JP2018103745A - Drive control device for hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。 The present invention relates to a drive control device for a hybrid vehicle.
従来のハイブリッド車両にあっては特許文献1に記載された技術が知られている。特許文献1に記載の技術にあっては、車両がコースト走行するときにモータから内燃機関のクランクシャフトまたは車軸に回転駆動力を付与している。また、特許文献1に記載の技術にあっては、モータの出力の大きさを、内燃機関の温度、内燃機関のクランクシャフトと車軸との間に介在する変速機の温度に応じて変更している。特許文献1に記載の技術によれば、車両の減速度を緩和でき、内燃機関や駆動系の温度が低い状況におけるコースト走行時の燃料カット期間を延長でき、燃費向上効果を得ることができる。 In the conventional hybrid vehicle, the technique described in Patent Document 1 is known. In the technique described in Patent Document 1, a rotational driving force is applied from a motor to a crankshaft or an axle of an internal combustion engine when the vehicle travels on a coast. In the technique described in Patent Document 1, the magnitude of the motor output is changed according to the temperature of the internal combustion engine and the temperature of the transmission interposed between the crankshaft and the axle of the internal combustion engine. Yes. According to the technique described in Patent Document 1, the deceleration of the vehicle can be mitigated, the fuel cut period during coasting in a situation where the temperature of the internal combustion engine and the drive system is low can be extended, and the fuel efficiency improvement effect can be obtained.
ところで、特許文献1に記載のもののように、燃料カット状態を維持してコースト走行を行う際に、車両に重量物を積載している場合、重量物を積載していない場合と比較して走行負荷が高くなり、車両のもたつき感をドライバに与えるという課題がある。 By the way, like the thing of the patent document 1, when carrying out coast driving | running | working while maintaining a fuel cut state, it is driving compared with the case where the heavy article is not loaded when the vehicle is loaded with the heavy article. There is a problem that the load becomes high and gives the driver a feeling of sluggishness of the vehicle.
そこで、本発明は、走行負荷が高い場合に車両のもたつき感を抑制することができるハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することを目的としている。 Therefore, an object of the present invention is to provide a drive control device for a hybrid vehicle that can suppress the feeling of vehicle slack when the traveling load is high.
上記課題を解決するため本発明は、内燃機関と、モータと、前記内燃機関の駆動トルクおよび前記モータの駆動トルクを制御する制御部と、を備え、前記内燃機関または前記モータのうち少なくとも一方の駆動トルクで走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記内燃機関の出力軸は車両の駆動軸と接続され、前記モータは前記内燃機関の出力軸と動力伝達機構を介して接続され、前記制御部は、前記モータの駆動トルクにより前記車両を走行させている状態で、走行負荷が高いと判定した場合、前記内燃機関に駆動トルクを発生させることを特徴とするものである。 In order to solve the above-described problems, the present invention includes an internal combustion engine, a motor, and a control unit that controls the driving torque of the internal combustion engine and the driving torque of the motor, and includes at least one of the internal combustion engine and the motor. A drive control apparatus for a hybrid vehicle that travels with a drive torque, wherein an output shaft of the internal combustion engine is connected to a drive shaft of the vehicle, and the motor is connected to an output shaft of the internal combustion engine via a power transmission mechanism, The controller is configured to cause the internal combustion engine to generate driving torque when it is determined that the traveling load is high while the vehicle is being driven by the driving torque of the motor.
このように本発明によれば、走行負荷が高い場合に車両のもたつき感を抑制することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to suppress the feeling of sluggishness of the vehicle when the traveling load is high.
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、内燃機関と、モータと、前記内燃機関の駆動トルクおよび前記モータの駆動トルクを制御する制御部と、を備え、前記内燃機関または前記モータのうち少なくとも一方の駆動トルクで走行するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記内燃機関の出力軸は車両の駆動軸と接続され、前記モータは前記内燃機関の出力軸と動力伝達機構を介して接続され、前記制御部は、前記モータの駆動トルクにより前記車両を走行させている状態で、走行負荷が高いと判定した場合、前記内燃機関に駆動トルクを発生させることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、走行負荷が高い場合に車両のもたつき感を抑制することができる。 A drive control apparatus for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention includes an internal combustion engine, a motor, and a control unit that controls the drive torque of the internal combustion engine and the drive torque of the motor. A drive control apparatus for a hybrid vehicle that travels with at least one drive torque of the motors, wherein an output shaft of the internal combustion engine is connected to a drive shaft of the vehicle, and the motor is connected to an output shaft of the internal combustion engine and a power transmission mechanism The controller is configured to cause the internal combustion engine to generate drive torque when it is determined that the driving load is high while the vehicle is being driven by the driving torque of the motor. . Thereby, the drive control apparatus of the hybrid vehicle which concerns on one embodiment of this invention can suppress the feeling of stickiness of a vehicle, when driving | running | working load is high.
以下、図面を参照して、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の駆動制御装置について詳細に説明する。 Hereinafter, a drive control apparatus for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1において、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動制御装置を搭載した車両1は、エンジン2と、電源システム3と、制御部としてのECU(Electronic Control Unit)4とを含んで構成されている。また、本実施形態に係る車両1は、後述するようにアイドルストップ機能を備えた車両である。 In FIG. 1, a vehicle 1 equipped with a drive control device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention includes an engine 2, a power supply system 3, and an ECU (Electronic Control Unit) 4 as a control unit. Has been. Further, the vehicle 1 according to the present embodiment is a vehicle having an idle stop function as described later.
エンジン2は、不図示のピストン、シリンダ、コネクティングロッド等を備え、ピストンがシリンダ内を2往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の4行程を行なう4サイクルのエンジンによって構成されている。 The engine 2 includes a piston, a cylinder, a connecting rod, and the like (not shown), and performs a series of four strokes including an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke while the piston reciprocates twice in the cylinder. It is constituted by.
シリンダに収納されたピストンは、コネクティングロッドを介して出力軸としてのクランクシャフト2aに連結されている。コネクティングロッドは、ピストンの往復動をクランクシャフト2aの回転運動に変換するようになっている。 The piston housed in the cylinder is connected to a crankshaft 2a serving as an output shaft via a connecting rod. The connecting rod converts the reciprocating motion of the piston into the rotational motion of the crankshaft 2a.
エンジン2には、変速機23が接続されている。変速機23は、エンジン2のクランクシャフト2aの回転を所定の変速比で変速して不図示のディファレンシャルギア等を介して駆動軸としてのドライブシャフト25に伝達し、左右の車輪26を回転させるようになっている。 A transmission 23 is connected to the engine 2. The transmission 23 shifts the rotation of the crankshaft 2a of the engine 2 at a predetermined gear ratio and transmits it to a drive shaft 25 as a drive shaft via a differential gear (not shown) to rotate the left and right wheels 26. It has become.
変速機23は例えばCVT(Continuously Variable Transmission)から構成されており、このCVTは、図示しない金属ベルトが巻掛けられた1組のプーリにより無段階に自動で変速を行う。なお、図1では、2つの車輪26のみ図示しており、残りの2つの車輪については図示を省略している。 The transmission 23 is composed of, for example, a CVT (Continuously Variable Transmission), and the CVT automatically and continuously changes gears by a set of pulleys around which a metal belt (not shown) is wound. In FIG. 1, only two wheels 26 are shown, and the remaining two wheels are not shown.
電源システム3は、第1バッテリとしてのメインバッテリ31と、第2バッテリとしてのサブバッテリ32と、モータ33と、スイッチ(SW)回路34とを含んで構成されている。 The power supply system 3 includes a main battery 31 as a first battery, a sub battery 32 as a second battery, a motor 33, and a switch (SW) circuit 34.
メインバッテリ31は、例えば鉛蓄電池で構成されている。このメインバッテリ31は、スイッチ回路34を介してモータ33と電気的に接続されている。メインバッテリ31には、バッテリ状態センサ31aが設けられている。バッテリ状態センサ31aは、バッテリ31の充放電電流、電圧及びバッテリ温度を検出する。バッテリ状態センサ31aは、ECU4に接続されている。ECU4は、バッテリ状態センサ31aの出力によりメインバッテリ31の充電状態を検知できるようになっている。 The main battery 31 is composed of, for example, a lead storage battery. The main battery 31 is electrically connected to the motor 33 via the switch circuit 34. The main battery 31 is provided with a battery state sensor 31a. The battery state sensor 31a detects the charge / discharge current, voltage, and battery temperature of the battery 31. The battery state sensor 31a is connected to the ECU 4. The ECU 4 can detect the state of charge of the main battery 31 based on the output of the battery state sensor 31a.
サブバッテリ32は、例えばリチウムイオン蓄電池で構成されている。このサブバッテリ32は、スイッチ回路34を介してモータ33と電気的に接続されている。サブバッテリ32には、バッテリ状態センサ32aが設けられている。バッテリ状態センサ32aは、ECU4に接続されている。ECU4は、バッテリ状態センサ32aの出力によりサブバッテリ32の充電状態を検知できるようになっている。 The sub battery 32 is composed of, for example, a lithium ion storage battery. The sub battery 32 is electrically connected to the motor 33 via the switch circuit 34. The sub battery 32 is provided with a battery state sensor 32a. The battery state sensor 32a is connected to the ECU 4. The ECU 4 can detect the charging state of the sub-battery 32 based on the output of the battery state sensor 32a.
スイッチ回路34は、モータ33に電力を供給する電源として、メインバッテリ31及びサブバッテリ32の少なくともいずれか一方を選択して接続するようになっている。スイッチ回路34は、ECU4の制御によりモータ33とメインバッテリ31及びサブバッテリ32との接続を行なうようになっている。 The switch circuit 34 selects and connects at least one of the main battery 31 and the sub battery 32 as a power source for supplying power to the motor 33. The switch circuit 34 connects the motor 33 to the main battery 31 and the sub battery 32 under the control of the ECU 4.
モータ33は、エンジン2を始動するスタータとしての機能に加え、エンジン2の駆動により発電するオルタネータとしての機能を有するモータである。モータ33は、少なくともメインバッテリ31及びサブバッテリ32のいずれか一方から供給される電力によって駆動される。モータ33は、ECU4の出力するトルク指令信号に従って出力トルクを制御するようになっている。 The motor 33 is a motor having a function as an alternator that generates power by driving the engine 2 in addition to a function as a starter for starting the engine 2. The motor 33 is driven by electric power supplied from at least one of the main battery 31 and the sub battery 32. The motor 33 controls the output torque in accordance with a torque command signal output from the ECU 4.
モータ33は、エンジン2のクランクシャフト2aと動力伝達機構29を介して相互に動力伝達可能に接続されている。動力伝達機構29は、モータ33の回転子軸33aに連結されたモータ用プーリ33bと、エンジン2のクランクシャフト2aに連結されたクランク軸プーリ2bと、クランク軸プーリ2bおよびモータ用プーリ33bに巻き掛けられたベルト28とからなる。動力伝達機構29は、モータ33の回転を減速してエンジン2に伝達する。 The motor 33 is connected to the crankshaft 2 a of the engine 2 and the power transmission mechanism 29 so as to be able to transmit power to each other. The power transmission mechanism 29 is wound around a motor pulley 33b connected to the rotor shaft 33a of the motor 33, a crankshaft pulley 2b connected to the crankshaft 2a of the engine 2, the crankshaft pulley 2b and the motor pulley 33b. The belt 28 is hung. The power transmission mechanism 29 decelerates the rotation of the motor 33 and transmits it to the engine 2.
ECU4は、CPU(Central Processing Unit)と、RAM(Random Access Memory)と、ROM(Read Only Memory)と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。 The ECU 4 includes a computer unit that includes a central processing unit (CPU), a random access memory (RAM), a read only memory (ROM), a flash memory, an input port, and an output port.
ECU4のROMには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをECU4として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、CPUがROMに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ECU4として機能する。 A program for causing the computer unit to function as the ECU 4 is stored in the ROM of the ECU 4 together with various control constants and various maps. That is, when the CPU executes a program stored in the ROM, the computer unit functions as the ECU 4.
ECU4の入力ポートには、上述のバッテリ状態センサ31a、バッテリ状態センサ32aに加え、エンジン回転数センサ51、車速センサ52、アクセル開度センサ53、ブレーキスイッチ54等の各種センサ類が接続されている。 In addition to the battery state sensor 31a and the battery state sensor 32a described above, various sensors such as the engine speed sensor 51, the vehicle speed sensor 52, the accelerator opening sensor 53, and the brake switch 54 are connected to the input port of the ECU 4. .
エンジン回転数センサ51は、エンジン2の機関回転数を検出する。車速センサ52は、車輪26の回転速度などから車両1の速度を検出する。 The engine speed sensor 51 detects the engine speed of the engine 2. The vehicle speed sensor 52 detects the speed of the vehicle 1 from the rotational speed of the wheels 26 and the like.
アクセル開度センサ53は、例えば加速要求時等に運転者によって操作される図示しないアクセルペダルの開度であるアクセル開度を検出する。 The accelerator opening sensor 53 detects an accelerator opening that is an opening of an accelerator pedal (not shown) operated by the driver when acceleration is requested, for example.
ブレーキスイッチ54は、図示しないブレーキペダルが踏まれているか否かを検知する。ブレーキスイッチ54は、ブレーキペダルが踏まれているとオン信号を出力し、ブレーキペダルが踏まれていないとオフ信号を出力する。 The brake switch 54 detects whether or not a brake pedal (not shown) is depressed. The brake switch 54 outputs an on signal when the brake pedal is depressed, and outputs an off signal when the brake pedal is not depressed.
一方、ECU4の出力ポートには、エンジン2、モータ33、スイッチ回路34等の各種制御対象類が接続されている。 On the other hand, various control objects such as the engine 2, the motor 33, and the switch circuit 34 are connected to the output port of the ECU 4.
ECU4は、図2に示すように、バッテリ状態センサ31a、バッテリ状態センサ32a、エンジン回転数センサ51、車速センサ52、アクセル開度センサ53、ブレーキスイッチ54の検出信号に基づいて、エンジン2の駆動トルクおよびモータ33の駆動トルクを制御する。 As shown in FIG. 2, the ECU 4 drives the engine 2 based on detection signals from the battery state sensor 31a, the battery state sensor 32a, the engine speed sensor 51, the vehicle speed sensor 52, the accelerator opening sensor 53, and the brake switch 54. The torque and the driving torque of the motor 33 are controlled.
ECU4は、ドライバの要求または車両状態に応じて、エンジン2の駆動トルク(エンジントルク)で走行するエンジン走行、またはモータ33の駆動力(モータトルク)で走行するEV走行、またはエンジン2とモータ33の両方の駆動トルクで走行するHEV走行、を実施する。したがって、車両1は、エンジン2またはモータ33のうち少なくとも一方の駆動トルクで走行するハイブリッド車両を構成する。 The ECU 4 performs engine traveling that travels with the driving torque (engine torque) of the engine 2 or EV traveling that travels with the driving force (motor torque) of the motor 33, or the engine 2 and the motor 33 according to the driver's request or the vehicle state. HEV traveling that travels with both driving torques is performed. Therefore, the vehicle 1 constitutes a hybrid vehicle that travels with the driving torque of at least one of the engine 2 and the motor 33.
ここで、EV走行時は、ECU4は、エンジン2の燃料噴射を停止してエンジン2の運転を停止した状態で、モータ33に駆動トルクを発生させる。EV走行時は、エンジン2はモータ33に連れ回って回転している。 Here, during EV travel, the ECU 4 causes the motor 33 to generate drive torque in a state where the fuel injection of the engine 2 is stopped and the operation of the engine 2 is stopped. During EV travel, the engine 2 rotates with the motor 33.
ECU4は、EV走行時は、サブバッテリ32をモータ33に接続し、メインバッテリ31を図示しない他の電気負荷に接続するように、スイッチ回路34を制御する。ここで、電気負荷には、図示しないエアコンディショナ、メータ、灯火類が含まれる。 During EV traveling, the ECU 4 controls the switch circuit 34 so that the sub battery 32 is connected to the motor 33 and the main battery 31 is connected to another electric load (not shown). Here, the electric load includes an air conditioner, a meter, and lights (not shown).
ECU4は、HEV走行時は、サブバッテリ32をモータ33と電気負荷に接続し、メインバッテリ31をモータ33と電気負荷の何れとも接続しないように、スイッチ回路34を制御する。 During HEV traveling, the ECU 4 controls the switch circuit 34 so that the sub battery 32 is connected to the motor 33 and the electric load, and the main battery 31 is not connected to either the motor 33 or the electric load.
ECU4は、所定の自動停止条件が成立するとエンジン2を自動停止させ、所定の再始動条件が成立するとエンジン2を再始動させるアイドルストップ制御を実行可能である。所定の自動停止条件としては、例えば車両速度が所定値より小さいこと、ブレーキが踏まれていること、メインバッテリ31及びサブバッテリ32のSOC(State Of Charge)が所定値より大きいこと等が含まれる。また、所定の再始動条件としては、例えばアクセル操作がなされたこと、ブレーキが踏まれなくなったこと等が含まれる。 The ECU 4 can execute idle stop control that automatically stops the engine 2 when a predetermined automatic stop condition is satisfied, and restarts the engine 2 when a predetermined restart condition is satisfied. The predetermined automatic stop condition includes, for example, that the vehicle speed is smaller than a predetermined value, that the brake is stepped on, and that the SOC (State Of Charge) of the main battery 31 and the sub battery 32 is larger than a predetermined value. . Further, the predetermined restart condition includes, for example, that an accelerator operation has been performed, that the brake is not stepped on, or the like.
ECU4は、前述の所定の再始動条件が成立した場合、エンジン2を再始動させる。ECU4は、メインバッテリ31からモータ33に電力を供給させてエンジン回転数を上昇させ、エンジン回転数を所定の目標回転数に到達させて、エンジン2を再始動させる。ここで、所定の目標回転数は、例えばエンジン2のアイドル回転数である。ECU4は、エンジン回転数が所定の目標回転数に到達したときに、エンジン2の再始動が完了したと判定する。なお、目標回転数は、エンジン2が完爆したときのエンジン回転数とするとよい。 The ECU 4 restarts the engine 2 when the aforementioned predetermined restart condition is satisfied. The ECU 4 supplies electric power from the main battery 31 to the motor 33 to increase the engine speed, causes the engine speed to reach a predetermined target speed, and restarts the engine 2. Here, the predetermined target rotational speed is, for example, the idle rotational speed of the engine 2. The ECU 4 determines that the restart of the engine 2 has been completed when the engine speed has reached a predetermined target speed. The target engine speed is preferably the engine engine speed when the engine 2 is completely detonated.
ECU4は、車両1の減速中においても、前述の自動停止条件が成立するとエンジン2を自動停止させる。 The ECU 4 automatically stops the engine 2 even when the vehicle 1 is decelerating if the aforementioned automatic stop condition is satisfied.
ECU4は、エンジン2が自動停止されてエンジン回転数が0となっている状態で、ブレーキスイッチ54からの信号がオンからオフに変化した場合、再始動条件の成立によりエンジン2を再始動する。ECU4は、エンジン2の再始動後、アクセル開度、メインバッテリ31及びサブバッテリ32のSOCに基づいて、EV走行が可能であるかを判定する。 The ECU 4 restarts the engine 2 when the restart condition is satisfied when the signal from the brake switch 54 changes from on to off while the engine 2 is automatically stopped and the engine speed is zero. After restarting the engine 2, the ECU 4 determines whether EV traveling is possible based on the accelerator opening and the SOCs of the main battery 31 and the sub battery 32.
ECU4は、EV走行が可能であると判定した場合、エンジン2への燃料噴射を停止し、モータ33の駆動トルクで車両1を走行させる。 When it is determined that the EV traveling is possible, the ECU 4 stops the fuel injection to the engine 2 and causes the vehicle 1 to travel with the driving torque of the motor 33.
ECU4は、アクセル操作およびブレーキ操作がない場合に、EV走行の一態様としてEVクリープを実施する。EVクリープは、アクセル開度が0の状態に対応する駆動トルクをモータ33に発生させ、この駆動トルクにより車両1を走行させることである。言い換えると、ECU4は、非ハイブリッド車におけるクリープによる車両の発進を、EV走行により実現するようになっている。 The ECU 4 performs EV creep as an aspect of EV travel when there is no accelerator operation and brake operation. EV creep is to cause the motor 33 to generate a drive torque corresponding to a state where the accelerator opening is 0, and to cause the vehicle 1 to travel by this drive torque. In other words, the ECU 4 realizes the start of the vehicle by creep in the non-hybrid vehicle by EV traveling.
ここで、EVクリープ時に、車両に重量物を積載している場合、重量物を積載していない場合と比較して走行負荷が高くなり、車両のもたつき感をドライバに与えることがある。ドライバは、車両のもたつき感を感じた場合、アクセル操作を行うことで、エンジン2に燃料噴射を行わせてHEV走行又はエンジン走行に移行させることもできる。しかし、EVクリープ時に走行負荷が高い場合であっても、車両のもたつき感をドライバが感じることを未然に回避し、ドライバによるアクセル操作を不要にして、ドライバビリティを向上することが望まれる。 Here, at the time of EV creep, when a heavy object is loaded on the vehicle, a traveling load becomes higher than when a heavy object is not loaded, and the driver may feel a feeling of vehicle sluggishness. When the driver feels that the vehicle is leaning, the driver can perform the accelerator operation to cause the engine 2 to inject fuel and shift to HEV traveling or engine traveling. However, it is desired to improve the drivability by avoiding that the driver feels the vehicle's feeling of sluggishness even when the traveling load is high during EV creep, making the accelerator operation by the driver unnecessary.
そこで、本実施例では、ECU4は、モータ33の駆動トルクにより車両を走行させているEV走行時に走行負荷が高いと判定した場合、エンジン2に駆動トルクを発生させてHEV走行又はエンジン走行に移行する。 Therefore, in this embodiment, when the ECU 4 determines that the traveling load is high during EV traveling when the vehicle is traveling based on the driving torque of the motor 33, the ECU 4 generates driving torque in the engine 2 and shifts to HEV traveling or engine traveling. To do.
ECU4は、EVクリープの開始後、ブレーキ操作が行われていない状態で所定時間が経過した場合、走行負荷が高いと判定する。また、ECU4は、EVクリープの開始後、車速が所定値以下の状態で所定時間が経過した場合、走行負荷が高いと判定する。 The ECU 4 determines that the traveling load is high when a predetermined time has elapsed after the start of EV creep and no brake operation is performed. Further, the ECU 4 determines that the traveling load is high when a predetermined time elapses with the vehicle speed being equal to or lower than a predetermined value after the EV creep is started.
以上のように構成された本実施例に係るハイブリッド車両の駆動制御装置によるEV走行制御処理について、図3を参照して説明する。なお、以下に説明するEV走行制御処理は、ECU4が処理を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。 The EV traveling control process by the hybrid vehicle drive control apparatus according to the present embodiment configured as described above will be described with reference to FIG. The EV travel control process described below is started when the ECU 4 starts the process, and is executed at a preset time interval.
ステップS1において、ECU4は、EVクリープを実施し、車両1を発進させる。次いで、ステップS2において、ECU4は、ブレーキがオフ、かつ、現在の車速が低加速判定車速以下であるか否かを判定する。ここでは、ECU4は、ブレーキスイッチ54がオフ信号を出力している場合にブレーキがオフであると判定する。また、低加速判定車速は、車両に重量物を積載している等により走行負荷が高いか否かを、EVクリープの開始後の所定時間経過時の車速により判定するための閾値である。 In step S <b> 1, the ECU 4 performs EV creep and starts the vehicle 1. Next, in step S2, the ECU 4 determines whether the brake is off and the current vehicle speed is equal to or lower than the low acceleration determination vehicle speed. Here, the ECU 4 determines that the brake is off when the brake switch 54 outputs an off signal. The low acceleration determination vehicle speed is a threshold value for determining whether or not the traveling load is high due to, for example, loading a heavy object on the vehicle, based on the vehicle speed when a predetermined time has elapsed after the start of EV creep.
ステップS2の判定がNOの場合(ブレーキがオフではない場合、または現在の車速が低加速判定車速以下ではない場合)、ECU4は、ステップS1に戻る。 If the determination in step S2 is NO (if the brake is not off, or if the current vehicle speed is not less than the low acceleration determination vehicle speed), the ECU 4 returns to step S1.
ステップS2の判定がYESの場合(ブレーキがオフ、かつ、現在の車速が低加速判定車速以下の場合)、ECU4は、ステップS3において、ステップS2でYESと判定してから所定時間が経過したか否かを判定する。 If the determination in step S2 is YES (when the brake is off and the current vehicle speed is equal to or lower than the low acceleration determination vehicle speed), has ECU 4 determined that a predetermined time has elapsed since the determination in step S2 as YES in step S3? Determine whether or not.
ステップS3で所定時間経過していないと判定した場合、ECU4は、ステップS3の処理を繰り返し、所定時間経過するのを待つ。所定時間経過したと判定した場合、ECU4は、ステップS4において、HEV走行又はエンジン走行を実施する。 When it is determined in step S3 that the predetermined time has not elapsed, the ECU 4 repeats the process of step S3 and waits for the predetermined time to elapse. When it is determined that the predetermined time has elapsed, the ECU 4 performs HEV traveling or engine traveling in step S4.
このように、図3のEV走行制御処理において、ECU4は、EVクリープの開始後、ブレーキがオフ、かつ、現在の車速が低加速判定車速以下の状態が所定時間継続した場合、EV時に走行負荷が高い状態になっていることを表すEV高負荷判定が成立したと判定する。そして、ECU4は、このままEVクリープ走行を維持したとしても、EVクリープによるクリープ走行を継続する為に必要な車速を維持することが困難であると判断し、HEV走行又はエンジン走行を実施する。このHEV走行又はエンジン走行が実施されると、エンジン2とモータ33の両方の駆動トルクにより車両1が速やかに加速する。一方、ECU4は、EVクリープの開始後、ブレーキがオフ、かつ、現在の車速が低加速判定車速以下の状態が所定時間継続しなかった場合、EV高負荷判定が成立しなかったと判定する。そして、ECU4は、EVクリープによるクリープ走行を維持することが可能であると判断し、EVクリープを継続する。 As described above, in the EV travel control process of FIG. 3, after the EV creep is started, the ECU 4 performs the travel load during EV when the brake is off and the current vehicle speed is lower than the low acceleration determination vehicle speed for a predetermined time. It is determined that EV high load determination indicating that the state is high is established. The ECU 4 determines that it is difficult to maintain the vehicle speed necessary to continue the creep travel by EV creep even if the EV creep travel is maintained, and performs HEV travel or engine travel. When this HEV traveling or engine traveling is performed, the vehicle 1 is quickly accelerated by the drive torque of both the engine 2 and the motor 33. On the other hand, after the EV creep is started, the ECU 4 determines that the EV high load determination is not satisfied when the brake is off and the current vehicle speed is not lower than the low acceleration determination vehicle speed for a predetermined time. Then, the ECU 4 determines that it is possible to maintain the creep running by the EV creep, and continues the EV creep.
なお、ECU4は、EVクリープの開始後、ブレーキがオフの状態で所定時間が経過した場合に、EV高負荷判定が成立したと判定してもよい。すなわち、走行負荷が高い状態では、車速が低加速判定車速に到達しない場合、または低加速判定車速への到達に長時間を要することもあるため、ブレーキがオフの状態での所定時間の経過のみを条件として、EV高負荷判定の成立の有無を判定してもよい。 Note that the ECU 4 may determine that the EV high load determination is established when a predetermined time elapses after the start of EV creep and the brake is off. In other words, when the traveling load is high, the vehicle speed does not reach the low acceleration determination vehicle speed, or it may take a long time to reach the low acceleration determination vehicle speed, so only a predetermined time elapses when the brake is off. As a condition, whether or not the EV high load determination is satisfied may be determined.
以上説明したように、本実施例では、エンジン2の出力軸は車両の駆動軸と接続され、モータ33はエンジン2の出力軸と動力伝達機構29を介して接続されている。 As described above, in the present embodiment, the output shaft of the engine 2 is connected to the drive shaft of the vehicle, and the motor 33 is connected to the output shaft of the engine 2 via the power transmission mechanism 29.
そして、ECU4は、モータ33の駆動トルクにより車両を走行させている状態で、走行負荷が高いと判定した場合、エンジン2に駆動トルクを発生させる。 The ECU 4 causes the engine 2 to generate driving torque when it is determined that the traveling load is high while the vehicle is running with the driving torque of the motor 33.
この構成により、モータ33の駆動トルクにより車両を走行させているEV走行時に走行負荷が高い場合、HEV走行又はエンジン走行が実施されるので、車速が速やかに加速する。この結果、走行負荷が高い場合に車両のもたつき感を抑制することができる。 With this configuration, when the traveling load is high during EV traveling where the vehicle is traveling with the driving torque of the motor 33, HEV traveling or engine traveling is performed, so that the vehicle speed is accelerated rapidly. As a result, when the traveling load is high, it is possible to suppress the feeling of leaning of the vehicle.
また、本実施例では、ECU4は、モータ33の駆動トルクによる走行を開始後、ブレーキ操作が行われていない状態で所定時間が経過した場合、走行負荷が高いと判定する。 In the present embodiment, the ECU 4 determines that the traveling load is high when a predetermined time has elapsed without starting the braking operation after starting the traveling with the driving torque of the motor 33.
このため、モータ33の駆動トルクによる走行を開始後のブレーキ操作の有無に基づいて、走行負荷が高いか否かを明確に判定できる。 For this reason, it is possible to clearly determine whether or not the traveling load is high based on the presence or absence of the brake operation after the start of traveling by the driving torque of the motor 33.
また、本実施例では、ECU4は、モータ33の駆動トルクによる走行を開始後、車速が所定値以下の状態で所定時間が経過した場合、走行負荷が高いと判定する。 In this embodiment, the ECU 4 determines that the traveling load is high when the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value after a predetermined time has elapsed after the start of traveling with the driving torque of the motor 33.
このため、モータ33の駆動トルクによる走行を開始後の車速に基づいて、走行負荷が高いか否かを明確に判定できる。 For this reason, it is possible to clearly determine whether or not the traveling load is high based on the vehicle speed after the start of traveling by the driving torque of the motor 33.
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 While embodiments of the invention have been disclosed, it will be apparent to those skilled in the art that changes may be made without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.
1 車両(ハイブリッド車両)
2 エンジン(内燃機関)
2a クランクシャフト(出力軸)
4 ECU(制御部)
25 ドライブシャフト(駆動軸)
29 動力伝達機構
33 モータ
1 vehicle (hybrid vehicle)
2 Engine (Internal combustion engine)
2a Crankshaft (output shaft)
4 ECU (control unit)
25 Drive shaft (drive shaft)
29 Power transmission mechanism 33 Motor
Claims (3)
前記内燃機関の出力軸は車両の駆動軸と接続され、前記モータは前記内燃機関の出力軸と動力伝達機構を介して接続され、
前記制御部は、前記モータの駆動トルクにより前記車両を走行させている状態で、走行負荷が高いと判定した場合、前記内燃機関に駆動トルクを発生させることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。 Drive control of a hybrid vehicle that includes an internal combustion engine, a motor, and a control unit that controls the drive torque of the internal combustion engine and the drive torque of the motor, and that travels with the drive torque of at least one of the internal combustion engine or the motor A device,
The output shaft of the internal combustion engine is connected to a drive shaft of a vehicle, the motor is connected to the output shaft of the internal combustion engine via a power transmission mechanism,
The control unit causes the internal combustion engine to generate a driving torque when it is determined that the driving load is high in a state where the vehicle is driven by the driving torque of the motor. .
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