JP7121247B2 - shock absorber - Google Patents
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Description
本発明は、骨格部材とトリムとの間に配置される衝撃吸収体に関する。
BACKGROUND OF THE
自動車のドアにおいて、側突時にドアパネルから乗員に加わる衝撃を軽減するべく、ドアパネルとドアパネルの車室側面を覆うドアトリムとの間に衝撃吸収体を配置した構成が公知である。このような衝撃吸収体において、ドアトリムからドアパネルに向けて延びる樹脂製の筒体を、ドアパネルに向けて段階的に幅を狭くし、階段状に形成したものがある(例えば、特許文献1)。この衝撃吸収体は、変位(変形量)に応じて各段部が段階的に変形するため、荷重(反力)の急激な増加を抑制することができる。 2. Description of the Related Art In automobile doors, there is known a configuration in which a shock absorber is arranged between a door panel and a door trim that covers the side of the passenger compartment of the door panel in order to reduce the impact applied to the occupant from the door panel in the event of a side collision. Among such impact absorbers, there is one in which a resin cylinder extending from the door trim toward the door panel is gradually narrowed toward the door panel to form a stepped shape (for example, Patent Document 1). In this shock absorber, each step deforms step by step according to displacement (deformation amount), so that a rapid increase in load (reaction force) can be suppressed.
このような階段状の衝撃吸収体は、軸線方向に変形することを想定した構成であるため、荷重の吸収能力が荷重の向きに応じて変化する。衝撃吸収体の吸収能力は、荷重の入力方向が衝撃吸収体の軸線方向と一致するときに最大となる。そのため、衝撃吸収体はドアパネルとトリムとから、衝撃吸収体の軸線方向に沿って荷重を受け、軸線方向に変形することが好ましい。 Since such a stepped shock absorber is configured on the assumption that it is deformed in the axial direction, the load absorption capacity changes according to the direction of the load. The absorption capacity of the impact absorber is maximized when the direction of load input coincides with the axial direction of the impact absorber. Therefore, it is preferable that the shock absorber receives a load from the door panel and the trim along the axial direction of the shock absorber and deforms in the axial direction.
本発明は、以上の背景を鑑み、衝撃吸収体において、荷重を衝撃吸収体の軸線方向に伝えることを課題とする。 In view of the above background, an object of the present invention is to transmit a load in the axial direction of a shock absorber.
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、骨格部材(2)と前記骨格部材の側面を覆うトリム(3)との間において、前記トリムから前記骨格部材に向けて突出した筒形の衝撃吸収体(30)であって、前記トリム側の基端から前記骨格部材側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁(31~33)と、隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する少なくとも1つの連結壁(34、35)と、最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁(36)と、最も基端側の前記周壁の端部に設けられ、前記周壁の外方に延びたフランジ(41)とを有し、前記フランジが前記トリムに当接していることを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, one aspect of the present invention provides a cylindrical trim that protrudes from the trim toward the frame member between the frame member (2) and the trim (3) that covers the side surface of the frame member. wherein a plurality of shock absorbers (30) are arranged in a projecting direction from the base end on the trim side to the tip end on the frame member side, and the closer to the tip end the narrower the shock absorber (30) is in the direction orthogonal to the projecting direction. A plurality of cylindrical peripheral walls (31 to 33) having a width, at least one connecting wall (34, 35) connecting edges of adjacent peripheral walls to each other, and closing the end of the peripheral wall on the most distal side. It has an end wall (36) and a flange (41) provided at the most proximal end of said peripheral wall and extending outwardly of said peripheral wall, said flange abutting said trim. Characterized by
この態様によれば、衝撃吸収体は、フランジによってトリムから衝撃吸収体の軸線方向に沿って反力(荷重)を受けることができ、吸収能力を十分に発揮することができる。また、フランジによって衝撃吸収体とトリムとの接触面積が増加するため、骨格部材から荷重を受ける衝撃吸収体がトリムから安定性良く反力を受けることができる。これにより、骨格部材から衝撃吸収体に荷重が確実に伝達され、衝撃吸収体は効率良く荷重を吸収することができる。また、フランジによって衝撃吸収体のトリム側の面積が大きくなるため、トリムに加わる圧力を低減することができる。これにより、トリムの破損を抑制することができる。 According to this aspect, the shock absorber can receive a reaction force (load) from the trim along the axial direction of the shock absorber by the flange, and can sufficiently exhibit its absorbing ability. In addition, since the flange increases the contact area between the shock absorber and the trim, the shock absorber, which receives the load from the frame member, can stably receive the reaction force from the trim. As a result, the load is reliably transmitted from the frame member to the shock absorber, and the shock absorber can efficiently absorb the load. In addition, since the flange increases the area of the shock absorber on the trim side, the pressure applied to the trim can be reduced. As a result, damage to the trim can be suppressed.
また、上記の態様において、前記フランジが前記トリムに結合しているとよい。 Moreover, in the above aspect, the flange may be coupled to the trim.
この態様によれば、フランジはトリムから安定良く反力を受けることができる。 According to this aspect, the flange can stably receive reaction force from the trim.
また、上記の態様において、前記突出方向から見て、複数の前記周壁のそれぞれは、周方向において互いに整合する位置に屈曲した屈曲部(A)を有し、前記先端側に位置する前記屈曲部の曲率半径(R1)は、前記基端側に位置する前記屈曲部の曲率半径(R2)より小さいとよい。 In the above aspect, each of the plurality of peripheral walls has a bent portion (A) bent at a position aligned with each other in the circumferential direction when viewed from the projecting direction, and the bent portion located on the tip end side. The radius of curvature (R1) of is preferably smaller than the radius of curvature (R2) of the bent portion located on the proximal side.
この態様によれば、屈曲部において先端側の周壁の剛性を基端側の周壁の剛性よりも高くすることができる。これにより、先端側の周壁が吸収可能な荷重量を増加させることができる。その結果、先端側の周壁が基端側の周壁に対して幅が狭くても、先端側の周壁と基端側の周壁との間で吸収可能な荷重量の差を小さくすることができる。これにより、変形時における吸収荷重の変動を小さくすることができる。 According to this aspect, the rigidity of the peripheral wall on the distal end side of the bent portion can be made higher than the rigidity of the peripheral wall on the proximal end side. As a result, the amount of load that can be absorbed by the peripheral wall on the distal end side can be increased. As a result, even if the peripheral wall on the distal end side is narrower than the peripheral wall on the proximal end side, the difference in the amount of load that can be absorbed between the peripheral wall on the distal end side and the peripheral wall on the proximal end side can be reduced. As a result, it is possible to reduce the variation of the absorption load during deformation.
また、上記の態様において、前記屈曲部と整合する位置において、前記先端側に位置する前記連結壁の幅(W1)は、前記基端側に位置する前記連結壁の幅(W2)よりも大きいとよい。 In the above aspect, the width (W1) of the connecting wall located on the distal end side is larger than the width (W2) of the connecting wall located on the proximal end side at the position aligned with the bent portion. Good.
この態様によれば、屈曲部において先端側の連結壁の剛性を基端側の連結壁の剛性よりも低くすることができる。これにより、先端側の連結壁を変形し易くすることができる。その結果、先端側の連結壁が基端側の連結壁に対して幅が狭くても、先端側の周壁と基端側の周壁との間で変形し易さの差を小さくすることができる。これにより、変形時における吸収荷重の変動を小さくすることができる。 According to this aspect, the rigidity of the connecting wall on the distal end side can be made lower than the rigidity of the connecting wall on the proximal end side in the bent portion. This makes it easier to deform the connecting wall on the distal end side. As a result, even if the connecting wall on the distal end side is narrower than the connecting wall on the proximal end side, the difference in deformability between the peripheral wall on the distal end side and the peripheral wall on the proximal end side can be reduced. . As a result, it is possible to reduce the variation of the absorption load during deformation.
また、上記の態様において、最も基端側の前記周壁の端部に、前記周壁の外方に延びたフランジ(41)が設けられ、前記フランジが前記トリムに結合されているとよい。 In the above aspect, it is preferable that a flange (41) extending outward from the peripheral wall is provided at the end of the peripheral wall closest to the proximal end, and the flange (41) is coupled to the trim.
また、上記の態様において、前記フランジは、前記周壁の端部に沿って全周に形成されているとよい。 Moreover, said aspect WHEREIN: The said flange is good to be formed in the perimeter along the edge part of the said surrounding wall.
この態様によれば、フランジの面積が大きくなるため、衝撃吸収体からトリムに加わる圧力を低減することができる。 According to this aspect, since the area of the flange is increased, the pressure applied to the trim from the shock absorber can be reduced.
また、上記の態様において、前記フランジから直交する方向に延びた結合片(68)を更に有し、前記結合片が前記トリムに結合されているとよい。 Further, in the above aspect, it is preferable to further include a connecting piece (68) extending in a direction perpendicular to the flange, and the connecting piece is connected to the trim.
この態様によれば、結合片とトリムとの結合によって、衝撃吸収体とトリムとの結合構造を一層強固にすることができる。 According to this aspect, the joint structure between the shock absorber and the trim can be further strengthened by the joint between the joint piece and the trim.
また、上記の態様において、前記フランジは、前記トリムに締結される複数の締結座(42~44)を有し、周方向において、隣り合う2つの前記締結座の間に前記屈曲部が配置されているとよい。 In the above aspect, the flange has a plurality of fastening seats (42 to 44) fastened to the trim, and the bent portion is arranged between two adjacent fastening seats in the circumferential direction. I hope you are.
この態様によれば、衝撃吸収体をトリムに安定性良く結合することができる。 According to this aspect, the shock absorber can be stably coupled to the trim.
また、上記の態様において、前記締結座は、3つ設けられ、前記突出方向に沿った方向から見て、前記端壁の図芯(X)は3つの前記締結座を頂点とする三角形の内側に配置されているとよい。 Further, in the above aspect, three fastening seats are provided, and when viewed from the direction along the projecting direction, the center of the figure (X) of the end wall is the inside of a triangle with the three fastening seats as vertices. should be placed in
この態様によれば、衝撃吸収体をトリムに安定性良く結合することができる。 According to this aspect, the shock absorber can be stably coupled to the trim.
また、上記の態様において、前記突出方向に沿った方向から見て、前記周壁のそれぞれは、直線状の第1辺部(E)、第2辺部(F)、及び第3辺部(G)を有し、前記突出方向に沿った方向から見て、3つの前記締結座は、前記第1辺部、前記第2辺部、及び前記第3辺部に対向する位置に配置されているとよい。 In the above aspect, each of the peripheral walls has a linear first side (E), second side (F), and third side (G ), and the three fastening seats are arranged at positions facing the first side portion, the second side portion, and the third side portion when viewed in the direction along the projecting direction. Good.
この態様によれば、衝撃吸収体をトリムに安定性良く結合することができる。 According to this aspect, the shock absorber can be stably coupled to the trim.
また、上記の態様において、前記突出方向が車幅方向と一致するように、前記フランジが前記トリムに結合され、前記第1辺部は、前記図芯の上方を前後に延び、車両前後方向に対して傾斜しているとよい。 In the above aspect, the flange is coupled to the trim so that the projecting direction coincides with the vehicle width direction, and the first side portion extends longitudinally above the center of the figure and extends in the longitudinal direction of the vehicle. It is preferable that it is slanted against.
この態様によれば、衝撃吸収体の上部を傾斜させることによって、トリムの車幅方向内方に位置する乗員を避けて衝撃吸収体を配置することができる。 According to this aspect, by inclining the upper portion of the impact absorber, the impact absorber can be arranged to avoid the occupant positioned inward of the trim in the vehicle width direction.
また、上記の態様において、前記骨格部材は、ドアパネルであり、前記トリムの車幅方向内方には乗員を支持するシートが設けられ、前記第1辺部は、後方に向けて下方に傾斜しているとよい。 In the above aspect, the frame member is a door panel, a seat for supporting an occupant is provided inside the trim in the vehicle width direction, and the first side slopes downward toward the rear. I hope you are.
この態様によれば、シートの後部に位置する乗員の腹部を避けて衝撃吸収体を配置することができる。 According to this aspect, the shock absorber can be arranged to avoid the occupant's abdomen positioned at the rear portion of the seat.
また、上記の態様において、前記周壁の少なくとも一つは、基端側から先端側にかけて、前記幅が小さくなっているとよい。 In the above aspect, the width of at least one of the peripheral walls may be reduced from the base end side to the tip end side.
この態様によれば、周壁の剛性を低下させて、吸収可能な荷重量を調節することができる。 According to this aspect, it is possible to reduce the rigidity of the peripheral wall and adjust the amount of load that can be absorbed.
以上の態様によれば、衝撃吸収体は、フランジによってトリムから衝撃吸収体の軸線方向に沿って反力(荷重)を受けることができ、吸収能力を十分に発揮することができる。また、フランジによって衝撃吸収体とトリムとの接触面積が増加するため、骨格部材から荷重を受ける衝撃吸収体がトリムから安定性良く反力を受けることができる。これにより、骨格部材から衝撃吸収体に荷重が確実に伝達され、衝撃吸収体は効率良く荷重を吸収することができる。また、フランジによって衝撃吸収体のトリム側の面積が大きくなるため、トリムに加わる圧力を低減することができる。これにより、トリムの破損を抑制することができる。 According to the above aspect, the shock absorber can receive a reaction force (load) from the trim along the axial direction of the shock absorber by the flange, and can sufficiently exhibit the absorbing ability. In addition, since the flange increases the contact area between the shock absorber and the trim, the shock absorber, which receives the load from the frame member, can stably receive the reaction force from the trim. As a result, the load is reliably transmitted from the frame member to the shock absorber, and the shock absorber can efficiently absorb the load. In addition, since the flange increases the area of the shock absorber on the trim side, the pressure applied to the trim can be reduced. As a result, damage to the trim can be suppressed.
フランジが前記トリムに結合した態様によれば、フランジはトリムから安定良く反力を受けることができる。 According to the mode in which the flange is coupled to the trim, the flange can stably receive reaction force from the trim.
周壁において、先端側に位置する屈曲部の曲率半径が、基端側に位置する屈曲部の曲率半径より小さい態様によれば、屈曲部において先端側の周壁の剛性を基端側の周壁の剛性よりも高くすることができる。これにより、先端側の周壁が吸収可能な荷重量を増加させ、先端側の周壁と基端側の周壁との間で吸収可能な荷重量の差を小さくすることができる。その結果、変形時における吸収荷重の変動を小さくすることができる。 According to the embodiment, in the peripheral wall, the radius of curvature of the curved portion located on the distal side is smaller than the radius of curvature of the curved portion located on the proximal side. can be higher than As a result, the amount of load that can be absorbed by the peripheral wall on the distal end side can be increased, and the difference in the amount of load that can be absorbed between the peripheral wall on the distal end side and the peripheral wall on the proximal end side can be reduced. As a result, it is possible to reduce the variation of the absorption load during deformation.
屈曲部と整合する位置において、先端側に位置する連結壁の幅が基端側に位置する連結壁の幅よりも大きい態様では、屈曲部において先端側の連結壁の剛性を基端側の連結壁の剛性よりも低くすることができる。これにより、先端側の連結壁を変形し易くすることができ、その結果、先端側の周壁と基端側の周壁との間で変形し易さの差を小さくすることができる。 In a mode in which the width of the connecting wall located on the distal side is larger than the width of the connecting wall located on the proximal side at the position aligned with the bent portion, the rigidity of the connecting wall on the distal side at the bent portion is equal to that of the connecting wall on the proximal side. It can be lower than the wall stiffness. As a result, the connecting wall on the distal end side can be easily deformed, and as a result, the difference in deformability between the peripheral wall on the distal end side and the peripheral wall on the proximal end side can be reduced.
フランジが周壁の端部に沿って全周に形成された態様によれば、フランジの面積を大きくすることができる。その結果、衝撃吸収体からトリムに加わる圧力を低減することができる。 According to the aspect in which the flange is formed along the entire circumference along the edge of the peripheral wall, the area of the flange can be increased. As a result, the pressure applied to the trim from the shock absorber can be reduced.
フランジに結合片が設けられた態様によれば、衝撃吸収体とトリムとの結合構造を一層強固にすることができる。 According to the aspect in which the connecting piece is provided on the flange, the connecting structure between the shock absorber and the trim can be made even stronger.
フランジに設けられた隣り合う2つの締結座の間に屈曲部が配置された態様によれば、衝撃吸収体をトリムに安定性良く結合することができる。 According to the aspect in which the bent portion is arranged between the two adjacent fastening seats provided on the flange, the impact absorbing body can be stably coupled to the trim.
端壁の図芯が3つの締結座を頂点とする三角形の内側に配置された態様によれば、衝撃吸収体をトリムに安定性良く結合することができる。 According to the mode in which the graphic center of the end wall is arranged inside the triangle with the three fastening seats as vertices, the impact absorbing body can be coupled to the trim with good stability.
第1辺部が図芯の上方を前後に延び、車両前後方向に対して傾斜した態様によれば、
トリムの車幅方向内方に位置する乗員を避けて衝撃吸収体を配置することができる。
According to the aspect in which the first side portion extends longitudinally above the center of the figure and is inclined with respect to the vehicle longitudinal direction,
The shock absorber can be arranged to avoid an occupant positioned inward of the trim in the vehicle width direction.
第1辺部が後方に向けて下方に傾斜している態様によれば、シートの後部に位置する乗員の腹部を避けて衝撃吸収体を配置することができる。 According to the aspect in which the first side portion is inclined downward toward the rear side, the impact absorbing body can be arranged so as to avoid the abdomen of the occupant positioned at the rear portion of the seat.
周壁の少なくとも一つが基端側から先端側にかけて幅が小さくなる態様によれば、周壁の剛性を低下させて、吸収可能な荷重量を調節することができる。 According to a mode in which at least one of the peripheral walls has a width that decreases from the base end side to the distal end side, it is possible to reduce the rigidity of the peripheral wall and adjust the amount of load that can be absorbed.
以下、図面を参照して、本発明に係る衝撃吸収体を自動車の右前席のドアに適用した実施形態を説明する。 An embodiment in which a shock absorber according to the present invention is applied to a right front seat door of an automobile will be described below with reference to the drawings.
図1及び図2に示すように、自動車の右前席のドア1は、骨格部材としてのドアパネル2と、ドアパネル2の車内側面を覆うように設けられたドアトリム3とを有する。ドアパネル2は、鋼板から形成されたインナパネル4及びアウタパネル5を有する。インナパネル4は、車体の外面をなすアウタパネル5の車内側(車室側)に配置されている。インナパネル4及びアウタパネル5は、上縁を除く、前縁、下縁、及び後縁においてアウタパネル5に結合され、中央部に空間を形成している。
As shown in FIGS. 1 and 2, a
インナパネル4の外側面及び内側面には、複数の補強部材7が設けられている。補強部材7は、インナパネル4の前縁から後縁に略前後に延びている。補強部材7は、溝形材やパイプ材等から形成されている。補強部材7は、例えば横断面が溝形に形成され、インナパネル4と共に閉断面を形成してもよい。1つの補強部材7は、インナパネル4の前縁の中間部から後縁の下部にかけて傾斜して延びている。
A plurality of reinforcing
インナパネル4及びアウタパネル5の間には、ウインドウガラス11及びその昇降装置(不図示)が配置される。ウインドウガラス11は、インナパネル4及びアウタパネル5の上縁間に形成された開口を通過して上下に移動する。
Between the
ドアトリム3は、樹脂材料から形成されている。ドアトリム3は、面が左右を向き、インナパネル4の車内側に配置されたトリム本体部13と、トリム本体部13の周縁からインナパネル4側に突出し、インナパネル4の車内側面における縁部に当接するトリム縁壁部14とを有する。トリム縁壁部14は、トリム本体部13の周縁に沿って延びている。
The door trim 3 is made of a resin material. The door trim 3 includes a trim
トリム本体部13の上下方向における中央部には、車内側に膨出したアームレスト部15が設けられている。アームレスト部15は、トリム本体部13の中央から後縁かけて前後に延びている。アームレスト部15の上面には、昇降装置を操作するためのスイッチが設けられている。
An
トリム本体部13の前下部には、スピーカ16が設けられている。トリム本体部13の下部であってスピーカ16の後方に位置する部分には、車内側に膨出したポケット部17が設けられている。ポケット部17は、上方に向けて開口した凹部を形成する。ポケット部17は、アームレスト部15の前部の下方に配置されている。
A
トリム本体部13の後下部には、車内側に膨出した膨出部18が設けられている。膨出部18は、アームレスト部15の後部の下方かつポケット部17の後方に配置されている。膨出部18の車内側面は、左右方向を向く平面を形成し、アームレスト部15の後部下部及びポケット部17の後部に滑らかに連続している。膨出部18の車外側部分は、車内側に向けて凹み、インナパネル4との間に空間19を形成する。膨出部18の車外側面は、左右方向を向く平面に形成されている。
A bulging
膨出部18の下縁前部には、車外側に向けて凹んだランプ収容部21が設けられている。ランプ収容部21は、膨出部18の下縁と重なる位置に形成され、車内側かつ下方に向けて開口している。ランプ収容部21の車外側部分は、膨出部18の車外側面に対して突出している。
A
膨出部18とインナパネル4との間の空間19には、衝撃吸収体30が配置されている。衝撃吸収体30は、ドアトリム3及びインナパネル4のいずれに支持されてもよい。本実施形態では衝撃吸収体30は、膨出部18の車外側面(インナパネル4側を向く面)に支持されている。
A
衝撃吸収体30は、樹脂材料や金属材料等の様々な材料から形成することができる。樹脂材料は、例えばポリプロピレンやポリエチレン、炭素やガラス、ナノセルロース等の繊維を含む繊維強化樹脂であってよい。繊維強化樹脂を使用した場合、材料の弾性率及び引張り強度が向上するため、衝撃吸収体30の薄肉化や小型化が可能になる。その結果、軽量化が可能になる。樹脂材料を材料とする場合、衝撃吸収体30は、射出成形等の公知の成形手法によって形成することができる。
The
ナノセルロースを含む繊維強化樹脂を材料とする場合、母材は、ポリエチレンや、ポリプロピレン等であってよい。また、母材がラメラ層を形成し、ラメラ層がナノセルロースの繊維長の方向と異なる方向に積層していることが好ましい。 When fiber-reinforced resin containing nanocellulose is used as the material, the base material may be polyethylene, polypropylene, or the like. Moreover, it is preferable that the base material forms a lamellar layer, and the lamellar layer is laminated in a direction different from the fiber length direction of the nanocellulose.
図2及び図3に示すように、衝撃吸収体30は、ドアトリム3からインナパネル4に向けて突出した筒形の部材であり、ドアトリム3側の基端に対してインナパネル4側の先端の幅が階段状に狭く形成されている。図5及び図6に示すように、衝撃吸収体30は、複数の周壁31~33と、少なくとも1つの連結壁34、35と、端壁36とを有する。複数の周壁31~33は、基端から先端に向う突出方向(車幅方向)に複数配列され、突出方向において互いにオフセットして配置されている。複数の周壁31~33は、先端側に配置されたものほど突出方向と直交する方向に狭い幅を有する。連結壁34、35は、隣り合う周壁31~33の縁部を互いに接続している。端壁36は、最も先端側の前記周壁31~33の端部を閉じるように設けられている。端壁36は、突出方向に対して直交している。このように、衝撃吸収体30は、先端側に向けて幅が段階的に狭くなるピラミッド形をなす。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
本実施形態では、周壁31~33は、先端側から順に設けられた第1周壁31、第2周壁32、及び第3周壁33を含み、連結壁34、35は、第1周壁31と第2周壁32との間に設けられた第1連結壁34と、第2周壁32と第3周壁33との間に設けられた第2連結壁35とを含む。第1周壁31及び端壁36は第1段部37を構成し、第2周壁32及び第1連結壁34は第2段部38を構成し、第3周壁33及び第2連結壁35は第3段部39を構成する。
In this embodiment, the
第1~第3周壁31~33のそれぞれは、複数の屈曲部A~Dと、各屈曲部A~Dの間に配置された直線状の辺部E~Hとを有する。第1~第3周壁31~33の横断面(突出方向に直交する断面)のそれぞれは、屈曲部A~Dの形状を除き、相似形に形成されている。本実施形態では、第1~第3周壁31~33は4つの屈曲部A~D(第1屈曲部A、第2屈曲部B、第3屈曲部C、第4屈曲部D)と、4つの辺部E~H(第1辺部E、第2辺部F、第3辺部G、第4辺部H)とを有し、第1~第3周壁31~33の横断面の外形は略四角形に形成されている。第1~第3周壁31~33は、共通の軸線Xを中心として同軸に配置されている。軸線Xは、車幅方向に延び、衝撃吸収体30の突出方向に一致する。
Each of the first to third
軸線Xに沿った方向から見て、それぞれの屈曲部A~Dは、周方向において互いに整合する位置に配置されている。第1辺部Eは上部を前後に延び、第2辺部Fは前部を上下に延び、第3辺部Gは下部を前に延び、第4辺部Hは後部を上下に延びている。第1屈曲部Aは第1辺部Eと第2辺部Fとの境界に設けられ、第2屈曲部Bは第2辺部Fと第3辺部Gとの境界に設けられ、第3屈曲部Cは第3辺部Gと第4辺部Hとの境界に設けられ、第4屈曲部Dは第4辺部Hと第1辺部Eとの境界に設けられている。 When viewed from the direction along the axis X, the bent portions A to D are arranged at positions aligned with each other in the circumferential direction. The first side E extends forward and backward in the upper portion, the second side F extends vertically in the front portion, the third side portion G extends forward in the lower portion, and the fourth side portion H extends vertically in the rear portion. . The first bent portion A is provided at the boundary between the first side portion E and the second side portion F, and the second bent portion B is provided at the boundary between the second side portion F and the third side portion G. The bent portion C is provided at the boundary between the third side portion G and the fourth side portion H, and the fourth bent portion D is provided at the boundary between the fourth side portion H and the first side portion E.
第1~第3周壁31~33の壁面のそれぞれは、突出方向(軸線Xに沿った方向)に平行に延びている。第1~第3周壁31~33の高さ(突出方向における長さ)は、互いに等しく設定されている。第1~第3周壁31~33の肉厚は、互いに等しく設定されている。
Each of the wall surfaces of the first to third
第1連結壁34は、第1周壁31の基端側縁と第2周壁32の先端側縁とを接続する。第1連結壁34は、第1周壁31の基端側縁及び第2周壁32の先端側縁に沿って延び、枠形に形成されている。第2連結壁35は、第2周壁32の基端側縁と第3周壁33の先端側縁とを接続する。第2連結壁35は、第2周壁32の基端側縁及び第3周壁33の先端側縁に沿って延び、枠形に形成されている。
The first connecting
第1連結壁34及び第2連結壁35は、面が軸線Xと垂直な板状に形成されている。すなわち、各連結壁34、35は、各周壁31~33に対して垂直に配置されている。第1連結壁34及び第2連結壁35の肉厚は、第1~第3周壁31~33の肉厚と等しく設定されている。各連結壁34、35の幅(隣り合う周壁間の距離)は、各辺部E~Hに対応する部分において同一に形成されている。
The first connecting
図5に示すように、本実施形態では、先端側に位置する第1屈曲部Aの曲率半径は、基端側に位置する第1屈曲部Aの曲率半径より小さく設定されている。すなわち、第1周壁31の第1屈曲部Aの曲率半径R1は第2周壁32の第1屈曲部Aの曲率半径R2より小さく設定され、第2周壁32の第1屈曲部Aの曲率半径R2は第3周壁33の第1屈曲部Aの曲率半径R3より小さく設定されている(R1<R2<R3)。これにより、第1屈曲部Aにおいて、第1連結壁34の幅W1(第1周壁31の基端縁から第2周壁32の先端縁までの長さ)が第2連結壁35の幅W2(第2周壁32の基端縁から第3周壁33の先端縁までの長さ)よりも大きくなる(W1>W2)。
As shown in FIG. 5, in this embodiment, the radius of curvature of the first bent portion A positioned on the distal side is set smaller than the radius of curvature of the first bent portion A positioned on the proximal side. That is, the curvature radius R1 of the first bent portion A of the first
本実施形態では、第2屈曲部Bのそれぞれの曲率半径は同一であり、第2屈曲部Bにおける第1連結壁34及び第2連結壁35の幅は同一である。同様に、第3屈曲部Cのそれぞれの曲率半径は同一であり、第3屈曲部Cにおける第1連結壁34及び第2連結壁35の幅は同一である。第4屈曲部Dのそれぞれの曲率半径は同一であり、第4屈曲部Dにおける第1連結壁34及び第2連結壁35の幅は同一である。
In this embodiment, the radii of curvature of the second bent portions B are the same, and the widths of the first connecting
図2~図5に示すように、第3周壁33の基端側縁には、第3周壁33の外方に延びたフランジ41が設けられている。フランジ41は、突出方向と略直交する板状に形成され、第3周壁33の基端側縁に沿って全周に形成されている。
As shown in FIGS. 2 to 5, a
フランジ41が膨出部18の車外側面に結合されることによって、衝撃吸収体30はドアトリム3に結合されている。フランジ41と膨出部18との結合は、接着剤や両面テープ等による接着や、ねじによる締結、係止爪による係止等によってなされるとよい。
The
本実施形態では、フランジ41に締結座42~44が設けられている。締結座42~44は、ボルトやリベット等の締結具によって膨出部18の車外側面に締結される。締結座42~44は、フランジ41において、第1辺部Eに対応した部分に設けられた第1締結座42と、第2辺部Fに対応した部分に設けられた第2締結座43と、第3辺部Gに対応した部分に設けられた第3締結座44とを含む。周方向において、隣り合う2つの締結座42~44の間に屈曲部A~Dが配置されている。具体的には、第1締結座42と第2締結座43との間に第1屈曲部Aが配置され、第2締結座43と第3締結座44との間に第2屈曲部Bが配置されている。
In this embodiment, the
図5に示すように、軸線Xに沿った方向から見て、端壁36の図芯(各周壁31~33の軸線X)は3つの締結座42~44を頂点とする三角形の内側に配置されている。
As shown in FIG. 5, when viewed from the direction along the axis X, the center of the drawing of the end wall 36 (the axis X of each of the
図1及び図3に示すように、衝撃吸収体30は、膨出部18の車外側面においてランプ収容部21の上方に配置されている。図3~図5に示すように、第3辺部Gに対応したフランジ41には、ランプ収容部21を避けるための切欠部46が形成されている。切欠部46にランプ収容部21が突入することによって、フランジ41とランプ収容部21との接触が避けられる。
As shown in FIGS. 1 and 3 , the
図1に示すように、フランジ41が膨出部18に結合された状態において、衝撃吸収体30はアームレスト部15の下方に配置される。衝撃吸収体30の上縁を構成する、各周壁31~33の第1辺部E及びフランジ41の上縁47は、互いに平行に配置され、後方に向けて下方に傾斜している。第1辺部Eのそれぞれは、その後端とアームレスト部15の距離がその前端とアームレスト部15の距離よりも大きく構成されている。
As shown in FIG. 1 , the
端壁36は、インナパネル4の車内側面に空隙を介して対向してもよく、インナパネル4の車内側面に接触してもよい。軸線Xに沿った方向から見て、端壁36は少なくとも一部が補強部材7と重なる位置に配置される。また、軸線Xに沿った方向から見て、端壁36の全域が補強部材7と重なる位置に配置されてもよい。また、軸線Xに沿った方向から見て、フランジ41の全域が補強部材7と重なる位置に配置されてもよい。また、補強部材7は、衝撃吸収体30との対向面積を増加させるために、上下方向に突出した拡張部49を有してもよい。
The
補強部材7と衝撃吸収体30との相対位置は、目的に応じて任意に設定することができる。例えば、軸線Xに沿った方向から見て、第1連結壁34の全域が補強部材7と重なる一方、第2連結壁35の一部が補強部材7と重ならないように、補強部材7と衝撃吸収体30との相対位置を定めてもよい。また、軸線Xに沿った方向から見て、第2連結壁35の全域が補強部材7と重なる一方、フランジ41の一部が補強部材7と重ならないように、補強部材7と衝撃吸収体30との相対位置を定めてもよい。
The relative positions of the reinforcing
図1に示すように、ランプ収容部21の凹部側には、カーテシーランプ51が挿入される。図3に示すように、カーテシーランプ51の配線52は、ランプ収容部21の底部に形成された貫通を通過して空間19に延び、アームレスト部15に設けられた電子制御基板53に接続されている。配線52は、空間19において、周壁31~33及び連結壁34、35の境界に形成される溝部54に沿って配設される。これにより、配線52を衝撃吸収体30に支持させることができ、配線52の揺動を抑制することができる。例えば、第1周壁31と第1連結壁34との境界に形成される溝部54に配線52を沿わせることによって、配線52を比較的直線状に配置して配線52を短縮することができる。また、第2周壁32と第2連結壁35との境界に形成される溝部54に配線52を沿わせることによって、配線52をドアトリム3の車外側面に近接した位置に配設することができ、他の装置との干渉を避けることができる。配線52は、両面テープや接着剤等によって衝撃吸収体30に接着されてもよい。
As shown in FIG. 1, the
図2及び図6に示すように、ドア1の車内側には、乗員100が着座するためのシート60が設けられている。シート60は、車体のフロア61にスライドレール62を介して設けられたシートクッション63と、シートクッション63の後端部に設けられたシートバック64とを有する。シートクッション63は、膨出部18及びポケット部17の側方に配置されている。軸線Xに沿った方向から見て、フランジ41の上縁47は、シートクッション63の上端よりも上方に位置する部分を有する。フランジ41の上縁47は、シートクッション63の上縁に概ね沿って配置されている。軸線Xに沿った方向から見て、第3周壁33の第1辺部E(上辺部)は、シートクッション63の上縁よりも下方に配置されていることが好ましい。また、軸線Xに沿った方向から見て、フランジ41の上縁47における前端はシートクッション63に着座した乗員100の股関節よりも前方に位置し、フランジ41の上縁47における後端は乗員100の股関節よりも後方に位置する。
As shown in FIGS. 2 and 6, a
以上のように構成したドア1及び衝撃吸収体30の作用及び効果について説明する。車両の側突によってドア1が車内側に移動し、インナパネル4とシートクッション63との間で衝撃吸収体30が軸線方向から圧縮される。衝撃吸収体30は、図7(A)に示す初期状態から、図7(B)に示すように第1連結壁34及び第2連結壁35が変形して第1周壁31及び第2周壁32が基端側に移動する。このとき、衝撃吸収体30の変形によって、荷重が吸収される。図7(C)に示すように、第1連結壁34及び第2連結壁35の変形は、第1周壁31、第2周壁32、及び第3周壁33が概ね重なった時点で終了する。その後、第1周壁31、第2周壁32、及び第3周壁33が圧縮変形することによって荷重を更に吸収する。
The operation and effects of the
本実施形態に係る衝撃吸収体30は、各周壁31~33の第1屈曲部Aの曲率半径R1~R3が先端側ほど小さく設定されているため、各周壁31~33の吸収可能な荷重量の差を小さくすることができる。また、各連結壁34、35の第1屈曲部Aにおける幅W1、W2が先端側ほど小さく設定されているため、各連結壁34、35の変形し易さの差を小さくすることができる。そのため、第1連結壁34と第2連結壁35とが概ね同時に変形を開始することができる。
In the
衝撃吸収体30は、フランジ41によってドアトリム3との接触面積を増加させることができる。これにより、インナパネル4から荷重を受ける衝撃吸収体30がドアトリム3から安定性良く反力を受けることができる。
The
フランジ41に設けられた隣り合う締結座42~44の間に第1及び第2屈曲部A、Bが配置されているため、衝撃吸収体30をドアトリム3に安定性良く結合することができる。また、端壁36の図芯(軸線X)が3つの締結座42~44を頂点とする三角形の内側に配置されているため、衝撃吸収体30をドアトリム3に安定性良く結合することができる。
Since the first and second bent portions A and B are arranged between the
衝撃吸収体30の上縁をなすフランジ41の上縁47が後方に向けて下方に傾斜しているため、シート60に着座した乗員100の腹部を避けて衝撃吸収体30を配置することができる。各周壁31~33の第1辺部Eがフランジ41の上縁47と平行に配置されているため、各周壁31~33を大きくすることができる。
Since the
各周壁31~33の第1辺部E及びフランジ41の上縁47が傾斜しているため、衝撃吸収体30とアームレスト部15との間に空間が形成される。この空間は、乗員100の腹部の側方に対応するため、乗員100に加わる荷重を低減することができる。
Since the first side portions E of the
衝撃吸収体30は、前端が最も上方に位置するため、乗員100の腹部を避けつつ、サイズを大きくすることができる。これにより、衝撃吸収体が吸収可能な荷重量を大きくすることができる。
Since the
軸線Xに沿った方向から見て端壁36の少なくとも一部が補強部材7と重なるため、車体側方からの衝突荷重を、補強部材7を介して衝撃吸収体30に確実に伝達させることができる。
Since at least a portion of the
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、図8に示すように、衝撃吸収体30は、フランジ41の外縁から直交する方向に延びた複数の結合片68を有してもよい。膨出部18の車外側面には車外に突出した段部69を有する。フランジ41は段部69の突出端面69Aに締結され、結合片68は段部69の側面69Bに締結される。互いに直交するフランジ41及び複数の結合片68において衝撃吸収体30が段部69に締結されることによって、衝撃吸収体30をドアトリム3に安定性良く取り付けることができる。
Although the specific embodiments have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments and can be widely modified. For example, as shown in FIG. 8, the
また、衝撃吸収体30は、部位に応じて材質を変化させてもよい。衝撃吸収体30は、高弾性材から形成された高弾性部71と、高弾性材よりも弾性率が低い低弾性材から形成された低弾性部72との2つの部分を組み合わせて形成されるとよい。低弾性部72は例えばポリエチレンやポリプロピレン等の母材のみから形成され、高弾性部71はポリエチレンやポリプロピレン等の母材にナノセルロースや炭素、ガラス等の繊維を含むとよい。高弾性部71と低弾性部72とは、二色成形や溶着、接着剤による接着等によって互いに結合される。
Also, the material of the
図9(A)に示すように、第1の例では、フランジ41が高弾性部71であり、各周壁31~33、各連結壁34、35及び端壁36が低弾性部72である。この場合、フランジ41の変形及び破断が抑制され、衝撃吸収体30のトリムに対する位置が安定する。これにより、衝撃吸収体30は、確実に荷重を受けることができる。
As shown in FIG. 9A, in the first example, the
図9(B)に示すように、第2の例では、第1段部37(端壁36及び第1周壁31)が高弾性部71であり、第2段部38(第1連結壁34、第2周壁32)、第3段部39(第2連結壁35、第3周壁33)、及びフランジ41が低弾性部72である。この場合、第1段部37の変形及び破断が抑制され、衝撃吸収体30はインナパネル4から確実に荷重を受けることができる。軸線Xに沿った方向から見て、端壁36の少なくとも一部が補強部材7に重なる位置に配置された場合に、端壁36は補強部材7から確実に荷重を受けることができる。
As shown in FIG. 9B, in the second example, the first stepped portion 37 (the
図9(C)に示すように、第3の例では、第1連結壁34、第2周壁32、第2連結壁35、及び第3周壁33が高弾性部71であり、端壁36、第1周壁31、及びフランジ41が低弾性部72である。この場合、第2段部38及び第3段部39の剛性を高めて、変形態様を所望の態様に制御することができる。特に、配線52等の他部材を衝撃吸収体30に支持させる場合にその部位の剛性を高めることによって、他部材が衝撃吸収体30の変形に巻き込まれることを抑制することができる。
As shown in FIG. 9C, in the third example, the first connecting
高弾性部71及び低弾性部72は、衝撃吸収体30の部位に応じて設定してもよい。図10に示すように、第4の例では、衝撃吸収体30の上半部を高弾性部71とし、下半部を低弾性部72とする。また、衝撃吸収体30の内、配線52等の他の部材が配設される部分を高弾性部71とし、他の部分を低弾性部72としてもよい。
The high-
他の実施形態では衝撃吸収体30は複数設けられてもよい。図11に示すように、ドアトリム3には、第1衝撃吸収体75と第2衝撃吸収体76とが設けられてもよい。第1衝撃吸収体75及び第2衝撃吸収体76は、上記の衝撃吸収体30と同様に、複数の周壁31~33と、少なくとも1つの連結壁34、35と、端壁36と、41とを有する。第1及び第2衝撃吸収体75、76は、大きさ、高さ、幅、形状、及び段部の数等が互いに相違してもよい。第1及び第2衝撃吸収体75、76は、互いに隣り合って配置されてもよい。この場合、第1及び第2衝撃吸収体75、76のフランジ41の一部を共通化し、第1及び第2衝撃吸収体75、76を一体に形成してもよい。
In other embodiments, a plurality of
また、第1及び第2衝撃吸収体75、76は、互いに離れて配置されてもよい。第1衝撃吸収体75はトリム本体部13の前下部に配置され、第2衝撃吸収体76は後下部に配置されてもよい。この場合、第1衝撃吸収体75はシート60に着座した乗員100の膝に対応する位置に配置され、第2衝撃吸収体76は乗員100の腰骨に対応する位置に配置されてもよい。また、第1衝撃吸収体75は第2衝撃球体に対して大きく形成されてもよい。また、他の例では、第1及び第2衝撃吸収体75、76は、上下に離れて配置されてもよい。
Also, the first and
衝撃吸収体30は、例えば、金属によって形成されてもよい。この場合、衝撃吸収体30は、絞り加工や、複数の部材を溶接等によって組み合わせることによって形成されるとよい。
The
衝撃吸収体30の段部の数(周壁31~33の数)は、2以上の範囲で任意に変更してもよい。また、各周壁31~33の横断面の外形は、正方形、長方形、多角形、円形、楕円形及び星形等の様々な形状とすることができる。また、各周壁31~33及び各連結壁34、35の肉厚は任意に設定することができる。各周壁31~33及び各連結壁34、35の肉厚は、互いに等しく設定されてもよく、互いに相違する値に設定されてもよい。
The number of steps (the number of
また、周壁31~33の少なくとも1つは、基端側から先端側にかけて、幅が小さくなるように、軸線側に傾斜していてもよい。この構成によれば、周壁の剛性を低下させて、吸収可能な荷重量を調節することができる。
Also, at least one of the
衝撃吸収体30は、ドアパネル2(インナパネル4)とドアトリム3との間以外にも、車室やラゲッジルームの側部を構成するサイドパネルと、サイドパネルの車室側に設けられたトリムとの間等の様々な空間に配置することができる。
The
図12に示すように、衝撃吸収体30は、シートクッション63の骨格をなすシートクッションフレーム111とカバー65との間に設けられてもよい。シートクッションフレーム111は、左右一対のサイドフレーム112と、左右のサイドフレーム112の前端どうしを結合するフロントメンバ(不図示)と、左右のサイドフレーム112の後端どうしを結合するリアメンバ(不図示)と有する。衝撃吸収体30は、フランジ41において車外側に配置されたサイドフレーム112の外側面に締結され、端壁36がカバー65の内側面に対向する。この態様によれば、車両の側方衝突によってドア1が車内側に移動するときに、ドア1とサイドフレーム112との間で衝撃吸収体30が圧縮され、荷重を吸収することができる。
As shown in FIG. 12 , the
1 :ドア
2 :ドアパネル(骨格部材)
3 :ドアトリム
4 :インナパネル
7 :補強部材
15 :アームレスト部
18 :膨出部
21 :ランプ収容部(装置収容部)
30 :衝撃吸収体
31 :第1周壁
32 :第2周壁
33 :第3周壁
34 :第1連結壁
35 :第2連結壁
36 :端壁
37 :第1段部
38 :第2段部
39 :第3段部
41 :フランジ
42 :第1締結座
43 :第2締結座
44 :第3締結座
46 :切欠部
47 :上縁
52 :配線
54 :溝部
60 :シート
61 :フロア
68 :結合片
100 :乗員
A~D :屈曲部
E~F :辺部
X :軸線
1: Door 2: Door panel (framework member)
3: Door trim 4: Inner panel 7: Reinforcement member 15: Armrest portion 18: Swelling portion 21: Lamp accommodating portion (equipment accommodating portion)
30 : Shock absorber 31 : First peripheral wall 32 : Second peripheral wall 33 : Third peripheral wall 34 : First connecting wall 35 : Second connecting wall 36 : End wall 37 : First stepped portion 38 : Second stepped portion 39 : Third step 41 : Flange 42 : First fastening seat 43 : Second fastening seat 44 : Third fastening seat 46 : Notch 47 : Upper edge 52 : Wiring 54 : Groove 60 : Seat 61 : Floor 68 : Coupling piece 100 : Occupant A to D : Bent part E to F : Side part X : Axis line
Claims (14)
前記トリム側の基端から前記骨格部材側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁と、
隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する少なくとも1つの連結壁と、
最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁と、
最も基端側の前記周壁の端部に設けられ、前記周壁の外方に延びたフランジと、
前記フランジから直交する方向に延びた結合片と、を有し、
前記フランジが、前記トリムに当接し、
前記結合片が、前記トリムに結合されていることを特徴とする衝撃吸収体。 A cylindrical shock absorber projecting from the trim toward the frame member between the frame member and a trim covering the side surface of the frame member,
a plurality of cylindrical peripheral walls arranged in a plurality in a projecting direction from a base end on the trim side to a tip on the frame member side, and having a narrower width in a direction perpendicular to the projecting direction as the peripheral wall is arranged closer to the tip side;
at least one connecting wall connecting edges of adjacent peripheral walls to each other;
an end wall that closes the end of the peripheral wall closest to the distal end;
a flange provided at the end of the peripheral wall closest to the proximal end and extending outward from the peripheral wall;
a coupling piece extending in a direction perpendicular to the flange;
the flange abuts the trim;
An impact absorber, wherein the connecting piece is connected to the trim.
前記段部は、突出端面と、側面とを有し、
前記結合片が、前記段部の前記側面に締結されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の衝撃吸収体。 the trim has a stepped portion protruding from the trim toward the frame member,
The stepped portion has a projecting end surface and a side surface,
3. The shock absorber according to claim 1, wherein the connecting piece is fastened to the side surface of the stepped portion.
前記トリム側の基端から前記骨格部材側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁と、
隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する少なくとも1つの連結壁と、
最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁と、
最も基端側の前記周壁の端部に設けられ、前記周壁の外方に延びたフランジと、を有し、
前記突出方向から見て、複数の前記周壁のそれぞれは、周方向において互いに整合する位置に屈曲した屈曲部を有し、
前記フランジが、前記トリムに締結される複数の締結座を有し、かつ、前記トリムに当接し、
周方向において、隣り合う2つの前記締結座の間に前記屈曲部が配置されていることを特徴とする衝撃吸収体。 A cylindrical shock absorber projecting from the trim toward the frame member between the frame member and a trim covering the side surface of the frame member,
a plurality of cylindrical peripheral walls arranged in a plurality in a projecting direction from a base end on the trim side to a tip on the frame member side, and having a narrower width in a direction perpendicular to the projecting direction as the peripheral wall is arranged closer to the tip side;
at least one connecting wall connecting edges of adjacent peripheral walls to each other;
an end wall that closes the end of the peripheral wall closest to the distal end;
a flange provided at the most proximal end of the peripheral wall and extending outward from the peripheral wall;
When viewed from the projecting direction, each of the plurality of peripheral walls has a bent portion bent at a position aligned with each other in the circumferential direction,
the flange has a plurality of fastening seats fastened to the trim and abuts the trim;
A shock absorber, wherein the bent portion is arranged between two adjacent fastening seats in the circumferential direction.
前記突出方向に沿った方向から見て、前記端壁の図芯は3つの前記締結座を頂点とする三角形の内側に配置されていることを特徴とする請求項5又は6に記載の衝撃吸収体。 Three fastening seats are provided,
7. The shock absorber according to claim 5 or 6, wherein the center of the figure of the end wall is arranged inside a triangle having the three fastening seats as vertices when viewed from the direction along the projecting direction. body.
前記突出方向に沿った方向から見て、3つの前記締結座は、前記第1辺部、前記第2辺部、及び前記第3辺部に対向する位置に配置されていることを特徴とする請求項5又は6に記載の衝撃吸収体。 Each of the peripheral walls has a linear first side, a second side, and a third side when viewed from the direction along the projecting direction,
The three fastening seats are arranged at positions facing the first side portion, the second side portion, and the third side portion when viewed along the projecting direction. The impact absorber according to claim 5 or 6.
車両前後方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項8に記載の衝撃吸収体。 the flange is coupled to the trim such that the projecting direction is aligned with the vehicle width direction;
9. The shock absorber according to claim 8, wherein the shock absorber is inclined with respect to the longitudinal direction of the vehicle.
前記トリムの車幅方向内方には乗員を支持するシートが設けられ、
前記第1辺部は、後方に向けて下方に傾斜していることを特徴とする請求項9に記載の衝撃吸収体。 the frame member is a door panel,
A seat for supporting an occupant is provided inside the trim in the vehicle width direction,
10. The shock absorber according to claim 9, wherein the first side portion is downwardly slanted rearward.
前記トリム側の基端から前記骨格部材側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁と、
隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する少なくとも1つの連結壁と、
最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁と、
最も基端側の前記周壁の端部に設けられ、前記周壁の外方に延びたフランジと、を有し、
前記フランジが、前記トリムに当接し、
前記フランジが、切欠部を有し、前記切欠部にランプ収容部が突入 し、
前記フランジが、前記トリムに締結される複数の締結座を更に有し、
前記切欠部が、前記締結座を避ける位置に配置されている ことを特徴とする衝撃吸収体。 A cylindrical shock absorber projecting from the trim toward the frame member between the frame member and a trim covering the side surface of the frame member,
a plurality of cylindrical peripheral walls arranged in a plurality in a projecting direction from a base end on the trim side to a tip on the frame member side, and having a narrower width in a direction perpendicular to the projecting direction as the peripheral wall is arranged closer to the tip side;
at least one connecting wall connecting edges of adjacent peripheral walls to each other;
an end wall that closes the end of the peripheral wall closest to the distal end;
a flange provided at the most proximal end of the peripheral wall and extending outward from the peripheral wall;
the flange abuts the trim;
The flange has a notch, and the lamp receiving portion projects into the notch. death,
The flange further has a plurality of fastening seats fastened to the trim,
The notch is arranged at a position avoiding the fastening seat A shock absorber characterized by:
前記トリム側の基端から前記骨格部材側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁と、
隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する少なくとも1つの連結壁と、
最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁と、
最も基端側の前記周壁の端部に設けられ、前記周壁の外方に延びたフランジと、を有し、
前記フランジが、前記トリムに当接し、
高弾性材から形成された高弾性部と、前記高弾性材よりも弾性率が低い低弾性材から形成された低弾性部との2つの部分を組み合わせて形成さ れ、
前記フランジが前記高弾性部であり、
前記周壁、前記連結壁、及び前記端壁が前記低弾性部である ことを特徴とする衝撃吸収体。 A cylindrical shock absorber projecting from the trim toward the frame member between the frame member and a trim covering the side surface of the frame member,
a plurality of cylindrical peripheral walls arranged in a plurality in a projecting direction from a base end on the trim side to a tip on the frame member side, and having a narrower width in a direction perpendicular to the projecting direction as the peripheral wall is arranged closer to the tip side;
at least one connecting wall connecting edges of adjacent peripheral walls to each other;
an end wall that closes the end of the peripheral wall closest to the distal end;
a flange provided at the most proximal end of the peripheral wall and extending outward from the peripheral wall;
the flange abuts the trim;
It is formed by combining two parts, a high-elasticity portion made of a high-elasticity material and a low-elasticity portion made of a low-elasticity material having a lower elastic modulus than the high-elasticity material. be,
The flange is the highly elastic portion,
The peripheral wall, the connecting wall, and the end wall are the low elastic portion. A shock absorber characterized by:
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