative acceleration value, a relative time interval of surrounding objects, or a combination of at least two of them;
when the external relative value is less than a safety threshold and greater than a danger threshold, the processing unit processes the analog pedal signal generated and output as a deceleration signal;
The processing unit increases the pressure of the generated and output simulation brake signal by controlling the hydraulic pump, opens the first electromagnetic valve, and closes the second electromagnetic valve. The external driving assistance device according to claim 1. 前記処理ユニットは、前記車外相対数値が前記危険閾値より小さいとき、
前記処理ユニットは、生成して出力された前記シミュレーションブレーキ信号で前記油圧ポンプが持続して増圧するように制御し、
前記第１の電磁弁を閉じ、前記第２の電磁弁を開くように処理する
ことを特徴とする請求項２に記載の外部運転支援装置。 The processing unit, when the vehicle exterior relative numerical value is smaller than the danger threshold,
the processing unit controls the hydraulic pump to continuously increase pressure with the generated and output simulation brake signal;
3. The external driving support device according to claim 2, wherein the first solenoid valve is closed and the second solenoid valve is opened. 前記処理ユニットは、前記車外相対数値が前記安全閾値より小さく、且つ前記危険閾値より大きいとき、前記出力ユニットを更に制御して警告信号を出力させる
ことを特徴とする請求項２に記載の外部運転支援装置。 The external operation of claim 2, wherein the processing unit further controls the output unit to output a warning signal when the external relative value is less than the safety threshold and greater than the danger threshold. support equipment. 前記第１のパイプラインは第１の油圧センサを更に含み、前記第１の油圧センサは前記逆止弁と前記出力端子の間に位置し、第１の油圧値を取得するようセンシングし、
前記第２のパイプラインは第２の油圧センサを更に含み、前記第２の油圧センサは前記第２の電磁弁と前記出力端子の間に位置し、第２の油圧値を取得するようセンシングし、
前記第１の油圧値が前記第２の油圧値より大きいとき、前記処理ユニットは生成して出力される前記シミュレーションブレーキ信号で前記油圧ポンプを制御して減圧し、前記第１の電磁弁を開くと共に前記第２の電磁弁を開くように処理する
ことを特徴とする請求項３に記載の外部運転支援装置。 the first pipeline further includes a first hydraulic pressure sensor located between the check valve and the output terminal for sensing to obtain a first hydraulic pressure value;
The second pipeline further includes a second hydraulic pressure sensor located between the second solenoid valve and the output terminal for sensing to obtain a second hydraulic pressure value. ,
When the first hydraulic pressure value is greater than the second hydraulic pressure value, the processing unit controls the hydraulic pump to reduce pressure with the generated and output simulation brake signal, and operates the first solenoid valve. 4. The external driving support device according to claim 3, wherein processing is performed so as to open the second solenoid valve when the second solenoid valve is opened. 前記第２のパイプラインは油圧センサを更に含み、前記油圧センサは前記第２の電磁弁と前記出力端子の間に位置して油圧値を取得するようセンシングし、
前記油圧値が閾値より大きいとき、前記処理ユニットは生成して出力する前記シミュレーションブレーキ信号で前記油圧ポンプを制御して減圧し、前記第１の電磁弁を閉じて前記第２の電磁弁を閉じるように処理する
ことを特徴とする請求項３に記載の外部運転支援装置。 the second pipeline further comprises a hydraulic pressure sensor, the hydraulic sensor positioned between the second solenoid valve and the output terminal for sensing to obtain a hydraulic pressure value;
When the hydraulic pressure value is greater than a threshold value, the processing unit controls the hydraulic pump to reduce the pressure with the generated and output simulation brake signal, closes the first solenoid valve, and closes the second solenoid valve. 4. The external driving support device according to claim 3, wherein processing is performed so as to close the . 前記処理ユニットは、前記車外相対数値が前記危険閾値より大きいとき、前記処理ユニットは生成して出力する前記シミュレーションブレーキ信号で前記油圧ポンプを制御して減圧し、前記第１の電磁弁を開き、前記第２の電磁弁を開くように処理する
ことを特徴とする請求項６に記載の外部運転支援装置。 the processing unit controls the hydraulic pump to reduce pressure by using the simulation brake signal generated and output by the processing unit when the external relative numerical value is greater than the danger threshold, and opens the first electromagnetic valve; The external driving support device according to claim 6, wherein processing is performed so as to open the second electromagnetic valve. 前記第２のパイプラインは蓄圧器を更に含み、前記蓄圧器は前記油圧ポンプと前記第２の電磁弁の間に位置する
ことを特徴とする請求項１に記載の外部運転支援装置。 The external driving support device according to claim 1, wherein the second pipeline further includes a pressure accumulator, and the pressure accumulator is positioned between the hydraulic pump and the second electromagnetic valve.
JP2021131072A 2020-08-13 2021-08-11 External driving support device Active JP7161006B6 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
TW109127631A TWI737446B (en) 2020-08-13 2020-08-13 Plug-type driver assistance device
TW109127631 2020-08-13

Publications (3)

Publication Number Publication Date
JP2022033022A JP2022033022A (en) 2022-02-25
JP7161006B2 true JP7161006B2 (en) 2022-10-25
JP7161006B6 JP7161006B6 (en) 2022-11-07

Family

ID=78283519

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2021131072A Active JP7161006B6 (en) 2020-08-13 2021-08-11 External driving support device

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP7161006B6 (en)
TW (1) TWI737446B (en)

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000108876A (en) 1998-10-07 2000-04-18 Toyota Motor Corp Brake controller
JP2004102439A (en) 2002-09-05 2004-04-02 Honda Motor Co Ltd Vehicle controller, program, and method
DE102006047409A1 (en) 2006-10-06 2008-04-10 Robert Bosch Gmbh Vehicle brake system with emergency braking device
JP2008179191A (en) 2007-01-23 2008-08-07 Advics:Kk Brake controller for vehicle
JP2009227100A (en) 2008-03-24 2009-10-08 Hitachi Ltd Brake control device and its control method
US20140159476A1 (en) 2012-12-07 2014-06-12 Robert Bosch Gmbh System and method for emergency braking
JP2016094106A (en) 2014-11-14 2016-05-26 株式会社デンソー Vehicular brake control device
US20200282962A1 (en) 2019-03-08 2020-09-10 Savvy Energy Vetronics Technology Integration Co. Ltd. Plug-type driver assistance device

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH061229A (en) * 1992-06-19 1994-01-11 Fuji Heavy Ind Ltd Method for controlling automatic braking device
CN103786700B (en) * 2014-03-05 2017-02-15 长沙职业技术学院 Automobile braking system
CN204726237U (en) * 2015-02-12 2015-10-28 李萼辉 Collision prevention of vehicle controller
TWM579116U (en) * 2019-03-08 2019-06-11 慧能車電技術整合有限公司 External automatic emergency brake device
TWI692423B (en) * 2019-03-08 2020-05-01 慧能車電技術整合有限公司 Plug-type driver assistance device

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000108876A (en) 1998-10-07 2000-04-18 Toyota Motor Corp Brake controller
JP2004102439A (en) 2002-09-05 2004-04-02 Honda Motor Co Ltd Vehicle controller, program, and method
DE102006047409A1 (en) 2006-10-06 2008-04-10 Robert Bosch Gmbh Vehicle brake system with emergency braking device
JP2008179191A (en) 2007-01-23 2008-08-07 Advics:Kk Brake controller for vehicle
JP2009227100A (en) 2008-03-24 2009-10-08 Hitachi Ltd Brake control device and its control method
US20140159476A1 (en) 2012-12-07 2014-06-12 Robert Bosch Gmbh System and method for emergency braking
JP2016094106A (en) 2014-11-14 2016-05-26 株式会社デンソー Vehicular brake control device
US20200282962A1 (en) 2019-03-08 2020-09-10 Savvy Energy Vetronics Technology Integration Co. Ltd. Plug-type driver assistance device

Also Published As

Publication number Publication date
JP7161006B6 (en) 2022-11-07
JP2022033022A (en) 2022-02-25
TW202206316A (en) 2022-02-16
TWI737446B (en) 2021-08-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6272558B2 (en) Brake control device
EP2979949B1 (en) Vehicle motion control device
US20150066326A1 (en) Brake System, Brake Apparatus, and Method for Controlling Brake System
JP5206868B2 (en) Driving assistance device
JP2006205860A (en) Vehicle traveling support device
JPH11227582A (en) Braking control device for vehicle
WO2016084968A1 (en) Collision avoidance device
JP7413840B2 (en) Driving support method and driving support device
TWI692423B (en) Plug-type driver assistance device
CN110641466B (en) Vehicle control device
JP2012505119A (en) Method for adjusting vehicle brake device
JP7161006B2 (en) External driving support device
US20230202475A1 (en) Driving assistance apparatus, driving assistance method, and program
US11584339B2 (en) Plug-type driver assistance device
JP2005343249A (en) Parking assisting control device, parking assisting control system, and parking assisting program
JP7175577B2 (en) vehicle control system
CN115151463A (en) Driving support device and driving support method
JP2020050342A (en) Vehicle motion control device
JP2018177223A (en) Vehicle motion control device
JP6443250B2 (en) Vehicle control device
US20240140465A1 (en) Driving assistance device and driving assistance method
CN111661018B (en) External hanging type auxiliary driving device
JP7355058B2 (en) Driving support device
CN115534952A (en) Method for controlling the approach of a vehicle, and distance controller, computer program and memory unit
JP2007216776A (en) Cruise control device of vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20210811

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20220729

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20220816

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20220908

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20220927

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20221013

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 7161006

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150