JP7105660B2 - pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。 Embodiments of the present invention relate to pneumatic tires.
従来、空気入りタイヤにおいて、ウェット性能やアイス性能を向上するためにトレッド部のブロックにサイプを形成することが知られている。例えば、特許文献１及び２には、サイプのタイヤ幅方向中央部の溝深さがタイヤ幅方向両端部の溝深さよりも深く形成されたサイプを、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けた構造が開示されている。 In pneumatic tires, it is conventionally known to form sipes in blocks of the tread portion in order to improve wet performance and ice performance. For example, in Patent Documents 1 and 2, a plurality of sipes are provided at intervals in the tire circumferential direction, in which the groove depth at the central portion of the sipe in the tire width direction is deeper than the groove depth at both ends in the tire width direction. A structure is disclosed.
そして、特許文献１では、上記サイプとして第１のサイプと第２のサイプを設け、第１のサイプを、タイヤ幅方向中央部の溝深さが第２のサイプのタイヤ幅方向中央部の溝深さよりも深く、かつ、タイヤ幅方向両端部の溝深さが第２のサイプのタイヤ幅方向両端部の溝深さよりも浅く形成し、該第１のサイプをブロックにおけるタイヤ周方向両端部に配置している。これにより、多数のサイプを設けたことによるブロック剛性の低下を抑えつつ、サイプによるエッジ効果が得られ、かつ、ブロック四隅の剛性を上げることでドライ路面における旋回性能を向上できることが記載されている。 In Patent Document 1, a first sipe and a second sipe are provided as the sipes, and the first sipe is a groove at the center in the tire width direction of the second sipe with a groove depth at the center in the tire width direction. and the groove depth at both ends in the tire width direction is shallower than the groove depth at both ends in the tire width direction of the second sipe, and the first sipe is formed at both ends in the tire circumferential direction of the block. are placed. As a result, it is possible to obtain the edge effect of the sipes while suppressing the decrease in block rigidity due to the provision of a large number of sipes, and to improve the turning performance on dry road surfaces by increasing the rigidity of the four corners of the block. .
しかしながら、横溝がタイヤ幅方向に対して傾斜して設けられ、これによりブロックが一対の鋭角部と一対の鈍角部を有する平行四辺形状に形成された場合、上記特許文献１の構成では、該一対の鋭角部において一対の鈍角部よりも剛性が低くなることから、ドライ路面でのタイヤ旋回時の横力や制動時の前後力により歪みやすくなり、ドライ性能が低下してしまう。 However, when the lateral grooves are provided at an angle with respect to the tire width direction and the block is formed in a parallelogram shape having a pair of acute-angled portions and a pair of obtuse-angled portions, the configuration of Patent Document 1 does not allow the pair of Since the rigidity of the acute angle portion is lower than that of the pair of obtuse angle portions, the tire tends to be distorted due to the lateral force during turning of the tire on a dry road surface and the longitudinal force during braking, resulting in a decrease in dry performance.
本発明の実施形態は、以上の点に鑑み、サイプによるウェット性能を維持しつつドライ性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 In view of the above points, an object of an embodiment of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving dry performance while maintaining wet performance due to sipes.
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成されたタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる横溝とで区画されるブロックであって、一方の対角線上に一対の鋭角部と他方の対角線上に一対の鈍角部を有する平面視四角形状のブロックと、前記ブロックの踏面部にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられて当該ブロックを横断する複数のサイプと、を備え、前記複数のサイプは、前記ブロックにおけるタイヤ周方向の一方側に配置された第１サイプと、前記ブロックにおけるタイヤ周方向の他方側に配置された第２サイプとを含み、前記第１サイプ及び第２サイプは、そのタイヤ幅方向両端部の溝深さがタイヤ幅方向中央部の溝深さよりも浅く、かつ、前記鋭角部側の端部の溝深さが前記鈍角部側の端部の溝深さよりも浅く形成されたものである。 A pneumatic tire according to an embodiment of the present invention is a block defined by a main groove extending in the tire circumferential direction formed in a tread portion and lateral grooves extending obliquely with respect to the tire width direction. A rectangular block in plan view having a pair of acute-angled portions and a pair of obtuse-angled portions on the other diagonal line, and a plurality of blocks that are provided on the tread portion of the block at intervals in the tire circumferential direction and cross the blocks. a sipe, wherein the plurality of sipes includes a first sipe arranged on one side of the block in the tire circumferential direction and a second sipe arranged on the other side of the block in the tire circumferential direction; In the first sipe and the second sipe, the groove depth at both ends in the tire width direction is shallower than the groove depth at the central portion in the tire width direction, and the groove depth at the end on the acute angle portion side is the obtuse angle portion. It is formed shallower than the groove depth of the side edge.
ここでいうタイヤ周方向の一方側と他方側との向きの区別はブロック毎に定められ、例えばトレッド部が複数のブロックを有する場合に、あるブロックにおける一方側と別のブロックにおける一方側とは、同じ向きでもよく、逆向きでもよい。 The distinction between the one side and the other side in the tire circumferential direction here is determined for each block. For example, when the tread portion has a plurality of blocks, one side in one block and one side in another block , may be in the same direction or in the opposite direction.
本実施形態によれば、ブロックのタイヤ周方向両側部に設けるサイプとして、そのタイヤ幅方向両端部の溝深さがタイヤ幅方向中央部の溝深さよりも浅い第１サイプ及び第２サイプを設けたことにより、ブロック四隅の剛性を高めて、ブロックの倒れ込みを抑制することができる。しかも、鋭角部を有するブロックにおいて、これら第１サイプ及び第２サイプの当該鋭角部側の端部における溝深さを鈍角部側の端部の溝深さよりも浅く形成したことにより、ブロックの鋭角部での剛性低下を効果的に抑えて、ドライ路面での横力や前後力による歪みを抑制することができる。そのため、ドライ性能を向上することができる。また、鈍角部側の端部では溝深さが深くなっているので、ウェット性能を維持することができる。 According to this embodiment, as the sipes provided on both sides in the tire circumferential direction of the block, a first sipe and a second sipe are provided, the groove depths of which are shallower at both ends in the tire width direction than at the central portion in the tire width direction. As a result, it is possible to increase the rigidity of the four corners of the block and prevent the block from collapsing. Moreover, in the block having an acute angle portion, the groove depth at the end portion on the acute angle portion side of the first sipe and the second sipe is formed to be shallower than the groove depth at the end portion on the obtuse angle portion side. It effectively suppresses the decrease in rigidity at the corners and suppresses distortion due to lateral force and longitudinal force on dry road surfaces. Therefore, dry performance can be improved. In addition, since the groove depth is deep at the end on the obtuse angle side, wet performance can be maintained.
［第１実施形態］
第１実施形態に係る空気入りタイヤは、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。
[First embodiment]
The pneumatic tire according to the first embodiment includes a pair of left and right bead portions and sidewall portions, and a tread provided between both sidewall portions so as to connect radially outer ends of the left and right sidewall portions. A general tire structure can be adopted except for the tread pattern.
図１に示すように、トレッド部１０の表面には、タイヤ周方向ＣＤに延びる周方向溝である主溝１２が複数設けられており、この例では、タイヤ幅方向ＷＤに間隔をおいて３本形成されている。主溝１２は、タイヤ周方向ＣＤの全周にわたって延びるストレート状の溝である。トレッド部１０にはこれら複数の主溝１２によって複数の陸部がタイヤ幅方向ＷＤに区画形成されている。
As shown in FIG. 1, the surface of the
トレッド部１０には、また、上記陸部を横断するようにタイヤ幅方向ＷＤに延びる横溝１４がタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて複数設けられている。これにより、トレッド部１０には、主溝１２と横溝１４とで区画された複数のブロック１６が形成されており、上記陸部は、複数のブロック１６をタイヤ周方向ＣＤに配設してなるブロック列として形成されている。
The
横溝１４は、タイヤ幅方向ＷＤに平行ではなく当該タイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜して延びている。そのため、ブロック１６は、図１に示す平面視で、矩形状ではなく、一方の対角線上に一対の鋭角部１８，１８を有し、他方の対角線上に一対の鈍角部２０，２０を有する四角形状（この例では平行四辺形状）をなしている。
The
ブロック１６の踏面部には、タイヤ幅方向ＷＤに延びる切れ込みであるサイプ２２がタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて複数設けられている。サイプ２２は、横溝１４と実質的に平行になるようにタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜して延びており、その両端がブロック１６の両側縁において主溝１２又はトレッド端に対して開口することで当該ブロック１６を横断している。サイプ２２の溝幅は特に限定されず、例えば０．３～１．０ｍｍでもよく、０．３～０．６ｍｍでもよい。
A plurality of
図２に拡大して示すように、ブロック１６には、上記サイプ２２として３本のサイプ２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃが互いに平行に設けられている。これらのサイプは、ブロック１６におけるタイヤ周方向ＣＤの一方側に配置された第１サイプ２２Ａと、ブロック１６におけるタイヤ周方向ＣＤの他方側に配置された第２サイプ２２Ｃと、第１サイプ２２Ａと第２サイプ２２Ｃとの間の領域に配置された第３サイプ２２Ｂとからなる。すなわち、ブロック１６におけるタイヤ周方向ＣＤの一方側の端部に第１サイプ２２Ａが、当該一方側との反対側である他方側の端部に第２サイプ２２Ｃがそれぞれ配され、両サイプ２２Ａ，２２Ｃに挟まれたタイヤ周方向ＣＤの中央領域に第３サイプ２２Ｂが配されている。
As shown enlarged in FIG. 2, the
第１サイプ２２Ａが設けられるタイヤ周方向ＣＤの一方側の端部の範囲Ｒ１は、特に限定されず、ブロック１６のタイヤ周方向ＣＤにおける長さの４０％までの範囲でもよく、３５％までの範囲でもよい。第２サイプ２２Ｃが設けられるタイヤ周方向ＣＤの他方側の端部の範囲Ｒ２も、特に限定されず、ブロック１６のタイヤ周方向ＣＤにおける長さの４０％までの範囲でもよく、３５％までの範囲でもよい。
The range R1 of one end in the tire circumferential direction CD where the
図３（Ａ）に示すように、第１サイプ２２Ａは、そのタイヤ幅方向両端部２２Ａ１，２２Ａ２の溝深さＨ１，Ｈ２がタイヤ幅方向中央部２２Ａ３の溝深さＨ３よりも浅く形成されている（Ｈ１＜Ｈ３，Ｈ２＜Ｈ３）。ここで、第１サイプ２２Ａの両端部２２Ａ１，２２Ａ２の長さはそれぞれ第１サイプ２２Ａ全体の長さの４～３０％の範囲でもよく、そのため、中央部２２Ａ３の長さは第１サイプ２２Ａ全体の長さの４０～９２％の範囲でもよい。両端部２２Ａ１，２２Ａ２の溝深さＨ１，Ｈ２は、中央部２２Ａ３の溝深さＨ３の２０～７０％の範囲でもよい。
As shown in FIG. 3A, the
また、第１サイプ２２Ａは、鋭角部１８側の端部２２Ａ１の溝深さＨ１が、鈍角部２０側の端部２２Ａ２の溝深さＨ２よりも浅く形成されている（Ｈ１＜Ｈ２）。ここで、鋭角部１８側の端部２２Ａ１とは、第１サイプ２２Ａの両端部２２Ａ１，２２Ａ２のうちの鋭角部１８に近い側の端部であり、鈍角部２０側の端部２２Ａ２とは、該両端部２２Ａ１，２２Ａ２のうちの鈍角部２０に近い側の端部である。鋭角部１８側の端部２２Ａ１の溝深さＨ１は、鈍角部２０側の端部２２Ａ２の溝深さＨ２の３０～８０％の範囲でもよい。
Further, the
なお、第１サイプ２２Ａの中央部２２Ａ３の溝深さＨ３は、ブロック１６を区画する主溝１２の溝深さＨ０よりも浅く形成されている（Ｈ３＜Ｈ０）。中央部２２Ａ３の溝深さＨ３は、主溝１２の溝深さＨ０の５０～９０％の範囲でもよい。
The groove depth H3 of the central portion 22A3 of the
図３（Ｃ）に示すように、第２サイプ２２Ｃは、そのタイヤ幅方向両端部２２Ｃ１，２２Ｃ２の溝深さＨ４，Ｈ５がタイヤ幅方向中央部２２Ｃ３の溝深さＨ６よりも浅く形成されている（Ｈ４＜Ｈ６，Ｈ５＜Ｈ６）。ここで、第２サイプ２２Ｃの両端部２２Ｃ１，２２Ｃ２の長さはそれぞれ第２サイプ２２Ｃ全体の長さの４～３０％の範囲でもよく、そのため、中央部２２Ｃ３の長さは第２サイプ２２Ｃ全体の長さの４０～９２％の範囲でもよい。両端部２２Ｃ１，２２Ｃ２の溝深さＨ４，Ｈ５は、中央部２２Ｃ３の溝深さＨ６の２０～７０％の範囲でもよい。
As shown in FIG. 3C, the
また、第２サイプ２２Ｃは、鋭角部１８側の端部２２Ｃ１の溝深さＨ４が、鈍角部２０側の端部２２Ｃ２の溝深さＨ５よりも浅く形成されている（Ｈ４＜Ｈ５）。ここで、鋭角部１８側の端部２２Ｃ１とは、第２サイプ２２Ｃの両端部２２Ｃ１，２２Ｃ２のうちの鋭角部１８に近い側の端部であり、鈍角部２０側の端部２２Ｃ２とは、該両端部２２Ｃ１，２２Ｃ２のうちの鈍角部２０に近い側の端部である。鋭角部１８側の端部２２Ｃ１の溝深さＨ４は、鈍角部２０側の端部２２Ｃ２の溝深さＨ５の３０～８０％の範囲でもよい。
Further, the
なお、第２サイプ２２Ｃの中央部２２Ｃ３の溝深さＨ６は、ブロック１６を区画する主溝１２の溝深さＨ０よりも浅く形成されている（Ｈ６＜Ｈ０）。中央部２２Ｃ３の溝深さＨ６は、主溝１２の溝深さＨ０の５０～９０％の範囲でもよい。
The groove depth H6 of the central portion 22C3 of the
この例では、第１サイプ２２Ａの鋭角部１８側の端部２２Ａ１の溝深さＨ１、鈍角部２０側の端部２２Ａ２の溝深さＨ２および中央部２２Ａ３の溝深さＨ３は、それぞれ、第２サイプ２２Ｃの鋭角部１８側の端部２２Ｃ１の溝深さＨ４、鈍角部２０側の端部２２Ｃ２の溝深さＨ５および中央部２２Ｃ３の溝深さＨ６と同じ値に設定されている（Ｈ１＝Ｈ４，Ｈ２＝Ｈ５，Ｈ３＝Ｈ６）。なお、これらはそれぞれ異なる値に設定してもよい。
In this example, the groove depth H1 of the end portion 22A1 on the
図３（Ｂ）に示すように、第３サイプ２２Ｂは、そのタイヤ幅方向両端部２２Ｂ１，２２Ｂ２の溝深さＨ７，Ｈ８がタイヤ幅方向中央部２２Ｂ３の溝深さＨ９よりも浅く形成されている（Ｈ７＜Ｈ９，Ｈ８＜Ｈ９）。該両端部２２Ｂ１，２２Ｂ２の溝深さＨ７，Ｈ８は、この例では同じ値に設定されている。ここで、第３サイプ２２Ｂの両端部２２Ｂ１，２２Ｂ２の長さはそれぞれ第３サイプ２２Ｂ全体の長さの４～３０％の範囲でもよく、そのため、中央部２２Ｂ３の長さは第３サイプ２２Ｂ全体の長さの４０～９２％の範囲でもよい。両端部２２Ｂ１，２２Ｂ２の溝深さＨ７，Ｈ８は、中央部２２Ｂ３の溝深さＨ９の５０～９０％の範囲でもよい。
As shown in FIG. 3B, the
第３サイプ２２Ｂの両端部２２Ｂ１，２２Ｂ２の溝深さＨ７，Ｈ８は、第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃの両端部２２Ａ１，２２Ａ２，２２Ｃ１，２２Ｃ２の溝深さＨ１，Ｈ２，Ｈ４，Ｈ５よりも深く形成されている（Ｈ７＞Ｈ２＞Ｈ１，Ｈ７＞Ｈ５＞Ｈ４，Ｈ８＞Ｈ２＞Ｈ１，Ｈ８＞Ｈ５＞Ｈ４）。溝深さＨ７，Ｈ８は、溝深さＨ１，Ｈ２，Ｈ４，Ｈ５の１１０～３００％の範囲でもよい。
Groove depths H7 and H8 of both ends 22B1 and 22B2 of the
また、第３サイプ２２Ｂの中央部２２Ｂ３の溝深さＨ９は、第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃの中央部２２Ａ３，２２Ｃ３の溝深さＨ３，Ｈ６よりも浅く形成されている（Ｈ９＜Ｈ３，Ｈ９＜Ｈ６）。溝深さＨ９は、溝深さＨ３，Ｈ６の５０～９０％の範囲でもよい。
Further, the groove depth H9 of the central portion 22B3 of the
図３（Ａ）及び図３（Ｃ）に示すように、第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃの両端部２２Ａ１，２２Ａ２，２２Ｃ１，２２Ｃ２は、開口端に向かって溝深さが漸次浅く形成されている。すなわち、第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃの各端部２２Ａ１，２２Ａ２，２２Ｃ１，２２Ｃ２は、中央部２２Ａ３，２２Ｃ３との境界からブロック１６の側縁に位置するサイプ開口端に近づくにつれて浅くなるように形成されており、よって、サイプ底が外側ほど漸次高くなるように傾斜している。一方、その他の部分、すなわち第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃの中央部２２Ａ３，２２Ｃ３並びに第３サイプ２２Ｂの両端部２２Ｂ１，２２Ｂ２及び中央部２２Ｂ３は、それぞれ溝深さが一定に形成されている。
As shown in FIGS. 3A and 3C, both end portions 22A1, 22A2, 22C1 and 22C2 of the
ここで、このように溝深さがサイプ長さ方向で変化する場合、上記両端部及び中央部の溝深さＨ１～Ｈ９は、それら各部分でのサイプ長さ方向における平均値をいう。なお、幅方向端部２２Ａ１，２２Ａ２，２２Ｂ１，２２Ｂ２，２２Ｃ１，２２Ｃ２の溝深さが深い又は浅いという場合、上記平均値とともに、サイプ開口端での溝深さが深く又は浅く形成されていることが好ましい。 Here, when the groove depth changes in the sipe length direction in this way, the groove depths H1 to H9 at both end portions and the center portion refer to average values in the sipe length direction at each portion. When the groove depths of the width direction end portions 22A1, 22A2, 22B1, 22B2, 22C1, and 22C2 are deep or shallow, the groove depth at the sipe opening end is deep or shallow along with the above average value. is preferred.
以上よりなる第１実施形態に係る空気入りタイヤであると、ブロック１６の端部寄りに位置する第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃにおいて、その両端部２２Ａ１，２２Ａ２，２２Ｃ１，２２Ｃ２の溝深さＨ１，Ｈ２，Ｈ４，Ｈ５を中央部２２Ａ３，２２Ｃ３の溝深さＨ３，Ｈ６よりも浅く形成したので、ブロック１６の四隅の剛性低下を抑えることができ、ブロック１６の倒れ込みを抑制することができる。また、中央部２２Ａ３，２２Ｃ３の溝深さＨ３，Ｈ６を深く形成したことにより、両端部２２Ａ１，２２Ａ２，２２Ｃ１，２２Ｃ２を浅くしたことによるウェット性能の低下を抑えることができる。
In the pneumatic tire according to the first embodiment as described above, in the
また、第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃにおいて、鋭角部１８側の端部２２Ａ１，２２Ｃ１の溝深さＨ１，Ｈ４を、鈍角部２０側の端部２２Ａ２，２２Ｃ２の溝深さＨ２，Ｈ５よりも浅く形成したので、ブロック１６の一対の鋭角部１８，１８での剛性低下を抑えることができる。そのため、かかる鋭角部１８での横力や前後力による歪みを抑制することができ、ドライ路面における旋回性能や制動性能を向上することができる。一方で、鈍角部２０側の端部２２Ａ２，２２Ｃ２では、鋭角部１８側の端部２２Ａ１，２２Ｃ１よりも溝深さを深くしたことにより、鋭角部１８側の端部２２Ａ１，２２Ｃ１で溝深さを浅くしたことによるウェット性能の低下を抑制することができる。
Further, in the
そのため、第１実施形態によれば、鋭角部１８を持つブロック１６において、ウェット性能を維持しつつドライ性能を向上することができる。
Therefore, according to the first embodiment, in the
第１実施形態であると、また、ブロック１６のタイヤ周方向ＣＤの中央領域に位置する第３サイプ２２Ｂにおいて、その両端部２２Ｂ１，２２Ｂ２の溝深さＨ７，Ｈ８を第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃの両端部２２Ａ１，２２Ａ２，２２Ｃ１，２２Ｃ２の溝深さＨ１，Ｈ２，Ｈ４，Ｈ５よりも深く形成したので、ブロック１６の両側縁においてタイヤ周方向ＣＤでの剛性を均等化することができる。すなわち、主溝１２に沿うブロック１６の左右の側縁において、そのタイヤ周方向ＣＤにおける中央領域は両端部よりも剛性が本来高い。そのため、側縁に開口するサイプの溝深さを、当該中央領域において両端部よりも深く設定することにより、ブロック１６の側縁におけるタイヤ周方向ＣＤでの剛性差を低減することができる。そのため、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。
According to the first embodiment, in the
また、第３サイプ２２Ｂの中央部２２Ｂ３の溝深さＨ９を、第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃの中央部２２Ａ３，２２Ｃ３の溝深さＨ３，Ｈ６よりも浅く形成したことにより、ブロック１６全体での接地性を均等化することができる。すなわち、一般にブロック１６の中央部は接地性が低いが、かかるブロック１６の中央部でのサイプ深さを浅く設定し、この部分の剛性を高めることにより中央部の接地性を向上させることができるので、ブロック全体での接地性が均等化される。そのため、ドライ性能を向上することができる。
Further, by forming the groove depth H9 of the central portion 22B3 of the
また、第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃの両端部２２Ａ１，２２Ａ２，２２Ｃ１，２２Ｃ２において溝深さを開口端に向かって漸次浅く形成したので、ブロック１６の側縁に近づくほど剛性を高めることができ、ウェット性能とドライ性能の両立効果を高めることができる。
In addition, since the groove depths of both end portions 22A1, 22A2, 22C1, and 22C2 of the
［第２実施形態］
図４は、第２実施形態に係るブロック１６の断面図である。第２実施形態では、第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃの両端部２２Ａ１，２２Ａ２，２２Ｃ１，２２Ｃ２の形状が第１実施形態とは異なる。
[Second embodiment]
FIG. 4 is a cross-sectional view of
図４（Ａ）に示すように、第１サイプ２２Ａの両端部２２Ａ１，２２Ａ２は、それぞれ溝深さが一定に形成されている。また、図４（Ｃ）に示すように、第２サイプ２２Ｃの両端部２２Ｃ１，２２Ｃ２も、それぞれ溝深さが一定に形成されている。なお、図４（Ｂ）に示すように、第３サイプ２２Ｂの形状は図３（Ｂ）に示す第１実施形態と同じである。
As shown in FIG. 4A, both ends 22A1 and 22A2 of the
このように第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃの両端部２２Ａ１，２２Ａ２，２２Ｃ１，２２Ｃ２は、溝深さを漸次変化させて形成してもよく、溝深さを一定に形成してもよい。第２実施形態において、その他の構成及び効果については、第１実施形態と同様であり、説明は省略する。
In this way, both end portions 22A1, 22A2, 22C1 and 22C2 of the
［第３実施形態］
図５は、第３実施形態に係るブロック１６の平面図である。第３実施形態では、ブロック１６にサイプ２２を５本設けた点で第１実施形態とは異なる。
[Third embodiment]
FIG. 5 is a plan view of
詳細には、ブロック１６には、サイプ２２として、タイヤ周方向ＣＤの一方側に配置された１本の第１サイプ２２Ａと、タイヤ周方向ＣＤの他方側に配置された１本の第２サイプ２２Ｃと、第１サイプ２２Ａと第２サイプ２２Ｃとの間の領域に配置された３本の第３サイプ２２Ｂとが設けられている。なお、第１サイプ２２Ａ、第２サイプ２２Ｃ及び第３サイプ２２Ｂについての各構成は第１実施形態と同じであり、あるいはまた第２実施形態の構成を採用してもよい。
Specifically, the
このようにタイヤ周方向ＣＤの一端部と他端部にそれぞれ配される第１サイプ２２Ａと第２サイプ２２Ｃの間に設けられる第３サイプ２２Ｂの本数は１本には限定されず、複数本設けてもよい。第３実施形態において、その他の構成及び効果については、第１実施形態と同様であり、説明は省略する。
Thus, the number of the
［第４実施形態］
図６は、第４実施形態に係るブロック１６の平面図である。第４実施形態では、ブロック１６を区画する横溝１４の傾斜角が第３実施形態よりも大きく、そのため、ブロック１６の鋭角部１８の角度がより小さく設定されている。
[Fourth embodiment]
FIG. 6 is a plan view of
また、第４実施形態では、ブロック１６には、サイプ２２として、タイヤ周方向ＣＤの一方側に配置された２本の第１サイプ２２Ａ，２２Ａと、タイヤ周方向ＣＤの他方側に配置された２本の第２サイプ２２Ｃ，２２Ｃと、第１サイプ２２Ａと第２サイプ２２Ｃとの間の中央領域に配置された１本の第３サイプ２２Ｂとが設けられている。すなわち、この例では、タイヤ周方向ＣＤの一端部側と他端部側にそれぞれ配される第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃがそれぞれ１本ではなく複数本設けられている。なお、第１サイプ２２Ａ、第２サイプ２２Ｃ及び第３サイプ２２Ｂについての各構成は第１実施形態と同じであり、あるいはまた第２実施形態の構成を採用してもよい。
In the fourth embodiment, the
このように、ブロック１６に設ける第１サイプ２２Ａ、第２サイプ２２Ｃ及び第３サイプ２２Ｂの本数は、それぞれ１本でも複数本でもよい。第４実施形態において、その他の構成及び効果については、第１実施形態と同様であり、説明は省略する。
Thus, the number of the
なお、第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃについての鋭角部１８側の端部２２Ａ１，２２Ｃ１の溝深さＨ１，Ｈ４を鈍角部２０側の端部２２Ａ２，２２Ｃ２の溝深さＨ２，Ｈ５よりも浅く形成する構成は、ブロック１６の鋭角部１８と鈍角部２０との本来の剛性差が大きいほど、当該剛性差を小さくするために設定が望まれる。そのため、鋭角部１８の角度が小さいほど、第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃを多く設けることが好ましい。そこで、第４実施形態では第３実施形態よりも第１サイプ２２Ａ及び第２サイプ２２Ｃの本数を多くしている。
Note that the groove depths H1 and H4 of the ends 22A1 and 22C1 on the
［第５実施形態］
図７は、第５実施形態に係るブロック１６の平面図である。第５実施形態では、ブロック１６の平面形状とサイプ２２の本数が第１実施形態と異なる。
[Fifth embodiment]
FIG. 7 is a plan view of
詳細には、ブロック１６は、平面視において、角度が互いに異なる一対の鋭角部１８Ａ，１８Ｂを有すると共に、角度が互いに異なる一対の鈍角部２０Ａ，２０Ｂを有する台形状をなしている。タイヤ周方向ＣＤの一方側の端部における鋭角部１８Ａは他方側の端部における鋭角部１８Ｂよりも角度が大きく、当該一方側の端部における鈍角部２０Ａは他方側の端部における鈍角部２０Ｂよりも角度が小さい。
Specifically, in plan view, the
ブロック１６には、サイプ２２として、タイヤ周方向ＣＤの一方側に配置された１本の第１サイプ２２Ａと、タイヤ周方向ＣＤの他方側に配置された２本の第２サイプ２２Ｃと、第１サイプ２２Ａと第２サイプ２２Ｃとの間の領域に配置された２本の第３サイプ２２Ｂとが設けられている。すなわち、鋭角部１８Ａと鈍角部２０Ａとの角度差が小さい一方側では第１サイプ２２Ａが１本設けられているのに対し、鋭角部１８Ｂと鈍角部２０Ｂとの角度差が大きい他方側では第２サイプ２２Ｃが２本設けられている。
The
このように第１サイプ２２Ａと第２サイプ２２Ｃは、鋭角部１８Ａ，１８Ｂと鈍角部２０Ａ，２０Ｂとの角度差が大きい側に設けられるものの本数が多くなるように設定することが好ましい。角度差が大きいほど本来の剛性差が大きいので、そのような剛性差の大きい側ほど当該剛性差を抑制可能な第１サイプ２２Ａや第２サイプ２２Ｃの本数を多くすることで、横力や前後力による歪みをより効果的に抑制することができる。
Thus, it is preferable to set the number of
なお、第１サイプ２２Ａ、第２サイプ２２Ｃ及び第３サイプ２２Ｂについての各構成は第１実施形態と同じであり、あるいはまた第２実施形態の構成を採用してもよい。第５実施形態において、その他の構成及び効果については、第１実施形態と同様であり、説明は省略する。
The configurations of the
以上の各実施形態では、トレッド部１０の全てのブロック１６が平行四辺形状の場合について説明したが、トレッドパターンはこれに限定されるものではなく、例えば矩形状のブロックのような他の形状のブロックが混在してもよい。また、陸部は全てブロック列の場合には限定されず、リブ状の陸部が含まれてもよく、様々なトレッドパターンを採用することができる。
In each of the above embodiments, all the
なお、本明細書における各寸法は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。 Note that each dimension in this specification is in a normal state with no load in which the pneumatic tire is mounted on a normal rim and filled with a normal internal pressure. A regular rim is a "standard rim" in the JATMA standard, a "design rim" in the TRA standard, or a "measuring rim" in the ETRTO standard. The normal internal pressure is the "maximum air pressure" in the JATMA standard, the "maximum value" described in the "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, or the "INFLATION PRESSURE" in the ETRTO standard.
本実施形態に係る空気入りタイヤとしては、乗用車用タイヤ、トラック、バス、ライトトラック（例えば、ＳＵＶ車やピックアップトラック）などの重荷重用タイヤなど、各種車両用のタイヤが挙げられる。 Examples of the pneumatic tire according to the present embodiment include tires for various vehicles such as tires for passenger cars, tires for heavy loads such as trucks, buses, and light trucks (for example, SUVs and pickup trucks).
以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。 Although several embodiments have been described above, these embodiments are presented as examples and are not intended to limit the scope of the invention. These embodiments can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and modifications can be made without departing from the scope of the invention. These embodiments and their modifications are included in the scope and spirit of the invention, as well as the scope of the invention described in the claims and equivalents thereof.
１０…トレッド部、１２…主溝、１４…横溝、１６…ブロック、１８…鋭角部、２０…鈍角部、２２…サイプ、２２Ａ…第１サイプ、２２Ａ１…第１サイプの鋭角部側の端部、２２Ａ２…第１サイプの鈍角部側の端部、２２Ａ３…第１サイプの中央部、２２Ｂ…第３サイプ、２２Ｂ１，２２Ｂ２…第３サイプの端部、２２Ｂ３…第３サイプの中央部、２２Ｃ…第２サイプ、２２Ｃ１…第２サイプの鋭角部側の端部、２２Ｃ２…第２サイプの鈍角部側の端部、２２Ｃ３…第２サイプの中央部、Ｈ１…第１サイプの鋭角部側の端部の溝深さ、Ｈ２…第１サイプの鈍角部側の端部の溝深さ、Ｈ３…第１サイプの中央部の溝深さ、Ｈ４…第２サイプの鋭角部側の端部の溝深さ、Ｈ５…第２サイプの鈍角部側の端部の溝深さ、Ｈ６…第２サイプの中央部の溝深さ、Ｈ７，Ｈ８…第３サイプの端部の溝深さ、Ｈ９…第３サイプの中央部の溝深さ、ＣＤ…タイヤ周方向、ＷＤ…タイヤ幅方向
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記ブロックの踏面部にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられて当該ブロックを横断する複数のサイプと、を備え、
前記複数のサイプは、前記ブロックにおけるタイヤ周方向の一方側に配置された第１サイプと、前記ブロックにおけるタイヤ周方向の他方側に配置された第２サイプとを含み、
前記第１サイプ及び第２サイプは、そのタイヤ幅方向両端部の溝深さがタイヤ幅方向中央部の溝深さよりも浅く、かつ、前記鋭角部側の端部の溝深さが前記鈍角部側の端部の溝深さよりも浅く形成され 、
前記ブロックのタイヤ周方向の前記一方側における鋭角部と鈍角部との角度差よりも前記他方側における鋭角部と鈍角部との角度差の方が大きく、前記他方側に配置された前記第２サイプの本数が前記一方側に配置された前記第１サイプの本数よりも多い、
空気入りタイヤ。 A block defined by a main groove extending in the tire circumferential direction formed in a tread portion and a lateral groove extending obliquely with respect to the tire width direction, and has a pair of acute-angled portions on one diagonal line and a block on the other diagonal line. A rectangular block in plan view having a pair of obtuse corners;
a plurality of sipes provided on the tread portion of the block at intervals in the tire circumferential direction and traversing the block;
The plurality of sipes includes a first sipe arranged on one side of the block in the tire circumferential direction and a second sipe arranged on the other side of the block in the tire circumferential direction,
In the first sipe and the second sipe, the groove depth at both ends in the tire width direction is shallower than the groove depth at the central portion in the tire width direction, and the groove depth at the end on the acute angle portion side is the obtuse angle portion. formed shallower than the groove depth at the edge of the side ,
The angle difference between the acute-angled portion and the obtuse-angled portion on the other side of the block is larger than the angular difference between the acute-angled portion and the obtuse-angled portion on the one side in the tire circumferential direction of the block, and the second block disposed on the other side the number of sipes is greater than the number of the first sipes arranged on the one side;
pneumatic tires.
前記ブロックの踏面部にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられて当該ブロックを横断する複数のサイプと、を備え、
前記複数のサイプは、前記ブロックにおけるタイヤ周方向の一方側に配置された第１サイプと、前記ブロックにおけるタイヤ周方向の他方側に配置された第２サイプと、前記第１サイプと第２サイプとの間の領域に配置された第３サイプとを含み、
前記第１サイプ及び第２サイプは、そのタイヤ幅方向両端部の溝深さがタイヤ幅方向中央部の溝深さよりも浅く、かつ、前記鋭角部側の端部の溝深さが前記鈍角部側の端部の溝深さよりも浅く形成され、
前記第３サイプのタイヤ幅方向両端部の溝深さが前記第１サイプ及び第２サイプのタイヤ幅方向両端部の溝深さよりも深く形成された、
空気入りタイヤ。 A block defined by a main groove extending in the tire circumferential direction formed in the tread portion and a lateral groove extending obliquely with respect to the tire width direction, and has a pair of acute-angled portions on one diagonal line and a block on the other diagonal line. A rectangular block in plan view having a pair of obtuse corners;
a plurality of sipes provided on the tread portion of the block at intervals in the tire circumferential direction and traversing the block;
The plurality of sipes area first sipe arranged on one side of the block in the tire circumferential direction; a second sipe arranged on the other side of the block in the tire circumferential direction;a third sipe disposed in a region between the first sipe and the second sipeWhenincluding
In the first sipe and the second sipe, the groove depth at both ends in the tire width direction is shallower than the groove depth at the central portion in the tire width direction, and the groove depth at the end on the acute angle portion side is the obtuse angle portion. formed shallower than the groove depth at the end of the side,
The groove depth at both tire width direction end portions of the third sipe is formed deeper than the groove depth at both tire width direction end portions of the first and second sipes.,
pneumatic tires.
前記ブロックの踏面部にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられて当該ブロックを横断する複数のサイプと、を備え、
前記複数のサイプは、前記ブロックにおけるタイヤ周方向の一方側に配置された第１サイプと、前記ブロックにおけるタイヤ周方向の他方側に配置された第２サイプとを含み、
前記第１サイプ及び第２サイプは、そのタイヤ幅方向両端部の溝深さがタイヤ幅方向中央部の溝深さよりも浅く、かつ、前記鋭角部側の端部の溝深さが前記鈍角部側の端部の溝深さよりも浅く形成され、
前記第１サイプ及び第２サイプのタイヤ幅方向両端部は開口端に向かって溝深さが漸次浅く形成された、
空気入りタイヤ。 A block defined by a main groove extending in the tire circumferential direction formed in a tread portion and a lateral groove extending obliquely with respect to the tire width direction, and has a pair of acute-angled portions on one diagonal line and a block on the other diagonal line. A rectangular block in plan view having a pair of obtuse corners;
a plurality of sipes provided on the tread portion of the block at intervals in the tire circumferential direction and traversing the block;
The plurality of sipes includes a first sipe arranged on one side of the block in the tire circumferential direction and a second sipe arranged on the other side of the block in the tire circumferential direction,
In the first sipe and the second sipe, the groove depth at both ends in the tire width direction is shallower than the groove depth at the central portion in the tire width direction, and the groove depth at the end on the acute angle portion side is the obtuse angle portion. formed shallower than the groove depth at the end of the side,
Both ends of the first sipe and the second sipe in the tire width direction are formed so that the groove depth becomes gradually shallower toward the opening end.,
pneumatic tires.
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