JP7050421B2

JP7050421B2 - Multipurpose vehicle

Info

Publication number: JP7050421B2
Application number: JP2017061296A
Authority: JP
Inventors: 隼輔宮下; 之史山中; 剛高木; 雅敏酒井
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2017-03-27
Filing date: 2017-03-27
Publication date: 2022-04-08
Anticipated expiration: 2037-03-27
Also published as: JP2018162017A

Description

本発明は、内燃機関によるエンジンと、電動モータによるアシストモータを、走行装置の動力源として備え、かつアシストモータの回生電力をバッテリに充電する多目的車両に関する。 The present invention relates to a multipurpose vehicle including an engine using an internal combustion engine and an assist motor using an electric motor as a power source for a traveling device, and charging the battery with the regenerative power of the assist motor.

上記のようなエンジンとアシストモータ、及びバッテリを備えた多目的車両に関しては、下記［１］に記載の従来の技術が存在する。
［１］左右一対の後輪を駆動するエンジンと、左右一対の前輪を駆動する電動モータと、電動モータに電力を供給するバッテリ（文献では「蓄電装置」）と、発電機と、が備えられもの、及び、エンジンと電動モータとの合成力で前輪と後輪との両方を駆動する構造で、電動モータに電力を供給するバッテリ（文献では「蓄電装置」）と、発電機と、が備えられたもの、ならびに、エンジンと電動モータとの合成力で前輪と後輪との両方を駆動する構造で、電動モータに電力を供給するバッテリ（文献では「蓄電装置」）と、が備えられたもの（例えば特許文献１参照）。 The conventional technology described in the following [1] exists for a multipurpose vehicle equipped with an engine, an assist motor, and a battery as described above.
[1] An engine that drives a pair of left and right rear wheels, an electric motor that drives a pair of left and right front wheels, a battery that supplies power to the electric motor (“power storage device” in the literature), and a generator are provided. It has a structure that drives both the front wheels and the rear wheels by the combined power of the engine and the electric motor, and is equipped with a battery (“power storage device” in the literature) that supplies power to the electric motor and a generator. It is equipped with a battery (“power storage device” in the literature) that supplies power to the electric motor with a structure that drives both the front wheels and the rear wheels by the combined force of the engine and the electric motor. (See, for example, Patent Document 1).

特開２０１１－４６３００号公報（段落番号「００１５」乃至「００１８」、図１乃至図３）Japanese Unexamined Patent Publication No. 2011-46300 (paragraph numbers "0015" to "0018", FIGS. 1 to 3)

上記［１］に記載のものでは、バッテリへの充電を、充電用の発電機、及びその発電機に対する充電用の制御手段を備えることで行うことができるものであるが、このような充電用の発電機等を備えていない構造のものでは、モータに作用する回生動力を利用できる条件下でしかバッテリへの充電を行うことができないものであった。
したがって、充電用の発電機等を備えていない構造のもので、車両の走行停止中における充電を行うことができないという点で改善の余地がある。 In the above [1], the battery can be charged by providing a generator for charging and a control means for charging the generator. For such charging. In the structure without a generator or the like, the battery can be charged only under the condition that the regenerative power acting on the motor can be used.
Therefore, the structure is not provided with a generator for charging or the like, and there is room for improvement in that charging cannot be performed while the vehicle is stopped.

本発明は、充電用の発電機等を備えていない構造のもので、走行停止中にも充電を行えるようにした多目的車両を提供しようとするものである。 The present invention has a structure not provided with a generator for charging or the like, and an object of the present invention is to provide a multipurpose vehicle capable of charging even while traveling is stopped.

上記の課題を解決するために本発明における多目的車両では、
左右一対の前輪と、左右一対の後輪と、それらの前輪及び後輪に支持された車体フレームと、を備え、
前記車体フレーム上での前部側に運転部が配設され、前記運転部の後方側における前記車体フレーム上に荷台が配設され、
エンジンと、コントロールユニットによって作動を制御されるアシストモータと、前記アシストモータに電力を供給するバッテリと、前記エンジン及び前記アシストモータの駆動力を前記前輪及び前記後輪へ伝えるためのギヤ変速機構を内装したミッションケースと、前記ミッションケースよりも動力伝達経路の上手側で、前記エンジン及び前記アシストモータの駆動力を前記ミッションケースに伝えるＣＶＴ伝動装置と、が装備された多目的車両であって、
前記エンジンから前記ＣＶＴ伝動装置への動力伝達箇所に、前記エンジンのクランク軸回転数が設定値を越えるときに前記ＣＶＴ伝動装置の駆動軸にエンジン動力を伝達する遠心クラッチが配設され、
前記駆動軸に前記アシストモータの出力軸が接続され、前記ＣＶＴ伝動装置の前記駆動軸からの変速動力が伝えられる従動軸と前記ミッションケースの入力軸との間における動力伝達箇所に、走行駆動系における伝動状態を断続可能な伝動状態切換手段、及びその伝動状態切換手段における伝動状態の断続を人為的に指令する操作手段が備えられ、
前記伝動状態切換手段は、前記エンジンの駆動力と、前記バッテリの電力で駆動される前記アシストモータの駆動力と、の双方の駆動力が、前記ＣＶＴ伝動装置を介して前記前輪及び前記後輪に伝えられるパラレルハイブリッド方式での走行駆動状態と、
前記ＣＶＴ伝動装置側からの回生トルクが前記アシストモータ側へ伝えられる回生ブレーキ状態と、
前記ＣＶＴ伝動装置による前記前輪及び前記後輪への動力伝達系の非伝動状態で、前記エンジンの動力が、前記アシストモータ側へ回生トルクとして伝達される非走行充電状態と、に伝動状態を切換可能に構成され、
前記非走行充電状態では、前記クランク軸回転数が前記設定値に達したことの検出信号と、前記伝動状態切換手段が前記非伝動状態に指令されたことの検出信号と、の同時検出で、前記コントロールユニットによって前記バッテリから前記アシストモータへの給電が断たれるとともに、前記エンジンの駆動力で前記アシストモータの回転による発電が行われる点に特徴がある。 In order to solve the above problems, the multipurpose vehicle in the present invention
It is equipped with a pair of left and right front wheels, a pair of left and right rear wheels, and a vehicle body frame supported by those front and rear wheels.
A driving unit is arranged on the front side on the vehicle body frame, and a loading platform is arranged on the vehicle body frame on the rear side of the driving unit.
An engine, an assist motor whose operation is controlled by a control unit, a battery that supplies electric power to the assist motor, and a gear shifting mechanism for transmitting the driving force of the engine and the assist motor to the front wheels and the rear wheels. It is a multipurpose vehicle equipped with an internal mission case and a CVT transmission device that transmits the driving force of the engine and the assist motor to the mission case on the upper side of the power transmission path from the mission case.
A centrifugal clutch that transmits engine power to the drive shaft of the CVT transmission device when the crank shaft rotation speed of the engine exceeds a set value is arranged at a power transmission point from the engine to the CVT transmission device.
A traveling drive system is connected to the drive shaft at a power transmission point between the driven shaft to which the output shaft of the assist motor is connected and the transmission power of the CVT transmission device is transmitted from the drive shaft and the input shaft of the mission case. A transmission state switching means capable of interrupting the transmission state in the above, and an operation means for artificially instructing the interruption of the transmission state in the transmission state switching means are provided.
In the transmission state switching means, both the driving force of the engine and the driving force of the assist motor driven by the electric power of the battery are transferred to the front wheels and the rear wheels via the CVT transmission device. The running drive state in the parallel hybrid system transmitted to
The regenerative braking state in which the regenerative torque from the CVT transmission device side is transmitted to the assist motor side, and
In the non-transmission state of the power transmission system to the front wheels and the rear wheels by the CVT transmission device, the transmission state is switched to the non-traveling charging state in which the power of the engine is transmitted to the assist motor side as regenerative torque. Possible to be configured,
In the non-traveling charge state, the detection signal that the crank shaft rotation speed has reached the set value and the detection signal that the transmission state switching means is commanded to the non-transmission state are simultaneously detected. It is characterized in that the power supply from the battery to the assist motor is cut off by the control unit, and power is generated by the rotation of the assist motor by the driving force of the engine.

本発明によれば、ＣＶＴ伝動装置よりも伝動下手側で、走行駆動系における伝動状態を断続可能な伝動状態切換手段を備えて、ＣＶＴ伝動装置による前輪及び後輪への動力伝達系の非伝動状態で、エンジン動力が、アシストモータ側へ回生トルクとして伝達される非走行充電状態を現出できる。
これによって、充電用の発電機等を備えていない構造の多目的車両が走行停止中であっても、エンジン動力をアシストモータの回生トルクとして利用できるので、充電用の発電機等を備えていない多目的車両の走行停止中に充電を行える利点がある。 According to the present invention, the power transmission system to the front wheels and the rear wheels by the CVT transmission device is provided with a transmission state switching means capable of interrupting the transmission state in the traveling drive system on the lower side of the transmission than the CVT transmission device. In the non-transmission state, the engine power can be transmitted to the assist motor side as a regenerative torque in a non-running charging state.
As a result, even if the multipurpose vehicle having a structure that does not have a generator for charging is stopped, the engine power can be used as the regenerative torque of the assist motor, so that the multipurpose that does not have a generator for charging or the like can be used. There is an advantage that charging can be performed while the vehicle is stopped.

本発明においては、前記前輪と前記後輪との間における前記荷台の下方側で、かつ左右の前記後輪同士の間に前記エンジンが配設され、前記エンジンの横側部に、前記ＣＶＴ伝動装置が配設され、前記ＣＶＴ伝動装置を挟んで前記エンジンが存在する側とは反対の横外側位置に前記アシストモータが配設され、前記運転部の下側空間に前記バッテリが配設されていると好適である。 In the present invention, the engine is disposed below the loading platform between the front wheels and the rear wheels, and between the left and right rear wheels, and the CVT transmission is performed on the lateral side of the engine. The device is arranged, the assist motor is arranged at a lateral outer position opposite to the side where the engine exists across the CVT transmission device, and the battery is arranged in the lower space of the driving unit. It is preferable to have it.

本発明によれば、多目的車両の荷台下側空間を有効利用して、重量物であるエンジン、ＣＶＴ伝動装置、ミッションケース、及びアシストモータの各機器をバランス良く配備でき、かつ運転部の下側空間を利用して、別途重量物であるバッテリを、原動部空間とは別の運転部空間に、機体全体の重量バランスが良い状態で配設できる。 According to the present invention, it is possible to effectively utilize the space under the loading platform of a multipurpose vehicle to deploy heavy objects such as an engine, a CVT transmission device, a mission case, and an assist motor in a well-balanced manner, and to deploy the underside of the driving unit. By utilizing the space, a battery, which is a heavy object, can be arranged in a driving section space separate from the driving section space in a state where the weight balance of the entire machine is good.

ユーティリティービークルの左側面図である。It is a left side view of a utility vehicle. ユーティリティービークルの平面図である。It is a top view of a utility vehicle. ユーティリティービークルの動力伝達系統を示す線図である。It is a diagram which shows the power transmission system of a utility vehicle. ユーティリティービークルの原動部を示す左側面図である。It is a left side view which shows the driving part of a utility vehicle. ユーティリティービークルの原動部を示す正面図である。It is a front view which shows the driving part of a utility vehicle. ユーティリティービークルの原動部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the driving part of a utility vehicle. アシストモータ及びモータ支持台を示す分解斜視図である。It is an exploded perspective view which shows the assist motor and the motor support stand. エンジン及びアシストモータからＣＶＴ伝動装置への伝動構造を示す水平方向断面での断面図である。It is sectional drawing in the horizontal cross-sectional direction which shows the transmission structure from an engine and an assist motor to a CVT transmission device. アシストモータ及びモータ支持台を示す平面図である。It is a top view which shows the assist motor and the motor support base. 図９におけるX-X線断面図である。9 is a cross-sectional view taken along the line X-X in FIG.

以下、本発明にかかる多目的車両の実施形態の一例を図面の記載に基づいて説明する。
尚、本実施形態での説明における前後方向及び左右方向は、特段の説明がない限り、次のように記載している。つまり、本発明を適用した多目的車両における走行機体の作業走行時における前進側の進行方向（図２における矢印Ｆ参照）が「前」、後進側への進行方向（図２における矢印Ｂ参照）が「後」、その前後方向での前向き姿勢を基準としての右側に相当する方向（図２における矢印Ｒ参照）が「右」、同様に左側に相当する方向（図２における矢印Ｌ参照）が「左」である。 Hereinafter, an example of an embodiment of the multipurpose vehicle according to the present invention will be described based on the description in the drawings.
Unless otherwise specified, the front-back direction and the left-right direction in the description of the present embodiment are described as follows. That is, the traveling direction on the forward side (see arrow F in FIG. 2) is "forward" and the traveling direction on the reverse side (see arrow B in FIG. 2) is the traveling direction of the traveling body in the multipurpose vehicle to which the present invention is applied. "Rear", the direction corresponding to the right side (see arrow R in FIG. 2) with respect to the forward posture in the front-back direction is "right", and the direction corresponding to the left side (see arrow L in FIG. 2) is "rear". Left ".

〔全体構成〕
ここでは、本発明をユーティリティービークル（多目的車両に相当する）に適用した場合について説明する。
図１、図２に示すように、ユーティリティービークルは、走行機体の骨組みを形成する車体フレーム１の前部に操向操作可能な左右一対の前車輪１Ｆを備え、車体フレーム１の後部には操向不能な左右一対の後車輪１Ｒが支持されている。
走行機体の前後方向での中央部で車体フレーム１の上方側には運転部１０が備えられている。走行機体の後部で車体フレーム１の上方側に荷台２備え、この荷台２の下方位置に原動部３が備えられている。〔overall structure〕
Here, a case where the present invention is applied to a utility vehicle (corresponding to a multipurpose vehicle) will be described.
As shown in FIGS. 1 and 2, the utility vehicle is provided with a pair of left and right front wheels 1F that can be steered at the front portion of the vehicle body frame 1 forming the frame of the traveling vehicle, and is operated at the rear portion of the vehicle body frame 1. A pair of left and right rear wheels 1R that cannot be turned are supported.
A driving unit 10 is provided on the upper side of the vehicle body frame 1 at the center of the traveling machine in the front-rear direction. A loading platform 2 is provided on the upper side of the vehicle body frame 1 at the rear of the traveling machine body, and a driving unit 3 is provided at a position below the loading platform 2.

前車輪１Ｆ及び後車輪１Ｒには、後述する原動部３に備えたエンジンＥやアシストモータＭから駆動力が伝達可能に構成されている。これによって、ユーティリティービークルは、四輪駆動走行式の四輪駆動車に構成され、農作業や運搬作業等の多目的の作業に使用される。前記運転部１０を取り囲む位置には、運転部１０を保護するロプスフレーム１１が備えられている。 The front wheels 1F and the rear wheels 1R are configured so that the driving force can be transmitted from the engine E and the assist motor M provided in the driving unit 3 described later. As a result, the utility vehicle is configured as a four-wheel drive four-wheel drive vehicle, and is used for multipurpose work such as agricultural work and transportation work. A rops frame 11 that protects the driving unit 10 is provided at a position surrounding the driving unit 10.

前記荷台２は、その後端寄りの位置における左右方向の横軸芯を中心にして前端側を上昇させることにより、積載物をダンプ式に排出できる機能を有するものであり、車体フレーム１に前記横軸心回りで揺動自在に支持されている。また、荷台２の前端側を昇降作動させる油圧式のアクチュエータ（図示せず）が備えられている。 The loading platform 2 has a function of dumping a load by raising the front end side around a horizontal axis in the left-right direction at a position near the rear end, and the lateral axis 1 is mounted on the vehicle body frame 1. It is supported swingably around the axis. Further, a hydraulic actuator (not shown) for raising and lowering the front end side of the loading platform 2 is provided.

前記運転部１０には、運転者が着座するための運転座席１２と、前車輪１Ｆを操向制御するステアリングホイール１３と、変速レバー１４と、走行速度を制御するアクセルペダル１５と、前車輪１Ｆ及び後車輪１Ｒのブレーキ装置１７を操作するブレーキペダル１６とが備えられている。尚、運転座席１２に隣接して助手席が配置されるものであるが、この運転座席１２は、横長の単一のシートベースと、横長の単一のシートバックとで成るベンチシートで構成されている。
運転座席１２の下側に相当する座席下空間には、エンジンＥに燃料を供給するための燃料タンク（図示せず）、及びアシストモータＭに電力を供給するためのバッテリ８が配設されている。 The driver unit 10 includes a driver's seat 12 for the driver to sit on, a steering wheel 13 for steering and controlling the front wheel 1F, a speed change lever 14, an accelerator pedal 15 for controlling the traveling speed, and a front wheel 1F. And a brake pedal 16 for operating the brake device 17 of the rear wheel 1R is provided. The passenger seat is arranged adjacent to the driver's seat 12, and the driver's seat 12 is composed of a bench seat composed of a horizontally long single seat base and a horizontally long single seat back. ing.
In the space under the seat corresponding to the lower side of the driver's seat 12, a fuel tank (not shown) for supplying fuel to the engine E and a battery 8 for supplying electric power to the assist motor M are arranged. There is.

〔原動部の構造〕
図２および図３に示すように、走行機体の後部には、荷台５の下方側に位置する状態で原動部３が設けられている。
原動部３には、内燃機関である水冷式のガソリンエンジンＥ（以下、単にエンジンと略称する）と、電動モータにより構成されているアシストモータＭ（以下、単にアシストモータと略称する）と、ミッションケース３０と、乾式のＣＶＴ伝動装置４（本発明の走行伝動機構に相当する）と、が備えられている。ミッションケース３０にはギヤ変速機構３１と差動機構３２とが内蔵されている。このミッションケース３０の下端部には差動機構３２からの駆動力を後車輪１Ｒに伝える左右一対の後輪駆動軸３３が備えられている。 [Structure of driving part]
As shown in FIGS. 2 and 3, a driving portion 3 is provided at the rear portion of the traveling machine body in a state of being located on the lower side of the loading platform 5.
The driving unit 3 includes a water-cooled gasoline engine E (hereinafter, simply abbreviated as an engine) which is an internal combustion engine, an assist motor M (hereinafter, simply abbreviated as an assist motor) composed of an electric motor, and a mission. A case 30 and a dry-type CVT transmission device 4 (corresponding to the traveling transmission mechanism of the present invention) are provided. The transmission case 30 contains a gear shifting mechanism 31 and a differential mechanism 32. The lower end of the mission case 30 is provided with a pair of left and right rear wheel drive shafts 33 that transmit the driving force from the differential mechanism 32 to the rear wheels 1R.

ミッションケース３０の下端部には前方へ突出する動力取出軸３４が備えられている。
走行機体の下部には動力取出軸３４の駆動力が伝えられる伝動軸３５が備えられ、走行機体の前部には伝動軸３５の駆動力が伝えられる前輪差動機構３６に伝えられ、この前輪差動機構３６の駆動力を前車輪１Ｆに伝える前輪駆動軸３７が備えられている。
左右一対の前輪駆動軸３７の軸端と、左右一対の後輪駆動軸３３の軸端とにはブレーキ装置１７が備えられている。これらのブレーキ装置１７は、前記ブレーキペダル１６の操作により前車輪１Ｆと後車輪１Ｒとに制動力を作用させるように機能する。 A power take-out shaft 34 projecting forward is provided at the lower end of the mission case 30.
A transmission shaft 35 to which the driving force of the power take-out shaft 34 is transmitted is provided in the lower part of the traveling machine body, and is transmitted to the front wheel differential mechanism 36 to which the driving force of the transmission shaft 35 is transmitted to the front part of the traveling machine body. A front wheel drive shaft 37 that transmits the driving force of the differential mechanism 36 to the front wheels 1F is provided.
Brake devices 17 are provided at the shaft ends of the pair of left and right front wheel drive shafts 37 and the shaft ends of the pair of left and right rear wheel drive shafts 33. These brake devices 17 function to exert a braking force on the front wheels 1F and the rear wheels 1R by operating the brake pedal 16.

ミッションケース３０に設けられたギヤ変速機構３１は、前記変速レバー１４の操作によって変速操作されるものである。このギヤ変速機構３１は、変速レバー１４の操作に従い、走行機体の走行速度の変更（高速と低速）と、走行方向の切換（前進と後進との切換）を実現する。前記変速レバー１４では、走行速度の設定と、前後進の切換とを単一のレバー操作で行えるようにしたものであるが、例えば、変速を行うレバーと、前進と後進との切換を行う前後進レバーとを別々のレバーで構成したものであっても良い。 The gear shifting mechanism 31 provided in the transmission case 30 is operated by operating the shifting lever 14. The gear shifting mechanism 31 realizes a change in the traveling speed of the traveling machine body (high speed and low speed) and switching in the traveling direction (switching between forward and reverse) according to the operation of the shift lever 14. In the shift lever 14, the traveling speed can be set and the forward / backward movement can be switched by a single lever operation. For example, the lever for shifting and the front / rear switching between forward and reverse can be performed. The advance lever and the advance lever may be composed of separate levers.

図２、図３、および図５に示すように、原動部３にはクランク軸３ａを横向き姿勢にしてエンジンＥが配置されている。クランク軸３ａの後方に隣接する位置に入力軸３ｂを横向き姿勢にしてミッションケース３０が配置されている。エンジンＥの後方側でミッションケース３０の上方横側部に前後方向に長い姿勢のマフラー３８（図４を参照）が配置されている。
エンジンＥ及びミッションケース３０の側部位置に、エンジンＥの動力をミッションケース３０に伝えるＣＶＴ伝動装置４が配置されている。このＣＶＴ伝動装置４を挟んで、エンジンＥとは反対側にアシストモータＭが配置されている。 As shown in FIGS. 2, 3, and 5, the engine E is arranged in the driving portion 3 with the crank shaft 3a in a sideways posture. The mission case 30 is arranged at a position adjacent to the rear of the crank shaft 3a with the input shaft 3b in a sideways posture. A muffler 38 (see FIG. 4) having a long posture in the front-rear direction is arranged on the upper lateral side of the mission case 30 on the rear side of the engine E.
A CVT transmission device 4 that transmits the power of the engine E to the mission case 30 is arranged at a position on the side of the engine E and the mission case 30. The assist motor M is arranged on the side opposite to the engine E with the CVT transmission device 4 interposed therebetween.

ミッションケース３０の入力軸３ｂが設けられた箇所には、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達を断続するための入力クラッチ３０Ａ（本発明の伝動状態切換手段に相当する）が設けられている。
この入力クラッチ３０Ａは、運転部１０の適所に設けた入力クラッチ操作レバー１８（伝動状態切換手段における伝動状態の断続を人為的に指令する操作手段に相当する）によって、人為的に入り切り操作可能に構成されている。 An input clutch 30A (corresponding to the transmission state switching means of the present invention) for interrupting the transmission of power from the CVT transmission device 4 to the transmission case 30 is provided at a position where the input shaft 3b of the transmission case 30 is provided. Has been done.
The input clutch 30A can be artificially turned on and off by an input clutch operating lever 18 ( corresponding to an operating means for artificially instructing the interruption of the transmission state in the transmission state switching means ) provided at an appropriate position in the driving unit 10. It is configured.

入力クラッチ操作レバー１８を入り操作して、前記入力クラッチ３０Ａが入り状態に操作されていると、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０内のギヤ変速機構３１への動力伝達状態が維持される。
入力クラッチ操作レバー１８を切り操作して、前記入力クラッチ３０Ａが切り状態に操されると、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０内のギヤ変速機構３１へ動力伝達が断たれた状態となる。 When the input clutch operating lever 18 is engaged and the input clutch 30A is operated in the engaged state, the power transmission state from the CVT transmission device 4 to the gear transmission mechanism 31 in the transmission case 30 is maintained.
When the input clutch operating lever 18 is disengaged and the input clutch 30A is operated in the disengaged state, the power transmission from the CVT transmission device 4 to the gear transmission mechanism 31 in the transmission case 30 is cut off.

〔ＣＶＴ伝動装置〕
図３及び図８に示すように、ＣＶＴ伝動装置４は、ベルト巻回径の変更が可能な駆動プーリ４１と、ベルト巻回径の変更が可能な従動プーリ４２と、駆動プーリ４１および従動プーリ４２に亘って巻回されたゴム製の無端ベルト４３を有する。これらは、変速ケース４４に収容されている。尚、無端ベルト４３として金属ベルトを用いても良い。 [CVT transmission device]
As shown in FIGS. 3 and 8, the CVT transmission device 4 includes a drive pulley 41 whose belt winding diameter can be changed, a driven pulley 42 whose belt winding diameter can be changed, and a drive pulley 41 and a driven pulley. It has a rubber endless belt 43 wound around 42. These are housed in the speed change case 44. A metal belt may be used as the endless belt 43.

エンジンＥとＣＶＴ伝動装置４との間に、エンジンＥのクランク軸３ａからＣＶＴ伝動装置４への回転駆動力を断続する遠心クラッチ３９が備えられている。この遠心クラッチ３９の出力側に設けられた駆動軸４０にＣＶＴ伝動装置４の駆動プーリ４１が備えられている。
駆動軸４０はエンジンＥ側の端部近傍部分がクラッチケース４５に設けられた軸受４５ａにより回転自在に支持され、アシストモータＭ側の端部近傍部分が支持ブラケット４７に設けられた軸受４７ａにより回転自在に支持されている。ミッションケース３０の入力軸３ｂには従動プーリ４２が備えられている。遠心クラッチ３９の駆動軸４０がクランク軸３ａと同軸芯上に配置されている。 A centrifugal clutch 39 is provided between the engine E and the CVT transmission device 4 to interrupt the rotational driving force from the crank shaft 3a of the engine E to the CVT transmission device 4. The drive shaft 40 provided on the output side of the centrifugal clutch 39 is provided with the drive pulley 41 of the CVT transmission device 4.
The drive shaft 40 is rotatably supported by a bearing 45a provided on the clutch case 45 at a portion near the end on the engine E side, and is rotated on a portion near the end on the assist motor M side by a bearing 47a provided on the support bracket 47. It is supported freely. A driven pulley 42 is provided on the input shaft 3b of the transmission case 30. The drive shaft 40 of the centrifugal clutch 39 is arranged on a coaxial core with the crank shaft 3a.

前記遠心クラッチ３９はクランク軸３ａの回転速度が設定値未満の低速回転である場合に遮断状態にあり、クランク軸３ａの回転力を駆動軸４０に伝達しない。また、クランク軸３ａの回転速度が設定値を超える場合には連結状態に達し、クランク軸３ａの回転力を駆動軸４０に伝えるように作動する。 The centrifugal clutch 39 is in a cutoff state when the rotation speed of the crank shaft 3a is lower than a set value, and does not transmit the rotational force of the crank shaft 3a to the drive shaft 40. Further, when the rotational speed of the crank shaft 3a exceeds the set value, the connected state is reached, and the operation is performed so as to transmit the rotational force of the crank shaft 3a to the drive shaft 40.

駆動プーリ４１は、駆動軸４０の基端側（エンジンＥに近接する側）に配置される固定シーブ４１Ａと、駆動軸４０の先端側に配置される可動シーブ４１Ｂとを備えている。また、駆動軸４０の突出端には可動シーブ４１Ｂの位置を調節する巻回径調節機構４６を備えている。 The drive pulley 41 includes a fixed sheave 41A arranged on the base end side (the side close to the engine E) of the drive shaft 40 and a movable sheave 41B arranged on the tip end side of the drive shaft 40. Further, the protruding end of the drive shaft 40 is provided with a winding diameter adjusting mechanism 46 for adjusting the position of the movable sheave 41B.

この巻回径調節機構４６は、駆動軸４０の回転速度が高速化するほど可動シーブ４１Ｂを固定シーブ４１Ａに接近する方向に移動させて駆動プーリ４１のベルト巻回径の拡大を図るものである。これとは逆に、駆動軸４０の回転速度が低速化するほど可動シーブ４１Ｂを固定シーブ４１Ａから離間させる方向に移動させて駆動プーリ４１のベルト巻回径の縮小を図るように構成されている。 The winding diameter adjusting mechanism 46 moves the movable sheave 41B in a direction closer to the fixed sheave 41A as the rotation speed of the drive shaft 40 increases, thereby increasing the belt winding diameter of the drive pulley 41. .. On the contrary, as the rotation speed of the drive shaft 40 becomes slower, the movable sheave 41B is moved in a direction away from the fixed sheave 41A to reduce the belt winding diameter of the drive pulley 41. ..

従動プーリ４２は、入力軸３ｂの基端側（ミッションケース３０に近接する側）に配置される可動シーブ４２Ａと、入力軸３ｂの先端側に配置される固定シーブ４２Ｂと、可動シーブ４２Ａを固定シーブ４２Ｂに接近させる方向に付勢力を作用させるコイルバネ４２Ｃとを有している。 The driven pulley 42 fixes the movable sheave 42A arranged on the base end side (the side close to the mission case 30) of the input shaft 3b, the fixed sheave 42B arranged on the tip end side of the input shaft 3b, and the movable sheave 42A. It has a coil spring 42C that exerts an urging force in a direction approaching the sheave 42B.

このコイルバネ４２Ｃは、無端ベルト４３に作用する張力に対応して従動プーリ４２の可動シーブ４２Ａの位置を決めるための付勢力を作用させる。つまり、駆動プーリ４１のベルト巻回径が変化した場合には、無端ベルト４３に作用する張力が変化する。この張力が増大するほど可動シーブ４２Ａを固定シーブ４２Ｂから離間させ、張力が減少するほど可動シーブ４２Ａを固定シーブ４２Ｂに接近させる作動を実現する。従って、駆動プーリ４１のベルト巻回径が小さい場合には、従動プーリ４２のベルト巻回径が大きい値に設定され、これとは逆に、駆動プーリ４１のベルト巻回径が拡大した場合には、従動プーリ４２のベルト巻回径が小さい値に設定される。 The coil spring 42C exerts an urging force for deciding the position of the movable sheave 42A of the driven pulley 42 in response to the tension acting on the endless belt 43. That is, when the belt winding diameter of the drive pulley 41 changes, the tension acting on the endless belt 43 changes. As the tension increases, the movable sheave 42A is separated from the fixed sheave 42B, and as the tension decreases, the movable sheave 42A is brought closer to the fixed sheave 42B. Therefore, when the belt winding diameter of the drive pulley 41 is small, the belt winding diameter of the driven pulley 42 is set to a large value, and conversely, when the belt winding diameter of the drive pulley 41 is expanded. Is set to a value at which the belt winding diameter of the driven pulley 42 is small.

駆動プーリ４１を挟んでエンジンＥの反対側に配置されたアシストモータＭは、出力軸５０が横方向（駆動プーリ４１側）を向くように配置されている。本実施形態では、アシストモータＭは支持ブラケット４７の外側端部に、例えばボルト等により取り付けられている。また、出力軸５０は駆動軸４０と同軸芯状に配置されている。駆動軸４０が出力軸５０に延長され、出力軸５０と駆動軸４０とに亘ってカプラ４８が設けられ、カプラ４８
と出力軸５０とおよびカプラ４８と駆動軸４０とがスプライン嵌合されている。カプラ４が支持ブラケット４７に設けられた軸受４７ａに支持されることにより、出力軸５０と駆動軸４０とが一体回転自在に支持される。 The assist motor M arranged on the opposite side of the engine E with the drive pulley 41 interposed therebetween is arranged so that the output shaft 50 faces the lateral direction (drive pulley 41 side). In the present embodiment, the assist motor M is attached to the outer end of the support bracket 47 by, for example, a bolt or the like. Further, the output shaft 50 is arranged in a coaxial core shape with the drive shaft 40. The drive shaft 40 is extended to the output shaft 50, a coupler 48 is provided over the output shaft 50 and the drive shaft 40, and the coupler 48 is provided.
The output shaft 50, the coupler 48, and the drive shaft 40 are spline-fitted. By supporting the coupler 4 on the bearing 47a provided on the support bracket 47, the output shaft 50 and the drive shaft 40 are integrally rotatably supported.

図３及び図８に示すように、変速ケース４４（本発明のケース部材に相当）は、車体側（ミッションケース３０とエンジンＥとの少なくとも一方）に支持されるケース本体４４Ａと、このケース本体４４Ａに対して分離自在に支持されるカバー体４４Ｂとを備えている。また、遠心クラッチ３９を取り囲むクラッチケース４５がエンジンＥのシリンダブロックに連結され、このクラッチケース４５が変速ケース４４のケース本体４４Ａに連結されている。また、ケース本体４４Ａおよびクラッチケース４５に対して、支持ブラケット４７が、例えばボルト等により、取り付けられている。 As shown in FIGS. 3 and 8, the speed change case 44 (corresponding to the case member of the present invention) includes a case body 44A supported on the vehicle body side (at least one of the mission case 30 and the engine E) and the case body. It is provided with a cover body 44B that is supportably supported with respect to 44A. Further, a clutch case 45 surrounding the centrifugal clutch 39 is connected to the cylinder block of the engine E, and the clutch case 45 is connected to the case body 44A of the speed change case 44. Further, the support bracket 47 is attached to the case body 44A and the clutch case 45 by, for example, bolts or the like.

カバー体４４Ｂは、駆動プーリ４１と、巻回径調節機構４６と、従動プーリ４２とを横外方から収容し得る形状に形成されている。このカバー体４４Ｂ及びケース本体４４Ａは、外周にフランジ面４４Ｂａ，４４Ａａを形成した構造を有している。そして、ケース本体４４Ａのフランジ面４４Ａａとカバー体４４Ｂのフランジ面４４Ｂａとを対向させて、間にゴム等のシール材（図示せず）を挟み込む形態で、ケース本体４４Ａとカバー体４４Ｂとがボルト等（図示せず）によって連結されている。
この構造により、ケース本体４４Ａは車体側（ミッションケース３０とエンジンＥとの少なくとも一方）に支持させたままの状態で、カバー体４４Ｂのみを脱着することが可能である。 The cover body 44B is formed in a shape capable of accommodating the drive pulley 41, the winding diameter adjusting mechanism 46, and the driven pulley 42 from the lateral side. The cover body 44B and the case body 44A have a structure in which flange surfaces 44Ba and 44Aa are formed on the outer periphery thereof. Then, the flange surface 44Aa of the case body 44A and the flange surface 44Ba of the cover body 44B face each other, and a sealing material (not shown) such as rubber is sandwiched between them, and the case body 44A and the cover body 44B are bolted. Etc. (not shown) are connected.
With this structure, it is possible to attach / detach only the cover body 44B while the case body 44A is supported on the vehicle body side (at least one of the mission case 30 and the engine E).

図８に示すように、カバー体４４Ｂのうち、アシストモータＭの出力軸５０やカプラ４８が貫通する部位には開口部４９が形成され、その開口部４９に、前記出力軸５０やカプラ４８の外周側を覆う筒状部材５１が差し込み状態で固定されている。
この筒状部材５１は、駆動プーリ４１に近い側の端部が前記開口部４９を貫通し、支持ブラケット４７に固定ボルト５２を介して連結固定されている。
そして、筒状部材５１のうち、アシストモータＭに対向する側の端部は、アシストモータＭを支持するモータ支持台６のモータ取付フレーム６Ｂに当接する状態で適宜ボルト等（図示せず）により連結固定されている。 As shown in FIG. 8, an opening 49 is formed in a portion of the cover body 44B through which the output shaft 50 and the coupler 48 of the assist motor M penetrate, and the output shaft 50 and the coupler 48 are formed in the opening 49. The tubular member 51 that covers the outer peripheral side is fixed in the inserted state.
The cylindrical member 51 has an end portion on the side close to the drive pulley 41 penetrating the opening 49, and is connected and fixed to the support bracket 47 via a fixing bolt 52.
The end of the tubular member 51 on the side facing the assist motor M is appropriately bolted or the like (not shown) in a state of being in contact with the motor mounting frame 6B of the motor support base 6 that supports the assist motor M. It is connected and fixed.

〔モータ支持台〕
アシストモータＭを支持するモータ支持台６は、図４乃至図１０に示すように構成されている。
このモータ支持台６は、車体フレーム１のうち、左横側部に位置する前後方向に長いメインフレーム１Ａから左横外方へ向けて突出する延出フレーム部６Ａと、その延出フレーム部６Ａに対して、左右方向で相対移動可能に装着されたモータ取付フレーム６Ｂとを備えている。 [Motor support]
The motor support base 6 that supports the assist motor M is configured as shown in FIGS. 4 to 10.
The motor support base 6 includes an extension frame portion 6A protruding from the main frame 1A located on the left lateral side portion, which is long in the front-rear direction, toward the left lateral outer side, and an extension frame portion 6A thereof. On the other hand, it is provided with a motor mounting frame 6B mounted so as to be relatively movable in the left-right direction.

延出フレーム部６Ａは、上向きの載置面６０ａを有した台板部材６０と、その台板部材６０の前後両端側で下向きに屈折した側部リブ６１と、前後の側部リブ６１の中間で台板部材６０の下側に設けられた中間リブ６２とを備えた形状に形成され、メインフレーム１Ａに近い側の端部がメインフレーム１Ａに溶接固定されて、車体フレーム１の一部を構成している。 The extension frame portion 6A is located between the base plate member 60 having an upward mounting surface 60a, the side ribs 61 bent downward on both front and rear ends of the base plate member 60, and the front and rear side ribs 61. It is formed in a shape provided with an intermediate rib 62 provided on the lower side of the base plate member 60, and the end portion on the side close to the main frame 1A is welded and fixed to the main frame 1A to form a part of the vehicle body frame 1. It is configured.

モータ取付フレーム６Ｂは、アシストモータＭの出力軸５０の方向に長手方向が沿う前後一対の横架部材６４と、前後の横架部材６４の左右両端側を連結する左右一対の縦枠部材６５とで構成されたスライド枠体６６を備えている。
スライド枠体６６のうち、左右の縦枠部材６５の前後両端部に、平面視でチャンネル状の合計四個の連結部材６７の下部が、連結ボルト６７ａを介して取り付けられている。そして、この連結部材６７の上部側に、左右一対の端部支持枠６８が、連結ボルト６７ｂを介して連結固定されることにより、アシストモータＭを支持可能なモータ取付フレーム６Ｂが構成されている。 The motor mounting frame 6B includes a pair of front and rear horizontal members 64 whose longitudinal direction is along the output shaft 50 of the assist motor M, and a pair of left and right vertical frame members 65 that connect the left and right ends of the front and rear horizontal members 64. The slide frame body 66 composed of is provided.
Of the slide frame 66, the lower portions of a total of four connecting members 67 in a channel shape in a plan view are attached to both front and rear ends of the left and right vertical frame members 65 via connecting bolts 67a. A motor mounting frame 6B capable of supporting the assist motor M is configured by connecting and fixing a pair of left and right end support frames 68 on the upper side of the connecting member 67 via connecting bolts 67b. ..

アシストモータＭは、その左右の端部が左右の端部支持枠６８に対向し、左右の端部支持枠６８に挟み込まれた状態で適宜連結ボルト等（図示せず）を介して左右の端部が端部支持枠６８に連結される。
そして、アシストモータＭを連結した左右の端部支持枠６８がスライド枠体６６に連結固定され、スライド枠体６６が延出フレーム部６Ａの台板部材６０に搭載され、連結固定される。 The left and right ends of the assist motor M face the left and right end support frames 68, and are sandwiched between the left and right end support frames 68, and the left and right ends are appropriately interposed via connecting bolts or the like (not shown). The portions are connected to the end support frame 68.
Then, the left and right end support frames 68 to which the assist motor M is connected are connected and fixed to the slide frame body 66, and the slide frame body 66 is mounted on the base plate member 60 of the extension frame portion 6A and connected and fixed.

図７及び図９，１０に示すように、台板部材６０の載置面６０ａには、連結ボルト６３を挿通するための貫通孔６０ｂが３箇所に設けられている。スライド枠体６６側に設けた連結ブラケット６９には、載置面６０ａ側の貫通孔６０ｂと対向する位置に連結孔６９ａが形成されている。
上記の台板部材６０側の貫通孔６０ｂと、スライド枠体６６側の連結孔６９ａとにわたって挿通される連結ボルト６３によって、台板部材６０と、その載置面６０ａに載置されたスライド枠体６６の連結ブラケット６９が連結固定可能に構成されている。 As shown in FIGS. 7 and 9, 10, the mounting surface 60a of the base plate member 60 is provided with three through holes 60b for inserting the connecting bolt 63. The connecting bracket 69 provided on the slide frame 66 side is formed with a connecting hole 69a at a position facing the through hole 60b on the mounting surface 60a side.
The slide frame mounted on the base plate member 60 and its mounting surface 60a by the connecting bolt 63 inserted through the through hole 60b on the base plate member 60 side and the connecting hole 69a on the slide frame body 66 side. The connecting bracket 69 of the body 66 is configured to be connected and fixed.

上記の台板部材６０に形成された貫通孔６０ｂと、連結ブラケット６９に形成された連結孔６９ａとは、差し込まれた連結ボルト６３の外径との間に多少の融通間隙が生じるように、その内径を連結ボルト６３の外径よりも大きく形成してある。
これは、ＣＶＴ伝動装置４を挟んでエンジンＥとは反対側にアシストモータＭを取り付けるにあたって、クランク軸３ａの軸心と、ＣＶＴ伝動装置４の駆動軸４０の軸心とに、精度良くアシストモータＭの出力軸５０の軸心を合致させ易くするためである。 The through hole 60b formed in the base plate member 60 and the connecting hole 69a formed in the connecting bracket 69 are arranged so that a slight accommodation gap is formed between the outer diameter of the inserted connecting bolt 63. Its inner diameter is formed to be larger than the outer diameter of the connecting bolt 63.
This is an assist motor with high accuracy at the axis of the crank shaft 3a and the axis of the drive shaft 40 of the CVT transmission device 4 when the assist motor M is attached to the side opposite to the engine E with the CVT transmission device 4 interposed therebetween. This is to make it easier to match the axis of the output shaft 50 of M.

つまり、メインフレーム１Ａから左横外方へ向けて突出する延出フレーム部６Ａに貫通孔６０ｂを形成する加工、並びに、スライド枠体６６側の連結ブラケット６９に連結孔６９ａを形成する加工に際して、前記三者の軸心を完全に一致させるほどに精度良く加工することはきわめて困難であるが、上記のように、貫通孔６０ｂの内径と連結孔６９ａの内径とを連結ボルト６３の外径よりも大きく形成して、差し込まれた連結ボルト６３の外径との間に多少の融通間隙が生じるようにすることにより、前記三者の軸心が合致するように、アシストモータＭの出力軸５０の軸心の向きを調整し易いものである。 That is, in the processing of forming the through hole 60b in the extending frame portion 6A protruding from the main frame 1A toward the left laterally outward, and in the processing of forming the connecting hole 69a in the connecting bracket 69 on the slide frame 66 side. It is extremely difficult to process with high accuracy so that the axes of the three are completely aligned, but as described above, the inner diameter of the through hole 60b and the inner diameter of the connecting hole 69a are adjusted from the outer diameter of the connecting bolt 63. The output shaft 50 of the assist motor M is formed so that the axes of the three parties are aligned with each other by forming a large diameter so as to create a slight flexibility gap with the outer diameter of the inserted connecting bolt 63. It is easy to adjust the direction of the axis of.

〔駆動制御〕
ユーティリティービークルの駆動制御の一例を説明する。
まず、入力クラッチ操作レバー１８を入り状態に操作して、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達を断続するための入力クラッチ３０Ａを入り状態（接続状態）としている場合、次のように駆動される。 [Drive control]
An example of drive control of a utility vehicle will be described.
First, when the input clutch operating lever 18 is operated in the engaged state and the input clutch 30A for interrupting the transmission of power from the CVT transmission device 4 to the mission case 30 is in the engaged state (connected state), it is as follows. Driven by.

このユーティリティービークルは、図示しない起動スイッチによってエンジンＥが起動される。そして、低速度時（低回転速度時）は、アシストモータＭにより駆動され、高速度時（高回転速度時）はエンジンＥ（もしくは、エンジンＥおよびアシストモータＭ）により駆動される。
具体的には、アクセルペダル１５を操作すると給電ユニット（図示しない）よりアシストモータＭに対して給電が行われ、アシストモータＭが回転駆動する。
このとき、エンジンＥは、アクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動される。しかし、遠心クラッチ３９が連結状態となるエンジンの回転速度の設定値に対応した操作位置にアクセルペダル１５が操作されて、エンジンの回転速度が設定値に達するまでは遠心クラッチ３９は遮断状態である。このため、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力は、駆動軸４０には伝達されず、アシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力され、ユーティリティービークルが駆動される。 In this utility vehicle, the engine E is started by a start switch (not shown). Then, at low speed (low rotation speed), it is driven by the assist motor M, and at high speed (high rotation speed), it is driven by engine E (or engine E and assist motor M).
Specifically, when the accelerator pedal 15 is operated, power is supplied to the assist motor M from the power supply unit (not shown), and the assist motor M is rotationally driven.
At this time, the engine E is rotationally driven at a rotational speed corresponding to the operating position of the accelerator pedal 15. However, the centrifugal clutch 39 is in the disconnected state until the accelerator pedal 15 is operated at the operation position corresponding to the set value of the engine rotation speed in which the centrifugal clutch 39 is connected and the engine rotation speed reaches the set value. .. Therefore, the rotational driving force of the engine E (crank shaft 3a) is not transmitted to the driving shaft 40, and the rotational driving force of the assist motor M is input to the input shaft 3b of the transmission case 30 via the CVT transmission device 4. And the utility vehicle is driven.

アクセルペダル１５がさらに操作されてエンジンＥの回転速度が設定値に達すると、遠心クラッチ３９が連結状態となり、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力が駆動軸４０に伝達される。この状態では、エンジンＥおよびアシストモータＭの両者がアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動され、エンジンＥおよびアシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力され、ユーティリティービークルが駆動される。 When the accelerator pedal 15 is further operated and the rotational speed of the engine E reaches a set value, the centrifugal clutch 39 is engaged and the rotational driving force of the engine E (crank shaft 3a) is transmitted to the drive shaft 40. In this state, both the engine E and the assist motor M are rotationally driven at a rotational speed corresponding to the operating position of the accelerator pedal 15, and the rotational driving force of the engine E and the assist motor M is transmitted to the transmission case via the CVT transmission device 4. It is input to the input shaft 3b of 30 and the utility vehicle is driven.

ユーティリティービークルの制動時には、アシストモータＭによる回生ブレーキにより、制動や減速が行われる。この際に発生する電力がバッテリ８に蓄電される。 When braking the utility vehicle, braking and deceleration are performed by regenerative braking by the assist motor M. The electric power generated at this time is stored in the battery 8.

上記のアシストモータＭおよびエンジンＥの回転速度の制御は、例えば、コントロールユニット（図示せず）により行われる。具体的には、アクセルペダル１５に例えば回転センサ等の操作位置検出手段が設けられている。コントロールユニットは、操作位置検出手段からの検出信号に基づいて上記制御を行う。 The rotation speeds of the assist motor M and the engine E are controlled by, for example, a control unit (not shown). Specifically, the accelerator pedal 15 is provided with an operation position detecting means such as a rotation sensor. The control unit performs the above control based on the detection signal from the operation position detecting means.

次に、入力クラッチ操作レバー１８を切り状態に操作して、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達を断続するための入力クラッチ３０Ａを切り状態（非接続状態）としている場合、次のように駆動される。 Next, when the input clutch operating lever 18 is operated in the disengaged state and the input clutch 30A for interrupting the transmission of power from the CVT transmission device 4 to the transmission case 30 is in the disengaged state (disconnected state), the following Driven like.

ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達が断たれるため、ユーティリティービークルは停止した状態にある。
具体的には、アクセルペダル１５を操作すると給電ユニット（図示しない）よりアシストモータＭに対して給電が行われ、アシストモータＭが回転駆動する。
このとき、エンジンＥは、アクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動される。しかし、遠心クラッチ３９が連結状態となるエンジンの回転速度の設定値に対応した操作位置にアクセルペダル１５が操作されて、エンジンの回転速度が設定値に達するまでは遠心クラッチ３９は遮断状態である。このため、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力は、駆動軸４０には伝達されず、アシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０側に伝えられるが、入力クラッチ３０Ａが遮断状態であるため、ユーティリティービークルは停止したままの状態である。 Since the power transmission from the CVT transmission device 4 to the mission case 30 is cut off, the utility vehicle is in a stopped state.
Specifically, when the accelerator pedal 15 is operated, power is supplied to the assist motor M from the power supply unit (not shown), and the assist motor M is rotationally driven.
At this time, the engine E is rotationally driven at a rotational speed corresponding to the operating position of the accelerator pedal 15. However, the centrifugal clutch 39 is in the disconnected state until the accelerator pedal 15 is operated at the operation position corresponding to the set value of the engine rotation speed in which the centrifugal clutch 39 is connected and the engine rotation speed reaches the set value. .. Therefore, the rotational driving force of the engine E (clutch shaft 3a) is not transmitted to the driving shaft 40, and the rotational driving force of the assist motor M is transmitted to the transmission case 30 side via the CVT transmission device 4. Since the input clutch 30A is in the disengaged state, the utility vehicle remains stopped.

アクセルペダル１５がさらに操作されてエンジンＥの回転速度が設定値に達すると、遠心クラッチ３９が連結状態となり、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力が駆動軸４０に伝達される。この状態でエンジンＥがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動される。
そして、エンジンの回転速度が、遠心クラッチ３９を連結状態とし得る設定値に達したことを、回転センサ等の操作位置検出手段が検出すると、入力クラッチ操作レバー１８の切り状態を検出する検出センサ（図示せず）からの検出信号との同時検出により、コントロールユニットからアシストモータＭへの給電を断つ指令が出される。これにより、アシストモータＭはバッテリ８からの給電による駆動が停止される。
しかしながら、アシストモータＭの出力軸５０は、ＣＶＴ伝動装置４の駆動軸４０と連結されており、ＣＶＴ伝動装置４がエンジンＥの駆動力によって駆動されるので、アシストモータＭもエンジンＥの駆動力によって駆動され、発電機として機能し、バッテリ８を充電する。このとき、入力クラッチ３０Ａは遮断状態であるため、ユーティリティービークルは走行を停止したままの状態に維持される。 When the accelerator pedal 15 is further operated and the rotational speed of the engine E reaches a set value, the centrifugal clutch 39 is engaged and the rotational driving force of the engine E (crank shaft 3a) is transmitted to the drive shaft 40. In this state, the engine E is rotationally driven at a rotational speed corresponding to the operating position of the accelerator pedal 15.
Then, when the operation position detecting means such as the rotation sensor detects that the rotation speed of the engine has reached a set value that allows the centrifugal clutch 39 to be in the engaged state, a detection sensor that detects the disengaged state of the input clutch operation lever 18 ( Simultaneous detection with the detection signal from (not shown) issues a command to cut off the power supply from the control unit to the assist motor M. As a result, the assist motor M is stopped from being driven by the power supplied from the battery 8.
However, since the output shaft 50 of the assist motor M is connected to the drive shaft 40 of the CVT transmission device 4 and the CVT transmission device 4 is driven by the driving force of the engine E, the assist motor M also has the driving force of the engine E. Driven by, it functions as a generator and charges the battery 8. At this time, since the input clutch 30A is in the disengaged state, the utility vehicle is maintained in the stopped running state.

〔別実施形態の１〕
上記の実施形態では、エンジンＥの起動を起動スイッチで行うようにした構造のものを例示したが、この構造に限られるものではない。
例えば、次のように、アクセルペダル１５の操作度合いに応じてエンジンＥの起動及び停止を行うように制御する構造のものであってもよい。 [1 of another embodiment]
In the above embodiment, the structure in which the engine E is started by the start switch is exemplified, but the structure is not limited to this structure.
For example, the structure may be such that the engine E is controlled to be started and stopped according to the degree of operation of the accelerator pedal 15 as follows.

ユーティリティービークルの駆動制御における別の実施形態の一例を説明する。
この別の実施形態による制御では、エンジンＥの起動を起動スイッチで行うものではない。
まず、入力クラッチ操作レバー１８を入り状態に操作して、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達を断続するための入力クラッチ３０Ａを入り状態（接続状態）としている場合、次のように駆動される。 An example of another embodiment in the drive control of the utility vehicle will be described.
In the control according to this other embodiment, the engine E is not started by the start switch.
First, when the input clutch operating lever 18 is operated in the engaged state and the input clutch 30A for interrupting the transmission of power from the CVT transmission device 4 to the mission case 30 is in the engaged state (connected state), it is as follows. Driven by.

このユーティリティービークルは、低速度時は、アシストモータＭにより駆動され、高速度時はエンジンＥ（もしくは、エンジンＥおよびアシストモータＭ）により駆動される。具体的には、アクセルペダル１５を操作すると給電ユニット（図示せず）よりアシストモータＭに対して給電が行われ、アシストモータＭが回転駆動する。アクセルペダル１５が所定の操作位置（第１所定位置）に操作されるまでは、エンジンＥは駆動せず、アシストモータＭのみがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で駆動する。この際、エンジンＥは駆動していないため、エンジンＥの回転速度が設定値未満であり、遠心クラッチ３９は遮断状態にある。このため、アシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力され、ユーティリティービークルが駆動される。 This utility vehicle is driven by the assist motor M at low speeds and by the engine E (or engine E and assist motor M) at high speeds. Specifically, when the accelerator pedal 15 is operated, power is supplied to the assist motor M from the power supply unit (not shown), and the assist motor M is rotationally driven. Until the accelerator pedal 15 is operated to a predetermined operation position (first predetermined position), the engine E is not driven, and only the assist motor M is driven at a rotation speed corresponding to the operation position of the accelerator pedal 15. At this time, since the engine E is not driven, the rotation speed of the engine E is less than the set value, and the centrifugal clutch 39 is in the disconnected state. Therefore, the rotational driving force of the assist motor M is input to the input shaft 3b of the mission case 30 via the CVT transmission device 4, and the utility vehicle is driven.

アクセルペダル１５が所定の操作位置（第１所定位置）に操作されるとエンジンが起動し、アクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動される。ただし、アクセルペダル１５が、遠心クラッチ３９が連結状態となるエンジンの回転速度の設定値に対応した操作位置（第２所定位置）に操作されるまでは、エンジンの回転速度は設定値未満であり、遠心クラッチ３９は遮断状態である。
このため、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力は、駆動軸４０には伝達されない。その結果、上記と同様に、アシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力され、ユーティリティービークルが駆動される。アクセルペダル１５の操作位置が第２所定位置に達するとエンジンＥの回転速度が設定値に達し、遠心クラッチ３９が連結状態となり、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力が駆動軸４０に伝達される。アクセルペダル１５が第２所定位置を超えて操作された状態では、エンジンＥおよびアシストモータＭがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動され、エンジンＥおよびアシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力され、ユーティリティービークルが駆動される。 When the accelerator pedal 15 is operated to a predetermined operation position (first predetermined position), the engine is started and is rotationally driven at a rotation speed corresponding to the operation position of the accelerator pedal 15. However, the engine rotation speed is less than the set value until the accelerator pedal 15 is operated to the operation position (second predetermined position) corresponding to the set value of the engine rotation speed in which the centrifugal clutch 39 is engaged. , The centrifugal clutch 39 is in the disconnected state.
Therefore, the rotational driving force of the engine E (crank shaft 3a) is not transmitted to the driving shaft 40. As a result, similarly to the above, the rotational driving force of the assist motor M is input to the input shaft 3b of the transmission case 30 via the CVT transmission device 4, and the utility vehicle is driven. When the operating position of the accelerator pedal 15 reaches the second predetermined position, the rotational speed of the engine E reaches the set value, the centrifugal clutch 39 is engaged, and the rotational driving force of the engine E (crank shaft 3a) is transmitted to the drive shaft 40. Will be done. When the accelerator pedal 15 is operated beyond the second predetermined position, the engine E and the assist motor M are rotationally driven at a rotational speed corresponding to the operating position of the accelerator pedal 15, and the rotational driving force of the engine E and the assist motor M is driven. Is input to the input shaft 3b of the mission case 30 via the CVT transmission device 4, and the utility vehicle is driven.

ユーティリティービークルの制動時には、エンジンＥの駆動が停止され（エンジンの回転速度が設定値未満となり）、遠心クラッチ３９が遮断状態となり、アシストモータＭによる回生ブレーキにより、制動や減速が行われる。この際に発生する電力がバッテリ８に蓄電される。 When the utility vehicle is braked, the drive of the engine E is stopped (the rotation speed of the engine becomes less than the set value), the centrifugal clutch 39 is engaged, and the regenerative braking by the assist motor M performs braking and deceleration. The electric power generated at this time is stored in the battery 8.

上記のアシストモータＭおよびエンジンの起動、並びに、アシストモータＭおよびエンジンＥの回転速度の制御は、例えば、コントロールユニット（図示しない）により行われる。具体的には、アクセルペダル１５に例えば回転センサ等の操作位置検出手段が設けられている。コントロールユニットは、操作位置検出手段からの検出信号に基づいて上記制御を行う。 The start of the assist motor M and the engine, and the control of the rotational speeds of the assist motor M and the engine E are performed by, for example, a control unit (not shown). Specifically, the accelerator pedal 15 is provided with an operation position detecting means such as a rotation sensor. The control unit performs the above control based on the detection signal from the operation position detecting means.

ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達が断たれるため、ユーティリティービークルは停止した状態にある。
この状態でアクセルペダル１５を操作すると、給電ユニット（図示しない）よりアシストモータＭに対して給電が行われ、アシストモータＭが回転駆動する。アクセルペダル１５が所定の操作位置（第１所定位置）に操作されるまでは、エンジンＥは駆動せず、アシストモータＭのみがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で駆動する。この際、エンジンＥは駆動していないため、エンジンＥの回転速度が設定値未満であり、遠心クラッチ３９は遮断状態にある。このため、アシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力されるが、入力クラッチ３０Ａも遮断状態であるため、ユーティリティービークルは停止したままの状態である。 Since the power transmission from the CVT transmission device 4 to the mission case 30 is cut off, the utility vehicle is in a stopped state.
When the accelerator pedal 15 is operated in this state, power is supplied to the assist motor M from the power supply unit (not shown), and the assist motor M is rotationally driven. Until the accelerator pedal 15 is operated to a predetermined operation position (first predetermined position), the engine E is not driven, and only the assist motor M is driven at a rotation speed corresponding to the operation position of the accelerator pedal 15. At this time, since the engine E is not driven, the rotation speed of the engine E is less than the set value, and the centrifugal clutch 39 is in the disconnected state. Therefore, the rotational driving force of the assist motor M is input to the input shaft 3b of the transmission case 30 via the CVT transmission device 4, but the input clutch 30A is also in the cutoff state, so that the utility vehicle remains stopped. Is.

アクセルペダル１５が所定の操作位置（第１所定位置）に操作されるとエンジンが起動し、アクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動される。ただし、アクセルペダル１５が、遠心クラッチ３９が連結状態となるエンジンの回転速度の設定値に対応した操作位置（第２所定位置）に操作されるまでは、エンジンの回転速度は設定値未満であり、遠心クラッチ３９は遮断状態である。
このため、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力は、駆動軸４０には伝達されない。したがって、上記と同様に、アシストモータＭの回転駆動力が、ＣＶＴ伝動装置４を介してミッションケース３０の入力軸３ｂに入力されるが、入力クラッチ３０Ａも遮断状態であるため、ユーティリティービークルは停止したままの状態である。 When the accelerator pedal 15 is operated to a predetermined operation position (first predetermined position), the engine is started and is rotationally driven at a rotation speed corresponding to the operation position of the accelerator pedal 15. However, the engine rotation speed is less than the set value until the accelerator pedal 15 is operated to the operation position (second predetermined position) corresponding to the set value of the engine rotation speed in which the centrifugal clutch 39 is engaged. , The centrifugal clutch 39 is in the disconnected state.
Therefore, the rotational driving force of the engine E (crank shaft 3a) is not transmitted to the driving shaft 40. Therefore, similarly to the above, the rotational driving force of the assist motor M is input to the input shaft 3b of the transmission case 30 via the CVT transmission device 4, but the utility vehicle is stopped because the input clutch 30A is also in the cutoff state. It is in the same state as it was.

アクセルペダル１５の操作位置が第２所定位置に達するとエンジンＥの回転速度が設定値に達し、遠心クラッチ３９が連結状態となり、エンジンＥ（クランク軸３ａ）の回転駆動力が駆動軸４０に伝達される。アクセルペダル１５が第２所定位置を超えて操作された状態では、エンジンＥがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動される。
そして、アクセルペダル１５の操作位置が第２所定位置に達したことを、回転センサ等の操作位置検出手段が検出すると、前記入力クラッチ操作レバー１８の切り状態を検出する検出センサ（図示せず）からの検出信号との同時検出により、コントロールユニットからアシストモータＭへの給電を断つ指令が出され、アシストモータＭはバッテリ８からの給電による駆動が停止される。
しかしながら、アシストモータＭの出力軸５０は、ＣＶＴ伝動装置４の駆動軸４０と連結されており、ＣＶＴ伝動装置４がエンジンＥの駆動力によって駆動されるので、アシストモータＭもエンジンＥの駆動力によって駆動され、発電機として機能し、バッテリ８を充電する。このとき、入力クラッチ３０Ａは遮断状態であるため、ユーティリティービークルは停止したままの状態である。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。 When the operating position of the accelerator pedal 15 reaches the second predetermined position, the rotational speed of the engine E reaches the set value, the centrifugal clutch 39 is engaged, and the rotational driving force of the engine E (crank shaft 3a) is transmitted to the drive shaft 40. Will be done. When the accelerator pedal 15 is operated beyond the second predetermined position, the engine E is rotationally driven at a rotation speed corresponding to the operation position of the accelerator pedal 15.
Then, when the operation position detecting means such as the rotation sensor detects that the operation position of the accelerator pedal 15 has reached the second predetermined position, a detection sensor (not shown) that detects the disengaged state of the input clutch operation lever 18. By simultaneous detection with the detection signal from, a command is issued from the control unit to cut off the power supply to the assist motor M, and the drive of the assist motor M by the power supply from the battery 8 is stopped.
However, since the output shaft 50 of the assist motor M is connected to the drive shaft 40 of the CVT transmission device 4 and the CVT transmission device 4 is driven by the driving force of the engine E, the assist motor M also has the driving force of the engine E. Driven by, it functions as a generator and charges the battery 8. At this time, since the input clutch 30A is in the disengaged state, the utility vehicle is in the stopped state.
For other configurations, the same configurations as those in the above-described embodiment may be adopted.

〔別実施形態の２〕
上記の別実施形態の１では、入力クラッチ操作レバー１８を切り状態に操作して、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達を断続するための入力クラッチ３０Ａを切り状態（非接続状態）としている場合でも、アクセルペダル１５が第１所定位置、または第２所定位置に操作されるまでは、アシストモータＭのみがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で駆動するようにした構成のものを例示したが、これに限られるものではない。
例えば、入力クラッチ操作レバー１８を切り状態に操作して、ＣＶＴ伝動装置４からミッションケース３０への動力の伝達を断続するための入力クラッチ３０Ａを切り状態（非接続状態）としている場合であることが検出センサにより検出されると、アクセルペダル１５が第１所定位置、または第２所定位置に操作されるまでの間での、アシストモータＭの回転駆動も停止するようにしてもよい。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。 [2 of another embodiment]
In 1 of the above alternative embodiment, the input clutch operating lever 18 is operated in the disengaged state, and the input clutch 30A for interrupting the transmission of power from the CVT transmission device 4 to the transmission case 30 is disengaged (disconnected state). ), Only the assist motor M is driven at the rotation speed corresponding to the operation position of the accelerator pedal 15 until the accelerator pedal 15 is operated to the first predetermined position or the second predetermined position. The above is illustrated, but the present invention is not limited to this.
For example, the input clutch operating lever 18 is operated in the disengaged state, and the input clutch 30A for interrupting the transmission of power from the CVT transmission device 4 to the transmission case 30 is in the disengaged state (disconnected state). When is detected by the detection sensor, the rotational drive of the assist motor M may be stopped until the accelerator pedal 15 is operated to the first predetermined position or the second predetermined position.
For other configurations, the same configurations as those in the above-described embodiment may be adopted.

本発明は、ガソリンエンジンを備えた運搬車のみならず、ディーゼルエンジンを備える運搬車等、各種の多目的車両に適用可能である。 The present invention can be applied not only to a transport vehicle equipped with a gasoline engine but also to various multipurpose vehicles such as a transport vehicle equipped with a diesel engine.

１車体フレーム
１Ｆ前輪
１Ｒ後輪
２荷台
４ＣＶＴ伝動装置（走行伝動機構）
８バッテリ
１０運転部
３０Ａ伝動状態切換手段
Ｅエンジン
Ｍアシストモータ 1 Body frame 1F Front wheel 1R Rear wheel 2 Loading platform 4 CVT transmission device (running transmission mechanism)
8 Battery 10 Driving unit 30A Transmission state switching means E Engine M Assist motor

Claims

It is equipped with a pair of left and right front wheels, a pair of left and right rear wheels, and a vehicle body frame supported by those front and rear wheels.
A driving unit is arranged on the front side on the vehicle body frame, and a loading platform is arranged on the vehicle body frame on the rear side of the driving unit.
An engine, an assist motor whose operation is controlled by a control unit, a battery that supplies electric power to the assist motor, and a gear shifting mechanism for transmitting the driving force of the engine and the assist motor to the front wheels and the rear wheels. It is a multipurpose vehicle equipped with an internal mission case and a CVT transmission device that transmits the driving force of the engine and the assist motor to the mission case on the upper side of the power transmission path from the mission case.
A centrifugal clutch that transmits engine power to the drive shaft of the CVT transmission device when the crank shaft rotation speed of the engine exceeds a set value is arranged at a power transmission point from the engine to the CVT transmission device.
The output shaft of the assist motor is connected to the drive shaft,
A transmission state switching means capable of intermittently transmitting a transmission state in a traveling drive system to a power transmission point between a driven shaft to which transmission power is transmitted from the drive shaft of the CVT transmission device and an input shaft of the transmission case, and a transmission state switching means thereof. An operation means for artificially instructing the interruption of the transmission state in the transmission state switching means is provided.
In the transmission state switching means, both the driving force of the engine and the driving force of the assist motor driven by the electric power of the battery are transferred to the front wheels and the rear wheels via the CVT transmission device. The running drive state in the parallel hybrid system transmitted to
The regenerative braking state in which the regenerative torque from the CVT transmission device side is transmitted to the assist motor side, and
In the non-transmission state of the power transmission system to the front wheels and the rear wheels by the CVT transmission device, the transmission state is switched to the non-traveling charging state in which the power of the engine is transmitted to the assist motor side as regenerative torque. Possible to be configured,
In the non-traveling charge state, the detection signal that the crank shaft rotation speed has reached the set value and the detection signal that the transmission state switching means is commanded to the non-transmission state are simultaneously detected. A multipurpose vehicle in which power supply from the battery to the assist motor is cut off by the control unit, and power is generated by rotation of the assist motor by the driving force of the engine.

The engine is arranged below the loading platform between the front wheels and the rear wheels, and between the left and right rear wheels.
The CVT transmission device is arranged on the side surface of the engine.
The assist motor is arranged at a lateral outer position opposite to the side where the engine is located across the CVT transmission device.
The multipurpose vehicle according to claim 1, wherein the battery is arranged in the space below the driving unit.