JP7081191B2 - Pneumatic tires - Google Patents

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本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

空気入りタイヤは、複数のビードワイヤを束ねてなる環状部材であるビードコアを有するビード部がリムホイールのリムに嵌合することにより、リムホイールに装着される。ビード部は、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際に、リムホイールに対して実際に装着される部分であるため、従来の空気入りタイヤの中には、ビード部に種々の工夫を施すことにより、所望の性能の実現を図っているものがある。 The pneumatic tire is attached to the rim wheel by fitting a bead portion having a bead core, which is an annular member formed by bundling a plurality of bead wires, to the rim of the rim wheel. Since the bead part is the part that is actually mounted on the rim wheel when the pneumatic tire is mounted on the rim wheel, various measures should be taken for the bead portion in the conventional pneumatic tire. Some of them are trying to achieve the desired performance.

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、ビードコアをタイヤ幅方向に幅広の形状にすることにより、局所的な圧力を軽減してリムの損傷を抑制している。また、特許文献１に記載されたタイヤは、子午断面におけるビードベース部のビードヒール部を、曲率半径の大きな丸形輪郭にすることにより、リムへの装着の容易性を確保している。また、特許文献２に記載された重荷重用空気入りラジアルタイヤは、リムのビードシートで押し退け変形されるゴムチェーファの体積に対する、リムのビードシートとリムフランジとが連続する隅部にあって、リム組みによって押し退け変形されたゴムチェーファを受容するスペースの比を所定の範囲内にすることにより、ゴムチェーファのセパレーションを防止している。 For example, in the pneumatic tire described in Patent Document 1, the bead core has a wide shape in the tire width direction to reduce local pressure and suppress damage to the rim. Further, in the tire described in Patent Document 1, the bead heel portion of the bead base portion in the meridional cross section has a circular contour having a large radius of curvature, thereby ensuring ease of mounting on the rim. Further, the pneumatic radial tire for heavy load described in Patent Document 2 is located at a corner where the bead sheet of the rim and the rim flange are continuous with respect to the volume of the rubber chafer that is pushed away and deformed by the bead sheet of the rim, and the rim is assembled. The separation of the rubber chafer is prevented by keeping the ratio of the space for receiving the rubber chafer that has been pushed away and deformed within a predetermined range.

特許第５６２９２７５号公報Japanese Patent No. 5629275 特許第４９３４２４１号公報Japanese Patent No. 4934241

ここで、空気入りタイヤは、様々なタイプの車両に装着されるが、そのうちの１つの種類である建設車両は、建設作業時には大きなトルクが車輪に伝達されることがある。例えば、建設車両の一例であるホイールローダーは、車両の前端に備えられるバケットによって土砂等を掬い上げた際に、前輪に大きな荷重が作用するため、この状態で走行をすると、前輪に大きなトルクが伝達される。このようなホイールローダーは、近年では高馬力化が図られており、車輪に伝達されるトルクが大きくなる傾向にあるため、車輪にとっては厳しい条件下で使用されることが多くなっている。このため、ホイールローダーのような建設車両に装着される車輪では、車両の高馬力化に伴って、リムとビード部との間の滑りである、いわゆるリム滑りが発生することがある。つまり、車輪に伝達されるトルクは、リムホイールからビード部を介して空気入りタイヤに伝達されるが、リムホイールからビード部に伝達されるトルクが大き過ぎる場合には、リムとビード部との間で滑りが発生してしまうことがある。このようにリムホイールと空気入りタイヤとの間でリム滑りが発生した場合、ビード部の内周面でありリムに接触する部分であるビードベース部のゴムが摩滅し、ビードベース部が損傷することがある。 Here, pneumatic tires are mounted on various types of vehicles, one of which, a construction vehicle, may transmit a large torque to the wheels during construction work. For example, a wheel loader, which is an example of a construction vehicle, exerts a large load on the front wheels when scooping up earth and sand with a bucket provided at the front end of the vehicle. Therefore, when traveling in this state, a large torque is applied to the front wheels. Be transmitted. In recent years, such wheel loaders have been increased in horsepower and tend to have a large torque transmitted to the wheels, so that they are often used under severe conditions for wheels. For this reason, in wheels mounted on construction vehicles such as wheel loaders, so-called rim slip, which is slip between the rim and the bead portion, may occur as the horsepower of the vehicle increases. That is, the torque transmitted to the wheel is transmitted from the rim wheel to the pneumatic tire via the bead portion, but if the torque transmitted from the rim wheel to the bead portion is too large, the rim and the bead portion There may be slippage between them. When the rim slip occurs between the rim wheel and the pneumatic tire in this way, the rubber of the bead base part, which is the inner peripheral surface of the bead part and the part in contact with the rim, is worn away and the bead base part is damaged. Sometimes.

このようなリム滑りの原因の１つとしては、ビード部によるリムの締め付け力不足が考えられる。ビード部の締め付け力を増加させるための手法としては、ビード部が有するビードコアの内径を小さくしたり、ビードベース部のビードヒール部の周長を小さくしたりすることが考えられる。しかし、ビードコアの内径やビードヒール部の周長を小さくした場合、ビード部の締め付け力は上がるものの、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際におけるリム組み性が低下する虞がある。リム組み性が低下した場合、これに起因して、ビード部がリムホイールに対して偏心して嵌合してしまう偏心嵌合や、リムホイールに対するビード部の着座不良等が発生し、却って締め付け力が低下する虞がある。しかし、リム組み性を重視してビードコアの内径やビードヒール部の周長を設定すると、ビード部によるリムの締め付け力が不足し、リム滑りが発生し易くなる虞がある。これらのように、リム組み性を低下させることなく、リム滑りを抑制するのは、大変困難なものとなっていた。 One of the causes of such rim slippage is considered to be insufficient tightening force of the rim by the bead portion. As a method for increasing the tightening force of the bead portion, it is conceivable to reduce the inner diameter of the bead core of the bead portion or to reduce the peripheral length of the bead heel portion of the bead base portion. However, when the inner diameter of the bead core and the peripheral length of the bead heel portion are reduced, the tightening force of the bead portion is increased, but the rim assembly property when the pneumatic tire is mounted on the rim wheel may be deteriorated. When the rim assembly property is deteriorated, eccentric fitting in which the bead portion is eccentrically fitted to the rim wheel and improper seating of the bead portion to the rim wheel occur due to this, and the tightening force is rather tightened. May decrease. However, if the inner diameter of the bead core and the peripheral length of the bead heel portion are set with an emphasis on the rim assembly property, the tightening force of the rim by the bead portion may be insufficient and the rim slip may easily occur. As described above, it has been very difficult to suppress rim slip without deteriorating the rim assembly property.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、リム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing rim slip while ensuring rim assembly property.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のビード部と、一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、を備え、５°テーパーの規定リムに装着される空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ子午断面における形状が六角形で形成されると共に、前記ビードコアの内周面であるビードコア底が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に０°以上５°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜しており、前記ビード部は、前記ビード部の内周面であるビードベース部と、前記ビードベース部のタイヤ幅方向内側に位置するトウ部と、前記ビードベース部のタイヤ幅方向外側に位置するヒール部と、前記ヒール部のタイヤ径方向外側に位置してタイヤ幅方向外側に面する背面部と、を有し、前記ビードベース部は、タイヤ子午断面において直線状に形成されると共に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に８°以上１２°以下の範囲内で前記タイヤ回転軸に対して傾斜しており、前記ヒール部は、タイヤ子午断面において直線状に形成され、且つ、タイヤ径方向内側に凸となって屈曲するヒール側屈曲部で前記ビードベース部に接続される直線部を有しており、前記直線部は、前記タイヤ回転軸に対する前記ビードベース部の傾斜角よりも大きい傾斜角で、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に前記タイヤ回転軸に対して傾斜しており、前記ビードベース部と前記直線部とを接続する前記ヒール側屈曲部は、タイヤ幅方向における位置が、前記ビードコア底のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に前記ビードコア底の幅の２５％の位置よりもタイヤ幅方向外側に位置することを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, the pneumatic tire according to the present invention has a pair of bead portions arranged on both sides of the tire equatorial plane in the tire width direction and a pair of bead portions, respectively. In a pneumatic tire provided with a bead core provided in the tire and mounted on a specified rim having a 5 ° taper, the bead core is formed in a hexagonal shape in the tire meridional cross section and is an inner peripheral surface of the bead core. The bottom of the bead core is inclined with respect to the tire rotation axis within a range of 0 ° or more and 5 ° or less in a direction spreading outward in the tire radial direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction, and the bead portion is formed. The bead base portion which is the inner peripheral surface of the bead portion, the toe portion located inside the bead base portion in the tire width direction, the heel portion located outside the bead base portion in the tire width direction, and the heel portion. It has a back surface portion located on the outer side in the tire radial direction and facing the outer side in the tire width direction, and the bead base portion is formed linearly in the tire meridional cross section and is formed from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction. The tire is inclined with respect to the tire rotation axis within a range of 8 ° or more and 12 ° or less in a direction spreading outward in the tire radial direction toward the direction of the tire, and the heel portion is formed linearly in the tire meridional cross section. The heel side bending portion that bends inwardly in the tire radial direction has a straight portion connected to the bead base portion, and the straight portion has a tilt angle of the bead base portion with respect to the tire rotation axis. With a large inclination angle, the tire is inclined with respect to the tire rotation axis in a direction extending outward in the tire radial direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction, and connects the bead base portion and the straight portion. The position of the heel-side bent portion in the tire width direction is located on the inner side in the tire width direction from the outer end portion of the bead core bottom in the tire width direction and on the outer side in the tire width direction than the position of 25% of the width of the bead core bottom. It is characterized by that.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記直線部は、前記タイヤ回転軸に対する傾斜角が、前記タイヤ回転軸に対する前記ビードベース部の傾斜角に対して、５°以上１５°以下の範囲内で大きくなっていることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the inclination angle of the straight portion with respect to the tire rotation axis increases within a range of 5 ° or more and 15 ° or less with respect to the inclination angle of the bead base portion with respect to the tire rotation axis. Is preferable.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ヒール部は、前記ヒール側屈曲部の位置での直径をＤＰとし、前記背面部からタイヤ幅方向内側に、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して（０．００４ｘ＋１３．５）［ｍｍ］となる位置をＱとし、前記位置Ｑの直径をＤＱとし、前記規定リムにおける、前記ヒール側屈曲部の位置に対応する位置での直径をＤＰＲとし、前記位置Ｑに対応する位置での直径をＤＱＲとする場合に、（ＤＰＲ－ＤＰ）／ＤＰＲが１．７％以上２．０％以下の範囲内になっており、（ＤＱＲ－ＤＱ）／ＤＱＲが１．２％以上１．４％以下の範囲内になっていることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the diameter of the heel portion at the position of the bending portion on the heel side is DP, and the diameter of the heel portion is inward in the tire width direction from the back surface portion with respect to a specified load x [kN] (0.004x + 13). .5) The position of [mm] is Q, the diameter of the position Q is DQ, and the diameter of the specified rim at the position corresponding to the position of the heel side bending portion is DPR, which corresponds to the position Q. When the diameter at the position is DQR, (DPR-DP) / DPR is in the range of 1.7% or more and 2.0% or less, and (DQR-DQ) / DQR is 1.2%. It is preferably within the range of 1.4% or more.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤを前記規定リムに装着した場合における、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面における前記ビードコア底の中心のタイヤ径方向内側の位置で４５％以上５５％以下の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, when the pneumatic tire is mounted on the specified rim, the compression ratio of the rubber located inside the bead core in the tire radial direction is the tire diameter at the center of the bead core bottom in the tire meridional cross section. It is preferably within the range of 45% or more and 55% or less at the position inside the direction.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ヒール部は、前記直線部が前記背面部に対して、タイヤ子午断面において円弧状に形成される円弧部を介して接続され、前記円弧部と前記背面部とが接続される部分である接続部は、タイヤ径方向における位置が、前記ビードコアのタイヤ子午断面における最大幅となる部分のタイヤ径方向における位置と、前記ビードコア底のタイヤ径方向における位置とのタイヤ径方向における範囲内に位置することが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the heel portion is connected to the back surface portion via an arc portion formed in an arc shape in the tire meridional cross section, and the arc portion and the back surface portion are connected to each other. The connecting portion, which is the portion to which is connected, is a tire having a position in the tire radial direction of a portion whose position in the tire radial direction is the maximum width in the tire meridional cross section of the bead core and a position in the tire radial direction of the bead core bottom. It is preferably located within a radial range.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トウ部は、前記ビードベース部よりもタイヤ径方向内側に突出しており、前記ビードベース部と前記トウ部とは、タイヤ径方向外側に屈曲するトウ側屈曲部で接続されると共に、前記ビードベース部と前記トウ部とを接続する前記トウ側屈曲部は、タイヤ幅方向における位置が、前記ビードコア底のタイヤ幅方向内側の端部のタイヤ幅方向における位置よりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the toe portion protrudes inward in the tire radial direction from the bead base portion, and the bead base portion and the toe portion bend outward in the tire radial direction. The toe-side bent portion that connects the bead base portion and the toe portion is located at a position in the tire width direction from the position of the inner end portion of the bead core bottom in the tire width direction in the tire width direction. Is preferably located inside in the tire width direction.

また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午断面における前記ビードコアの中心を通り、且つ、前記ビードベース部に平行な直線上でのタイヤ内面とタイヤ外面との距離をビード幅ＢＷとする場合に、前記ビードコアは、タイヤ子午断面における最大幅ＣＷが、（ＢＷ×０．５４）≦ＣＷ≦（ＢＷ×０．５８）の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the bead width BW is defined as the distance between the inner surface of the tire and the outer surface of the tire on a straight line passing through the center of the bead core in the cross section of the tire meridian and parallel to the bead base portion. The bead core preferably has a maximum width CW in the tire meridional cross section within the range of (BW × 0.54) ≦ CW ≦ (BW × 0.58).

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード幅ＢＷは、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the bead width BW is within the range of (0.265x + 20.5) [mm] ≤ BW ≤ (0.265x + 26.5) [mm] with respect to the specified load x [kN]. Is preferable.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ子午断面における最大幅ＣＷとタイヤ径方向における高さＣＨとの関係が、１．０≦（ＣＷ／ＣＨ）＜１．５の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the bead core has a relationship between the maximum width CW in the tire meridional cross section and the height CH in the tire radial direction within the range of 1.0 ≦ (CW / CH) <1.5. Is preferable.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通って前記ビードコアのタイヤ幅方向における内側と外側との間にかけて配設される補強層を備え、前記補強層は、コード部材をゴム部材によって被覆することにより構成され、前記ビード部は、タイヤ子午断面における前記ビードコア底の中心から、前記補強層における前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置する部分の前記コード部材の表面までのタイヤ径方向における距離が、２．０［ｍｍ］以上３．５［ｍｍ］以下の範囲内であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, a reinforcing layer is provided so as to pass through the inner side of the bead core in the tire radial direction and between the inner side and the outer side of the bead core in the tire width direction, and the reinforcing layer has a rubber cord member. The bead portion is formed by covering with a member, and the bead portion is a tire diameter from the center of the bead core bottom in the tire meridional cross section to the surface of the cord member of a portion of the reinforcing layer located inside the bead core in the tire radial direction. The distance in the direction is preferably in the range of 2.0 [mm] or more and 3.5 [mm] or less.

本発明に係る空気入りタイヤは、リム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる、という効果を奏する。 The pneumatic tire according to the present invention has an effect that rim slippage can be suppressed while ensuring rim assembly property.

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view taken along the meridian showing a main part of a pneumatic tire according to an embodiment. 図２は、図１のＡ部詳細図である。FIG. 2 is a detailed view of part A of FIG. 図３は、ビードコア底の傾斜についての説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of the inclination of the bottom of the bead core. 図４は、ビードコア周りの規定についての説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of the regulation around the bead core. 図５は、ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの厚さと圧縮率についての説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of the thickness and the compression ratio of the rubber located inside the bead core in the tire radial direction. 図６Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。FIG. 6A is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire. 図６Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。FIG. 6B is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire. 図６Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。FIG. 6C is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, embodiments of the pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. Further, the components in the following embodiments include those that can be easily conceived by those skilled in the art, or those that are substantially the same.

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。 In the following description, the tire radial direction means a direction orthogonal to the tire rotation axis (not shown) which is the rotation axis of the pneumatic tire 1, and the inside in the tire radial direction is the side facing the tire rotation axis in the tire radial direction. The outside in the tire radial direction means the side away from the tire rotation axis in the tire radial direction. Further, the tire circumferential direction means a circumferential direction with the tire rotation axis as the central axis. The tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis, the inside in the tire width direction is the side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) CL in the tire width direction, and the outside in the tire width direction is the tire width direction. Refers to the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the tire rotation axis and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1, and the tire equatorial plane CL is a tire that is a center position in the tire width direction of the pneumatic tire 1. The position in the width direction coincides with the center line in the width direction. The tire width is the width in the tire width direction between the outermost portions in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equatorial line is a line on the tire equatorial plane CL and along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1. Further, in the following description, the tire meridional cross section means a cross section when the tire is cut on a plane including the tire rotation axis.

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる、建設車両用ラジアルタイヤになっている。本実施形態として図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム２ａによって構成されている。トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成されている。 FIG. 1 is a cross-sectional view taken along the meridian showing a main part of the pneumatic tire 1 according to the embodiment. The pneumatic tire 1 according to the embodiment is a radial tire for a construction vehicle called an OR tire (Off the Road Tire). In the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 as the present embodiment, the tread portion 2 is arranged at the outermost portion in the tire radial direction when viewed in the tire meridional cross section, and the tread portion 2 is a rubber composition. It is composed of a tread rubber 2a. The surface of the tread portion 2, that is, the portion that comes into contact with the road surface when the vehicle (not shown) on which the pneumatic tire 1 is mounted is running, is formed as a ground contact surface 3.

トレッド部２の接地面３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１５やタイヤ幅方向に延びるラグ溝等の溝が複数形成されており、トレッド部２には、これらの溝によって複数の陸部１０が区画形成されている。 A plurality of grooves such as a circumferential groove 15 extending in the tire circumferential direction and a lug groove extending in the tire width direction are formed on the ground contact surface 3 of the tread portion 2, and a plurality of lands are formed on the tread portion 2 by these grooves. The portion 10 is formed into a section.

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。サイドウォール部５は、ゴム組成物であるサイドゴム５ａによって構成されている。また、タイヤ幅方向両側のそれぞれのサイドウォール部５におけるタイヤ径方向内側寄りの位置には、リムチェックライン９が形成されている。リムチェックライン９は、サイドウォール部５の表面から突出し、タイヤ周方向における一周に亘って形成されている。 Both ends of the tread portion 2 in the tire width direction are formed as shoulder portions 4, and sidewall portions 5 are arranged from the shoulder portions 4 to predetermined positions inside in the tire radial direction. That is, the sidewall portions 5 are arranged at two locations on both sides of the pneumatic tire 1 in the tire width direction. The sidewall portion 5 is composed of a side rubber 5a which is a rubber composition. Further, a rim check line 9 is formed at a position closer to the inner side in the tire radial direction in each sidewall portion 5 on both sides in the tire width direction. The rim check line 9 protrudes from the surface of the sidewall portion 5 and is formed over one circumference in the tire circumferential direction.

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部２０が位置しており、ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部２０のそれぞれにはビードコア２１が設けられており、それぞれのビードコア２１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー５０が設けられている。ビードコア２１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５０は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア２１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。また、ビードフィラー５０は、ビードコア２１の外周面に当接して配設されるローアーフィラー５１と、ローアーフィラー５１よりもタイヤ径方向外側寄りの位置に配設されるアッパーフィラー５２とを有している。 Further, bead portions 20 are located inside the tire radial direction of each sidewall portion 5, and the bead portions 20 are arranged at two locations on both sides of the tire equatorial surface CL, similarly to the sidewall portion 5. ing. That is, a pair of bead portions 20 are arranged on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction. A bead core 21 is provided in each of the pair of bead portions 20, and a bead filler 50 is provided on the outer side of each bead core 21 in the tire radial direction. The bead core 21 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape. The bead filler 50 is a rubber material arranged in a space formed by folding the end portion of the carcass 6 described later in the tire width direction outward at the position of the bead core 21 in the tire width direction. Further, the bead filler 50 has a lower filler 51 disposed in contact with the outer peripheral surface of the bead core 21, and an upper filler 52 disposed at a position closer to the outer side in the tire radial direction than the lower filler 51. There is.

ビード部２０は、５°テーパーの規定リムＲを有するリムホイールに装着することができるように構成されている。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分がリムホイールの回転軸に対して５°±１°の傾斜角でタイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に向かう方向に傾斜する規定リムＲに装着することが可能になっている。なお、規定リムＲとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。 The bead portion 20 is configured to be mounted on a rim wheel having a specified rim R having a 5 ° taper. That is, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is a tire in which the portion fitted with the bead portion 20 is inclined from the inside to the outside in the tire width direction at an inclination angle of 5 ° ± 1 ° with respect to the rotation axis of the rim wheel. It can be mounted on a specified rim R that inclines outward in the radial direction. The specified rim R means an "applicable rim" specified in JATMA, a "Design Rim" specified in TRA, or a "Measuring Rim" specified in ETRTO.

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、３枚以上のベルトプライを積層する多層構造をなし、一般的なＯＲタイヤでは、４枚～８枚のベルトプライが積層される。本実施形態では、ベルト層７は５層のベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅが積層されている。このようにベルト層７を構成するベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅは、スチール或いは有機繊維材からなる複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅは、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。これにより、ベルト層７は、構造強度が高められている。５層のベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅは、例えば、高角度ベルト７ａと、一対の交差ベルト７ｂ、７ｃと、ベルトカバー７ｄと、周方向補強層７ｅとから構成される。 A belt layer 7 is provided inside the tread portion 2 in the tire radial direction. The belt layer 7 has a multi-layer structure in which three or more belt plies are laminated, and in a general OR tire, four to eight belt plies are laminated. In the present embodiment, the belt layer 7 is laminated with five layers of belt plies 7a, 7b, 7c, 7d, and 7e. As described above, the belt plies 7a, 7b, 7c, 7d, 7e constituting the belt layer 7 are formed by coating a plurality of belt cords made of steel or an organic fiber material with coated rubber and rolling them. Further, the belt plies 7a, 7b, 7c, 7d, and 7e have different inclination angles of the belt cord in the tire width direction with respect to the tire circumferential direction, and are laminated so that the inclination directions of the belt cords intersect each other. It is configured as a cross-ply structure. As a result, the belt layer 7 has increased structural strength. The five-layer belt ply 7a, 7b, 7c, 7d, 7e is composed of, for example, a high-angle belt 7a, a pair of crossing belts 7b, 7c, a belt cover 7d, and a circumferential reinforcing layer 7e.

このベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、補強層であるカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア２１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されており、ビードコア２１及びビードフィラー５０を包み込むようにビード部２０でビードコア２１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。即ち、カーカス６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配設されるように、ビード部２０でビードコア２１周りに折り返されており、これによりカーカス６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における内側と外側との間にかけて配設されている。 Carcass 6, which is a reinforcing layer, is continuously provided on the inner side of the belt layer 7 in the tire radial direction and on the CL side of the tire equatorial surface of the sidewall portion 5. The carcass 6 has a single-layer structure composed of one carcass ply or a multi-layer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is bridged in a toroidal shape between bead cores 21 arranged on both sides in the tire width direction. Passed to form the skeleton of the tire. Specifically, the carcass 6 is arranged from one bead portion 20 to the other bead portion 20 of the pair of bead portions 20 located on both sides in the tire width direction so as to wrap the bead core 21 and the bead filler 50. The bead portion 20 is rewound along the bead core 21 to the outside in the tire width direction. That is, the carcass 6 is folded around the bead core 21 at the bead portion 20 so as to pass from the inside of the bead core 21 in the tire width direction to the inside of the bead core 21 in the tire radial direction and to be disposed toward the outside of the bead core 21 in the tire width direction. As a result, the carcass 6 is arranged between the inside and the outside of the bead core 21 in the tire width direction.

このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成るコード部材である複数のカーカスコード６ａをゴム部材であるコートゴム６ｂで被覆して圧延加工して構成されている（図２参照）。また、カーカス６は、タイヤ周方向に対するカーカスコード６ａの傾斜角であるカーカス角度が、８５°以上９５°以下となっている。 The carcass ply of the carcass 6 arranged in this way covers a plurality of carcass cords 6a, which are cord members made of steel or an organic fiber material such as aramid, nylon, polyester, and rayon, with coated rubber 6b, which is a rubber member. It is configured by rolling (see FIG. 2). Further, the carcass 6 has a carcass angle, which is an inclination angle of the carcass code 6a with respect to the tire circumferential direction, of 85 ° or more and 95 ° or less.

また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。 Further, an inner liner 8 is formed along the carcass 6 on the inner side of the carcass 6 or on the inner side of the carcass 6 in the pneumatic tire 1.

図２は、図１のＡ部詳細図である。カーカス６におけるビードコア２１周りに折り返されている部分には、カーカス６を補強する補強層であるチェーファーが配設されている。チェーファーとしては、例えばコード部材としてスチールコードが用いられるスチールチェーファーや、有機繊維材からなるコード部材が用いられるナイロンチェーファーが適用される。ナイロンチェーファーは、例えば、複数の有機繊維コードを配列して圧延加工して成るシート状部材、複数の有機繊維コードを織り上げて成る織物、これらのシート状部材あるいは織物をゴム引きして成る複合材などから構成される。本実施形態では、チェーファーとして、スチールコードが用いられるスチールチェーファー５５と、ナイロンチェーファーであるサブチェーファー５６，５７との３枚が用いられており、これらの３枚のチェーファーは、積層されて配設されている。 FIG. 2 is a detailed view of part A of FIG. A chafer which is a reinforcing layer for reinforcing the carcass 6 is arranged in a portion of the carcass 6 which is folded around the bead core 21. As the chafer, for example, a steel chafer in which a steel cord is used as a cord member or a nylon chafer in which a cord member made of an organic fiber material is used is applied. Nylon chafer is, for example, a sheet-like member made by arranging and rolling a plurality of organic fiber cords, a woven fabric made by weaving a plurality of organic fiber cords, and a composite of these sheet-like members or a woven fabric made by rolling. It is composed of materials. In the present embodiment, as the chafer, three pieces of a steel chafer 55 using a steel cord and sub-chafers 56 and 57 which are nylon chafers are used, and these three pieces of chafer are used. It is laminated and arranged.

このうち、スチールチェーファー５５は、カーカス６における折り返されている部分のカーカス６の外側でカーカス６に重ねられて配設され、カーカス６と同様にビードコア２１周りにタイヤ幅方向における内側から外側に折り返されてタイヤ周方向に連続的に配設されている。つまり、スチールチェーファー５５は、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向内側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向内側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ径方向内側に位置している部分では、カーカス６のタイヤ径方向内側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向外側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向外側に位置している。 Of these, the steel chafer 55 is arranged so as to be overlapped with the carcass 6 on the outside of the carcass 6 at the folded portion of the carcass 6, and is arranged around the bead core 21 from the inside to the outside in the tire width direction like the carcass 6. It is folded back and continuously arranged in the tire circumferential direction. That is, in the steel chafer 55, the carcass 6 is located inside the tire width direction of the carcass 6 at the portion where the carcass 6 is located inside the tire width direction of the bead core 21, and the carcass 6 is located inside the tire radial direction of the bead core 21. In the portion where the carcass 6 is located inside the tire radial direction of the carcass 6, the carcass 6 is located outside the tire width direction of the carcass 6 in the portion where the carcass 6 is located outside the bead core 21 in the tire width direction.

また、サブチェーファー５６，５７は、スチールチェーファー５５の厚さ方向におけるカーカス６が位置する側の反対側に、２枚が重ねられて配設されている。また、サブチェーファー５６，５７は、スチールチェーファー５５とは異なり、ビードコア２１周りにタイヤ幅方向における内側から外側に折り返されておらず、主に、ビードコア２１のタイヤ幅方向における内側の範囲、及びビードコア２１のタイヤ幅方向における内側の範囲からタイヤ径方向外側の位置にかけて配設され、タイヤ周方向に連続的に設けられている。３枚のチェーファーは、空気入りタイヤ１の子午断面であるタイヤ子午断面において、チェーファーの厚さ方向におけるビードコア２１が位置する側を内側、ビードコア２１が位置する側の反対側を外側とする場合に、これらのようにスチールチェーファー５５が一番内側に配置され、その外側にサブチェーファー５６が配置され、さらにその外側にサブチェーファー５７が配置されている。スチールチェーファー５５の外側に配置されるサブチェーファー５６，５７は、補助的な補強層になっている。 Further, two sub-chafers 56 and 57 are arranged so as to be stacked on the opposite side of the steel chafer 55 on the side opposite to the side where the carcass 6 is located in the thickness direction. Further, unlike the steel chafer 55, the sub-chafers 56 and 57 are not folded from the inside to the outside in the tire width direction around the bead core 21, and are mainly in the inner range of the bead core 21 in the tire width direction. The bead core 21 is arranged from the inner range in the tire width direction to the outer position in the tire radial direction, and is continuously provided in the tire circumferential direction. In the tire meridional cross section, which is the meridional cross section of the pneumatic tire 1, the three chafers have the side on which the bead core 21 is located in the thickness direction of the chafer on the inside and the side opposite to the side on which the bead core 21 is located on the outside. In this case, the steel chafer 55 is arranged on the innermost side, the sub-chafer 56 is arranged on the outer side thereof, and the sub-chafer 57 is further arranged on the outer side thereof. The sub-chafers 56 and 57 arranged on the outside of the steel chafer 55 are auxiliary reinforcing layers.

また、カーカス６と、スチールチェーファー５５との間には、緩衝ゴム６１が挟み込まれて配設されている。詳しくは、緩衝ゴム６１は、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する部分と、スチールチェーファー５５におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する部分との間に配設されている。また、緩衝ゴム６１は、タイヤ子午断面において、スチールチェーファー５５よりも、タイヤ径方向外側の領域にも配設されている。つまり、緩衝ゴム６１は、タイヤ径方向におけるスチールチェーファー５５が配設されている範囲では、カーカス６とスチールチェーファー５５との間に配設され、且つ、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する部分に沿って、スチールチェーファー５５よりもタイヤ径方向外側の領域にかけて配設されている。 Further, a cushioning rubber 61 is sandwiched and arranged between the carcass 6 and the steel chafer 55. Specifically, the cushioning rubber 61 is disposed between the portion of the carcass 6 located outside the bead core 21 in the tire width direction and the portion of the steel chafer 55 located outside the bead core 21 in the tire width direction. Further, the cushioning rubber 61 is also arranged in a region outside the tire radial direction with respect to the steel chafer 55 in the tire meridional cross section. That is, the cushioning rubber 61 is arranged between the carcass 6 and the steel chafer 55 in the range in which the steel chafer 55 is arranged in the tire radial direction, and is arranged in the tire width direction of the bead core 21 in the carcass 6. It is arranged along the portion located on the outer side toward the region outside the tire radial direction with respect to the steel chafer 55.

さらに、スチールチェーファー５５の外側には、リムクッションゴム６０が配設されている。リムクッションゴム６０は、スチールチェーファー５５と同様に、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側、タイヤ幅方向外側に亘って配設されており、タイヤ周方向に連続的に設けられている。このように配設されるリムクッションゴム６０は、規定リムＲのフランジに対するビード部２０の接触面を構成している。 Further, a rim cushion rubber 60 is disposed on the outside of the steel chafer 55. Similar to the steel chafer 55, the rim cushion rubber 60 is arranged from the inside in the tire width direction to the inside in the tire radial direction and the outside in the tire width direction of the bead core 21, and is continuously provided in the tire circumferential direction. There is. The rim cushion rubber 60 arranged in this way constitutes a contact surface of the bead portion 20 with respect to the flange of the specified rim R.

また、ビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されているビードコア２１は、タイヤ子午断面で見た場合における形状が、略六角形の形状で形成されている。具体的には、ビードコア２１は、ビードコア２１全体で見た場合におけるビードコア２１の内周面であるビードコア底２３とビードコア２１の外周面２２とが略平行に形成されており、タイヤ幅方向における両端側の位置に、タイヤ幅方向に突出する角部を有する、略六角形の形状で形成されている。 Further, the bead core 21 formed by winding the bead wire in a ring shape has a substantially hexagonal shape when viewed in a cross section of the tire meridian. Specifically, in the bead core 21, the bead core bottom 23, which is the inner peripheral surface of the bead core 21 when viewed as a whole, and the outer peripheral surface 22 of the bead core 21 are formed substantially in parallel, and both ends in the tire width direction. It is formed in a substantially hexagonal shape with a corner portion protruding in the tire width direction at a position on the side.

なお、この場合におけるビードコア２１のビードコア底２３とは、タイヤ子午断面において、ビードコア２１のタイヤ径方向内側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。同様に、ビードコア２１の外周面２２とは、空気入りタイヤ１をタイヤ子午断面で見た場合において、ビードコア２１のタイヤ径方向外側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。 In this case, the bead core bottom 23 of the bead core 21 is the surface side of the bead core 21 in a plurality of bead wires forming the surface of the bead core 21 by arranging in a row at the position inside the tire radial direction of the bead core 21 in the tire meridional cross section. A surface indicated by a virtual straight line in contact with a part exposed to the tire. Similarly, the outer peripheral surface 22 of the bead core 21 is a plurality of bead wires that form a surface of the bead core 21 in a row at positions outside the tire radial direction of the bead core 21 when the pneumatic tire 1 is viewed in the tire meridional cross section. Refers to a surface indicated by a virtual straight line in contact with a portion exposed on the surface side of the bead core 21.

また、ビード部２０は、ビード部２０の内周面であるビードベース部３０と、ビードベース部３０のタイヤ幅方向内側に位置するトウ部３２と、ビードベース部３０のタイヤ幅方向外側に位置するヒール部３５と、ヒール部３５のタイヤ径方向外側に位置してタイヤ幅方向外側に面する背面部４０と、を有している。このうち、ビードベース部３０は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置すると共に、ビードコア底２３のタイヤ幅方向における範囲の大部分の範囲に配設されている。また、ビードベース部３０は、タイヤ子午断面において直線状に形成されると共に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、タイヤ回転軸に対して傾斜している。 Further, the bead portion 20 is located at the bead base portion 30 which is the inner peripheral surface of the bead portion 20, the toe portion 32 located inside the bead base portion 30 in the tire width direction, and the bead base portion 30 outside the tire width direction. It has a heel portion 35 and a back surface portion 40 located on the outer side of the heel portion 35 in the tire radial direction and facing the outer side in the tire width direction. Of these, the bead base portion 30 is located inside the bead core 21 in the tire radial direction, and is arranged in most of the range of the bead core bottom 23 in the tire width direction. Further, the bead base portion 30 is formed linearly in the tire meridional cross section, and is inclined with respect to the tire rotation axis in a direction spreading outward in the tire radial direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction. There is.

なお、この場合における、ビードベース部３０が直線状に形成される状態は、タイヤ子午断面においてビードベース部３０のタイヤ幅方向における両端を仮想の直線で結んだ際に、ビードベース部３０の、仮想の直線から離間している部分と、仮想の直線との最大距離が、２．５ｍｍ以下となる状態をいう。 In this case, the state in which the bead base portion 30 is formed in a straight line is that when both ends of the bead base portion 30 in the tire width direction are connected by a virtual straight line in the tire meridional cross section, the bead base portion 30 is formed. A state in which the maximum distance between the portion separated from the virtual straight line and the virtual straight line is 2.5 mm or less.

タイヤ回転軸に対して傾斜するビードベース部３０は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、８°以上１２°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜している。即ち、ビードベース部３０は、タイヤ回転軸と平行な線となす角度Ａ２が、８°以上１２°以下の範囲内となって形成されている。 The bead base portion 30 that inclines with respect to the tire rotation axis extends outward in the tire radial direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction with respect to the tire rotation axis within a range of 8 ° or more and 12 ° or less. Is tilted. That is, the bead base portion 30 is formed so that the angle A2 formed by the line parallel to the tire rotation axis is within the range of 8 ° or more and 12 ° or less.

なお、このビードベース部３０の角度Ａ２は、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向両側に位置する一対のビード部２０のタイヤ幅方向における間隔を、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における間隔にした状態での角度になっている。つまり、空気入りタイヤ１は撓むため、ビードベース部３０の角度も空気入りタイヤ１の撓みの状態に応じて変化するが、ビードベース部３０は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着しない状態において、タイヤ幅方向両側のビード部２０のタイヤ幅方向における間隔を、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における間隔にした状態でのタイヤ回転軸に対する角度Ａ２が、８°以上１２°以下の範囲内になっている。 The angle A2 of the bead base portion 30 is such that the distance between the pair of bead portions 20 located on both sides in the tire width direction with respect to the tire equatorial plane CL in the tire width direction is such that the pneumatic tire 1 is mounted on the specified rim R. It is the angle in the state of being spaced in the case. That is, since the pneumatic tire 1 bends, the angle of the bead base portion 30 also changes according to the bending state of the pneumatic tire 1, but the bead base portion 30 does not attach the pneumatic tire 1 to the specified rim R. In the state, the angle A2 with respect to the tire rotation axis in the state where the distance between the bead portions 20 on both sides in the tire width direction in the tire width direction is the distance when the pneumatic tire 1 is mounted on the specified rim R is 8 ° or more and 12 It is within the range below °.

また、ビードベース部３０のタイヤ幅方向内側に位置するトウ部３２は、ビードベース部３０よりもタイヤ径方向内側に突出して形成されている。詳しくは、トウ部３２は、傾斜部３３と内端部３４とを有しており、傾斜部３３は、ビードベース部３０のタイヤ幅方向内側の端部に繋がり、タイヤ回転軸に対する傾斜角が、ビードベース部３０のタイヤ回転軸に対する傾斜角よりも大きくなっている。これにより、傾斜部３３は、タイヤ子午断面において、タイヤ幅方向内側に向かうに従ってタイヤ径方向内側に向かう度合いが、ビードベース部３０における、タイヤ幅方向内側に向かうに従ってタイヤ径方向内側に向かう度合いよりも大きくなっている。 Further, the toe portion 32 located inside the bead base portion 30 in the tire width direction is formed so as to project inward in the tire radial direction from the bead base portion 30. Specifically, the toe portion 32 has an inclined portion 33 and an inner end portion 34, and the inclined portion 33 is connected to the inner end portion of the bead base portion 30 in the tire width direction, and the inclination angle with respect to the tire rotation axis is set. , The bead base portion 30 is larger than the inclination angle with respect to the tire rotation axis. As a result, in the tire meridional cross section, the degree to which the inclined portion 33 is directed inward in the tire radial direction toward the inside in the tire width direction is greater than the degree to which the bead base portion 30 is directed inward in the tire radial direction toward the inside in the tire width direction in the bead base portion 30. Is also getting bigger.

また、内端部３４は、タイヤ子午断面において、傾斜部３３のタイヤ幅方向内側の端部から、タイヤ回転軸に対する傾斜角が小さくなる方向に屈曲することにより形成されており、トウ部３２における、最もタイヤ径方向内側に位置する部分になっている。トウ部３２は、このように傾斜部３３と内端部３４とが形成されることにより、ビードベース部３０よりもタイヤ径方向内側に突出して形成されている。このように形成されるトウ部３２のタイヤ幅方向における内側端部、即ち、内端部３４のタイヤ幅方向における内側端部は、タイヤ内面７５に接続されている。 Further, the inner end portion 34 is formed by bending from the inner end portion of the inclined portion 33 in the tire width direction in the tire meridional cross section in a direction in which the inclination angle with respect to the tire rotation axis becomes smaller. , It is the part located most in the radial direction of the tire. The toe portion 32 is formed so as to project inward in the tire radial direction from the bead base portion 30 by forming the inclined portion 33 and the inner end portion 34 in this way. The inner end portion of the toe portion 32 thus formed in the tire width direction, that is, the inner end portion of the inner end portion 34 in the tire width direction is connected to the tire inner surface 75.

また、ビードベース部３０とトウ部３２とは、タイヤ径方向外側に凸となる屈曲部であるトウ側屈曲部４５で接続されており、トウ側屈曲部４５は、タイヤ幅方向における位置が、ビードコア底２３のタイヤ幅方向内側の端部である内側端部２３ｉのタイヤ幅方向における位置よりも、タイヤ幅方向内側に位置している。なお、ビードベース部３０とトウ部３２とを接続するトウ側屈曲部４５は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における内側端部であるビードコア内側端部２６のタイヤ幅方向における位置よりも、タイヤ幅方向内側に位置するのが好ましい。 Further, the bead base portion 30 and the toe portion 32 are connected by a toe side bending portion 45 which is a bending portion that is convex outward in the tire radial direction, and the toe side bending portion 45 is positioned in the tire width direction. The bead core bottom 23 is located inside the tire width direction of the inner end portion 23i, which is the inner end portion in the tire width direction. The toe-side bent portion 45 connecting the bead base portion 30 and the toe portion 32 is located in the tire width direction rather than the position of the bead core inner end portion 26, which is the inner end portion of the bead core 21 in the tire width direction, in the tire width direction. It is preferably located inside.

また、ヒール部３５は、タイヤ子午断面において直線状に形成される直線部３６と、タイヤ子午断面において円弧状に形成される円弧部３７とを有している。このうち、直線部３６は、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角よりも大きい傾斜角で、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向にタイヤ回転軸に対して傾斜している。タイヤ回転軸に対して傾斜する直線部３６は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、１３°以上２７°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜している。即ち、直線部３６は、タイヤ回転軸と平行な線となす角度Ａ３が、１３°以上２７°以下の範囲内となって形成されている。さらに、直線部３６は、タイヤ回転軸に対する傾斜角Ａ３が、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２に対して、５°以上１５°以下の範囲内で大きくなっている。 Further, the heel portion 35 has a straight line portion 36 formed linearly in the tire meridional cross section and an arc portion 37 formed in an arc shape in the tire meridional cross section. Of these, the straight portion 36 has an inclination angle larger than the inclination angle of the bead base portion 30 with respect to the tire rotation axis, and extends toward the tire rotation axis in the direction extending outward in the tire radial direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction. On the other hand, it is inclined. The straight portion 36 inclined with respect to the tire rotation axis extends outward in the tire radial direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction with respect to the tire rotation axis within a range of 13 ° or more and 27 ° or less. It is tilted. That is, the straight line portion 36 is formed so that the angle A3 formed by the line parallel to the tire rotation axis is within the range of 13 ° or more and 27 ° or less. Further, in the straight line portion 36, the inclination angle A3 with respect to the tire rotation axis is large within a range of 5 ° or more and 15 ° or less with respect to the inclination angle A2 of the bead base portion 30 with respect to the tire rotation axis.

なお、この場合における、直線部３６が直線状に形成される状態は、タイヤ子午断面において直線部３６のタイヤ幅方向における両端を仮想の直線で結んだ際に、直線部３６の、仮想の直線から離間している部分と、仮想の直線との最大距離が、２．５ｍｍ以下となる状態をいう。 In this case, the state in which the straight line portion 36 is formed in a straight line is a virtual straight line of the straight line portion 36 when both ends of the straight line portion 36 in the tire width direction are connected by a virtual straight line in the tire meridional cross section. A state in which the maximum distance between the portion separated from the line and the virtual straight line is 2.5 mm or less.

また、直線部３６は、タイヤ径方向内側に凸となって屈曲する屈曲部であるヒール側屈曲部４６で、ビードベース部３０に接続されている。つまり、ヒール部３５の直線部３６とビードベース部３０とは、直線部３６のタイヤ幅方向内側の端部と、ビードベース部３０のタイヤ幅方向外側の端部とが、ヒール側屈曲部４６でタイヤ径方向内側に凸となる方向に屈曲しながら接続されている。 Further, the straight portion 36 is a heel-side bent portion 46 which is a bent portion that bends inwardly in the radial direction of the tire, and is connected to the bead base portion 30. That is, the straight portion 36 of the heel portion 35 and the bead base portion 30 are such that the inner end portion of the straight portion 36 in the tire width direction and the outer end portion of the bead base portion 30 in the tire width direction are the heel side bending portion 46. It is connected while bending in the direction of convexity inward in the radial direction of the tire.

このように、直線部３６とビードベース部３０とが接続される部分であるヒール側屈曲部４６は、タイヤ幅方向における位置が、ビードコア底２３のタイヤ幅方向外側の端部である外側端部２３ｏからタイヤ幅方向内側に、タイヤ子午断面におけるビードコア底２３の幅ＣＢＷの２５％の位置Ｆよりもタイヤ幅方向外側に位置している。なお、ヒール側屈曲部４６のタイヤ幅方向における位置は、ビードコア底２３の外側端部２３ｏのタイヤ幅方向における位置と同じ位置であるのが好ましい。 As described above, the heel side bending portion 46, which is a portion where the straight portion 36 and the bead base portion 30 are connected, is located at the outer end portion of the bead core bottom 23 in the tire width direction. It is located inside the tire width direction from 23o and outside the tire width direction from the position F of 25% of the width CBW of the bead core bottom 23 in the tire meridional cross section. The position of the heel-side bent portion 46 in the tire width direction is preferably the same as the position of the outer end portion 23o of the bead core bottom 23 in the tire width direction.

また、ヒール部３５は、直線部３６が背面部４０に対して円弧部３７を介して接続されている。つまり、ヒール部３５の直線部３６は、概ねタイヤ径方向内側に面しており、背面部４０は、概ねタイヤ幅方向外側に面しており、直線部３６と背面部４０とは面する向きが異なるが、円弧部３７は、向きが異なる直線部３６と背面部４０との間に位置し、双方に接続されている。即ち、円弧部３７は、タイヤ子午断面における一端が直線部３６に接続され、他端が背面部４０に接続されている。なお、タイヤ子午断面において円弧状に形成される円弧部３７は、タイヤ子午断面における半径が、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下で形成されるのが好ましい。 Further, in the heel portion 35, the straight portion 36 is connected to the back surface portion 40 via the arc portion 37. That is, the straight portion 36 of the heel portion 35 faces the inner side in the tire radial direction, the back surface portion 40 faces the outer side in the tire width direction, and the straight portion 36 and the back surface portion 40 face each other. However, the arc portion 37 is located between the straight portion 36 and the back surface portion 40 having different directions, and is connected to both of them. That is, one end of the arc portion 37 in the cross section of the tire meridian is connected to the straight portion 36, and the other end is connected to the back surface portion 40. The arc portion 37 formed in an arc shape in the tire meridional cross section is preferably formed with a radius of 10 mm or more and 20 mm or less in the tire meridional cross section.

また、円弧部３７と背面部４０とが接続される部分である接続部４７は、タイヤ径方向における位置が、ビードコア２１のタイヤ子午断面における最大幅ＣＷとなる部分のタイヤ径方向における位置と、ビードコア底２３のタイヤ径方向における位置とのタイヤ径方向における範囲内に位置している。 Further, the connecting portion 47, which is a portion where the arc portion 37 and the back surface portion 40 are connected, has a position in the tire radial direction of a portion where the position in the tire radial direction is the maximum width CW in the tire meridional cross section of the bead core 21. The bead core bottom 23 is located within the range in the tire radial direction from the position in the tire radial direction.

この場合におけるビードコア２１の最大幅ＣＷは、ビードコア２１のタイヤ幅方向における内側端部であるビードコア内側端部２６と、ビードコア２１のタイヤ幅方向における外側端部であるビードコア外側端部２７との距離になっている。また、ビードコア内側端部２６とビードコア外側端部２７とでタイヤ径方向における位置が異なる場合は、ビードコア２１の最大幅ＣＷとなる部分のタイヤ径方向における位置は、ビードコア内側端部２６とビードコア外側端部２７とのうち、タイヤ径方向外側に位置する側の端部のタイヤ径方向における位置とする。円弧部３７と背面部４０との接続部４７は、タイヤ径方向における位置が、このように規定されるビードコア２１の最大幅ＣＷとなる部分のタイヤ径方向における位置と、ビードコア底２３のタイヤ径方向における位置との範囲内になっており、本実施形態では、接続部４７のタイヤ径方向における位置は、ビードコア底２３のタイヤ径方向における位置とほぼ同じ位置になっている。 In this case, the maximum width CW of the bead core 21 is the distance between the bead core inner end 26 which is the inner end of the bead core 21 in the tire width direction and the bead core outer end 27 which is the outer end of the bead core 21 in the tire width direction. It has become. Further, when the position in the tire radial direction is different between the bead core inner end portion 26 and the bead core outer end portion 27, the position of the portion having the maximum width CW of the bead core 21 in the tire radial direction is the bead core inner end portion 26 and the bead core outer side. It is the position in the tire radial direction of the end portion of the end portion 27 on the side located on the outer side in the tire radial direction. The connection portion 47 between the arc portion 37 and the back surface portion 40 has a position in the tire radial direction of a portion where the position in the tire radial direction is the maximum width CW of the bead core 21 defined in this way and the tire diameter of the bead core bottom 23. It is within the range of the position in the direction, and in the present embodiment, the position of the connecting portion 47 in the tire radial direction is substantially the same as the position of the bead core bottom 23 in the tire radial direction.

図３は、ビードコア底２３の傾斜についての説明図である。断面形状が六角形の形状で形成されるビードコア２１は、ビードコア底２３が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、０°以上５°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜している。即ち、ビードコア底２３は、タイヤ回転軸と平行に形成されているか、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に僅かに傾斜して形成されており、タイヤ回転軸に平行な線とのなす角度Ａ１が、０°以上５°以下の範囲内になっている。このビードコア底２３の角度Ａ１も、ビードベース部３０の角度Ａ２やヒール部３５の直線部３６の角度Ａ３と同様に、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着しない状態において、タイヤ幅方向両側のビード部２０のタイヤ幅方向における間隔を、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における間隔にした状態での角度になっている。 FIG. 3 is an explanatory diagram of the inclination of the bead core bottom 23. The bead core 21 having a hexagonal cross-sectional shape is within a range of 0 ° or more and 5 ° or less in the direction in which the bead core bottom 23 spreads outward in the tire radial direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction. It is tilted with respect to the tire rotation axis. That is, the bead core bottom 23 is formed parallel to the tire rotation axis, or is formed so as to be slightly inclined in a direction spreading outward in the tire radial direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction. The angle A1 formed by the line parallel to the axis is within the range of 0 ° or more and 5 ° or less. Similar to the angle A2 of the bead base portion 30 and the angle A3 of the straight portion 36 of the heel portion 35, the angle A1 of the bead core bottom 23 is also on both sides in the tire width direction in a state where the pneumatic tire 1 is not mounted on the specified rim R. The angle of the bead portion 20 in the tire width direction is the angle when the pneumatic tire 1 is mounted on the specified rim R.

図４は、ビードコア２１周りの規定についての説明図である。ビードコア２１は、タイヤ子午断面における最大幅ＣＷが、ビード部２０の幅であるビード幅ＢＷに対して、（ＢＷ×０．５４）≦ＣＷ≦（ＢＷ×０．５８）の範囲内になっている。この場合におけるビード幅ＢＷは、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の中心であるビードコア中心ＣＣを通り、且つ、ビードベース部３０に平行な直線ＰＬ上でのタイヤ内面７５とタイヤ外面７０との距離になっている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビード幅ＢＷは、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の範囲内になっている。 FIG. 4 is an explanatory diagram of the regulation around the bead core 21. In the bead core 21, the maximum width CW in the tire meridional cross section is within the range of (BW × 0.54) ≦ CW ≦ (BW × 0.58) with respect to the bead width BW which is the width of the bead portion 20. There is. The bead width BW in this case is the distance between the tire inner surface 75 and the tire outer surface 70 on the straight line PL passing through the bead core center CC which is the center of the bead core 21 in the tire meridional cross section and parallel to the bead base portion 30. ing. In the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the bead width BW is (0.265x + 20.5) [mm] ≤ BW ≤ (0.265x + 26.5) [mm] with respect to the specified load x [kN]. It is within the range.

なお、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。 The specified load means the "maximum load capacity" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified in ETRTO.

また、ビードコア中心ＣＣは、タイヤ子午断面視におけるビードコア２１の外周面２２のタイヤ幅方向外側の端部とビードコア底２３のタイヤ幅方向内側の端部とを結ぶ仮想線Ｌ１と、外周面２２のタイヤ幅方向内側の端部とビードコア底２３のタイヤ幅方向外側の端部とを結ぶ仮想線Ｌ２との交差部になっている。具体的には、仮想線Ｌ１は、タイヤ子午断面視において、ビードコア２１の外周面２２を構成するビードワイヤのうち最もタイヤ幅方向外側に位置するビードワイヤの中心と、ビードコア底２３を構成するビードワイヤのうち最もタイヤ幅方向内側に位置するビードワイヤの中心とを結ぶ仮想線になっている。同様に、仮想線Ｌ２は、タイヤ子午断面視において、ビードコア２１の外周面２２を構成するビードワイヤのうち最もタイヤ幅方向内側に位置するビードワイヤの中心と、ビードコア底２３を構成するビードワイヤのうち最もタイヤ幅方向外側に位置するビードワイヤの中心とを結ぶ仮想線になっている。 Further, the bead core center CC is a virtual line L1 connecting the outer end portion of the outer peripheral surface 22 of the bead core 21 in the tire width direction and the inner end portion of the bead core bottom 23 in the tire width direction in the tire meridional cross-sectional view, and the outer peripheral surface 22. It is an intersection with the virtual line L2 connecting the inner end portion in the tire width direction and the outer end portion in the tire width direction of the bead core bottom 23. Specifically, the virtual line L1 is the center of the bead wire located on the outermost side in the tire width direction among the bead wires constituting the outer peripheral surface 22 of the bead core 21 and the bead wire constituting the bead core bottom 23 in the tire meridional cross-sectional view. It is a virtual line connecting to the center of the bead wire located on the innermost side in the tire width direction. Similarly, the virtual line L2 is the center of the bead wire located on the innermost side in the tire width direction among the bead wires constituting the outer peripheral surface 22 of the bead core 21 and the most tire among the bead wires constituting the bead core bottom 23 in the tire meridional cross-sectional view. It is a virtual line connecting to the center of the bead wire located on the outside in the width direction.

また、ビードコア２１は、タイヤ子午断面における最大幅ＣＷとタイヤ径方向における高さＣＨとの関係が、１．０≦（ＣＷ／ＣＨ）＜１．５の範囲内になっている。なお、ビードコア２１の高さＣＨは、タイヤ子午断面における外周面２２とビードコア底２３との距離を、ビードコア２１の高さＣＨとしてもよい。 Further, in the bead core 21, the relationship between the maximum width CW in the tire meridional cross section and the height CH in the tire radial direction is within the range of 1.0 ≦ (CW / CH) <1.5. As the height CH of the bead core 21, the distance between the outer peripheral surface 22 and the bead core bottom 23 in the tire meridional cross section may be set as the height CH of the bead core 21.

また、ヒール部３５は、ヒール部３５のタイヤ幅方向における所定の位置の直径であるヒール部径と、タイヤ幅方向における位置がヒール部径の位置と同じ位置の規定リムＲの直径であるリム径とより算出する｛（リム径－ヒール部径）／リム径｝の値が、ヒール部３５のタイヤ幅方向における位置によって異なっている。具体的には、ヒール部３５は、ヒール側屈曲部４６の位置でのヒール部径をＤＰとし、規定リムＲにおける、ヒール側屈曲部４６の位置に対応する位置ＰＲでのリム径をＤＰＲとする場合に、｛（リム径ＤＰＲ－ヒール部径ＤＰ）／リム径ＤＰＲ｝が１．７％以上２．０％以下の範囲内になっている。規定リムＲにおける、ヒール側屈曲部４６の位置に対応する位置ＰＲとは、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した状態における、規定リムＲに対してヒール側屈曲部４６が接触する位置である。 Further, the heel portion 35 is a rim having a heel portion diameter which is the diameter of the heel portion 35 at a predetermined position in the tire width direction and a specified rim R whose position in the tire width direction is the same as the position of the heel portion diameter. The value of {(rim diameter-heel portion diameter) / rim diameter} calculated from the diameter differs depending on the position of the heel portion 35 in the tire width direction. Specifically, for the heel portion 35, the heel portion diameter at the position of the heel side bending portion 46 is defined as DP, and the rim diameter at the position PR corresponding to the position of the heel side bending portion 46 in the specified rim R is defined as DPR. In this case, {(rim diameter DPR-heel diameter DP) / rim diameter DPR} is in the range of 1.7% or more and 2.0% or less. The position PR corresponding to the position of the heel side bending portion 46 on the specified rim R is the position where the heel side bending portion 46 comes into contact with the specified rim R when the pneumatic tire 1 is mounted on the specified rim R. be.

また、ヒール部３５は、背面部４０からタイヤ幅方向内側に、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して（０．００４ｘ＋１３．５）［ｍｍ］となる位置をＱとする場合における、位置Ｑのヒール部径をＤＱとし、規定リムＲにおける、位置Ｑに対応する位置ＱＲでのリム径をＤＱＲとする場合に、｛（リム径ＤＱＲ－ヒール部径ＤＱ）／リム径ＤＱＲ｝が１．２％以上１．４％以下の範囲内になっている。規定リムＲにおける、位置Ｑに対応する位置ＱＲとは、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した状態における、規定リムＲに対してヒール部３５の位置Ｑが接触する位置である。ヒール部３５の位置Ｑは、ヒール部３５が有する直線部３６上に位置している。 Further, the heel portion 35 is the heel at the position Q when the position where the specified load x [kN] is (0.004x + 13.5) [mm] inward from the back surface portion 40 in the tire width direction is set as Q. When the part diameter is DQ and the rim diameter at the position QR corresponding to the position Q in the specified rim R is DQR, {(rim diameter DQR-heel part diameter DQ) / rim diameter DQR} is 1.2%. It is within the range of 1.4% or less. The position QR corresponding to the position Q in the specified rim R is the position where the position Q of the heel portion 35 comes into contact with the specified rim R when the pneumatic tire 1 is mounted on the specified rim R. The position Q of the heel portion 35 is located on the straight line portion 36 of the heel portion 35.

ヒール部３５は、これらのようにヒール側屈曲部４６の位置と位置Ｑとで、｛（リム径－ヒール部径）／リム径｝の値が異なっている。即ち、ヒール部３５は、ヒール部３５におけるタイヤ幅方向外側からタイヤ幅内側に向かうに従って、｛（リム径－ヒール部径）／リム径｝の値が大きくなる傾向で形成されている。 In the heel portion 35, the value of {(rim diameter-heel portion diameter) / rim diameter} is different between the position and the position Q of the heel side bending portion 46 as described above. That is, the heel portion 35 is formed so that the value of {(rim diameter-heel portion diameter) / rim diameter} tends to increase from the outside in the tire width direction to the inside of the tire width in the heel portion 35.

図５は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの厚さと圧縮率についての説明図である。ビード部２０は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着しない状態での、タイヤ子午断面におけるビードコア底２３の中心であるビードコア底中心２４から、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のカーカスコード６ａの表面までのタイヤ径方向における距離ＢＤ１が、２．０［ｍｍ］以上３．５［ｍｍ］以下の範囲内になっている。詳しくは、距離ＢＤ１は、ビードコア底中心２４と、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のビードコア２１側のカーカスコード６ａの表面のうち、ビードコア底中心２４のタイヤ幅方向における位置との距離になっている。つまり、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するカーカス６とビードコア２１との間に、僅かにゴム部材が存在しているが、ビード部２０は、タイヤ子午断面におけるビードコア底中心２４から、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のカーカスコード６ａの表面までのゴム部材の厚さＧａ１が、２．０［ｍｍ］以上３．５［ｍｍ］以下の範囲内になっている。 FIG. 5 is an explanatory diagram of the thickness and compression ratio of the rubber located inside the bead core 21 in the tire radial direction. The bead portion 20 is located inside the bead core 21 in the carcass 6 in the tire radial direction from the bead core bottom center 24, which is the center of the bead core bottom 23 in the tire meridional cross section, in a state where the pneumatic tire 1 is not mounted on the specified rim R. The distance BD1 in the tire radial direction to the surface of the carcass cord 6a of the portion is within the range of 2.0 [mm] or more and 3.5 [mm] or less. Specifically, the distance BD1 is a position in the tire width direction of the bead core bottom center 24 among the surfaces of the bead core bottom center 24 and the carcass cord 6a on the bead core 21 side of the portion located inside the bead core 21 in the tire radial direction in the car cas 6. It is a distance from. That is, although a slight rubber member exists between the carcass 6 located inside the bead core 21 in the tire radial direction and the bead core 21, the bead portion 20 is formed from the bead core bottom center 24 in the tire meridional cross section to the carcass 6. The thickness Ga1 of the rubber member up to the surface of the carcass cord 6a at the portion located inside the bead core 21 in the tire radial direction is in the range of 2.0 [mm] or more and 3.5 [mm] or less.

規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時は、ビード部２０は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムが圧縮されることにより、規定リムＲに対してタイヤ径方向における外側から内側への押圧力を付与することができ、規定リムＲに対する嵌合力を発生することが可能になっている。このように、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面におけるビードコア底中心２４のタイヤ径方向内側の位置で４５％以上５５％以下の範囲内になっている。 When the pneumatic tire 1 is mounted on the specified rim R, the bead portion 20 is compressed from the rubber located inside the bead core 21 in the tire radial direction, so that the bead portion 20 is from the outside to the inside in the tire radial direction with respect to the specified rim R. It is possible to apply a pressing force to the specified rim R and generate a fitting force with respect to the specified rim R. As described above, when the pneumatic tire 1 is mounted on the specified rim R, the compression ratio of the rubber located inside the bead core 21 in the tire radial direction is the position inside the tire radial direction of the bead core bottom center 24 in the tire meridional cross section. It is within the range of 45% or more and 55% or less.

この場合におけるゴムの圧縮率は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する前のタイヤ子午断面におけるビードコア底中心２４とビードベース部３０とのタイヤ径方向における距離ＢＤ２からカーカス６やチェーファーのコード部材等のゴム部材以外の部材の厚さを引いた厚さＧａ２に対する、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時にタイヤ径方向に圧縮されるゴム部材の厚さＧａ３になっている。つまり、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率Ｚは、下記の式（１）で算出する値になっている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、下記の式（１）で算出する圧縮率Ｚが、４５％以上５５％以下の範囲内になっている。
圧縮率Ｚ＝（Ｇａ３／Ｇａ２）×１００・・・（１） In this case, the compression ratio of the rubber is the distance BD2 between the bead core bottom center 24 and the bead base portion 30 in the tire meridional cross section before mounting the pneumatic tire 1 on the specified rim R from the distance BD2 to the carcass 6 or the chafer. The thickness Ga3 of the rubber member is compressed in the tire radial direction when the pneumatic tire 1 is mounted on the specified rim R, with respect to the thickness Ga2 obtained by subtracting the thickness of the member other than the rubber member such as the cord member. That is, when the pneumatic tire 1 is mounted on the specified rim R, the compressibility Z of the rubber located inside the bead core 21 in the tire radial direction is a value calculated by the following formula (1). The pneumatic tire 1 according to the present embodiment has a compression ratio Z calculated by the following formula (1) within a range of 45% or more and 55% or less.
Compression rate Z = (Ga3 / Ga2) × 100 ... (1)

なお、式（１）で用いる、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時にタイヤ径方向に圧縮されるゴム部材の厚さＧａ３は、具体的には、ビードベース部３０におけるビードコア底中心２４のタイヤ幅方向における同じ位置となる部分である基準位置３１の、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着前と装着後のタイヤ径方向の変位量になっている。 The thickness Ga3 of the rubber member used in the formula (1), which is compressed in the tire radial direction when the pneumatic tire 1 is mounted on the specified rim R, is specifically the bead core bottom center 24 in the bead base portion 30. It is the amount of displacement in the tire radial direction before and after mounting the pneumatic tire 1 on the specified rim R at the reference position 31, which is the same position in the tire width direction.

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、まず、リムホイールが有する規定リムＲに対して、ビードベース部３０、トウ部３２、ヒール部３５を嵌合させることにより、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着し、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みをする。空気入りタイヤ１をリム組みしたらインフレートし、車両には、リム組みしてインフレートした状態の空気入りタイヤ１を装着する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、ホイールローダー等の建設車両に装着する建設車両用の空気入りタイヤ１として用いられる。 When mounting the pneumatic tire 1 configured as described above on a vehicle, first, the bead base portion 30, the toe portion 32, and the heel portion 35 are fitted to the specified rim R of the rim wheel. Therefore, the pneumatic tire 1 is mounted on the specified rim R, and the pneumatic tire 1 is rim-assembled with respect to the rim wheel. When the pneumatic tire 1 is rim-assembled, it is inflated, and the vehicle is equipped with the pneumatic tire 1 in the rim-assembled and inflated state. The pneumatic tire 1 according to the present embodiment is used as, for example, a pneumatic tire 1 for a construction vehicle to be mounted on a construction vehicle such as a wheel loader.

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールに伝達され、リムホイールから空気入りタイヤ１に伝達される。 When a vehicle equipped with the pneumatic tire 1 travels, the pneumatic tire 1 rotates while the contact patch 3 located below the contact patch 3 comes into contact with the road surface. The vehicle travels by transmitting a driving force and a braking force to the road surface and generating a turning force by the frictional force between the ground contact surface 3 and the road surface. For example, when the driving force is transmitted to the road surface, the power generated by the prime mover such as an engine of the vehicle is transmitted to the rim wheel, and is transmitted from the rim wheel to the pneumatic tire 1.

ここで、リムホイールと空気入りタイヤ１とは、リムホイールの規定リムＲに対する、空気入りタイヤ１のビード部２０の嵌合力である締め付け力によって装着されており、即ち、ビード部２０とリムホイールとの間に摩擦力によって装着されている。このビード部２０による締め付け力は、ビードワイヤがリング状に巻かれることにより形成されたビードコア２１によって確保される。 Here, the rim wheel and the pneumatic tire 1 are mounted by a tightening force which is a fitting force of the bead portion 20 of the pneumatic tire 1 with respect to the specified rim R of the rim wheel, that is, the bead portion 20 and the rim wheel. It is attached by frictional force between and. The tightening force of the bead portion 20 is secured by the bead core 21 formed by winding the bead wire in a ring shape.

つまり、空気入りタイヤ１をリムホイールに装着する際には、ビード部２０におけるビードコア２１よりもタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム６０等のゴム部材が、ビードコア２１と規定リムＲに挟まれて圧縮されることにより、空気入りタイヤ１から規定リムＲに対してタイヤ径方向内側への押圧力が発生する。この押圧力は、ビード部２０による規定リムＲへの締め付け力となり、空気入りタイヤ１は、この締め付け力によって規定リムＲとの間に大きな摩擦力が発生することにより規定リムＲに嵌合し、リムホイールに装着される。 That is, when the pneumatic tire 1 is mounted on the rim wheel, a rubber member such as a rim cushion rubber 60 located inside the bead core 21 in the bead portion 20 in the tire radial direction is sandwiched between the bead core 21 and the specified rim R. By being compressed, a pressing force is generated from the pneumatic tire 1 inward in the tire radial direction with respect to the specified rim R. This pressing force becomes a tightening force on the specified rim R by the bead portion 20, and the pneumatic tire 1 is fitted to the specified rim R by generating a large frictional force with the specified rim R by this tightening force. , Attached to the rim wheel.

空気入りタイヤ１は、このようにビード部２０の締め付け力に伴う摩擦力によりリムホイールに装着されるため、空気入りタイヤ１とリムホイールとの間に、摩擦力と比較して大きな回転トルクが発生した場合には、空気入りタイヤ１とリムホイールとの間で滑りが発生することがある。例えば、ビード部２０の締め付け力が弱く、且つ、リムホイールから空気入りタイヤ１に伝達される回転トルクが大きい場合は、ビード部２０とリムホイールとの間に摩擦力による拘束力に回転トルクが打ち勝ち、ビード部２０とリムホイールとの間で滑りが発生することがある。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、このようなビード部２０とリムホイールとの間の滑りを抑制することができるように構成されている。 Since the pneumatic tire 1 is mounted on the rim wheel by the frictional force accompanying the tightening force of the bead portion 20, a large rotational torque is generated between the pneumatic tire 1 and the rim wheel as compared with the frictional force. If this occurs, slippage may occur between the pneumatic tire 1 and the rim wheel. For example, when the tightening force of the bead portion 20 is weak and the rotational torque transmitted from the rim wheel to the pneumatic tire 1 is large, the rotational torque is applied to the binding force due to the frictional force between the bead portion 20 and the rim wheel. Overcoming, slipping may occur between the bead portion 20 and the rim wheel. The pneumatic tire 1 according to the present embodiment is configured to be able to suppress such slippage between the bead portion 20 and the rim wheel.

具体的には、リムホイールの規定リムＲは、空気入りタイヤ１のビードベース部３０と嵌合する部分が、リムホイールの回転軸に対して５°±１°の角度で傾斜しているのに対し、ビードコア２１は、ビードコア底２３がタイヤ回転軸に対して０°以上５°以下の範囲内の傾斜角Ａ１で形成されている。これにより、ビードコア２１は、５°テーパーの規定リムＲと当該ビードコア２１との間に位置するリムクッションゴム６０等のゴム部材を、タイヤ幅方向における所定の範囲に亘って適切に圧縮することができ、規定リムＲに対して適切な締め付け力を発生させることができる。 Specifically, in the specified rim R of the rim wheel, the portion of the pneumatic tire 1 that fits with the bead base portion 30 is inclined at an angle of 5 ° ± 1 ° with respect to the rotation axis of the rim wheel. On the other hand, the bead core 21 is formed with an inclination angle A1 in which the bead core bottom 23 is within a range of 0 ° or more and 5 ° or less with respect to the tire rotation axis. As a result, the bead core 21 can appropriately compress the rubber member such as the rim cushion rubber 60 located between the specified rim R having a 5 ° taper and the bead core 21 over a predetermined range in the tire width direction. It is possible to generate an appropriate tightening force for the specified rim R.

また、ビード部２０は、規定リムＲに対して実際に接触するビードベース部３０が、タイヤ回転軸に対して８°以上１２°以下の範囲内で傾斜しているため、リム組み性を悪化させることなく、適切な締め付け力を確保することができる。つまり、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２が８°未満の場合は、ビードベース部３０におけるトウ部３２寄りの位置でのタイヤ径方向の径が大きくなることにより、トウ部３２側の締め付け力が弱くなり易くなる。また、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２が１２°を超える場合は、ビードベース部３０におけるトウ部３２寄りの位置でのタイヤ径方向の径が小さくなることにより、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みする際に、リム組みし難くなる。これに対し、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２を８°以上１２°以下にした場合は、リム組み性を確保しつつ、ビード部２０による規定リムＲの締め付け力を確保することができる。 Further, in the bead portion 20, the bead base portion 30 that actually contacts the specified rim R is inclined within a range of 8 ° or more and 12 ° or less with respect to the tire rotation axis, so that the rim assembly property is deteriorated. It is possible to secure an appropriate tightening force without causing it. That is, when the inclination angle A2 of the bead base portion 30 with respect to the tire rotation axis is less than 8 °, the diameter in the tire radial direction at the position closer to the toe portion 32 in the bead base portion 30 becomes larger, so that the toe portion 32 side. The tightening force of the tire is likely to be weakened. Further, when the inclination angle A2 of the bead base portion 30 with respect to the tire rotation axis exceeds 12 °, the diameter in the tire radial direction at the position closer to the toe portion 32 in the bead base portion 30 becomes smaller, so that the pneumatic tire 1 When assembling the rim to the rim wheel, it becomes difficult to assemble the rim. On the other hand, when the inclination angle A2 of the bead base portion 30 with respect to the tire rotation axis is 8 ° or more and 12 ° or less, the tightening force of the specified rim R by the bead portion 20 is secured while ensuring the rim assembly property. Can be done.

また、ヒール部３５は、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２よりも大きい傾斜角で、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向にタイヤ回転軸に対して傾斜する直線部３６を有しているため、ヒール部３５の締め付け力を小さくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みする際における、ヒール部３５とリムホイールとの間での摩擦抵抗が低減し、ヒール部３５とリムホイールとの間での摩擦抵抗が低減するため、リム組み性を向上させることができる。 Further, the heel portion 35 has an inclination angle larger than the inclination angle A2 of the bead base portion 30 with respect to the tire rotation axis, and is located on the tire rotation axis in a direction spreading outward in the tire radial direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction. Since the straight portion 36 that is inclined with respect to the heel portion 36 is provided, the tightening force of the heel portion 35 can be reduced. As a result, the frictional resistance between the heel portion 35 and the rim wheel when the pneumatic tire 1 is rim-assembled with respect to the rim wheel is reduced, and the frictional resistance between the heel portion 35 and the rim wheel is increased. Since it is reduced, the rim assembly property can be improved.

また、ヒール側屈曲部４６は、タイヤ幅方向における位置が、ビードコア底２３の外側端部２３ｏからタイヤ幅方向内側にビードコア底２３の幅ＣＢＷの２５％の位置Ｆよりもタイヤ幅方向外側に位置するため、タイヤ子午断面におけるビードベース部３０の幅を確保することができ、締め付け力を確保することができる。つまり、ビード部２０で発生する締め付け力は、主に、ビードコア２１がビードコア底２３で、ビードコア底２３のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム６０等のゴム部材を圧縮することによって発生する。このため、ヒール側屈曲部４６のタイヤ幅方向における位置、即ち、ビードベース部３０におけるタイヤ幅方向外側端部のタイヤ幅方向における位置を、位置Ｆよりもタイヤ幅方向外側に位置させることにより、ビードコア底２３によってリムクッションゴム６０等のゴム部材を効果的に圧縮できる範囲を確保することができ、より確実に締め付け力を発生させることができる。これらにより、リム組み性の向上と、ビード部２０で発生する締め付け力の確保とを両立することができる。この結果、リム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。 Further, the heel side bent portion 46 is located outside the tire width direction from the position F in the tire width direction, which is 25% of the width CBW of the bead core bottom 23 inside the tire width direction from the outer end portion 23o of the bead core bottom 23. Therefore, the width of the bead base portion 30 in the tire meridional cross section can be secured, and the tightening force can be secured. That is, the tightening force generated in the bead portion 20 is mainly generated by the bead core 21 compressing the rubber member such as the rim cushion rubber 60 located inside the bead core bottom 23 in the tire radial direction at the bead core bottom 23. Therefore, the position of the heel-side bent portion 46 in the tire width direction, that is, the position of the outer end portion of the bead base portion 30 in the tire width direction in the tire width direction is positioned outside the tire width direction with respect to the position F. The bead core bottom 23 can secure a range in which a rubber member such as the rim cushion rubber 60 can be effectively compressed, and a tightening force can be generated more reliably. As a result, it is possible to improve the rim assembly property and secure the tightening force generated in the bead portion 20 at the same time. As a result, it is possible to suppress rim slippage while ensuring rim assembly property.

また、ヒール部３５の直線部３６は、タイヤ回転軸に対する傾斜角Ａ３が、タイヤ回転軸に対するビードベース部の傾斜角Ａ２に対して、５°以上１５°以下の範囲内で大きくなっているため、ヒール部３５での締め付け力が低くなり過ぎることの抑制と、ヒール部３５とリムホイールとの間での摩擦抵抗を低減することとを両立することができる。つまり、ビードベース部の傾斜角Ａ２に対して、直線部３６の傾斜角Ａ３が大きくなる角度が５°未満である場合は、タイヤ回転軸に対する直線部３６の傾斜角Ａ３が小さ過ぎる虞があり、ヒール部３５に直線部３６を設けても、ヒール部３５の締め付け力を効果的に小さくするのが困難になる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗を効果的に低減するのが困難になり、リム組み性を向上させ難くなる虞がある。また、ビードベース部の傾斜角Ａ２に対して、直線部３６の傾斜角Ａ３が大きくなる角度が１５°を超える場合は、タイヤ回転軸に対する直線部３６の傾斜角Ａ３が大き過ぎる虞があり、これに伴い、直線部３６の直径が大きくなり過ぎる虞がある。ビード部２０の締め付け力は、ビードベース部３０のみでなく、ヒール部３５でも発生するが、直線部３６の傾斜角Ａ３が大き過ぎることにより、直線部３６の直径が大きくなり過ぎる場合は、ヒール部３５で発生する締め付け力を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部２０全体としての締め付け力が低下する虞がある。 Further, in the straight portion 36 of the heel portion 35, the inclination angle A3 with respect to the tire rotation axis is larger than the inclination angle A2 of the bead base portion with respect to the tire rotation axis within a range of 5 ° or more and 15 ° or less. It is possible to suppress the tightening force of the heel portion 35 from becoming too low and to reduce the frictional resistance between the heel portion 35 and the rim wheel at the same time. That is, if the angle at which the tilt angle A3 of the straight portion 36 becomes larger than the tilt angle A2 of the bead base portion is less than 5 °, the tilt angle A3 of the straight portion 36 with respect to the tire rotation axis may be too small. Even if the straight portion 36 is provided on the heel portion 35, it may be difficult to effectively reduce the tightening force of the heel portion 35. In this case, it becomes difficult to effectively reduce the frictional resistance when assembling the pneumatic tire 1 on the rim, and it may be difficult to improve the rim assembling property. Further, if the angle at which the tilt angle A3 of the straight portion 36 becomes larger than the tilt angle A2 of the bead base portion exceeds 15 °, the tilt angle A3 of the straight portion 36 with respect to the tire rotation axis may be too large. Along with this, the diameter of the straight portion 36 may become too large. The tightening force of the bead portion 20 is generated not only in the bead base portion 30 but also in the heel portion 35. However, if the inclination angle A3 of the straight portion 36 is too large and the diameter of the straight portion 36 becomes too large, the heel portion 20 is tightened. There is a risk that it will be difficult to secure the tightening force generated by the portion 35. In this case, the tightening force of the bead portion 20 as a whole may decrease.

これに対し、ビードベース部の傾斜角Ａ２に対して、直線部３６の傾斜角Ａ３が大きくなる角度が、５°以上１５°以下の範囲内である場合は、ヒール部３５で発生する締め付け力が低くなり過ぎることを抑制しつつ、空気入りタイヤ１をリム組みする際における、ヒール部３５とリムホイールとの間での摩擦抵抗を低減することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。 On the other hand, when the angle at which the tilt angle A3 of the straight portion 36 becomes larger than the tilt angle A2 of the bead base portion is within the range of 5 ° or more and 15 ° or less, the tightening force generated at the heel portion 35 is generated. It is possible to reduce the frictional resistance between the heel portion 35 and the rim wheel when the pneumatic tire 1 is rim-assembled, while suppressing the tire 1 from becoming too low. As a result, it is possible to suppress rim slippage while ensuring rim assembly property more reliably.

また、ヒール部３５は、ヒール側屈曲部４６の位置での直径であるヒール部径ＤＰと、規定リムＲにおける、ヒール側屈曲部４６の位置に対応する位置での直径であるリム径ＤＰＲとを用いて算出するＶ（リム径ＤＰＲ－ヒール部径ＤＰ）／リム径ＤＰＲ｝が、１．７％以上２．０％以下の範囲内であり、ヒール部３５におけるビードベース部３０寄りの位置での締め付け力を、より確実に確保することができる。また、ヒール部３５は、規定荷重ｘ［ｋＮ］に基づく位置Ｑの直径であるヒール部径ＤＱと、規定リムＲにおける、位置Ｑに対応する位置での直径であるリム径ＤＱＲとを用いて算出する｛（リム径ＤＱＲ－ヒール部径ＤＱ）／リム径ＤＱＲ｝が、１．２％以上１．４％以下の範囲内であるため、ヒール部３５におけるビードベース部３０側からタイヤ幅方向外側に離れた位置での、空気入りタイヤ１をリム組みする際のヒール部３５とリムホイールとの間での摩擦抵抗を、より確実に低減することができる。これらの結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。 Further, the heel portion 35 has a heel portion diameter DP which is the diameter at the position of the heel side bending portion 46 and a rim diameter DPR which is the diameter at the position corresponding to the position of the heel side bending portion 46 in the specified rim R. V (rim diameter DPR-heel diameter DP) / rim diameter DPR} calculated using The tightening force at the above can be secured more reliably. Further, the heel portion 35 uses a heel portion diameter DQ which is the diameter of the position Q based on the specified load x [kN] and a rim diameter DQR which is the diameter at the position corresponding to the position Q in the specified rim R. Since the calculated {(rim diameter DQR-heel diameter DQ) / rim diameter DQR} is within the range of 1.2% or more and 1.4% or less, the tire width direction from the bead base portion 30 side of the heel portion 35 It is possible to more reliably reduce the frictional resistance between the heel portion 35 and the rim wheel when the pneumatic tire 1 is rim-assembled at a position away from the outside. As a result, it is possible to suppress rim slip while more reliably ensuring rim assembly.

また、ビード部２０は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率Ｚが、タイヤ子午断面におけるビードコア底中心２４のタイヤ径方向内側の位置で４５％以上５５％以下の範囲内であるため、ビードベース部３０とリムホイールとの間での摩擦抵抗の低減と、ビードベース部３０の締め付け力の確保とを、より確実に両立することができる。つまり、圧縮率Ｚが４５％未満である場合は、圧縮率Ｚが低過ぎるため、ビード部２０での締め付け力を確保し難くなる虞がある。この場合、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するビードベース部３０とリムホイールとの間の滑りを、効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、圧縮率Ｚが５５％を超える場合は、圧縮率Ｚが高過ぎるため、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム６０の変形が過大になり、ビードベース部３０の締め付け力が大きくなり易くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗を効果的に低減するのが困難になり、リム組み性を向上させ難くなる虞がある。 Further, in the bead portion 20, when the pneumatic tire 1 is mounted on the specified rim R, the compression ratio Z of the rubber located inside the bead core 21 in the tire radial direction is the tire radial direction of the bead core bottom center 24 in the tire meridional cross section. Since the inner position is within the range of 45% or more and 55% or less, the frictional resistance between the bead base portion 30 and the rim wheel can be reduced and the tightening force of the bead base portion 30 can be secured more reliably. It can be compatible. That is, when the compression rate Z is less than 45%, the compression rate Z is too low, so that it may be difficult to secure the tightening force at the bead portion 20. In this case, it may be difficult to effectively suppress slippage between the bead base portion 30 located inside the bead core 21 in the tire radial direction and the rim wheel. Further, when the compression ratio Z exceeds 55%, the compression ratio Z is too high, so that the deformation of the rim cushion rubber 60 located inside the bead core 21 in the tire radial direction becomes excessive, and the tightening force of the bead base portion 30 becomes excessive. There is a risk that it will grow easily. In this case, it becomes difficult to effectively reduce the frictional resistance when assembling the pneumatic tire 1 on the rim, and it may be difficult to improve the rim assembling property.

これに対し、圧縮率Ｚが４５％以上５５％以下の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１をリム組みする際における、ビードベース部３０とリムホイールとの間での摩擦抵抗をより確実に低減しつつ、規定リムＲに対するビードベース部３０の締め付け力を確保することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。 On the other hand, when the compression ratio Z is in the range of 45% or more and 55% or less, the frictional resistance between the bead base portion 30 and the rim wheel when assembling the pneumatic tire 1 to the rim is more reliable. It is possible to secure the tightening force of the bead base portion 30 with respect to the specified rim R while reducing the pressure. As a result, it is possible to suppress rim slippage while ensuring rim assembly property more reliably.

また、ビード部２０は、ヒール部３５の円弧部３７と背面部４０とが接続される接続部４７のタイヤ径方向における位置が、ビードコア２１の最大幅ＣＷとなる部分のタイヤ径方向における位置と、ビードコア底２３のタイヤ径方向における位置とのタイヤ径方向における範囲内に位置するため、ヒール部３５とリムホイールとの間での摩擦抵抗の低減と、ヒール部３５の締め付け力の確保とを、より確実に両立することができる。つまり、接続部４７のタイヤ径方向における位置が、ビードコア２１の最大幅ＣＷとなる部分のタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向外側に位置する場合は、円弧部３７がタイヤ径方向において大幅に外側に位置し過ぎるため、空気入りタイヤ１をリムホイールに装着した際における、ヒール部３５に位置するゴムの圧縮率が低くなり過ぎる虞がある。この場合、ヒール部３５で発生する締め付け力を確保し難くなり、ビード部２０全体としての締め付け力が低下する虞がある。また、接続部４７のタイヤ径方向における位置が、ビードコア底２３のタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向内側に位置する場合は、円弧部３７がタイヤ径方向において大幅に内側に位置し過ぎるため、ヒール部３５に円弧部３７を設けても、空気入りタイヤ１をリムホイールに装着した際の、ヒール部３５に位置するゴムの圧縮率を低減し難くなる虞がある。この場合、ヒール部３５の締め付け力を効果的に小さくするのが困難になるため、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗を効果的に低減するのが困難になる虞があり、リム組み性を向上させ難くなる虞がある。 Further, the bead portion 20 has a position in the tire radial direction of a portion where the position in the tire radial direction of the connecting portion 47 connecting the arc portion 37 of the heel portion 35 and the back surface portion 40 is the maximum width CW of the bead core 21. Since the bead core bottom 23 is located within the range in the tire radial direction from the position in the tire radial direction, the frictional resistance between the heel portion 35 and the rim wheel can be reduced and the tightening force of the heel portion 35 can be secured. , Can be more reliably compatible. That is, when the position of the connecting portion 47 in the tire radial direction is located outside the tire radial direction of the portion of the bead core 21 having the maximum width CW, the arc portion 37 is significantly located in the tire radial direction. Since it is located too far on the outside, there is a possibility that the compression ratio of the rubber located on the heel portion 35 becomes too low when the pneumatic tire 1 is attached to the rim wheel. In this case, it becomes difficult to secure the tightening force generated in the heel portion 35, and the tightening force of the bead portion 20 as a whole may decrease. Further, when the position of the connecting portion 47 in the tire radial direction is located inside the tire radial direction of the bead core bottom 23, the arc portion 37 is located too much inward in the tire radial direction. Even if the arc portion 37 is provided on the heel portion 35, it may be difficult to reduce the compression ratio of the rubber located on the heel portion 35 when the pneumatic tire 1 is mounted on the rim wheel. In this case, it becomes difficult to effectively reduce the tightening force of the heel portion 35, so that it may be difficult to effectively reduce the frictional resistance when assembling the pneumatic tire 1 to the rim. There is a risk that it will be difficult to improve the assembleability.

これに対し、接続部４７のタイヤ径方向における位置が、ビードコア２１の最大幅ＣＷとなる部分のタイヤ径方向における位置と、ビードコア底２３のタイヤ径方向における位置とのタイヤ径方向における範囲内に位置するため、ヒール部３５とリムホイールとの間での摩擦抵抗をより確実に低減しつつ、規定リムＲに対するヒール部３５の締め付け力を確保することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。 On the other hand, the position of the connecting portion 47 in the tire radial direction is within the range of the tire radial position of the portion of the bead core 21 having the maximum width CW and the position of the bead core bottom 23 in the tire radial direction. Because of the position, it is possible to secure the tightening force of the heel portion 35 with respect to the specified rim R while more reliably reducing the frictional resistance between the heel portion 35 and the rim wheel. As a result, it is possible to suppress rim slippage while ensuring rim assembly property more reliably.

また、ビード部２０は、ビードベース部３０とトウ部３２とを接続するトウ側屈曲部４５のタイヤ幅方向における位置が、ビードコア底２３の内側端部２３ｉのタイヤ幅方向における位置よりもタイヤ幅方向内側に位置するため、タイヤ子午断面におけるビードベース部３０の幅をより確実に確保することができる。これにより、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した際に、ビードコア底２３によってリムクッションゴム６０等のゴム部材を効果的に圧縮できる範囲をより確実に確保することができ、ビードベース部３０の締め付け力を、より確実に確保することができる。この結果、より確実にリム滑りを抑制することができる。 Further, in the bead portion 20, the position of the toe side bent portion 45 connecting the bead base portion 30 and the toe portion 32 in the tire width direction is wider than the position of the inner end portion 23i of the bead core bottom 23 in the tire width direction. Since it is located inside in the direction, the width of the bead base portion 30 in the tire meridional cross section can be more reliably secured. As a result, when the pneumatic tire 1 is mounted on the specified rim R, the range in which the rubber member such as the rim cushion rubber 60 can be effectively compressed by the bead core bottom 23 can be more reliably secured, and the bead base portion 30 can be secured. The tightening force of the tire can be secured more reliably. As a result, rim slip can be suppressed more reliably.

また、ビード部２０は、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の最大幅ＣＷが、ビード幅ＢＷに対して、（ＢＷ×０．５４）≦ＣＷ≦（ＢＷ×０．５８）の範囲内であるため、ビードコア２１の周囲の部材のセパレーションを抑制しつつ、より確実にリム組み性を確保することができ、また、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。つまり、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、ビード幅ＢＷに対してＣＷ＜（ＢＷ×０．５４）である場合は、ビードコア２１の最大幅ＣＷが小さ過ぎるため、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みした際に、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するビードベース部３０の締め付け力が局所的に高くなる虞があり、即ち、ビードベース部３０の、規定リムＲへの接触圧が局所的に高くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗が部分的に大きくなるため、リム組み性を確保するのが困難になると共に、締め付け力が低い部分も発生し易くなるため、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを効果的に抑制するのも困難になる虞がある。また、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、ビード幅ＢＷに対してＣＷ＞（ＢＷ×０．５８）である場合は、ビードコア２１の最大幅ＣＷが大き過ぎるため、ビード部２０に大きな負荷が作用した際にビードコア２１の周囲に発生する歪みが、大きくなり過ぎる虞がある。この場合、大きな歪みに起因して、ビードコア２１と、その周囲のゴム部材との間でセパレーションが発生したり、ビードコア２１の周囲に位置するカーカス６やスチールチェーファー５５等の部材とその周囲のゴム部材との間でセパレーションが発生したりする虞がある。 Further, in the bead portion 20, the maximum width CW of the bead core 21 in the tire meridional cross section is within the range of (BW × 0.54) ≦ CW ≦ (BW × 0.58) with respect to the bead width BW. While suppressing the separation of the members around the bead core 21, it is possible to more reliably secure the rim assembly property, and it is possible to more reliably suppress the slip between the bead portion 20 and the rim wheel. That is, when the maximum width CW of the bead core 21 is CW <(BW × 0.54) with respect to the bead width BW, the maximum width CW of the bead core 21 is too small, so that the pneumatic tire 1 is attached to the rim wheel. When the bead core 21 is assembled to the rim, the tightening force of the bead base portion 30 located inside the tire radial direction of the bead core 21 may be locally increased, that is, the contact pressure of the bead base portion 30 with respect to the specified rim R may be increased. It may be locally high. In this case, since the frictional resistance when assembling the pneumatic tire 1 to the rim is partially increased, it becomes difficult to secure the rim assembling property, and a part having a low tightening force is likely to occur. It may also be difficult to effectively suppress slip between the 20 and the rim wheel. Further, when the maximum width CW of the bead core 21 is CW> (BW × 0.58) with respect to the bead width BW, the maximum width CW of the bead core 21 is too large, so that a large load acts on the bead portion 20. At that time, the distortion generated around the bead core 21 may become too large. In this case, due to the large distortion, separation occurs between the bead core 21 and the rubber member around the bead core 21, or a member such as a carcass 6 or a steel chafer 55 located around the bead core 21 and its surroundings. There is a risk that separation may occur between the rubber member and the rubber member.

これに対し、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、ビード幅ＢＷに対して、（ＢＷ×０．５４）≦ＣＷ≦（ＢＷ×０．５８）の範囲内である場合は、ビードベース部３０の締め付け力が局所的に高くなることを抑制することができ、また、ビードコア２１の周囲に発生する歪みが大きくなり過ぎることを抑制することができる程度の広い範囲に亘って、規定リムＲに対するビードベース部３０の締め付け力を発生させることができる。これにより、リム組み時の摩擦抵抗が部分的に大きくなることを抑制し、また、ビードコア２１の周囲の部材のセパレーションを抑制すると共に、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができ、さらにビード耐久性を向上させることができる。 On the other hand, when the maximum width CW of the bead core 21 is within the range of (BW × 0.54) ≦ CW ≦ (BW × 0.58) with respect to the bead width BW, the bead base portion 30 is tightened. The bead base with respect to the specified rim R over a wide range that can suppress the local increase in force and also suppress the strain generated around the bead core 21 from becoming too large. The tightening force of the portion 30 can be generated. As a result, the frictional resistance at the time of assembling the rim is suppressed to be partially increased, the separation of the members around the bead core 21 is suppressed, and the slip between the bead portion 20 and the rim wheel is more reliable. Can be suppressed. As a result, it is possible to suppress rim slippage while ensuring rim assembly more reliably, and it is possible to further improve bead durability.

また、ビード部２０は、ビード幅ＢＷが、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の範囲内であるため、リム組み性の低下と、ビードコア２１の周囲の部材のセパレーションとを、共に抑制することができる。つまり、ビード幅ＢＷが、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対してＢＷ＜（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］である場合は、ビード幅ＢＷが規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して小さ過ぎる虞があり、これに起因して、大きな荷重が作用した際におけるビード部２０を構成する部材の応力が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、大きな荷重が作用した際にビードコア２１の周囲に発生する歪みが大きくなり過ぎる虞があり、ビードコア２１の周囲の部材でセパレーションが発生し易くなる虞がある。また、ビード幅ＢＷが、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対してＢＷ＞（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］である場合は、ビード幅ＢＷが大き過ぎる虞があり、規定リムＲに対してビード部２０が締め付け力を発生する範囲が、大きくなり過ぎる虞がある。この場合、締め付け力全体の大きさが大きくなることに繋がるため、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みする際に、リム組みし難くなる虞がある。 Further, the bead width BW of the bead portion 20 is within the range of (0.265x + 20.5) [mm] ≦ BW ≦ (0.265x + 26.5) [mm] with respect to the specified load x [kN]. Therefore, it is possible to suppress both the deterioration of the rim assembly property and the separation of the members around the bead core 21. That is, when the bead width BW is BW <(0.265x + 20.5) [mm] with respect to the specified load x [kN], the bead width BW may be too small with respect to the specified load x [kN]. Due to this, there is a possibility that the stress of the member constituting the bead portion 20 becomes too large when a large load is applied. In this case, there is a possibility that the strain generated around the bead core 21 becomes too large when a large load is applied, and there is a possibility that separation is likely to occur in the members around the bead core 21. If the bead width BW is BW> (0.265x + 26.5) [mm] with respect to the specified load x [kN], the bead width BW may be too large, and the bead width BW may be too large with respect to the specified rim R. The range in which the portion 20 generates the tightening force may become too large. In this case, since the size of the entire tightening force is increased, it may be difficult to assemble the pneumatic tire 1 with respect to the rim wheel.

これに対し、ビード幅ＢＷが、規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の範囲内である場合は、ビード幅ＢＷの大きさを、締め付け力を発生する範囲が大きくなり過ぎず、且つ、ビードコア２１の周囲に発生する歪みが大きくなり過ぎない程度の大きさにすることができる。これにより、リム組み性の低下と、ビードコア２１の周囲の部材のセパレーションとを、共に抑制することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、ビード耐久性を向上させることができる。 On the other hand, when the bead width BW is within the range of (0.265x + 20.5) [mm] ≦ BW ≦ (0.265x + 26.5) [mm] with respect to the specified load x [kN], The size of the bead width BW can be set to such a size that the range in which the tightening force is generated does not become too large and the strain generated around the bead core 21 does not become too large. As a result, it is possible to suppress both the deterioration of the rim assembly property and the separation of the members around the bead core 21. As a result, the bead durability can be improved while ensuring the rim assembly property more reliably.

また、ビードコア２１は、タイヤ子午断面における最大幅ＣＷとタイヤ径方向における高さＣＨとの関係が、１．０≦（ＣＷ／ＣＨ）＜１．５の範囲内であるため、ビードコア２１の周囲の部材のセパレーションを抑制しつつ、より確実にリム組み性を確保することができ、また、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。つまり、ビードコア２１の最大幅ＣＷと高さＣＨとの関係が、（ＣＷ／ＣＨ）＜１．０である場合は、ビードコア２１の最大幅ＣＷが小さ過ぎるため、空気入りタイヤ１をリム組みした際における規定リムＲへのビードベース部３０の接触圧が局所的に高くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗が部分的に大きくなるため、リム組み性を確保するのが困難になると共に、締め付け力が低い部分も発生し易くなるため、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを効果的に抑制するのも困難になる虞がある。また、ビードコア２１の最大幅ＣＷと高さＣＨとの関係が、（ＣＷ／ＣＨ）≧１．５である場合は、ビードコア２１の最大幅ＣＷが大き過ぎるため、大きな荷重が作用した際にビードコア２１の周囲に発生する歪みが、大きくなり過ぎる虞がある。この場合、大きな歪みに起因して、ビードコア２１の周囲の部材でセパレーションが発生し易くなる虞がある。 Further, since the relationship between the maximum width CW in the tire meridional cross section and the height CH in the tire radial direction is within the range of 1.0 ≦ (CW / CH) <1.5, the bead core 21 is around the bead core 21. It is possible to more reliably secure the rim assembly while suppressing the separation of the members of the above, and it is possible to more reliably suppress the slip between the bead portion 20 and the rim wheel. That is, when the relationship between the maximum width CW of the bead core 21 and the height CH is (CW / CH) <1.0, the maximum width CW of the bead core 21 is too small, so the pneumatic tire 1 is rim-assembled. At this time, the contact pressure of the bead base portion 30 with respect to the specified rim R may be locally increased. In this case, since the frictional resistance when assembling the pneumatic tire 1 to the rim is partially increased, it becomes difficult to secure the rim assembling property, and a part having a low tightening force is likely to occur. It may also be difficult to effectively suppress slip between the 20 and the rim wheel. Further, when the relationship between the maximum width CW of the bead core 21 and the height CH is (CW / CH) ≧ 1.5, the maximum width CW of the bead core 21 is too large, so that the bead core is subjected to a large load. The distortion generated around the 21 may become too large. In this case, there is a possibility that separation is likely to occur in the members around the bead core 21 due to the large distortion.

これに対し、ビードコア２１の最大幅ＣＷと高さＣＨとの関係が、（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の範囲内である場合は、ビードベース部３０の締め付け力が局所的に高くなることを抑制することができ、また、ビードコア２１の周囲に発生する歪みが大きくなり過ぎることを抑制することができる程度の広い範囲に亘って、規定リムＲに対するビードベース部３０の締め付け力を発生させることができる。これにより、リム組み時の摩擦抵抗が部分的に大きくなることを抑制し、また、ビードコア２１の周囲の部材のセパレーションを抑制すると共に、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができ、さらにビード耐久性を向上させることができる。 On the other hand, when the relationship between the maximum width CW and the height CH of the bead core 21 is within the range of (0.265x + 20.5) [mm] ≤ BW ≤ (0.265x + 26.5) [mm], The tightening force of the bead base portion 30 can be suppressed from being locally increased, and the strain generated around the bead core 21 can be suppressed from becoming too large over a wide range. A tightening force of the bead base portion 30 with respect to the specified rim R can be generated. As a result, the frictional resistance at the time of assembling the rim is suppressed to be partially increased, the separation of the members around the bead core 21 is suppressed, and the slip between the bead portion 20 and the rim wheel is more reliable. Can be suppressed. As a result, it is possible to suppress rim slippage while ensuring rim assembly more reliably, and it is possible to further improve bead durability.

また、ビード部２０は、タイヤ子午断面におけるビードコア底中心２４から、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のカーカスコード６ａの表面までのタイヤ径方向における距離ＢＤ１が、２．０［ｍｍ］以上３．５［ｍｍ］以下の範囲内であるため、補強層が損傷し易くなることを抑制しつつ、より確実にビード部２０の締め付け力を確保することができる。つまり、ビードコア底中心２４からカーカスコード６ａの表面までのタイヤ径方向における距離ＢＤ１が、２．０［ｍｍ］未満である場合は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のカーカスコード６ａとの間に位置するゴム部材の厚さＧａ１が薄過ぎるため、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みした際に圧縮される部材の厚さが薄くなり、ビード部２０の締め付け力を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、ビードコア底中心２４からカーカスコード６ａの表面までのタイヤ径方向における距離ＢＤ１が、３．５［ｍｍ］を超える場合は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のカーカスコード６ａとの間に位置するゴム部材の厚さＧａ１が厚過ぎるため、これに伴って、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のリムクッションゴム６０の厚さが薄くなり過ぎる虞がある。つまり、スチールチェーファー５５のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム６０の厚さが薄くなり過ぎる虞がある。この場合、リム滑りが発生してリムクッションゴム６０が摩耗した際に、スチールチェーファー５５等の補強層が露出し易くなり、補強層が損傷し易くなる虞がある。 Further, the bead portion 20 has a distance BD1 in the tire radial direction of 2.0 from the bead core bottom center 24 in the tire meridional cross section to the surface of the carcass cord 6a of the portion located inside the bead core 21 in the tire radial direction in the carcass 6. Since it is within the range of [mm] or more and 3.5 [mm] or less, it is possible to more reliably secure the tightening force of the bead portion 20 while suppressing the reinforcement layer from being easily damaged. That is, when the distance BD1 in the tire radial direction from the bead core bottom center 24 to the surface of the carcass cord 6a is less than 2.0 [mm], the bead core 21 and the portion located inside the bead core 21 in the tire radial direction. Since the thickness Ga1 of the rubber member located between the carcass cord 6a and the carcass cord 6a is too thin, the thickness of the member compressed when the pneumatic tire 1 is rim-assembled with respect to the rim wheel becomes thin, and the bead portion 20 It may be difficult to secure the tightening force. In this case, it may be difficult to effectively suppress slippage between the bead portion 20 and the rim wheel. If the distance BD1 from the center 24 of the bottom of the bead core to the surface of the carcass cord 6a in the tire radial direction exceeds 3.5 [mm], the bead core 21 and the carcass of the portion located inside the bead core 21 in the tire radial direction. Since the thickness Ga1 of the rubber member located between the cord 6a and the cord 6a is too thick, the thickness of the rim cushion rubber 60 at the portion located inside the bead core 21 in the tire radial direction may become too thin. .. That is, there is a possibility that the thickness of the rim cushion rubber 60 located inside the steel chafer 55 in the tire radial direction becomes too thin. In this case, when the rim slip occurs and the rim cushion rubber 60 is worn, the reinforcing layer such as the steel chafer 55 is likely to be exposed, and the reinforcing layer may be easily damaged.

これに対し、ビードコア底中心２４からカーカスコード６ａの表面までのタイヤ径方向における距離ＢＤ１が、２．０［ｍｍ］以上３．５［ｍｍ］以下の範囲内である場合は、カーカス６等の補強層におけるビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置する部分のタイヤ径方向両側のゴム部材の厚さを、それぞれ適度な厚さにすることができる。これにより、補強層が損傷し易くなることを抑制しつつ、より確実にビード部２０の締め付け力を確保することができる。この結果、より確実にリム滑りを抑制しつつ、ビード耐久性を向上させることができる。 On the other hand, when the distance BD1 in the tire radial direction from the bead core bottom center 24 to the surface of the carcass cord 6a is within the range of 2.0 [mm] or more and 3.5 [mm] or less, the carcass 6 or the like is used. The thickness of the rubber members on both sides in the tire radial direction of the portion of the bead core 21 located inside the tire radial direction in the reinforcing layer can be set to an appropriate thickness. As a result, it is possible to more reliably secure the tightening force of the bead portion 20 while suppressing the reinforcement layer from being easily damaged. As a result, the bead durability can be improved while suppressing the rim slip more reliably.

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビード部２０には補強層として１枚のカーカス６と、スチールチェーファー５５及びサブチェーファー５６，５７の３枚のチェーファーとが配設されているが、補強層はこれ以外の構成でもよい。例えば、カーカス６が２枚以上配設されていてもよく、または、チェーファーが２枚以下であったり、チェーファーが設けられなかったりしてもよい。 In the pneumatic tire 1 according to the above-described embodiment, the bead portion 20 is provided with one carcass 6 as a reinforcing layer and three chafers of a steel chafer 55 and sub-chafers 56 and 57. However, the reinforcing layer may have a structure other than this. For example, two or more carcass 6 may be arranged, two or less chafers may be provided, or no chafer may be provided.

［実施例］
図６Ａ～図６Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、リム滑りに対する性能である耐リム滑り性と、リム組みのし易さであるリム組み性との試験について行った。 [Example]
6A to 6C are charts showing the results of performance evaluation tests of pneumatic tires. Hereinafter, with respect to the above-mentioned pneumatic tire 1, the performance of the conventional pneumatic tire, the pneumatic tire 1 according to the present invention, and the pneumatic tire of the comparative example compared with the pneumatic tire 1 according to the present invention. The evaluation test of. The performance evaluation test was conducted on the rim slip resistance, which is the performance against rim slip, and the rim assembly property, which is the ease of rim assembly.

性能評価試験は、タイヤの呼びが２９．５Ｒ２５サイズで、ＴＲＡコードがＬ－３の空気入りタイヤ１を試験タイヤとして使用し、この試験タイヤをＴＲＡ規格に準拠するリムホイールにリム組みし、空気圧をＴＲＡ規格で規定される空気圧に調整し、試験車両として用いられるホイールローダーに装着してＴＲＡ規格で規定される荷重を付与してテスト走行することにより行った。 In the performance evaluation test, a pneumatic tire 1 with a tire nominal size of 29.5R25 and a TRA code of L-3 was used as a test tire, and this test tire was rim-assembled on a rim wheel compliant with the TRA standard, and the air pressure was increased. Was adjusted to the air pressure specified by the TRA standard, mounted on a wheel loader used as a test vehicle, and a load specified by the TRA standard was applied to perform a test run.

各試験項目の評価方法は、耐リム滑り性については、試験車両で走行する前に、試験タイヤとリムホイールとに目印を付け、２４時間走行後の試験タイヤとリムホイールとのタイヤ周方向のズレ量を計測することにより評価した。耐リム滑り性は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど試験タイヤとリムホイールとがタイヤ周方向にずれ難く、耐リム滑り性が優れていることを示している。 Regarding the evaluation method of each test item, regarding the rim slip resistance, mark the test tire and the rim wheel before running on the test vehicle, and after running for 24 hours, mark the test tire and the rim wheel in the tire circumferential direction. It was evaluated by measuring the amount of deviation. The rim slip resistance is expressed by an index of 100 in the conventional example described later, and the larger the value, the more difficult it is for the test tire and the rim wheel to shift in the tire circumferential direction, indicating that the rim slip resistance is excellent.

また、リム組み性は、作業者が試験タイヤをＴＲＡ規格に準拠するリムホイールに対して偏心嵌合なく装着して、内圧を充填するまでの所要時間を計測し、計測した時間の逆数を、後述する従来例を１００とした指数で表した。指数値が大きいほど所要時間が短く、リム組み性が優れていることを示している。なお、偏心嵌合は、リムチェックライン９にて目視確認によって偏心嵌合の有無の確認を行った。 In addition, the rim assembly property is the reciprocal of the time required for the operator to mount the test tire on the rim wheel conforming to the TRA standard without eccentric fitting and to fill the internal pressure. It is expressed as an index with the conventional example described later as 100. The larger the index value, the shorter the required time, indicating that the rim assembly is excellent. For eccentric fitting, the presence or absence of eccentric fitting was confirmed by visual confirmation on the rim check line 9.

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例３～１６と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例と、参考例１、２との１８種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、ビード部２０のヒール部３５が直線部３６を有しておらず、ヒール部３５の形状が円弧部３７のみによって構成される形状になっている。また、比較例の空気入りタイヤは、ビード部２０のヒール部３５が円弧部３７と直線部３６とを有しているものの、ヒール部３５の直線部３６とビードベース部３０とを接続するヒール側屈曲部４６のタイヤ幅方向における位置が、ビードコア底２３の外側端部２３ｏからタイヤ幅方向内側にビードコア底２３の幅ＣＢＷの２５％の位置Ｆよりもタイヤ幅方向内側になっている。 The performance evaluation test compares a conventional pneumatic tire which is an example of a conventional pneumatic tire, Examples 3 to 16 which are the pneumatic tire 1 according to the present invention, and the pneumatic tire 1 according to the present invention. A comparative example of a pneumatic tire and 18 types of pneumatic tires of Reference Examples 1 and 2 were performed. Of these, in the conventional pneumatic tire, the heel portion 35 of the bead portion 20 does not have the straight portion 36, and the shape of the heel portion 35 is formed only by the arc portion 37. Further, in the pneumatic tire of the comparative example, although the heel portion 35 of the bead portion 20 has the arc portion 37 and the straight portion 36, the heel connecting the straight portion 36 of the heel portion 35 and the bead base portion 30. The position of the side bending portion 46 in the tire width direction is inside the tire width direction from the outer end portion 23o of the bead core bottom 23 with respect to the position F of 25% of the width CBW of the bead core bottom 23 in the tire width direction.

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例３～１６は、全てビード部２０のヒール部３５が円弧部３７と直線部３６とを有しており、ヒール側屈曲部４６のタイヤ幅方向における位置が、ビードコア底２３の外側端部２３ｏからタイヤ幅方向内側にビードコア底２３の幅ＣＢＷの２５％の位置Ｆよりもタイヤ幅方向外側になっている。さらに、実施例３～１６と、参考例１、２に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２とヒール部３５の直線部３６の傾斜角Ａ３との差や、｛（リム径ＤＰＲ－ヒール部径ＤＰ）／リム径ＤＰＲ｝と｛（リム径ＤＱＲ－ヒール部径ＤＱ）／リム径ＤＱＲ｝、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率Ｚ、ヒール部３５の円弧部３７と背面部４０との接続部４７は、タイヤ径方向における位置がビードコア２１の最大幅ＣＷの位置とビードコア底２３の位置との範囲内に位置するか、ビードコア底２３の内側端部２３ｉに対する、ビードベース部３０とトウ部３２を接続するトウ側屈曲部４５のタイヤ幅方向における位置、ビード幅ＢＷに対するビードコア２１の最大幅ＣＷ、ビード幅ＢＷ、ビードコア２１の最大幅ＣＷ／ビードコア２１の高さＣＨ、ビードコア底中心２４からカーカスコード６ａの表面までの距離ＢＤ１が、それぞれ異なっている。 On the other hand, in Examples 3 to 16, which are examples of the pneumatic tire 1 according to the present invention, the heel portion 35 of the bead portion 20 has an arc portion 37 and a straight portion 36, and the heel side bent portion. The position of 46 in the tire width direction is outside the tire width direction from the position F of 25% of the width CBW of the bead core bottom 23 inward in the tire width direction from the outer end portion 23o of the bead core bottom 23. Further, in the pneumatic tires 1 according to Examples 3 to 16 and Reference Examples 1 and 2, the difference between the inclination angle A2 of the bead base portion 30 and the inclination angle A3 of the straight portion 36 of the heel portion 35 with respect to the tire rotation axis is increased. , {(Rim diameter DPR-Heel diameter DP) / Rim diameter DPR} and {(Rim diameter DQR-Heel diameter DQ) / Rim diameter DQR}, Rubber compression ratio Z located inside the bead core 21 in the tire radial direction The connection portion 47 between the arc portion 37 and the back surface portion 40 of the heel portion 35 is located within the range of the position of the maximum width CW of the bead core 21 and the position of the bead core bottom 23 in the tire radial direction, or the bead core bottom. The position of the toe side bending portion 45 connecting the bead base portion 30 and the toe portion 32 in the tire width direction with respect to the inner end portion 23i of 23, the maximum width CW of the bead core 21 with respect to the bead width BW, the bead width BW, and the maximum of the bead core 21. The height CH of the CW / bead core 21 and the distance BD1 from the bead core bottom center 24 to the surface of the carcass cord 6a are significantly different from each other.

なお、本性能評価試験で用いられる試験タイヤの規定荷重ｘは、１７６．５２［ｋＮ］であり、（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の関係式に、この規定荷重ｘを適用することによって算出されるビード幅ＢＷは、６７．２ｍｍ以上７１．２ｍｍ以下の範囲内になっている。 The specified load x of the test tire used in this performance evaluation test is 176.52 [kN], and (0.265x + 20.5) [mm] ≤ BW ≤ (0.265x + 26.5) [mm]. The bead width BW calculated by applying this specified load x to the relational expression is within the range of 67.2 mm or more and 71.2 mm or less.

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図６Ａ～図６Ｃに示すように、実施例３～１６に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例に対して、耐リム滑り性とリム組み性とを、共に向上させることができることが分かった。つまり、実施例３～１６に係る空気入りタイヤ１は、リム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。 As a result of performing a performance evaluation test using these pneumatic tires 1, as shown in FIGS. 6A to 6C, the pneumatic tires 1 according to Examples 3 to 16 are more resistant to conventional examples and comparative examples. It was found that both rim slipperiness and rim assembly property can be improved. That is, the pneumatic tire 1 according to the third to 16th embodiments can suppress the rim slip while ensuring the rim assembly property.

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス（補強層）
６ａ カーカスコード
６ｂ コートゴム
７ ベルト層
７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅ ベルトプライ
１０ 陸部
２０ ビード部
２１ ビードコア
２３ ビードコア底
２３ｏ 外側端部
２３ｉ 内側端部
２４ ビードコア底中心
３０ ビードベース部
３２ トウ部
３５ ヒール部
３６ 直線部
３７ 円弧部
４０ 背面部
４５ トウ側屈曲部
４６ ヒール側屈曲部
４７ 接続部
５０ ビードフィラー
５５ スチールチェーファー（補強層）
５６ サブチェーファー（補強層）
５７ サブチェーファー（補強層）
６０ リムクッションゴム
７０ タイヤ外面
７５ タイヤ内面 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Tread 4 Shoulder part 5 Side wall part 6 Carcass (reinforcing layer)
6a Arcus cord 6b Coated rubber 7 Belt layer 7a, 7b, 7c, 7d, 7e Belt ply 10 Land part 20 Bead part 21 Bead core 23 Bead core bottom 23o Outer end 23i Inner end 24 Bead core bottom center 30 Bead base part 32 Toe part 35 Heel part 36 Straight part 37 Arc part 40 Back part 45 Toe side bending part 46 Heel side bending part 47 Connection part 50 Bead filler 55 Steel chafer (reinforcing layer)
56 Sub-chafer (reinforcing layer)
57 Subchafer (reinforcing layer)
60 Rim cushion rubber 70 Tire outer surface 75 Tire inner surface

Claims (7)

タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のビード部と、
一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、
を備え、
５°テーパーの規定リムに装着される空気入りタイヤにおいて、
前記ビードコアは、タイヤ子午断面における形状が六角形で形成されると共に、前記ビードコアの内周面であるビードコア底が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に０°以上５°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜しており、
前記ビード部は、前記ビード部の内周面であるビードベース部と、前記ビードベース部のタイヤ幅方向内側に位置するトウ部と、前記ビードベース部のタイヤ幅方向外側に位置するヒール部と、前記ヒール部のタイヤ径方向外側に位置してタイヤ幅方向外側に面する背面部と、を有し、
前記ビードベース部は、タイヤ子午断面において直線状に形成されると共に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に８°以上１２°以下の範囲内で前記タイヤ回転軸に対して傾斜しており、
前記ヒール部は、タイヤ子午断面において直線状に形成され、且つ、タイヤ径方向内側に凸となって屈曲するヒール側屈曲部で前記ビードベース部に接続される直線部を有しており、
前記直線部は、前記タイヤ回転軸に対する前記ビードベース部の傾斜角よりも大きい傾斜角で、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に前記タイヤ回転軸に対して傾斜していると共に、前記タイヤ回転軸に対する傾斜角が、前記タイヤ回転軸に対する前記ビードベース部の傾斜角に対して、５°以上１５°以下の範囲内で大きくなっており、
前記ビードベース部と前記直線部とを接続する前記ヒール側屈曲部は、タイヤ幅方向における位置が、前記ビードコア底のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に前記ビードコア底の幅の２５％の位置よりもタイヤ幅方向外側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pair of bead portions arranged on both sides of the tire equatorial plane in the tire width direction,
A bead core provided in each of the pair of bead portions,
Equipped with
For pneumatic tires mounted on specified rims with a 5 ° taper
The bead core is formed in a hexagonal shape in the tire meridional cross section, and the bead core bottom, which is the inner peripheral surface of the bead core, expands outward in the tire radial direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction. It is tilted with respect to the tire rotation axis within the range of 0 ° or more and 5 ° or less.
The bead portion includes a bead base portion which is an inner peripheral surface of the bead portion, a toe portion located inside the bead base portion in the tire width direction, and a heel portion located outside the bead base portion in the tire width direction. The heel portion has a back portion located on the outer side in the tire radial direction and facing the outer side in the tire width direction.
The bead base portion is formed linearly in the tire meridional cross section, and the tire is formed within a range of 8 ° or more and 12 ° or less in a direction spreading outward in the tire radial direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction. It is tilted with respect to the axis of rotation
The heel portion has a straight portion that is formed linearly in the tire meridional cross section and is connected to the bead base portion at the heel side bending portion that is convex and bends inward in the tire radial direction.
The straight line portion has an inclination angle larger than the inclination angle of the bead base portion with respect to the tire rotation axis, and with respect to the tire rotation axis in a direction spreading outward in the tire radial direction from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction. The inclination angle with respect to the tire rotation axis is large within a range of 5 ° or more and 15 ° or less with respect to the inclination angle of the bead base portion with respect to the tire rotation axis.
The heel-side bent portion connecting the bead base portion and the straight portion has a position in the tire width direction of 25 of the width of the bead core bottom inward in the tire width direction from the outer end portion of the bead core bottom in the tire width direction. A pneumatic tire characterized by being located outside the% position in the tire width direction. 前記ヒール部は、
前記ヒール側屈曲部の位置での直径をＤＰとし、
前記背面部からタイヤ幅方向内側に、ＴＲＡ規格で規定される規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して（０．００４ｘ＋１３．５）［ｍｍ］となる位置をＱとし、前記位置Ｑの直径をＤＱとし、
前記規定リムにおける、前記ヒール側屈曲部の位置に対応する位置での直径をＤＰＲとし、前記位置Ｑに対応する位置での直径をＤＱＲとする場合に、
（ＤＰＲ－ＤＰ）／ＤＰＲが１．７％以上２．０％以下の範囲内になっており、（ＤＱＲ－ＤＱ）／ＤＱＲが１．２％以上１．４％以下の範囲内になっている請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The heel portion is
The diameter at the position of the flexion on the heel side is defined as DP.
Let Q be a position that is (0.004x + 13.5) [mm] with respect to a specified load x [kN] specified by the TRA standard from the back surface to the inside in the tire width direction, and let the diameter of the position Q be DQ. ,
When the diameter at the position corresponding to the position of the heel side bending portion in the specified rim is DPR and the diameter at the position corresponding to the position Q is DQR.
(DPR-DP) / DPR is in the range of 1.7% or more and 2.0% or less, and (DQR-DQ) / DQR is in the range of 1.2% or more and 1.4% or less. The pneumatic tire according to claim 1 . 前記空気入りタイヤを前記規定リムに装着した場合における、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面における前記ビードコア底の中心のタイヤ径方向内側の位置で４５％以上５５％以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 When the pneumatic tire is mounted on the specified rim, the compression ratio of the rubber located inside the bead core in the tire radial direction is 45% or more at the position inside the tire radial direction at the center of the bead core bottom in the tire meridional cross section. The pneumatic tire according to claim 1 or 2 , which is within the range of 55% or less. 前記ヒール部は、前記直線部が前記背面部に対して、タイヤ子午断面において円弧状に形成される円弧部を介して接続され、
前記円弧部と前記背面部とが接続される部分である接続部は、タイヤ径方向における位置が、前記ビードコアのタイヤ子午断面における最大幅となる部分のタイヤ径方向における位置と、前記ビードコア底のタイヤ径方向における位置とのタイヤ径方向における範囲内に位置する請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The heel portion is connected to the back surface portion via an arc portion formed in an arc shape in the tire meridional cross section.
The connecting portion, which is the portion where the arc portion and the back surface portion are connected, is the position in the tire radial direction of the portion where the position in the tire radial direction is the maximum width in the tire meridional cross section of the bead core, and the position of the bead core bottom. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 , which is located within the range of the tire radial position and the tire radial position. 前記トウ部は、前記ビードベース部よりもタイヤ径方向内側に突出しており、
前記ビードベース部と前記トウ部とは、タイヤ径方向外側に屈曲するトウ側屈曲部で接続されると共に、前記ビードベース部と前記トウ部とを接続する前記トウ側屈曲部は、タイヤ幅方向における位置が、前記ビードコア底のタイヤ幅方向内側の端部のタイヤ幅方向における位置よりもタイヤ幅方向内側に位置する請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 The toe portion protrudes inward in the tire radial direction from the bead base portion.
The bead base portion and the toe portion are connected by a toe-side bending portion that bends outward in the tire radial direction, and the toe-side bending portion that connects the bead base portion and the toe portion is connected in the tire width direction. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4 , wherein the position in the bead core bottom is located inside the tire width direction with respect to the position of the inner end portion of the bead core bottom in the tire width direction in the tire width direction. タイヤ子午断面における前記ビードコアの中心を通り、且つ、前記ビードベース部に平行な直線上でのタイヤ内面とタイヤ外面との距離をビード幅ＢＷとする場合に、
前記ビードコアは、タイヤ子午断面における最大幅ＣＷが、（ＢＷ×０．５４）≦ＣＷ≦（ＢＷ×０．５８）の範囲内である請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 When the distance between the inner surface of the tire and the outer surface of the tire on a straight line passing through the center of the bead core in the cross section of the tire meridian and parallel to the bead base portion is defined as the bead width BW.
The air-filled bead core according to any one of claims 1 to 5 , wherein the maximum width CW in the tire meridional cross section is within the range of (BW × 0.54) ≦ CW ≦ (BW × 0.58). tire. 前記ビード幅ＢＷは、ＴＲＡ規格で規定される規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して、（０．２６５ｘ＋２０．５）［ｍｍ］≦ＢＷ≦（０．２６５ｘ＋２６．５）［ｍｍ］の範囲内である請求項６に記載の空気入りタイヤ。 The bead width BW is within the range of (0.265x + 20.5) [mm] ≤ BW ≤ (0.265x + 26.5) [mm] with respect to the specified load x [kN] specified in the TRA standard. The pneumatic tire according to claim 6 .
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