JP7056129B2 - Pneumatic tires - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
従来、例えば、特許文献1に記載の空気入りタイヤは、主溝の排水性を損なうことなく、主溝の石噛みを防止することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に連なる複数の主溝と、主溝を相互に連通させると共に主溝と接地端とを連通させる横溝とによって形成されるブロックを有し、タイヤ幅方向中央部で、かつ、幅がトレッド幅の1/2の範囲に刻まれた主溝の底部より突起体を突出させ、主溝と横溝が交差する部分の突起体の高さが主溝と横溝が交差しない部分の突起体の高さよりも高い。
Conventionally, for example, the pneumatic tire described in
また、例えば、特許文献2に記載の空気入りタイヤは、主溝の石噛みを抑制し、耐久を向上しかつタイヤの更生比率を高めることを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面に主溝によって囲まれたブロックを有するブロックパターンであって、ブロックを囲んで主溝が互いに連通するとともに、タイヤ中央部に位置するブロックを囲む中央主溝の溝底面にブロックの溝壁面と間隙を有して立上がるとともに該ブロックを囲む石噛み防止用の突起体を設けている。
Further, for example, the pneumatic tire described in
オンロードとオフロードを走行する車両に装着される重荷重用空気入りタイヤでは、オフロードの走行中に溝で噛み込んだ石がオンロードで溝底に食い込むことにより、ストーンドリリングが発生し易くなる。そして、ストーンドリリングのため、溝底のクラック、またはベルト損傷による耐久性低下や更生ができなくなるという問題がある。 Heavy-duty pneumatic tires installed on on-road and off-road vehicles are prone to stone drilling as stones bitten in the groove during off-road driving bite into the bottom of the groove on the road. .. Further, due to stone drilling, there is a problem that durability is lowered or rehabilitation cannot be performed due to cracks at the bottom of the groove or damage to the belt.
溝の石噛みを低減してストーンドリリングを抑制する手法としては、溝底に突起を設けることで石が溝底側まで入り込まないようにする方法が考えられる。しかし、溝同士が交差する交差部では、非交差部と比較して大きく開口して溝底が広くなっていることにより、石が入り込み易くなる。このため、交差部では、噛み込んだ石が溝底まで到達してストーンドリリングが発生する虞がある。このように、溝同士の交差部も含む溝全体のストーンドリリングを抑制するのは、大変困難なものとなっていた。 As a method of reducing stone biting in the groove and suppressing stone drilling, a method of providing a protrusion on the bottom of the groove to prevent the stone from entering the bottom of the groove can be considered. However, at the intersection where the grooves intersect, the opening is larger than that at the non-intersection and the groove bottom is wider, so that stones can easily enter. Therefore, at the intersection, the bitten stone may reach the bottom of the groove and stone drilling may occur. As described above, it is very difficult to suppress stone drilling of the entire groove including the intersection between the grooves.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、溝の耐ストーンドリリング性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the stone drilling resistance of a groove.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に沿って延びる主溝および前記主溝に交差する副溝を備え、前記主溝の溝底から突出する突起部が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記突起部は、前記主溝と前記副溝との交差部における平均断面積が、非交差部における平均断面積よりも大きい。 In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, the pneumatic tire according to one aspect of the present invention is provided with a main groove extending along the tire circumferential direction and a sub-groove intersecting the main groove on the tread surface. In a pneumatic tire provided with a protrusion protruding from the bottom of the main groove, the average cross-sectional area of the protrusion at the intersection of the main groove and the sub-groove is higher than the average cross-sectional area at the non-intersection. Is also big.
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記突起部は、前記交差部における溝底からの最大突出高さが前記非交差部における最大突出高さよりも高いことが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, it is preferable that the maximum protrusion height of the protrusion from the groove bottom at the intersection is higher than the maximum protrusion height at the non-intersection.
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記突起部は、前記交差部における最大突出高さH1と前記非交差部における最大突出高さH2とが、1.05≦H1/H2≦3.00の関係を満たすことが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, the protrusion has a maximum protrusion height H1 at the intersection and a maximum protrusion height H2 at the non-intersection of 1.05 ≦ H1 / H2 ≦. It is preferable to satisfy the relationship of 3.00.
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記突起部は、前記交差部における最大幅が前記非交差部における最大幅よりも大きいことが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, it is preferable that the maximum width of the protrusion is larger than the maximum width of the non-intersection portion.
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記突起部は、前記交差部における最大幅W1と前記非交差部における最大幅W2とが、1.05≦W1/W2≦3.00の関係を満たすことが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, the protrusion has a maximum width W1 at the intersection and a maximum width W2 at the non-intersection of 1.05 ≦ W1 / W2 ≦ 3.00. It is preferable to satisfy the relationship.
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記突起部は、前記交差部における平均断面積C1と前記非交差部における平均断面積C2とが、1.05≦C1/C2≦3.00の関係を満たすことが好ましい。 Further, in the pneumatic tire according to one aspect of the present invention, the protrusions have an average cross-sectional area C1 at the intersection and an average cross-section C2 at the non-intersection portion of 1.05 ≦ C1 / C2 ≦ 3. It is preferable to satisfy the relationship of 00.
本発明によれば、突起部の交差部における平均断面積が、非交差部における平均断面積よりも大きいため、交差部での石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。 According to the present invention, since the average cross-sectional area at the intersection of the protrusions is larger than the average cross-section at the non-intersection, the effect of suppressing stone biting at the intersection is improved, and thus the stone drilling resistance is improved. be able to.
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。また、以下の実施形態で説明する構成要素は組み合わせることができるし、一部の構成要素を用いないこともできる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings, but the present invention is not limited thereto. Further, the components described in the following embodiments can be combined, or some components may not be used.
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。 In the following description, the tire width direction means the direction parallel to the tire rotation axis of the pneumatic tire, and the inside in the tire width direction means the direction toward the tire equatorial plane in the tire width direction, and the outside in the tire width direction. Refers to the direction away from the tire equatorial plane in the tire width direction. The tire radial direction means a direction orthogonal to the tire rotation axis, the tire radial inside means a direction toward the tire rotation axis in the tire radial direction, and the tire radial outside means a tire in the tire radial direction. The direction away from the axis of rotation. Further, the tire circumferential direction means a direction of rotation about the tire rotation axis.
タイヤ赤道面とは、タイヤ回転軸と直交しタイヤ幅方向の中心を通る平面をいい、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面と空気入りタイヤのトレッド部の表面とが交差するセンターラインをいう。 The tire equatorial plane is a plane orthogonal to the tire rotation axis and passing through the center in the tire width direction, and the tire equatorial plane is a center line where the tire equatorial plane and the surface of the tread portion of the pneumatic tire intersect.
本実施形態における空気入りタイヤ1は、チューブレスタイヤである。また、本実施形態における空気入りタイヤ1は、トラックおよびバスに装着される重荷重用空気入りタイヤである。トラックおよびバス用タイヤ(重荷重用空気入りタイヤ)とは、日本自動車タイヤ協会(Japan Automobile Tire Manufacturers Association:JATMA)から発行されている「日本自動車タイヤ協会規格(JATMA YEAR BOOK)」のC章に定められるタイヤをいう。なお、空気入りタイヤ1は、乗用車に装着されてもよいし、小型トラックに装着されてもよい。
The
[実施形態1]
図1は、実施形態1に係る空気入りタイヤのトレッド面の一部拡大平面図である。図2は、実施形態1に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド面の一部拡大平面図である。図3は、実施形態1に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ周方向の断面図である。図4は、実施形態1に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ周方向の断面図である。図5は、実施形態1に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ周方向の断面図である。図6は、実施形態1に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ幅方向の断面図である。図7は、実施形態1に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ幅方向の断面図である。
[Embodiment 1]
FIG. 1 is a partially enlarged plan view of the tread surface of the pneumatic tire according to the first embodiment. FIG. 2 is a partially enlarged plan view of the tread surface of another example of the pneumatic tire according to the first embodiment. FIG. 3 is a cross-sectional view of the main groove of the pneumatic tire according to the first embodiment in the tire circumferential direction. FIG. 4 is a cross-sectional view of the main groove of the pneumatic tire according to the first embodiment in the tire circumferential direction. FIG. 5 is a cross-sectional view of the main groove of the pneumatic tire according to the first embodiment in the tire circumferential direction. FIG. 6 is a cross-sectional view of the main groove of the pneumatic tire according to the first embodiment in the tire width direction. FIG. 7 is a cross-sectional view of the main groove of the pneumatic tire according to the first embodiment in the tire width direction.
本実施形態の空気入りタイヤ1は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部2が配設されており、トレッド部2の表面、即ち、当該空気入りタイヤ1を装着する車両(図示省略)の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面3として形成されている。トレッド面3には、複数の溝が形成されており、複数の溝としては、タイヤ周方向に沿って延びる主溝41と、主溝41に交差して連通するように主にタイヤ幅方向に沿って延びる副溝42とが、形成されている。
In the
主溝41は、タイヤ周方向に連続して形成されている。また、主溝41は、少なくとも1つ設けられ、複数の場合タイヤ幅方向に並んで設けられる。そして、主溝41は、トレッド面3をタイヤ幅方向で区分けしてタイヤ周方向に沿って設けられた陸部5を形成している。主溝41は、開口部の溝幅が8mm以上15mm以下で、溝深さが9mm以上30mm以下の溝である。主溝41は、図1および図2において、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲や湾曲したジグザグ形状や波形状に形成されている。これに限らず、主溝41は、図には明示しないが、タイヤ周方向に直線状に形成されたものであってもよい。
The
副溝42は、タイヤ周方向に複数並設されている。副溝42は、少なくとも一端が主溝41に開口して設けられている。副溝42は、図1に示すように、他端が他の主溝41に開口している場合、陸部5をタイヤ周方向で区分けしたブロック51を区画形成する。また、副溝42は、図2に示すように、他端が他の主溝41に開口せず陸部5内で終端している場合、陸部5をタイヤ周方向に連続させたリブ52とする。副溝42は、溝幅が3mm以上15mm以下で、溝深さが9mm以上30mm以下の溝である。本実施形態において、副溝42は、ジグザグ形状や波形状に形成された主溝41の曲がった部分に開口して設けられている。副溝42は、タイヤ幅方向に沿って直線状に形成されていても、途中で屈曲したり湾曲したりして形成されていても、図1に示すように途中で溝幅が狭くなっていても、溝幅が一定であってもよい。また、図1および図2に示す副溝42は、主溝41をタイヤ幅方向で貫通しておらず、主溝41に対してタイヤ幅方向における一方のみから接続されており、このため、主溝41と副溝42とが互いにT字状に交差して形成されている。これに限らず、副溝42は、図には明示しないが、主溝41をタイヤ幅方向で貫通して、主溝41に対してタイヤ幅方向における両方から接続されて、主溝41と副溝42とが互いに十字状に交差して形成されていてもよい。
A plurality of
また、主溝41と副溝42とは、溝深さが同等の溝深さになっている。具体的には、主溝41と副溝42とは、溝深さの差が、少なくとも一方の溝深さを基準として±10%の範囲内になっており、溝深さの差は±5%の範囲内であるのが好ましい。
Further, the
なお、図1および図2においては、その左端がトレッド部2の左端を示している。従って、左端の陸部5は、タイヤ幅方向最外側の陸部5であり、タイヤ幅方向最外側の主溝41により区画形成されるショルダー陸部である。
In FIGS. 1 and 2, the left end thereof indicates the left end of the
このような空気入りタイヤ1において、主溝41の溝底41aに、溝底41aからタイヤ径方向外側に突出する突起部6が形成されている。突起部6は、主溝41において、交差部41xおよび非交差部41yに設けられている。交差部41xは、主溝41と副溝42とが交差する部分であり、図1および図2に一点鎖線で示すように、三点に接する内接円である三接円で囲まれる部分である。非交差部41yは、主溝41において交差部41x以外の部分である。突起部6は、主溝41に入り込んだ石を排出するものであり、図1および図2に示すように、主溝41の延在方向に沿って連続して形成されていることが、排出効果を得るうえで好ましい。突起部6は、主溝41の延在方向に沿って断続的に形成されていてもよく、その場合は、交差部41xおよび非交差部41yに一部が配置されている。また、突起部6は、優れた排出効果を得るうえで、主溝41のタイヤ周方向に沿う形態(本実施形態ではジグザグ状や波形状)に沿って配置されていることが好ましく、特に、主溝41の溝底41aのタイヤ幅方向での中央に配置されていることが好ましい。
In such a
この突起部6は、交差部41xにおける平均断面積C1が、非交差部41yにおける平均断面積C2よりも大きい。ここで、平均断面積C1は、交差部41xにおいて、三接円の内部に設けられた突起部6の体積を三接円の直径で割って算出する。また、平均断面積C2は、非交差部41yにおいて、交差部41x以外の突起部6の体積を突起部6の全周長から全三接円の直径を除いた長さで割って算出する。
The
このように、本実施形態の空気入りタイヤ1によれば、突起部6の交差部41xにおける平均断面積C1が、非交差部41yにおける平均断面積C2よりも大きいため、交差部41xでの石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。
As described above, according to the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図3~図5に示すように、突起部6は、交差部41xにおける溝底41aからの最大突出高さH1が非交差部41yにおける最大突出高さH2よりも高いことが好ましい。
Further, in the
具体的に、突起部6は、図3に示すように、非交差部41yにおいて突出高さを最も低く形成し、当該最も低い突出高さから交差部41xの範囲に向かって漸次突出高さが高くなるように形成することで、交差部41xにおける突起部6の最大突出高さH1を得ることができる。または、突起部6は、図4に示すように、非交差部41yの突出高さを同じくし、交差部41xだけ突出高さを高く形成することで、交差部41xにおける突起部6の最大突出高さH1を得ることができる。または、突起部6は、図5に示すように、非交差部41yの突出高さを一部高くしても、交差部41xにおいて突出高さを最も高く形成することで、交差部41xにおける突起部6の最大突出高さH1を得ることができる。
Specifically, as shown in FIG. 3, the
この空気入りタイヤ1によれば、交差部41xにおける最大突出高さH1を非交差部41yにおける最大突出高さH2よりも高く形成することで、交差部41xにおいて突起部6の弾性力が高められ、これにより主溝41に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。
According to the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、突起部6は、交差部41xにおける最大突出高さH1と非交差部41yにおける最大突出高さH2とが、1.05≦H1/H2≦3.00の関係を満たすことが好ましい。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、1.05≦H1/H2とすることで、非交差部41yと比較して交差部41xにおいて突起部6の弾性力が高められ、主溝41に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、H1/H2≦3.00とすることで非交差部41yと比較して交差部41xにおいて突起部6の突出高さが高すぎず主溝41の排水効果を確保することができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、突起部6は、交差部41xにおける平均断面積C1と非交差部41yにおける平均断面積C2とが、1.05≦C1/C2≦3.00の関係を満たすことが好ましい。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、1.05≦C1/C2とすることで、非交差部41yと比較して交差部41xにおいて突起部6の弾性力が高められ、主溝41に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、C1/C2≦3.00とすることで非交差部41yと比較して交差部41xにおいて突起部6の突出高さが高すぎず主溝41の排水効果を確保することができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、突起部6は、交差部41xにおける平均断面積C1と、当該交差部41xの両側に隣接する両非交差部41yにおける平均断面積C2とが、1.05≦C1/C2≦3.00の関係を満たすことが好ましい。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、交差部41xと、当該交差部41xの両側に隣接する両非交差部41yとにおいて、1.05≦C1/C2とすることで、隣接する非交差部41yと比較して交差部41xにおいて突起部6の弾性力が高められ、主溝41に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、C1/C2≦3.00とすることで隣接する非交差部41yと比較して交差部41xにおいて突起部6の突出高さが高すぎず主溝41の排水効果を確保することができる。
According to the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、交差部41xにおける最大突出高さH1での突起部6の断面積HC1maxと、当該最大突出高さH1の位置での主溝41の溝断面積HCxとが、0.02≦HC1max/HCx≦0.40の関係を満たすことが好ましい。溝断面積HCxは、突起部6の断面積HC1maxを含む主溝41の全断面積であり、交差部41xでは、三接円をタイヤ径方向に投影した円柱の範囲内とする。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、0.02≦HC1max/HCxとすることで、交差部41xにおいて突起部6の弾性力が高められ、主溝41に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、HC1max/HCx≦0.40とすることで交差部41xにおいて突起部6の突出高さが高すぎず主溝41の排水効果を確保することができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、非交差部41yにおける最大突出高さH2での突起部6の断面積HC2maxと、当該最大突出高さH2の位置での主溝41の溝断面積HCyとが、0.01≦HC2max/HCy≦0.30の関係を満たすことが好ましい。溝断面積HCyは、突起部6の断面積HC2maxを含む主溝41の全断面積である。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、0.01≦HC2max/HCyとすることで、非交差部41yにおいて突起部6の弾性により、主溝41に入った石を排出して石噛みの抑制効果が得られるため、耐ストーンドリリング性能を確保することができる。一方、HC2max/HCy≦0.30とすることで非交差部41yにおいて突起部6の突出高さが高すぎず主溝41の排水効果を確保することができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、交差部41xにおける突起部6の最大突出高さH1と、突起部6の最大突出高さH1の位置での主溝41の溝深さHxとが、0.1≦H1/Hx≦0.7の関係を満たすことが好ましい。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、0.1≦H1/Hxとすることで、交差部41xにおいて主溝41に入った石を排出すべき突起部6の高さが得られるため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、H1/Hx≦0.7とすることで交差部41xにおいて突起部6の突出高さが高すぎず主溝41の排水効果を確保することができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、非交差部41yにおける突起部6の最小突出高さH2minと、突起部6の最小突出高さH2minの位置での主溝41の溝深さHyとが、0.05≦H2min/Hy≦0.70の関係を満たすことが好ましい。突起部6の最小突出高さH2minは、突起部6が存在していない部分がある場合(H2=0)、この突起部6が存在していない部分を除く。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、0.05≦H2min/Hyとすることで、非交差部41yにおいて主溝41に入った石を排出すべき突起部6の最低高さが得られるため、耐ストーンドリリング性能を確保することができる。一方、H2min/Hy≦0.70とすることで非交差部41yにおいて突起部6の突出高さが高すぎず主溝41の排水効果を確保することができる。
According to this
[実施形態2]
図8は、実施形態2に係る空気入りタイヤのトレッド面の一部拡大平面図である。図9は、実施形態2に係る空気入りタイヤの他の例のトレッド面の一部拡大平面図である。図10は、実施形態2に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ幅方向の断面図である。図11は、実施形態2に係る空気入りタイヤの主溝のタイヤ幅方向の断面図である。
[Embodiment 2]
FIG. 8 is a partially enlarged plan view of the tread surface of the pneumatic tire according to the second embodiment. FIG. 9 is a partially enlarged plan view of the tread surface of another example of the pneumatic tire according to the second embodiment. FIG. 10 is a cross-sectional view of the main groove of the pneumatic tire according to the second embodiment in the tire width direction. FIG. 11 is a cross-sectional view of the main groove of the pneumatic tire according to the second embodiment in the tire width direction.
本実施形態の空気入りタイヤ1は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部2が配設されており、トレッド部2の表面、即ち、当該空気入りタイヤ1を装着する車両(図示省略)の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面3として形成されている。トレッド面3には、複数の溝が形成されており、複数の溝としては、タイヤ周方向に沿って延びる主溝41と、主溝41に交差するように主にタイヤ幅方向に沿って延びる副溝42とが、形成されている。主溝41および副溝42の構成については、上述した実施形態1と同様であり、その説明を省略する。
In the
なお、図8および図9においては、その左端がトレッド部2の左端を示している。従って、左端の陸部5は、タイヤ幅方向最外側の陸部5であり、タイヤ幅方向最外側の主溝41により区画形成されるショルダー陸部である。
In FIGS. 8 and 9, the left end thereof indicates the left end of the
このような空気入りタイヤ1において、主溝41の溝底41aに、溝底41aからタイヤ径方向外側に突出する突起部6が形成されている。突起部6は、主溝41において、交差部41xおよび非交差部41yに設けられている。交差部41xは、主溝41と副溝42とが交差する部分であり、図8および図9に一点鎖線で示すように、三点に接する内接円である三接円で囲まれる部分である。非交差部41yは、主溝41において交差部41x以外の部分である。突起部6は、主溝41に入り込んだ石を排出するものであり、図8および図9に示すように、主溝41の延在方向に沿って連続して形成されていることが、排出効果を得るうえで好ましい。突起部6は、主溝41の延在方向に沿って断続的に形成されていてもよく、その場合は、交差部41xおよび非交差部41yに一部が配置されている。また、突起部6は、優れた排出効果を得るうえで、主溝41のタイヤ周方向に沿う形態(本実施形態ではジグザグ状や波形状)に沿って配置されていることが好ましく、特に、主溝41の溝底41aのタイヤ幅方向での中央に配置されていることが好ましい。
In such a
この突起部6は、交差部41xにおける平均断面積C1が、非交差部41yにおける平均断面積C2よりも大きい。ここで、平均断面積C1は、交差部41xにおいて、三接円の内部に設けられた突起部6の体積を三接円の直径で割って算出する。また、平均断面積C2は、非交差部41yにおいて、交差部41x以外の突起部6の体積を突起部6の全周長から全三接円の直径を除いた長さで割って算出する。
The
このように、本実施形態の空気入りタイヤ1によれば、突起部6の交差部41xにおける平均断面積C1が、非交差部41yにおける平均断面積C2よりも大きいため、交差部41xでの石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。
As described above, according to the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、図8~図11に示すように、突起部6は、交差部41xにおける最大幅W1が非交差部41yにおける最大幅W2よりも大きいことが好ましい。突起部6の幅は、主溝41の延在方向(突起部6自身の延在方向)に対して交差する最大差し渡し寸法である。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、突起部6の交差部41xにおける最大幅W1を非交差部41yにおける最大幅W2よりも大きくすることで、交差部41xにおいて突起部6が配置される範囲が拡がり、これにより主溝41に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。
According to the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、突起部6は、交差部41xにおける最大幅W1と非交差部41yにおける最大幅W2とが、1.05≦W1/W2≦3.00の関係を満たすことが好ましい。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、1.05≦W1/W2とすることで、非交差部41yと比較して交差部41xにおいて突起部6の配置される範囲が拡がり、主溝41に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、W1/W2≦3.00とすることで非交差部41yと比較して交差部41xにおいて突起部6の幅が大きすぎず主溝41の排水効果を確保することができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、突起部6は、交差部41xにおける平均断面積C1と非交差部41yにおける平均断面積C2とが、1.05≦C1/C2≦3.00の関係を満たすことが好ましい。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、1.05≦C1/C2とすることで、非交差部41yと比較して交差部41xにおいて突起部6の配置される範囲が拡がり、主溝41に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、C1/C2≦3.00とすることで非交差部41yと比較して交差部41xにおいて突起部6の幅が大きすぎず主溝41の排水効果を確保することができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、突起部6は、交差部41xにおける平均断面積C1と、当該交差部41xの両側に隣接する両非交差部41yにおける平均断面積C2とが、1.05≦C1/C2≦3.00の関係を満たすことが好ましい。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、交差部41xと、当該交差部41xの両側に隣接する両非交差部41yとにおいて、1.05≦C1/C2とすることで、隣接する非交差部41yと比較して交差部41xにおいて突起部6の配置される範囲が拡がり、主溝41に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、C1/C2≦3.00とすることで隣接する非交差部41yと比較して交差部41xにおいて突起部6の幅が大きすぎず主溝41の排水効果を確保することができる。
According to the
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、交差部41xにおける最大幅W1での突起部6の断面積WC1maxと、当該最大幅W1の位置での主溝41の溝断面積WCxとが、0.02≦WC1max/WCx≦0.40の関係を満たすことが好ましい。溝断面積WCxは、突起部6の断面積WC1maxを含む主溝41の全断面積であり、交差部41xでは、三接円をタイヤ径方向に投影した円柱の範囲内とする。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、0.02≦WC1max/WCxとすることで、交差部41xにおいて突起部6の配置される範囲が拡がり、主溝41に入った石を排出して石噛みの抑制効果が向上するため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、WC1max/WCx≦0.40とすることで交差部41xにおいて突起部6の幅が大きすぎず主溝41の排水効果を確保することができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、非交差部41yにおける最大幅W2での突起部6の断面積WC2maxと、当該最大幅W2の位置での主溝41の溝断面積WCyとが、0.01≦WC2max/WCy≦0.30の関係を満たすことが好ましい。溝断面積WCyは、突起部6の断面積WC2maxを含む主溝41の全断面積である。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、0.01≦WC2max/WCyとすることで、非交差部41yにおいて突起部6の配置する範囲が拡がり、主溝41に入った石を排出して石噛みの抑制効果が得られるため、耐ストーンドリリング性能を確保することができる。一方、WC2max/WCy≦0.30とすることで非交差部41yにおいて突起部6の幅が大きすぎず主溝41の排水効果を確保することができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、交差部41xにおける突起部6の最大幅W1と、突起部6の最大幅W1の位置での主溝41の溝幅Wxとが、0.2≦W1/Wx≦0.7の関係を満たすことが好ましい。交差部41xにおける溝幅Wxは、三接円の直径とする。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、0.2≦W1/Wxとすることで、交差部41xにおいて主溝41に入った石を排出すべき突起部6の幅が得られるため、耐ストーンドリリング性能を向上することができる。一方、W1/Wx≦0.7とすることで交差部41xにおいて突起部6の幅が大きすぎず主溝41の排水効果を確保することができる。
According to this
また、本実施形態の空気入りタイヤ1では、非交差部41yにおける突起部6の最小幅W2minと、突起部6の最小幅W2minの位置での主溝41の溝幅Wyとが、0.05≦W2min/Wy≦0.50の関係を満たすことが好ましい。突起部6の最小幅W2minは、突起部6が存在していない部分がある場合(W2=0)、この突起部6が存在していない部分を除く。
Further, in the
この空気入りタイヤ1によれば、0.05≦W2min/Wyとすることで、非交差部41yにおいて主溝41に入った石を排出すべき突起部6の最低幅が得られるため、耐ストーンドリリング性能を確保することができる。一方、W2min/Wy≦0.50とすることで非交差部41yにおいて突起部6の幅が大きすぎず主溝41の排水効果を確保することができる。
According to this
また、本実施形態2の構成を上述した実施形態1の構成と組み合わせて、突起部6の突出高さおよび幅を変化させてもよく、これにより耐ストーンドリリング性能の向上効果を得ることができる。
Further, the configuration of the second embodiment may be combined with the configuration of the first embodiment described above to change the protrusion height and width of the
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐ストーンドリリング性能に関する性能試験が行われた(図12参照)。耐ストーンドリリング性能とは、溝において、溝底でのストーンドリリングの発生のし難さについての性能である。 In this embodiment, performance tests on stone drilling resistance were performed on a plurality of types of pneumatic tires under different conditions (see FIG. 12). The stone drilling resistance is the performance regarding the difficulty of stone drilling at the bottom of the groove in the groove.
この性能試験では、タイヤサイズ295/75R22.5の空気入りタイヤ(重荷重用空気入りタイヤ)を、規定リムに組み付け、規定空気圧を充填し、試験車両(2-D・4トラック)に装着した。ここで、規定リムとは、JATMAで規定する「適用リム」、TRAで規定する「Design Rim」、あるいは、ETRTOで規定する「Measuring Rim」である。また、規定空気圧とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」である。 In this performance test, a pneumatic tire (heavy load pneumatic tire) having a tire size of 295 / 75R22.5 was assembled on a specified rim, filled with a specified air pressure, and mounted on a test vehicle (2-D / 4 truck). Here, the specified rim is an "applicable rim" specified by JATMA, a "Design Rim" specified by TRA, or a "Measuring Rim" specified by ETRTO. The specified air pressure is the "maximum air pressure" specified by JATTA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO.
耐ストーンドリリング性能の評価は、試験車両で砕石場を利用した1周2kmのコースを時速20km/hで10周した後、主溝の溝底に到達している石の個数が計測される。そして、測定結果に基づいて、従来例を基準(100)とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど主溝の溝底に到達している石の個数が少なく耐ストーンドリリング性能が優れていることを示す。 In the evaluation of stone drilling resistance performance, the number of stones reaching the bottom of the main groove is measured after making 10 laps at a speed of 20 km / h on a 2 km course using a quarry in a test vehicle. Then, based on the measurement result, an index evaluation is performed using the conventional example as a reference (100). This evaluation indicates that the larger the value, the smaller the number of stones reaching the bottom of the main groove and the better the stone drilling resistance.
図12において、従来例および実施例は、主溝の溝底にタイヤ周方向に連続する突起部が設けられている。そして、従来例は、突起部の断面積がタイヤ周方向で一定であり規定通りに配置されていない。一方、各実施例は、突起部が交差部と非交差部とで平均断面積が異なり交差部で大きい。 In FIG. 12, in the conventional example and the embodiment, a protrusion continuous in the tire circumferential direction is provided at the bottom of the main groove. In the conventional example, the cross-sectional area of the protrusions is constant in the tire circumferential direction and is not arranged as specified. On the other hand, in each embodiment, the average cross-sectional area of the protrusion is different between the intersection and the non-intersection, and the protrusion is large at the intersection.
図12の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、耐ストーンドリリング性能が改善されていることが分かる。 As shown in the test results of FIG. 12, it can be seen that the pneumatic tires of each embodiment have improved stone drilling resistance.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 トレッド面
41 主溝
41a 溝底
41x 交差部
41y 非交差部
42 副溝
5 陸部
51 ブロック
52 リブ
6 突起部
1
Claims (5)
前記主溝は、ジグザグ形状や波形状に形成され、
前記副溝は、前記主溝の曲がった部分に開口して設けられており、
前記主溝に対して1本の前記副溝が交差する部分であって前記副溝の開口の二点および当該開口に相対する前記主溝の溝壁の一点の三点に接する三接円で囲まれる交差部と、前記主溝における前記交差部以外の非交差部と、を有し、
前記突起部は、前記主溝のみに設けられて前記主溝から前記トレッド面側に突出せずに配置され、かつ前記交差部における平均断面積が、前記非交差部における平均断面積よりも大きく、前記交差部における溝底からの最大突出高さが前記非交差部における最大突出高さよりも高い空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire, the tread surface is provided with a main groove extending along the tire circumferential direction and a sub-groove intersecting the main groove, and a protrusion protruding from the groove bottom of the main groove is provided.
The main groove is formed in a zigzag shape or a wavy shape.
The sub-groove is provided by opening in a curved portion of the main groove.
A three-tangent circle that is a portion where one sub-groove intersects the main groove and is in contact with two points of the opening of the sub-groove and one point of the groove wall of the main groove facing the opening. It has an enclosed intersection and a non-intersection portion other than the intersection in the main groove.
The protrusion is provided only in the main groove and is arranged so as not to protrude from the main groove toward the tread surface side, and the average cross section at the intersection is larger than the average cross section at the non-intersection. Further, a pneumatic tire in which the maximum protrusion height from the groove bottom at the intersection is higher than the maximum protrusion height at the non-intersection .
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