JP4236324B2

JP4236324B2 - Heavy duty pneumatic radial tire

Info

Publication number: JP4236324B2
Application number: JP06268599A
Authority: JP
Inventors: 征司山田; 広中田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-03-12
Filing date: 1999-03-10
Publication date: 2009-03-11
Anticipated expiration: 2019-03-10
Also published as: JPH11321224A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は重荷重用空気入りタイヤに関するものであり、特に、左右一対のビード部に設けられたビードコアと、クラウン部から両サイドウォール部を経て両ビード部に延び、該ビードコアに巻回されてビード部に係留された、ラジアルコード層よりなるカーカスプライと、該カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置された主交差ベルトとトレッドとを備え、該主交差ベルトは、実質的に非伸長性の複数本の金属コードを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも３層のゴム被覆コード層が、層内ではコードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコードが互いに交差しタイヤ赤道面を挟んで逆方向に延びるように積層されて形成された重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、上記のような、主交差ベルトを備えた建設車両用空気入りタイヤなどに代表される重荷重用空気入りタイヤは、ベルト端セパレーション故障が発生しやすい。このベルト端セパレーション故障は、タイヤの空気圧による層間せん断歪みのほかに、タイヤに加わる荷重、駆動力、制動力および横向きの力などによって加わる動的な層間せん断歪みによる、ベルト端ゴムの疲労によって生じるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このようなベルト端セパレーション故障を防止するために、従来の主交差ベルトを備えた重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、主交差ベルトを形成する隣接するゴム被覆コード層間の両端部を覆うように、左右一対のベルト端クッションゴムが配置されているが、同一のベルト端部に位置するクッションゴムの相互位置関係については格別の配慮がなされずにいた。その結果、主交差ベルトを形成するゴム被覆コード層とベルト端クッションゴムとの間のせん断歪みが却って大きくなって、ベルト端セパレーション故障が発生しやすくなるという不具合が発生することがあった。
【０００４】
本発明の目的は、上述したような従来タイヤの不具合を除去し、同一のベルト端部に位置するクッションゴムの相互位置関係を最適に設定することによって、ベルト端セパレーション故障の発生を防止または抑制した、耐ベルト端セパレーション特性に優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明によるタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビードコアと、クラウン部から両サイドウォール部を経て両ビード部に延び、該ビードコアに巻回されてビード部に係留されたラジアルコード層よりなるカーカスプライと、該カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置された主交差ベルトとトレッドとを備え、該主交差ベルトは、実質的に非伸長性の複数本の金属コードを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも３層のゴム被覆コード層が、層内ではコードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコードが互いに交差しタイヤ赤道面を挟んで逆方向に延びるように積層されて形成された空気入りタイヤにおいて、（１）該主交差ベルトを形成するゴム被覆コード層の層間のうち、少なくとも２つの層間の両端部に、左右一対のベルト端クッションゴムが配置され、（２）同一端部側に位置する該クッションゴムのうち、少なくとも2個のクッションゴム同士が、互いにタイヤ幅方向に一部オーバーラップして配置され、（３）前記オーバーラップ配置した該クッションゴムのタイヤ赤道面側端縁間のタイヤ幅方向のずれ幅ｄがいずれも主交差ベルトの最大断面幅Ｗの１．５％以上である。
【０００６】
本発明によるタイヤでは、該クッションゴムのうち、ラジアル方向最外側および最内側に配置された、最外側クッションゴムと最内側クッションゴムとがタイヤ幅方向に一部オーバーラップして配置され、該最外側クッションゴムのタイヤ赤道面側端縁と該最内側クッションゴムのタイヤ赤道面側端縁とのタイヤ幅方向のずれ幅Ｄが該主交差ベルトの最大断面幅Ｗの１．５％以上であることが好ましい。
【０００７】
本発明によるタイヤでは、該主交差ベルトの有効ベルト幅がトレッド幅の２０乃至７５％であることが好ましい。
本発明によるタイヤでは、ベルト端クッションゴムは楔形の断面形状であることが効果的であるが、実効的に厚みが確保されるものであれば、シート状でもよい。
【０００８】
本明細書において、「主交差ベルト」とは、実質的に非伸長性の複数本の金属コードを被覆ゴム中に埋設して成る複数のゴム被覆コード層を、隣接する該コード層のコードが互いに交差するように積層して成る交差ベルトを意味する。
主交差ベルトの機能は、タイヤの充填内圧によって生じる周方向の張力を負担し、タイヤの断面を所望の形状に維持することであり、そのために実質的に非伸長性の複数本の金属コードを被覆ゴム中に埋設して成る複数のゴム被覆コード層を、隣接する層のコードが互いに交差するように積層してある。
【０００９】
本発明による重荷重用空気入りラジアルタイヤのベルトは、上記の主交差ベルトだけで構成してもよいが、必要に応じて、そのラジアル方向外側に主交差ベルトを保護するための保護ベルト層を積層してもよい。保護ベルト層は、実質的に伸長性の複数本の金属コードを被覆ゴム中に埋設して成る少なくとも１層のゴム被覆コード層で形成される。保護ベルト層の機能は、主交差ベルトを保護することであり、そのため通常は、主交差ベルトよりも広い幅のゴム被覆コード層が採用される。
【００１０】
本明細書において、
「実質的に非伸長性の金属コード」とは、破断時の伸び（Ｅｂ）が１乃至３％の金属コードを指し、
「実質的に伸長性の金属コード」とは、破断時の伸び（Ｅｂ）が４乃至７％の金属コードを指し、
「主交差ベルトの最大断面幅Ｗ」とは、タイヤ幅方向断面における主交差ベルトの最大断面幅、より具体的には、主交差ベルトを形成するゴム被覆コード層のうち、最も幅広のゴム被覆コード層の断面幅を指し、
「有効ベルト幅」とは、主交差ベルトにおいて、隣接コード層間でコード方向がタイヤの赤道面を挟み互いに逆方向に積層されている部分の最大幅を指し、結果的には、交差ベルトを形成するコード層のうち、２番目に幅広のコード層（但し、2番目に幅広のコード層のコードが、最も幅広のコード層のコードの配設方向とタイヤ赤道を挟んで逆方向でない場合は除く。）の幅が有効ベルト幅に相当することになる。
【００１１】
ベルト端セパレーション故障はベルト端で発生し、タイヤの周方向およびタイヤの内側に向けて進展する。ベルト端がセパレーション故障の起点となるのは、周方向の層間せん断歪みがベルト端に近づくほど大きくなりベルト端で最大となるからである。
【００１２】
本発明による空気入りタイヤでは、
（１）該主交差ベルトを形成するゴム被覆コード層の層間のうち、少なくとも２つの層間の両端部に、左右一対のベルト端クッションゴムが配置され、
（２）同一端部側に位置する該クッションゴムのうち、少なくとも2個のクッションゴム同士が、互いにタイヤ幅方向に一部オーバーラップして配置され、
（３）前記オーバーラップ配置したクッションゴムのタイヤ赤道面側端縁間のタイヤ幅方向のずれ幅ｄがいずれも該主交差ベルトの最大断面幅Ｗの１．５％以上である
ので、特に、ベルト端で発生したベルト端セパレーション故障がタイヤの内側に向けて進展することを効果的に抑制している。
【００１３】
タイヤに負荷が加わると、通常、タイヤの赤道線近傍で最大荷重となるので、中央側からショルダー側へゴムが移動しようとし、特に、ベルト端でのショルダー側へのゴムの移動が大きいので、タイヤ幅方向の層間せん断歪みが大きくなる。この大きな軸方向の層間せん断歪みによって、ベルト端で発生したベルト端セパレーション故障のタイヤの内側に向けた進展が促進される。
【００１４】
同一端部側に位置するクッションゴムのタイヤ赤道面側端縁間のタイヤ幅方向のずれ幅ｄが小さすぎると、これらのクッションゴムのラジアル方向外側および内側に隣接して配置されたゴム被覆コード層がラジアル方向に押し合う力点が一致するので、ゴムの移動量が大きくなり、結果的に、ベルト端での層間せん断歪みが大きくなり、ベルト端で発生したベルト端セパレーション故障のタイヤの内側に向けた進展が促進されることになる。
【００１５】
また、ベルト端がラジアル方向に圧縮されることで、クッションゴムのタイヤ赤道面側が梃子の作用を受けて押し上げられ、この歪みによってセパレーション故障のタイヤの内側に向けた進展が促進され、状況によってはこの位置でもセパレーション故障が発生することがある。
【００１６】
本発明による空気入りタイヤは、上記のように、同一端部側に位置するクッションゴムのタイヤ赤道面側端縁のタイヤ幅方向のずれ幅ｄを、主交差ベルトの最大断面幅Ｗの１．５％以上と大きく設定して、これらのクッションゴムの位置をずらして配置してあるので、クッションゴムのラジアル方向外側および内側に隣接して配置されたゴム被覆コード層がラジアル方向に互いに押し合うようなことはない。したがって、ベルト端でのゴムの移動が抑制され、ベルト端セパレーション故障のタイヤの内側に向けた進展も抑制される。また、上記のような、ベルト端がラジアル方向に圧縮される、クッションゴムのタイヤ赤道面側が梃子の作用を受けて押し上げられるような現象も発生しにくくなる。
【００１７】
本発明のタイヤでは、上記のように、該主交差ベルトの有効ベルト幅がトレッド幅の２０乃至７５％であることが好ましい。これは、有効ベルト幅がトレッド幅の２０乃至７５％のタイヤにおいて、ベルト端クッションゴムが大きな力を受けやすいからである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に従う実施例のタイヤについて図面を参照して説明する。
図１乃至図４は本発明に従う実施例１乃至４の建設車両用空気入りラジアルタイヤの主交差ベルトの配置を示す左半分の断面略図で、図７は従来例の建設車両用空気入りラジアルタイヤの主交差ベルトの配置を示す左半分の断面略図である。タイヤサイズは、いずれも、３７．００Ｒ５７である。
【００１９】
図１に示す本発明に従う実施例１のタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビードコア（図示省略）と、クラウン部から両サイドウォール部を経て両ビード部に延び、ビードコアに巻回されてビード部に係留されたラジアルコード層よりなるカーカスプライ（図示省略）と、カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置された主交差ベルト１とトレッド（図示省略）とを備えている。
主交差ベルト１は、破断時の伸びが２％の実質的に非伸長性の複数本のスチールコードを被覆ゴム中に埋設して成る４層のゴム被覆コード層１１、１２、１３、１４が、層内ではコードが互いに平行に延び、隣接する層間ではコードが互いに交差しタイヤ赤道面１５を挟んで逆方向に延びるように、コード方向が周方向に対して、それぞれ、左上がり２５度、右上がり２５度、左上がり１９度、右上がり１９度の角度で積層されて形成されている。主交差ベルト１を形成する４層のゴム被覆コード層１１、１２、１３および１４の断面幅は、それぞれ、４７０ｍｍ、６９０ｍｍ、６００ｍｍおよび５５０ｍｍである。
実施例１のタイヤは、４層のゴム被覆コード層１１、１２、１３、１４よりなる主交差ベルト１のラジアル方向外側に、破断時の伸びが５％の実質的に伸長性の複数本のスチールコードを被覆ゴム中に埋設して成る１層のゴム被覆コード層（図示省略）よりなる保護ベルト層を備えている。保護ベルト層の断面幅は７１０ｍｍである。
主交差ベルト１を形成している隣接するゴム被覆コード層間１１−１２の両端部および隣接するゴム被覆コード層間１３−１４の両端部に、左右一対のベルト端クッションゴム２１、２２が配置されている。
同一ベルト端部側に位置するクッションゴム２１、２２同士が互いにタイヤ幅方向に一部オーバーラップして配置されている。
前記クッションゴム２１、２２のタイヤ赤道面側端縁２１ｅと２２ｅ間のタイヤ幅方向のずれ幅ｄは３０ｍｍであり、これは主交差ベルト１の最大断面幅Ｗ＝６９０ｍｍの４．３％である。
実施例１のタイヤでは、ラジアル方向最外側および最内側に配置された、最外側クッションゴムと最内側クッションゴムは、それぞれ、前記クッションゴム２２と前記クッションゴム２１に相当している。したがって、最外側クッションゴム２２のタイヤ赤道面側端縁２２ｅと最内側クッションゴム２１のタイヤ赤道面側端縁２１ｅとのタイヤ幅方向のずれ幅Ｄは上記のずれ幅ｄと同じである。
主交差ベルト１の有効ベルト幅は６００ｍｍで、これはトレッド幅８５２ｍｍの７０％である。
【００２０】
図２に示す本発明に従う実施例２のタイヤは、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被覆コード層１１、１２、１３、１４のコード方向が周方向に対して、それぞれ、左上がり２５度、右上がり２５度、左上がり１５度、右上がり１５度の角度で積層されて形成されていること、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被覆コード層１１、１２、１３および１４の断面幅は、それぞれ、３５０ｍｍ、６９０ｍｍ、５８０ｍｍおよび４４０ｍｍであること、クッションゴム２１、２２のタイヤ赤道面側端縁２１ｅと２２ｅ間のタイヤ幅方向のずれ幅ｄが５０ｍｍであり、これは主交差ベルト１の最大断面幅Ｗ＝６９０ｍｍの７．２％であること、主交差ベルト１の有効ベルト幅は５８０ｍｍで、これはトレッド幅８５２ｍｍの６８％であること以外は実施例１のタイヤとほぼ同じタイヤである。
【００２１】
図３に示す本発明に従う実施例３のタイヤは、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被覆コード層１１、１２、１３、１４のコード方向が周方向に対して、それぞれ、右上がり６６度、左上がり１８度、右上がり１８度、左上がり３８度の角度で積層されて形成されていること、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被覆コード層１１、１２、１３および１４の断面幅は、それぞれ、４５０ｍｍ、６６０ｍｍ、６４０ｍｍおよび５８０ｍｍであること、クッションゴム２１、２２のタイヤ赤道面側端縁２１ｅと２２ｅ間のタイヤ幅方向のずれ幅ｄが３８ｍｍであり、これは主交差ベルト１の最大断面幅Ｗ＝６６０ｍｍの５．８％であること、主交差ベルト１の有効ベルト幅は６４０ｍｍで、これはトレッド幅８５２ｍｍの７５％であること以外は実施例１のタイヤとほぼ同じタイヤである。
【００２２】
図４に示す本発明に従う実施例３のタイヤは、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被覆コード層１１、１２、１３、１４のコード方向が周方向に対して、それぞれ、右上がり１５度、左上がり１５度、右上がり３７度、左上がり２２度の角度で積層されて形成されていること、主交差ベルト１を形成する４層のゴム被覆コード層１１、１２、１３および１４の断面幅は、それぞれ、３５０ｍｍ、３００ｍｍ、６００ｍｍおよび４６０ｍｍであること、クッションゴム２１、２２のタイヤ赤道面側端縁２１ｅと２２ｅ間のタイヤ幅方向のずれ幅ｄが４０ｍｍであり、これは主交差ベルト１の最大断面幅Ｗ＝６００ｍｍの６．７％であること、主交差ベルト１の有効ベルト幅は４６０ｍｍで、これはトレッド幅８５２ｍｍの５４％であること以外は実施例１のタイヤとほぼ同じタイヤである。
【００２３】
図７に示す従来例のタイヤは、最近接クッションゴム２１、２２のタイヤ赤道面側端縁２１ｅと２２ｅ間のタイヤ幅方向のずれ幅ｄが４ｍｍであり、これは主交差ベルト１の最大断面幅Ｗ＝６９０ｍｍの０．６％であること以外は実施例１のタイヤとほぼ同じタイヤである。
【００２４】
上記実施例１乃至４のタイヤと従来例のタイヤについて、耐セパレーション性能の比較試験を実施した。
試験条件は、それぞれの供試タイヤに７．００ｋｇｆ／ｃｍ^２の内圧を充填し
、５１，５００ｋｇｆの荷重を負荷して、１５ｋｍ／ｈの速度で、室内ドラム試験機によって一定時間走行した後のセパレーションの長さを測定し比較するものである。
試験結果を、従来例のタイヤの結果を１００として指数表示で表１に示す。数字が小さいほどセパレーションの長さが短く、耐セパレーション性能に優れていることを示す。
【００２５】
【表１】

【００２６】
表１に示す結果から、実施例１〜４のタイヤはいずれも、従来例のタイヤと比べて耐セパレーション特性に優れていることが分かる。
【００２７】
尚、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
例えば、図1〜図4は、いずれも主交差ベルト１を4層のゴム被覆コード層11〜14で形成し、クッションゴム21,22をコード層間１１−１２及びコード層間１３−１４にのみ配設した場合の構成を示してあるが、図5に示すように、コード層間１２−１３にもクッションゴム23を配設してもよく、また、図6に示すように、主交差ベルト１を3層のゴム被覆コード層11〜13で形成してもよい。尚、前者(図5）の構成を採る場合には、クッションゴム間２１−２３の前記ずれ幅ｄ_１と、ク
ッションゴム間２３−２２の前記ずれ幅ｄ_２の双方を主交差ベルト１の最大断面幅Ｗの１．５％以上にすることが必要である。
【００２８】
【発明の効果】
この発明によって、耐セパレーション特性に優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明（実施例1）の重荷重用空気入りラジアルタイヤの主交差ベルトとクッションゴムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
【図２】実施例２のタイヤの主交差ベルトとクッションゴムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
【図３】実施例3のタイヤの主交差ベルトとクッションゴムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
【図４】実施例４のタイヤの主交差ベルトとクッションゴムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
【図５】この発明に従う他のタイヤの主交差ベルトとクッションゴムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
【図６】この発明に従う他のタイヤの主交差ベルトとクッションゴムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
【図７】従来例のタイヤの主交差ベルトとクッションゴムの配置関係を示す左半分の断面略図である。
【符号の説明】
１主交差ベルト
11〜14 ゴム被覆コード層
15 タイヤ赤道面
21,22,23 クッションゴム[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a heavy-duty pneumatic tire, and in particular, a bead core provided on a pair of left and right bead parts, and extends from the crown part to both bead parts via both side wall parts and wound around the bead core to bead. A carcass ply made of a radial cord layer moored at a portion, and a main cross belt and a tread disposed on the outer side in the crown portion radial direction of the carcass ply, the main cross belt being substantially non-extensible There are at least three rubber-coated cord layers in which a plurality of metal cords are embedded in the coated rubber. The cords extend parallel to each other in the layers, and the cords cross each other between adjacent layers and are reversed with the tire equatorial plane in between. The present invention relates to a heavy-duty pneumatic radial tire that is laminated so as to extend in a direction.
[0002]
[Prior art]
In general, a heavy-duty pneumatic tire represented by a pneumatic tire for a construction vehicle having a main crossing belt as described above is susceptible to belt end separation failure. This belt end separation failure is caused by fatigue of the belt end rubber due to dynamic interlaminar shear strain applied by the load, driving force, braking force and lateral force applied to the tire in addition to the interlaminar shear strain due to the tire air pressure. Is.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In order to prevent such belt end separation failure, in a heavy duty pneumatic radial tire equipped with a conventional main cross belt, the left and right sides are covered so as to cover both end portions between adjacent rubber-coated cord layers forming the main cross belt. A pair of belt end cushion rubbers are arranged, but no special consideration has been given to the mutual positional relationship between the cushion rubbers located at the same belt end. As a result, the shear strain between the rubber-coated cord layer forming the main crossing belt and the belt end cushion rubber is increased, which may cause a problem that the belt end separation failure is likely to occur.
[0004]
An object of the present invention is to prevent or suppress the occurrence of a belt end separation failure by eliminating the disadvantages of the conventional tire as described above and optimally setting the mutual positional relationship between cushion rubbers located at the same belt end. Another object of the present invention is to provide a heavy-duty pneumatic radial tire excellent in belt end separation resistance.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The tire according to the present invention includes a bead core provided in a pair of left and right bead portions, a radial cord layer that extends from the crown portion to both bead portions via both sidewall portions, and is wound around the bead core and moored to the bead portions. A carcass ply, and a main cross belt and a tread disposed radially outward of the crown portion of the carcass ply, and the main cross belt includes a plurality of substantially non-extensible metal cords in the coated rubber. At least three rubber-coated cord layers that are buried are formed so that the cords extend parallel to each other in the layers, and the cords cross each other and extend in opposite directions across the tire equatorial plane in adjacent layers. (1) Among the rubber-coated cord layers forming the main cross belt, a pair of left and right tires are attached to both ends of at least two layers. A belt end cushion rubber is disposed, and (2) among the cushion rubbers located on the same end side, at least two cushion rubbers are disposed so as to partially overlap each other in the tire width direction, and (3) The deviation width d in the tire width direction between the tire equatorial plane side edges of the cushion rubber disposed in an overlapping manner is 1.5% or more of the maximum cross-sectional width W of the main cross belt.
[0006]
In the tire according to the present invention, among the cushion rubbers, the outermost cushion rubber and the innermost cushion rubber disposed at the radially outermost and innermost portions are disposed so as to partially overlap in the tire width direction. The deviation width D in the tire width direction between the tire equatorial plane side edge of the outer cushion rubber and the tire equatorial plane side edge of the innermost cushion rubber is 1.5% or more of the maximum cross-sectional width W of the main crossing belt. It is preferable.
[0007]
In the tire according to the present invention, the effective belt width of the main crossing belt is preferably 20 to 75% of the tread width.
In the tire according to the present invention, it is effective that the belt end cushion rubber has a wedge-shaped cross-sectional shape, but the belt end cushion rubber may have a sheet shape as long as the thickness is effectively ensured.
[0008]
In this specification, the “main crossing belt” refers to a plurality of rubber-coated cord layers formed by embedding a plurality of substantially non-extensible metal cords in a coated rubber, and the cords of the adjacent cord layers are It means a cross belt formed by laminating so as to cross each other.
The function of the main crossing belt is to bear the tension in the circumferential direction caused by the tire filling internal pressure and to maintain the tire cross section in a desired shape. For this purpose, a plurality of substantially non-extensible metal cords are used. A plurality of rubber-coated cord layers embedded in the coated rubber are laminated so that the cords of adjacent layers intersect each other.
[0009]
The belt of the heavy-duty pneumatic radial tire according to the present invention may be composed of only the main cross belt, but if necessary, a protective belt layer for protecting the main cross belt is laminated on the outer side in the radial direction. May be. The protective belt layer is formed of at least one rubber-coated cord layer formed by embedding a plurality of substantially extensible metal cords in the coated rubber. The function of the protective belt layer is to protect the main cross belt, and therefore a rubber-coated cord layer having a width wider than that of the main cross belt is usually employed.
[0010]
In this specification,
“Substantially non-extensible metal cord” refers to a metal cord having an elongation at break (Eb) of 1 to 3%,
“Substantially extensible metal cord” refers to a metal cord having an elongation at break (Eb) of 4 to 7%,
“Maximum cross-sectional width W of the main cross belt” means the maximum cross-sectional width of the main cross belt in the cross section in the tire width direction, more specifically, the widest rubber coating of the rubber-coated cord layers forming the main cross belt Refers to the cross-sectional width of the code layer,
“Effective belt width” means the maximum width of the main cross belt where the cord direction is laminated in the opposite direction across the equator plane of the tire between adjacent cord layers, resulting in the formation of a cross belt The second widest cord layer (except when the cord of the second widest cord layer is not in the opposite direction across the tire equator) )) Corresponds to the effective belt width.
[0011]
The belt end separation failure occurs at the belt end and progresses toward the tire circumferential direction and the inside of the tire. The reason why the belt end becomes the starting point of the separation failure is that the interlaminar shear strain in the circumferential direction increases as it approaches the belt end and becomes the maximum at the belt end.
[0012]
In the pneumatic tire according to the present invention,
(1) A pair of left and right belt end cushion rubbers are disposed at both end portions of at least two layers among the layers of the rubber-coated cord layers forming the main cross belt,
(2) Among the cushion rubbers located on the same end side, at least two cushion rubbers are arranged so as to partially overlap each other in the tire width direction,
(3) Since the deviation width d in the tire width direction between the tire equatorial plane side edges of the cushion rubber disposed in an overlapping manner is 1.5% or more of the maximum cross-sectional width W of the main cross belt, This effectively suppresses the belt end separation failure occurring at the belt end from progressing toward the inside of the tire.
[0013]
When a load is applied to the tire, it usually becomes the maximum load near the equator line of the tire, so the rubber tries to move from the center side to the shoulder side, especially because the rubber movement to the shoulder side at the belt end is large, Interlaminar shear strain in the tire width direction increases. This large axial interlaminar shear strain promotes the progress of the belt end separation failure occurring at the belt end toward the inside of the tire.
[0014]
If the deviation width d in the tire width direction between the tire equatorial plane side edges of the cushion rubber located on the same end side is too small, the rubber-coated cords disposed adjacent to the radially outer side and the inner side of these cushion rubbers Since the force points where the layers push in the radial direction coincide with each other, the amount of rubber movement increases, and as a result, the interlaminar shear strain at the belt end increases and the belt end separation failure that occurs at the belt end is inside the tire. Progress towards this will be promoted.
[0015]
In addition, by compressing the belt end in the radial direction, the tire equator side of the cushion rubber is pushed up by the action of the insulator, and this distortion promotes the progress toward the inside of the tire with the separation failure, depending on the situation Even at this position, a separation failure may occur.
[0016]
In the pneumatic tire according to the present invention, as described above, the deviation width d in the tire width direction of the tire equatorial plane side edge of the cushion rubber positioned on the same end side is set to 1. of the maximum cross-sectional width W of the main cross belt. Since these cushion rubbers are arranged so as to be shifted by a large setting of 5% or more, the rubber-coated cord layers disposed adjacent to the outside and inside of the cushion rubber in the radial direction press against each other in the radial direction. There is no such thing. Therefore, the movement of the rubber at the belt end is suppressed, and the progress toward the inner side of the tire with the belt end separation failure is also suppressed. In addition, the phenomenon that the belt end is compressed in the radial direction and the tire equator side of the cushion rubber is pushed up by the action of the insulator as described above is less likely to occur.
[0017]
In the tire of the present invention, as described above, the effective belt width of the main cross belt is preferably 20 to 75% of the tread width. This is because the belt end cushion rubber is easily subjected to a large force in a tire having an effective belt width of 20 to 75% of the tread width.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, tires of examples according to the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 to FIG. 4 are schematic cross-sectional views of the left half showing the arrangement of the main crossing belts of pneumatic radial tires for construction vehicles of Examples 1 to 4 according to the present invention, and FIG. 7 is a conventional pneumatic radial tire for construction vehicles. It is a cross-sectional schematic diagram of the left half showing the arrangement of the main crossing belt. The tire sizes are all 37.00R57.
[0019]
The tire of the first embodiment according to the present invention shown in FIG. 1 has a bead core (not shown) provided on a pair of left and right bead parts, extends from the crown part to both bead parts via both side wall parts, and is wound around the bead core. A carcass ply (not shown) made of a radial cord layer moored at the bead portion, and a main cross belt 1 and a tread (not shown) arranged on the outer side in the crown portion radial direction of the carcass ply.
The main cross belt 1 has four rubber-coated cord layers 11, 12, 13, 14 formed by embedding a plurality of substantially non-stretchable steel cords having an elongation at break of 2% in the coated rubber. In the layers, the cords extend in parallel with each other, and in the adjacent layers, the cords cross each other and extend in the opposite direction across the tire equatorial plane 15. It is formed by laminating at an angle of 25 degrees to the right, 19 degrees to the left, and 19 degrees to the right. The cross-sectional widths of the four rubber-coated cord layers 11, 12, 13 and 14 forming the main cross belt 1 are 470 mm, 690 mm, 600 mm and 550 mm, respectively.
The tire of Example 1 includes a plurality of substantially extensible tires having an elongation at break of 5% on the outer side in the radial direction of the main cross belt 1 composed of four rubber-coated cord layers 11, 12, 13, and 14. A protective belt layer comprising a single rubber-coated cord layer (not shown) formed by embedding a steel cord in the coated rubber is provided. The cross-sectional width of the protective belt layer is 710 mm.
A pair of left and right belt end cushion rubbers 21 and 22 are arranged at both ends of adjacent rubber-coated cord layers 11-12 forming the main cross belt 1 and both ends of adjacent rubber-coated cord layers 13-14. Yes.
Cushion rubbers 21 and 22 located on the same belt end side are arranged so as to partially overlap each other in the tire width direction.
The displacement width d in the tire width direction between the tire equatorial plane side edges 21e and 22e of the cushion rubbers 21 and 22 is 30 mm, which is 4.3% of the maximum cross-sectional width W = 690 mm of the main cross belt 1. .
In the tire of Example 1, the outermost cushion rubber and the innermost cushion rubber disposed on the outermost and innermost sides in the radial direction correspond to the cushion rubber 22 and the cushion rubber 21, respectively. Therefore, the deviation width D in the tire width direction between the tire equatorial plane side edge 22e of the outermost cushion rubber 22 and the tire equatorial plane side edge 21e of the innermost cushion rubber 21 is the same as the deviation width d described above.
The effective belt width of the main cross belt 1 is 600 mm, which is 70% of the tread width of 852 mm.
[0020]
In the tire of the second embodiment according to the present invention shown in FIG. 2, the cord directions of the four rubber-coated cord layers 11, 12, 13, and 14 forming the main cross belt 1 are respectively increased 25 to the left with respect to the circumferential direction. Of the four rubber-coated cord layers 11, 12, 13, and 14 forming the main cross belt 1, being laminated at an angle of 25 degrees, 25 degrees to the right, 15 degrees to the left, and 15 degrees to the right. The cross-sectional widths are 350 mm, 690 mm, 580 mm, and 440 mm, respectively, and the tire equatorial plane side edges 21e and 22e of the cushion rubbers 21 and 22 have a deviation width d in the tire width direction of 50 mm. The maximum cross-sectional width W of the belt 1 is 7.2% of 690 mm, the effective belt width of the main cross belt 1 is 580 mm, which is 68% of the tread width 852 mm. Is substantially the same tire as the tire of Example 1.
[0021]
In the tire of the third embodiment according to the present invention shown in FIG. 3, the cord directions of the four rubber-coated cord layers 11, 12, 13, and 14 that form the main cross belt 1 are each increased 66 to the right with respect to the circumferential direction. Of the four rubber-coated cord layers 11, 12, 13 and 14 that form the main cross belt 1, and are laminated at an angle of 18 degrees, 18 degrees to the left, 18 degrees to the right, and 38 degrees to the left. The cross-sectional widths are 450 mm, 660 mm, 640 mm, and 580 mm, respectively, and the tire equatorial plane side edges 21e and 22e of the cushion rubbers 21 and 22 have a deviation width d in the tire width direction of 38 mm. The maximum cross-sectional width W of the belt 1 is 5.8% of 660 mm, the effective belt width of the main cross belt 1 is 640 mm, which is 75% of the tread width 852 mm. Is substantially the same tire as the tire of Example 1.
[0022]
In the tire of Example 3 according to the present invention shown in FIG. 4, the cord directions of the four rubber-coated cord layers 11, 12, 13, and 14 forming the main cross belt 1 are each increased to the right by 15 with respect to the circumferential direction. Of the four rubber-coated cord layers 11, 12, 13, and 14 that form the main cross belt 1, and are laminated at an angle of 15 degrees, 15 degrees to the left, 37 degrees to the right, and 22 degrees to the left. The cross-sectional widths are 350 mm, 300 mm, 600 mm, and 460 mm, respectively, and the tire equatorial plane side edges 21e and 22e of the cushion rubbers 21 and 22 have a deviation width d of 40 mm, which is the main intersection. The maximum cross-sectional width W of the belt 1 is 6.7% of 600 mm, the effective belt width of the main cross belt 1 is 460 mm, which is 54% of the tread width 852 mm. Is substantially the same tire as the tire of Example 1.
[0023]
The tire of the conventional example shown in FIG. 7 has a deviation width d in the tire width direction between the tire equatorial plane side edges 21e and 22e of the closest cushion rubbers 21 and 22 of 4 mm, which is the maximum cross section of the main cross belt 1. The tire is substantially the same as the tire of Example 1 except that the width W is 0.6% of 690 mm.
[0024]
For the tires of Examples 1 to 4 and the tire of the conventional example, a comparative test for separation resistance was performed.
The test conditions were as follows: each test tire was filled with an internal pressure of 7.00 kgf / cm ² , loaded with a load of 51,500 kgf, and ran at a speed of 15 km / h by an indoor drum tester for a certain period of time. The length of separation is measured and compared.
The test results are shown in Table 1 in index notation with the result of the conventional tire as 100. The smaller the number, the shorter the separation length, indicating better separation resistance.
[0025]
[Table 1]

[0026]
From the results shown in Table 1, it can be seen that the tires of Examples 1 to 4 are superior in separation resistance as compared with the conventional tire.
[0027]
The above description only shows an example of the embodiment of the present invention, and various modifications can be made within the scope of the claims.
For example, in all of FIGS. 1 to 4, the main cross belt 1 is formed of four rubber-coated cord layers 11 to 14, and cushion

rubbers

21 and 22 are arranged only on the cord layers 11-12 and the cord layers 13-14. As shown in FIG. 5, cushion rubber 23 may be disposed also between the cord layers 12-13 as shown in FIG. 5, and the main cross belt 1 is attached as shown in FIG. It may be formed of three rubber-coated cord layers 11-13. In the case where a configuration of the former (Fig. 5) is, and the shift width d ₁ of the cushion rubber between 21-23, wherein the maximum deviation both the main cross belt 1 width d ₂ of the cushion rubber between 23-22 It is necessary to make it 1.5% or more of the cross-sectional width W.
[0028]
【The invention's effect】
According to the present invention, it is possible to provide a heavy-duty pneumatic radial tire excellent in separation resistance.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic cross-sectional view of a left half showing a positional relationship between a main cross belt and a cushion rubber of a heavy-duty pneumatic radial tire according to the present invention (Example 1).
FIG. 2 is a schematic cross-sectional view of the left half showing the positional relationship between the main crossing belt and the cushion rubber of the tire of Example 2.
3 is a schematic cross-sectional view of the left half showing the positional relationship between the main crossing belt and the cushion rubber of the tire of Example 3. FIG.
4 is a schematic cross-sectional view of the left half showing the positional relationship between the main crossing belt and the cushion rubber of the tire of Example 4. FIG.
FIG. 5 is a schematic cross-sectional view of the left half showing the positional relationship between the main cross belt and cushion rubber of another tire according to the present invention.
FIG. 6 is a schematic cross-sectional view of the left half showing the positional relationship between the main cross belt and cushion rubber of another tire according to the present invention.
FIG. 7 is a schematic cross-sectional view of the left half showing a positional relationship between a main intersection belt and a cushion rubber of a conventional tire.
[Explanation of symbols]
1 Main crossing belt
11-14 Rubber coated cord layer
15 tire equator
21,22,23 Cushion rubber

Claims

A bead core provided in a pair of left and right bead parts, a carcass ply formed of a radial cord layer extending from the crown part to both bead parts via both sidewall parts, wound around the bead core and anchored to the bead part, A main cross belt disposed radially outward of the crown portion of the carcass ply and a tread, wherein the main cross belt is formed by embedding a plurality of substantially non-extensible metal cords in a coated rubber; In the pneumatic tire formed by laminating the rubber-coated cord layers of the layers so that the cords extend parallel to each other in the layers and the cords cross each other and extend in opposite directions across the tire equatorial plane in the adjacent layers,
(1) A pair of left and right belt end cushion rubbers are disposed at both end portions of at least two layers among the layers of the rubber-coated cord layers forming the main cross belt,
(2) Among the cushion rubbers located on the same end side, at least two cushion rubbers are arranged so as to partially overlap each other in the tire width direction,
(3) The displacement width d in the tire width direction between the tire equatorial plane side edges of the cushion rubber arranged in an overlapping manner is 1.5% or more of the maximum cross-sectional width W of the main crossing belt. Pneumatic radial tire for heavy loads.

Among the cushion rubbers, the outermost cushion rubber and the innermost cushion rubber disposed in the radially outermost and innermost portions are disposed so as to partially overlap in the tire width direction, and the tire equator of the outermost cushion rubber The deviation width D in the tire width direction between the surface side edge and the tire equatorial surface side edge of the innermost cushion rubber is 1.5% or more of the maximum cross-sectional width W of the main crossing belt. Item 2. A heavy-duty pneumatic radial tire according to item 1.

3. A heavy-duty pneumatic radial tire according to claim 1, wherein an effective belt width of the main crossing belt is 20 to 75% of a tread width.