JP7147130B2 - Drive control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。 The present invention relates to a drive control device for a hybrid vehicle.

従来のハイブリッド車両にあっては特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載の技術にあっては、車両がコースト走行するときにモータから内燃機関のクランクシャフトまたは車軸に回転駆動力を付与している。また、特許文献１に記載の技術にあっては、モータの出力の大きさを、内燃機関の温度、内燃機関のクランクシャフトと車軸との間に介在する変速機の温度に応じて変更している。特許文献１に記載の技術によれば、車両の減速度を緩和でき、内燃機関や駆動系の温度が低い状況におけるコースト走行時の燃料カット期間を延長でき、燃費向上効果を得ることができる。 A technique described in Patent Document 1 is known for a conventional hybrid vehicle. In the technique described in Patent Document 1, when the vehicle is coasting, a rotational driving force is applied from the motor to the crankshaft or axle of the internal combustion engine. Further, in the technique described in Patent Document 1, the magnitude of the output of the motor is changed according to the temperature of the internal combustion engine and the temperature of the transmission interposed between the crankshaft and the axle of the internal combustion engine. there is According to the technique described in Patent Document 1, the deceleration of the vehicle can be alleviated, the fuel cut period during coasting can be extended when the temperature of the internal combustion engine and drive system is low, and the effect of improving fuel efficiency can be obtained.

特開２０１６－１１７４４９号公報JP 2016-117449 A

ところで、特許文献１に記載のもののように、燃料カット状態を維持してコースト走行を行う際に、車両に重量物を積載している場合、重量物を積載していない場合と比較して走行負荷が高くなり、車両のもたつき感をドライバに与えるという課題がある。 By the way, as described in Patent Document 1, when coasting while maintaining the fuel cut state, when a heavy object is loaded on the vehicle, the traveling speed is lower than when the vehicle is not loaded with a heavy object. There is a problem that the load increases and the driver feels that the vehicle is sluggish.

そこで、本発明は、走行負荷が高い場合に車両のもたつき感を抑制することができるハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することを目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a drive control apparatus for a hybrid vehicle that can suppress the sluggish feeling of the vehicle when the running load is high.

上記課題を解決するため本発明は、内燃機関と、モータと、前記内燃機関の駆動トルクおよび前記モータの駆動トルクを制御する制御部と、を備え、前記内燃機関または前記モータのうち少なくとも一方の駆動トルクで走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記内燃機関の出力軸は車両の駆動軸と接続され、前記モータは前記内燃機関の出力軸と動力伝達機構を介して接続され、前記制御部は、アクセル操作およびブレーキ操作がない状態で前記モータの駆動トルクによる走行を開始した後、前記ブレーキ操作がなく、前進走行中に車速が所定値以下の状態で所定時間が経過した場合、走行負荷が高いと判定し、走行負荷が高いと判定した場合、前記内燃機関に駆動トルクを発生させることを特徴とするものである。 In order to solve the above-described problems, the present invention includes an internal combustion engine, a motor, and a control unit that controls a drive torque of the internal combustion engine and a drive torque of the motor, and a control unit that controls at least one of the internal combustion engine and the motor. A drive control device for a hybrid vehicle that runs with drive torque, wherein the output shaft of the internal combustion engine is connected to the drive shaft of the vehicle, the motor is connected to the output shaft of the internal combustion engine via a power transmission mechanism, and the After the vehicle starts running with the drive torque of the motor without any accelerator or brake operation, the control unit controls that when a predetermined time elapses while the vehicle is traveling forward without the brake operation and the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value, It is characterized by determining that the running load is high, and generating a drive torque in the internal combustion engine when it is determined that the running load is high.

このように本発明によれば、走行負荷が高い場合に車両のもたつき感を抑制することができる。 Thus, according to the present invention, it is possible to suppress the sluggish feeling of the vehicle when the running load is high.

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動制御装置を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing a hybrid vehicle drive control apparatus according to an embodiment of the present invention. 図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動制御装置を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a hybrid vehicle drive control apparatus according to an embodiment of the present invention. 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動制御装置の処理手順を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flow chart showing a processing procedure of the hybrid vehicle drive control device according to the embodiment of the present invention.

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、内燃機関と、モータと、前記内燃機関の駆動トルクおよび前記モータの駆動トルクを制御する制御部と、を備え、前記内燃機関または前記モータのうち少なくとも一方の駆動トルクで走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記内燃機関の出力軸は車両の駆動軸と接続され、前記モータは前記内燃機関の出力軸と動力伝達機構を介して接続され、前記制御部は、前記モータの駆動トルクにより前記車両を走行させている状態で、走行負荷が高いと判定した場合、前記内燃機関に駆動トルクを発生させることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、走行負荷が高い場合に車両のもたつき感を抑制することができる。 A drive control apparatus for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention includes an internal combustion engine, a motor, and a control unit that controls a drive torque of the internal combustion engine and a drive torque of the motor. A drive control device for a hybrid vehicle that runs with the drive torque of at least one of the motors, wherein the output shaft of the internal combustion engine is connected to the drive shaft of the vehicle, and the motor is connected to the output shaft of the internal combustion engine and a power transmission mechanism. and the control unit causes the internal combustion engine to generate the driving torque when it is determined that the running load is high while the vehicle is running by the driving torque of the motor. . As a result, the hybrid vehicle drive control apparatus according to the embodiment of the present invention can suppress the sluggish feeling of the vehicle when the running load is high.

以下、図面を参照して、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の駆動制御装置について詳細に説明する。 A drive control apparatus for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.

図１において、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動制御装置を搭載した車両１は、エンジン２と、電源システム３と、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）４とを含んで構成されている。また、本実施形態に係る車両１は、後述するようにアイドルストップ機能を備えた車両である。 In FIG. 1, a vehicle 1 equipped with a hybrid vehicle drive control device according to an embodiment of the present invention includes an engine 2, a power supply system 3, and an ECU (Electronic Control Unit) 4 as a control section. It is Further, the vehicle 1 according to this embodiment is a vehicle having an idle stop function as described later.

エンジン２は、不図示のピストン、シリンダ、コネクティングロッド等を備え、ピストンがシリンダ内を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行なう４サイクルのエンジンによって構成されている。 The engine 2 includes a piston, a cylinder, a connecting rod, etc. (not shown), and performs a series of four strokes consisting of an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke while the piston makes two reciprocations within the cylinder. It is composed by

シリンダに収納されたピストンは、コネクティングロッドを介して出力軸としてのクランクシャフト２ａに連結されている。コネクティングロッドは、ピストンの往復動をクランクシャフト２ａの回転運動に変換するようになっている。 A piston housed in a cylinder is connected to a crankshaft 2a as an output shaft via a connecting rod. The connecting rod converts reciprocating motion of the piston into rotational motion of the crankshaft 2a.

エンジン２には、変速機２３が接続されている。変速機２３は、エンジン２のクランクシャフト２ａの回転を所定の変速比で変速して不図示のディファレンシャルギア等を介して駆動軸としてのドライブシャフト２５に伝達し、左右の車輪２６を回転させるようになっている。 A transmission 23 is connected to the engine 2 . The transmission 23 shifts the rotation of the crankshaft 2a of the engine 2 at a predetermined gear ratio and transmits it to the drive shaft 25 as a drive shaft via a differential gear (not shown) or the like, thereby rotating the left and right wheels 26. It has become.

変速機２３は例えばＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）から構成されており、このＣＶＴは、図示しない金属ベルトが巻掛けられた１組のプーリにより無段階に自動で変速を行う。なお、図１では、２つの車輪２６のみ図示しており、残りの２つの車輪については図示を省略している。 The transmission 23 is composed of, for example, a CVT (Continuously Variable Transmission), and this CVT automatically and steplessly shifts gears by means of a set of pulleys around which a metal belt (not shown) is wound. In addition, in FIG. 1, only two wheels 26 are illustrated, and illustration is abbreviate|omitted about the remaining two wheels.

電源システム３は、第１バッテリとしてのメインバッテリ３１と、第２バッテリとしてのサブバッテリ３２と、モータ３３と、スイッチ（ＳＷ）回路３４とを含んで構成されている。 The power supply system 3 includes a main battery 31 as a first battery, a sub-battery 32 as a second battery, a motor 33 and a switch (SW) circuit 34 .

メインバッテリ３１は、例えば鉛蓄電池で構成されている。このメインバッテリ３１は、スイッチ回路３４を介してモータ３３と電気的に接続されている。メインバッテリ３１には、バッテリ状態センサ３１ａが設けられている。バッテリ状態センサ３１ａは、バッテリ３１の充放電電流、電圧及びバッテリ温度を検出する。バッテリ状態センサ３１ａは、ＥＣＵ４に接続されている。ＥＣＵ４は、バッテリ状態センサ３１ａの出力によりメインバッテリ３１の充電状態を検知できるようになっている。 The main battery 31 is composed of, for example, a lead-acid battery. This main battery 31 is electrically connected to a motor 33 via a switch circuit 34 . The main battery 31 is provided with a battery state sensor 31a. The battery state sensor 31a detects charge/discharge current, voltage and battery temperature of the battery 31 . The battery state sensor 31a is connected to the ECU4. The ECU 4 can detect the state of charge of the main battery 31 from the output of the battery state sensor 31a.

サブバッテリ３２は、例えばリチウムイオン蓄電池で構成されている。このサブバッテリ３２は、スイッチ回路３４を介してモータ３３と電気的に接続されている。サブバッテリ３２には、バッテリ状態センサ３２ａが設けられている。バッテリ状態センサ３２ａは、ＥＣＵ４に接続されている。ＥＣＵ４は、バッテリ状態センサ３２ａの出力によりサブバッテリ３２の充電状態を検知できるようになっている。 The sub-battery 32 is composed of, for example, a lithium-ion storage battery. This sub-battery 32 is electrically connected to the motor 33 via the switch circuit 34 . The sub-battery 32 is provided with a battery state sensor 32a. The battery state sensor 32a is connected to the ECU4. The ECU 4 can detect the state of charge of the sub-battery 32 from the output of the battery state sensor 32a.

スイッチ回路３４は、モータ３３に電力を供給する電源として、メインバッテリ３１及びサブバッテリ３２の少なくともいずれか一方を選択して接続するようになっている。スイッチ回路３４は、ＥＣＵ４の制御によりモータ３３とメインバッテリ３１及びサブバッテリ３２との接続を行なうようになっている。 The switch circuit 34 selects and connects at least one of the main battery 31 and the sub-battery 32 as a power supply for supplying power to the motor 33 . The switch circuit 34 connects the motor 33 to the main battery 31 and sub-battery 32 under the control of the ECU 4 .

モータ３３は、エンジン２を始動するスタータとしての機能に加え、エンジン２の駆動により発電するオルタネータとしての機能を有するモータである。モータ３３は、少なくともメインバッテリ３１及びサブバッテリ３２のいずれか一方から供給される電力によって駆動される。モータ３３は、ＥＣＵ４の出力するトルク指令信号に従って出力トルクを制御するようになっている。 The motor 33 is a motor that has a function as a starter that starts the engine 2 and also a function as an alternator that generates electricity when the engine 2 is driven. The motor 33 is driven by power supplied from at least one of the main battery 31 and the sub-battery 32 . The motor 33 controls output torque according to a torque command signal output from the ECU 4 .

モータ３３は、エンジン２のクランクシャフト２ａと動力伝達機構２９を介して相互に動力伝達可能に接続されている。動力伝達機構２９は、モータ３３の回転子軸３３ａに連結されたモータ用プーリ３３ｂと、エンジン２のクランクシャフト２ａに連結されたクランク軸プーリ２ｂと、クランク軸プーリ２ｂおよびモータ用プーリ３３ｂに巻き掛けられたベルト２８とからなる。動力伝達機構２９は、モータ３３の回転を減速してエンジン２に伝達する。 The motor 33 is connected to the crankshaft 2a of the engine 2 via the power transmission mechanism 29 so as to be able to transmit power to each other. The power transmission mechanism 29 includes a motor pulley 33b connected to the rotor shaft 33a of the motor 33, a crankshaft pulley 2b connected to the crankshaft 2a of the engine 2, and windings around the crankshaft pulley 2b and the motor pulley 33b. and a belt 28 on which it is hung. The power transmission mechanism 29 decelerates the rotation of the motor 33 and transmits it to the engine 2 .

ＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。 The ECU 4 is composed of a computer unit having a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), a flash memory, an input port, and an output port.

ＥＣＵ４のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ４として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＣＵ４として機能する。 The ROM of the ECU 4 stores various control constants, various maps, and a program for causing the computer unit to function as the ECU 4 . That is, the computer unit functions as the ECU 4 by the CPU executing the program stored in the ROM.

ＥＣＵ４の入力ポートには、上述のバッテリ状態センサ３１ａ、バッテリ状態センサ３２ａに加え、エンジン回転数センサ５１、車速センサ５２、アクセル開度センサ５３、ブレーキスイッチ５４等の各種センサ類が接続されている。 Various sensors such as an engine speed sensor 51, a vehicle speed sensor 52, an accelerator opening sensor 53, and a brake switch 54 are connected to the input port of the ECU 4 in addition to the battery state sensor 31a and the battery state sensor 32a. .

エンジン回転数センサ５１は、エンジン２の機関回転数を検出する。車速センサ５２は、車輪２６の回転速度などから車両１の速度を検出する。 An engine speed sensor 51 detects the engine speed of the engine 2 . The vehicle speed sensor 52 detects the speed of the vehicle 1 from the rotational speed of the wheels 26 and the like.

アクセル開度センサ５３は、例えば加速要求時等に運転者によって操作される図示しないアクセルペダルの開度であるアクセル開度を検出する。 The accelerator opening sensor 53 detects the accelerator opening, which is the opening of an accelerator pedal (not shown) operated by the driver when, for example, acceleration is requested.

ブレーキスイッチ５４は、図示しないブレーキペダルが踏まれているか否かを検知する。ブレーキスイッチ５４は、ブレーキペダルが踏まれているとオン信号を出力し、ブレーキペダルが踏まれていないとオフ信号を出力する。 A brake switch 54 detects whether or not a brake pedal (not shown) is stepped on. A brake switch 54 outputs an ON signal when the brake pedal is depressed, and outputs an OFF signal when the brake pedal is not depressed.

一方、ＥＣＵ４の出力ポートには、エンジン２、モータ３３、スイッチ回路３４等の各種制御対象類が接続されている。 On the other hand, an output port of the ECU 4 is connected to various control objects such as the engine 2, the motor 33, the switch circuit 34, and the like.

ＥＣＵ４は、図２に示すように、バッテリ状態センサ３１ａ、バッテリ状態センサ３２ａ、エンジン回転数センサ５１、車速センサ５２、アクセル開度センサ５３、ブレーキスイッチ５４の検出信号に基づいて、エンジン２の駆動トルクおよびモータ３３の駆動トルクを制御する。 The ECU 4 drives the engine 2 based on detection signals from a battery state sensor 31a, a battery state sensor 32a, an engine speed sensor 51, a vehicle speed sensor 52, an accelerator opening sensor 53, and a brake switch 54, as shown in FIG. It controls the torque and the driving torque of the motor 33 .

ＥＣＵ４は、ドライバの要求または車両状態に応じて、エンジン２の駆動トルク（エンジントルク）で走行するエンジン走行、またはモータ３３の駆動力（モータトルク）で走行するＥＶ走行、またはエンジン２とモータ３３の両方の駆動トルクで走行するＨＥＶ走行、を実施する。したがって、車両１は、エンジン２またはモータ３３のうち少なくとも一方の駆動トルクで走行するハイブリッド車両を構成する。 The ECU 4 selects engine running using the drive torque of the engine 2 (engine torque), EV running using the drive force of the motor 33 (motor torque), or engine 2 and motor 33 . HEV running, which runs with both drive torques, is implemented. Therefore, the vehicle 1 constitutes a hybrid vehicle that runs with the drive torque of at least one of the engine 2 and the motor 33 .

ここで、ＥＶ走行時は、ＥＣＵ４は、エンジン２の燃料噴射を停止してエンジン２の運転を停止した状態で、モータ３３に駆動トルクを発生させる。ＥＶ走行時は、エンジン２はモータ３３に連れ回って回転している。 Here, during EV running, the ECU 4 causes the motor 33 to generate drive torque while the fuel injection of the engine 2 is stopped and the operation of the engine 2 is stopped. During EV running, the engine 2 rotates together with the motor 33 .

ＥＣＵ４は、ＥＶ走行時は、サブバッテリ３２をモータ３３に接続し、メインバッテリ３１を図示しない他の電気負荷に接続するように、スイッチ回路３４を制御する。ここで、電気負荷には、図示しないエアコンディショナ、メータ、灯火類が含まれる。 The ECU 4 controls the switch circuit 34 to connect the sub-battery 32 to the motor 33 and connect the main battery 31 to another electric load (not shown) during EV running. Here, the electric load includes an air conditioner, meter, and lamps (not shown).

ＥＣＵ４は、ＨＥＶ走行時は、サブバッテリ３２をモータ３３と電気負荷に接続し、メインバッテリ３１をモータ３３と電気負荷の何れとも接続しないように、スイッチ回路３４を制御する。 The ECU 4 controls the switch circuit 34 so that the sub-battery 32 is connected to the motor 33 and the electrical load and the main battery 31 is disconnected from the motor 33 and the electrical load during HEV running.

ＥＣＵ４は、所定の自動停止条件が成立するとエンジン２を自動停止させ、所定の再始動条件が成立するとエンジン２を再始動させるアイドルストップ制御を実行可能である。所定の自動停止条件としては、例えば車両速度が所定値より小さいこと、ブレーキが踏まれていること、メインバッテリ３１及びサブバッテリ３２のＳＯＣ（State Of Charge）が所定値より大きいこと等が含まれる。また、所定の再始動条件としては、例えばアクセル操作がなされたこと、ブレーキが踏まれなくなったこと等が含まれる。 The ECU 4 can execute idle stop control that automatically stops the engine 2 when a predetermined automatic stop condition is satisfied, and restarts the engine 2 when a predetermined restart condition is satisfied. Predetermined automatic stop conditions include, for example, that the vehicle speed is less than a predetermined value, that the brake is being applied, and that the SOC (State Of Charge) of the main battery 31 and the sub-battery 32 is greater than a predetermined value. . Further, the predetermined restart conditions include, for example, that the accelerator is operated, that the brake is no longer stepped on, and the like.

ＥＣＵ４は、前述の所定の再始動条件が成立した場合、エンジン２を再始動させる。ＥＣＵ４は、メインバッテリ３１からモータ３３に電力を供給させてエンジン回転数を上昇させ、エンジン回転数を所定の目標回転数に到達させて、エンジン２を再始動させる。ここで、所定の目標回転数は、例えばエンジン２のアイドル回転数である。ＥＣＵ４は、エンジン回転数が所定の目標回転数に到達したときに、エンジン２の再始動が完了したと判定する。なお、目標回転数は、エンジン２が完爆したときのエンジン回転数とするとよい。 The ECU 4 restarts the engine 2 when the aforementioned predetermined restart condition is satisfied. The ECU 4 causes the main battery 31 to supply electric power to the motor 33 to increase the engine speed so that the engine speed reaches a predetermined target speed, and restarts the engine 2 . Here, the predetermined target rotation speed is the idle rotation speed of the engine 2, for example. The ECU 4 determines that the restart of the engine 2 has been completed when the engine speed reaches a predetermined target speed. It should be noted that the target rotation speed may be the engine rotation speed at which the engine 2 is completely detonated.

ＥＣＵ４は、車両１の減速中においても、前述の自動停止条件が成立するとエンジン２を自動停止させる。 The ECU 4 automatically stops the engine 2 even during deceleration of the vehicle 1 when the aforementioned automatic stop condition is satisfied.

ＥＣＵ４は、エンジン２が自動停止されてエンジン回転数が０となっている状態で、ブレーキスイッチ５４からの信号がオンからオフに変化した場合、再始動条件の成立によりエンジン２を再始動する。ＥＣＵ４は、エンジン２の再始動後、アクセル開度、メインバッテリ３１及びサブバッテリ３２のＳＯＣに基づいて、ＥＶ走行が可能であるかを判定する。 When the signal from the brake switch 54 changes from ON to OFF in a state where the engine 2 is automatically stopped and the engine speed is 0, the ECU 4 restarts the engine 2 by satisfying a restart condition. After the engine 2 is restarted, the ECU 4 determines whether EV running is possible based on the accelerator opening and the SOCs of the main battery 31 and the sub-battery 32 .

ＥＣＵ４は、ＥＶ走行が可能であると判定した場合、エンジン２への燃料噴射を停止し、モータ３３の駆動トルクで車両１を走行させる。 When the ECU 4 determines that EV running is possible, the ECU 4 stops fuel injection to the engine 2 and causes the vehicle 1 to run with the drive torque of the motor 33 .

ＥＣＵ４は、アクセル操作およびブレーキ操作がない場合に、ＥＶ走行の一態様としてＥＶクリープを実施する。ＥＶクリープは、アクセル開度が０の状態に対応する駆動トルクをモータ３３に発生させ、この駆動トルクにより車両１を走行させることである。言い換えると、ＥＣＵ４は、非ハイブリッド車におけるクリープによる車両の発進を、ＥＶ走行により実現するようになっている。 The ECU 4 implements EV creep as one mode of EV traveling when there is no accelerator operation or brake operation. EV creep is to cause the motor 33 to generate a drive torque corresponding to a state where the accelerator opening is 0, and drive the vehicle 1 with this drive torque. In other words, the ECU 4 realizes the start of the vehicle due to creep in the non-hybrid vehicle by EV running.

ここで、ＥＶクリープ時に、車両に重量物を積載している場合、重量物を積載していない場合と比較して走行負荷が高くなり、車両のもたつき感をドライバに与えることがある。ドライバは、車両のもたつき感を感じた場合、アクセル操作を行うことで、エンジン２に燃料噴射を行わせてＨＥＶ走行又はエンジン走行に移行させることもできる。しかし、ＥＶクリープ時に走行負荷が高い場合であっても、車両のもたつき感をドライバが感じることを未然に回避し、ドライバによるアクセル操作を不要にして、ドライバビリティを向上することが望まれる。 Here, when the vehicle is loaded with a heavy object during EV creep, the running load is higher than when the vehicle is not loaded with a heavy object, and the vehicle may feel sluggish to the driver. When the driver feels that the vehicle is sluggish, he can operate the accelerator to cause the engine 2 to inject fuel and shift to HEV running or engine running. However, even when the running load is high during EV creep, it is desirable to prevent the driver from feeling that the vehicle is sluggish, to eliminate the need for the driver to operate the accelerator, and to improve drivability.

そこで、本実施例では、ＥＣＵ４は、モータ３３の駆動トルクにより車両を走行させているＥＶ走行時に走行負荷が高いと判定した場合、エンジン２に駆動トルクを発生させてＨＥＶ走行又はエンジン走行に移行する。 Therefore, in the present embodiment, when the ECU 4 determines that the running load is high during EV running in which the vehicle is running by the driving torque of the motor 33, the ECU 4 causes the engine 2 to generate the driving torque and shifts to HEV running or engine running. do.

ＥＣＵ４は、ＥＶクリープの開始後、ブレーキ操作が行われていない状態で所定時間が経過した場合、走行負荷が高いと判定する。また、ＥＣＵ４は、ＥＶクリープの開始後、車速が所定値以下の状態で所定時間が経過した場合、走行負荷が高いと判定する。 The ECU 4 determines that the running load is high when a predetermined time has elapsed after the start of the EV creep without the brake operation being performed. Further, the ECU 4 determines that the running load is high when a predetermined time elapses after the EV creep is started while the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value.

以上のように構成された本実施例に係るハイブリッド車両の駆動制御装置によるＥＶ走行制御処理について、図３を参照して説明する。なお、以下に説明するＥＶ走行制御処理は、ＥＣＵ４が処理を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。 EV traveling control processing by the hybrid vehicle drive control apparatus according to the present embodiment configured as described above will be described with reference to FIG. It should be noted that the EV driving control process described below is started when the ECU 4 starts the process, and is executed at preset time intervals.

ステップＳ１において、ＥＣＵ４は、ＥＶクリープを実施し、車両１を発進させる。次いで、ステップＳ２において、ＥＣＵ４は、ブレーキがオフ、かつ、現在の車速が低加速判定車速以下であるか否かを判定する。ここでは、ＥＣＵ４は、ブレーキスイッチ５４がオフ信号を出力している場合にブレーキがオフであると判定する。また、低加速判定車速は、車両に重量物を積載している等により走行負荷が高いか否かを、ＥＶクリープの開始後の所定時間経過時の車速により判定するための閾値である。 In step S<b>1 , the ECU 4 performs EV creep to start the vehicle 1 . Next, in step S2, the ECU 4 determines whether the brake is off and the current vehicle speed is equal to or lower than the low acceleration determination vehicle speed. Here, the ECU 4 determines that the brake is off when the brake switch 54 outputs an off signal. The low acceleration determination vehicle speed is a threshold value for determining whether or not the running load is high due to heavy objects being loaded on the vehicle, etc., based on the vehicle speed at a predetermined time after the start of EV creep.

ステップＳ２の判定がＮＯの場合（ブレーキがオフではない場合、または現在の車速が低加速判定車速以下ではない場合）、ＥＣＵ４は、ステップＳ１に戻る。 If the determination in step S2 is NO (if the brake is not off or if the current vehicle speed is not equal to or lower than the low acceleration determination vehicle speed), the ECU 4 returns to step S1.

ステップＳ２の判定がＹＥＳの場合（ブレーキがオフ、かつ、現在の車速が低加速判定車速以下の場合）、ＥＣＵ４は、ステップＳ３において、ステップＳ２でＹＥＳと判定してから所定時間が経過したか否かを判定する。 When the determination in step S2 is YES (when the brake is off and the current vehicle speed is equal to or lower than the low acceleration determination vehicle speed), the ECU 4 checks in step S3 whether a predetermined time has elapsed since the determination in step S2 was YES. determine whether or not

ステップＳ３で所定時間経過していないと判定した場合、ＥＣＵ４は、ステップＳ３の処理を繰り返し、所定時間経過するのを待つ。所定時間経過したと判定した場合、ＥＣＵ４は、ステップＳ４において、ＨＥＶ走行又はエンジン走行を実施する。 If it is determined in step S3 that the predetermined time has not elapsed, the ECU 4 repeats the process of step S3 and waits for the predetermined time to elapse. When determining that the predetermined time has passed, the ECU 4 implements HEV running or engine running in step S4.

このように、図３のＥＶ走行制御処理において、ＥＣＵ４は、ＥＶクリープの開始後、ブレーキがオフ、かつ、現在の車速が低加速判定車速以下の状態が所定時間継続した場合、ＥＶ時に走行負荷が高い状態になっていることを表すＥＶ高負荷判定が成立したと判定する。そして、ＥＣＵ４は、このままＥＶクリープ走行を維持したとしても、ＥＶクリープによるクリープ走行を継続する為に必要な車速を維持することが困難であると判断し、ＨＥＶ走行又はエンジン走行を実施する。このＨＥＶ走行又はエンジン走行が実施されると、エンジン２とモータ３３の両方の駆動トルクにより車両１が速やかに加速する。一方、ＥＣＵ４は、ＥＶクリープの開始後、ブレーキがオフ、かつ、現在の車速が低加速判定車速以下の状態が所定時間継続しなかった場合、ＥＶ高負荷判定が成立しなかったと判定する。そして、ＥＣＵ４は、ＥＶクリープによるクリープ走行を維持することが可能であると判断し、ＥＶクリープを継続する。 As described above, in the EV driving control process of FIG. 3, the ECU 4 controls the driving load during the EV when the brake is off and the current vehicle speed is equal to or lower than the low acceleration determination vehicle speed for a predetermined period of time after the start of the EV creep. is in a high state. Then, the ECU 4 judges that it is difficult to maintain the vehicle speed required to continue the creep running by the EV creep even if the EV creep running is maintained as it is, and implements the HEV running or the engine running. When this HEV running or engine running is performed, the driving torque of both the engine 2 and the motor 33 accelerates the vehicle 1 quickly. On the other hand, the ECU 4 determines that the EV high load determination has not been established when the state where the brake is off and the current vehicle speed is equal to or lower than the low acceleration determination vehicle speed has not continued for a predetermined time after the start of the EV creep. Then, the ECU 4 determines that creep running by EV creep can be maintained, and continues EV creep.

なお、ＥＣＵ４は、ＥＶクリープの開始後、ブレーキがオフの状態で所定時間が経過した場合に、ＥＶ高負荷判定が成立したと判定してもよい。すなわち、走行負荷が高い状態では、車速が低加速判定車速に到達しない場合、または低加速判定車速への到達に長時間を要することもあるため、ブレーキがオフの状態での所定時間の経過のみを条件として、ＥＶ高負荷判定の成立の有無を判定してもよい。 It should be noted that the ECU 4 may determine that the EV high load determination has been established when a predetermined period of time has elapsed with the brake off after the start of EV creep. In other words, if the vehicle speed does not reach the low acceleration judgment vehicle speed in a state where the road load is high, or it may take a long time to reach the low acceleration judgment vehicle speed, only the lapse of a predetermined time with the brake off. condition, it may be determined whether or not the EV high load determination is established.

以上説明したように、本実施例では、エンジン２の出力軸は車両の駆動軸と接続され、モータ３３はエンジン２の出力軸と動力伝達機構２９を介して接続されている。 As explained above, in this embodiment, the output shaft of the engine 2 is connected to the drive shaft of the vehicle, and the motor 33 is connected to the output shaft of the engine 2 via the power transmission mechanism 29 .

そして、ＥＣＵ４は、モータ３３の駆動トルクにより車両を走行させている状態で、走行負荷が高いと判定した場合、エンジン２に駆動トルクを発生させる。 When the ECU 4 determines that the running load is high while the vehicle is running with the driving torque of the motor 33 , the ECU 4 causes the engine 2 to generate the driving torque.

この構成により、モータ３３の駆動トルクにより車両を走行させているＥＶ走行時に走行負荷が高い場合、ＨＥＶ走行又はエンジン走行が実施されるので、車速が速やかに加速する。この結果、走行負荷が高い場合に車両のもたつき感を抑制することができる。 With this configuration, when the running load is high during EV running in which the vehicle is driven by the driving torque of the motor 33, HEV running or engine running is performed, so the vehicle speed is rapidly accelerated. As a result, it is possible to suppress the sluggishness of the vehicle when the running load is high.

また、本実施例では、ＥＣＵ４は、モータ３３の駆動トルクによる走行を開始後、ブレーキ操作が行われていない状態で所定時間が経過した場合、走行負荷が高いと判定する。 Further, in this embodiment, the ECU 4 determines that the running load is high when a predetermined time elapses after the vehicle starts running with the driving torque of the motor 33 and no brake operation is performed.

このため、モータ３３の駆動トルクによる走行を開始後のブレーキ操作の有無に基づいて、走行負荷が高いか否かを明確に判定できる。 Therefore, it is possible to clearly determine whether or not the running load is high based on whether or not the brake is operated after the vehicle starts running with the driving torque of the motor 33 .

また、本実施例では、ＥＣＵ４は、モータ３３の駆動トルクによる走行を開始後、車速が所定値以下の状態で所定時間が経過した場合、走行負荷が高いと判定する。 Further, in this embodiment, the ECU 4 determines that the running load is high when a predetermined time elapses after the vehicle starts running with the driving torque of the motor 33 while the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value.

このため、モータ３３の駆動トルクによる走行を開始後の車速に基づいて、走行負荷が高いか否かを明確に判定できる。 Therefore, it is possible to clearly determine whether or not the running load is high based on the vehicle speed after starting running with the driving torque of the motor 33 .

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the present invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by those skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

１ 車両（ハイブリッド車両）
２ エンジン（内燃機関）
２ａ クランクシャフト（出力軸）
４ ＥＣＵ（制御部）
２５ ドライブシャフト（駆動軸）
２９ 動力伝達機構
３３ モータ 1 vehicle (hybrid vehicle)
2 engine (internal combustion engine)
2a Crankshaft (output shaft)
4 ECU (control unit)
25 drive shaft (drive shaft)
29 power transmission mechanism 33 motor

Claims (1)

内燃機関と、モータと、前記内燃機関の駆動トルクおよび前記モータの駆動トルクを制御する制御部と、を備え、前記内燃機関または前記モータのうち少なくとも一方の駆動トルクで走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記内燃機関の出力軸は車両の駆動軸と接続され、前記モータは前記内燃機関の出力軸と動力伝達機構を介して接続され、
前記制御部は、
アクセル操作およびブレーキ操作がない状態で前記モータの駆動トルクによる走行を開始した後、前記ブレーキ操作がなく、前進走行中に車速が所定値以下の状態で所定時間が経過した場合、走行負荷が高いと判定し、走行負荷が高いと判定した場合、前記内燃機関に駆動トルクを発生させることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。 Drive control of a hybrid vehicle that includes an internal combustion engine, a motor, and a control unit that controls the drive torque of the internal combustion engine and the drive torque of the motor, and runs with the drive torque of at least one of the internal combustion engine and the motor. a device,
The output shaft of the internal combustion engine is connected to the drive shaft of the vehicle, the motor is connected to the output shaft of the internal combustion engine via a power transmission mechanism,
The control unit
After the vehicle starts running with the drive torque of the motor without operating the accelerator or the brake, if a predetermined time elapses while the vehicle is traveling forward without operating the brake and the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value, the running load is high. and causing the internal combustion engine to generate drive torque when it is determined that the running load is high.
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