JP7049073B2 - Notification device - Google Patents
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Description
本発明は、通知装置に関する。 The present invention relates to a notification device.
従来、信号等で車両が停車した際、前方車両が発信したことを運転者に通知し、車両の発進操作を促す装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, there is known a device that notifies a driver that a vehicle in front has transmitted a signal when the vehicle is stopped by a signal or the like and prompts the vehicle to start the vehicle (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、特許文献1記載の技術では、運転者が既に発進操作を意識しているタイミングでも通知が行われており、運転者が通知を煩わしく感じることがある。
本発明は、通知に対する煩わしさを軽減できる通知装置を提供することを目的とする。
However, in the technique described in
An object of the present invention is to provide a notification device that can reduce the annoyance of notification.
本発明は、自車両の操作を運転者に促す通知を出力する通知部と、前記運転者の状態を検出する運転者状態検出部と、前記自車両の周辺の情報を収集する周辺情報収集部と、前記運転者の状態、及び、前記周辺の情報に基づいて前記通知部による前記通知の出力を制御する制御部と、を備え、前記周辺の情報は、前記自車両の現在の車線情報、前記自車両の前方車両の有無、前記自車両の後方車両の有無、前記自車両の直前の交通信号機の有無、及び、前記自車両が位置する道路の渋滞情報の各情報、を含み、前記制御部は、前記周辺の情報の前記各情報に基づき、前記自車両が道路の車線内に位置するか否か、前記自車両の前方車両の有無、前記自車両の後方車両の有無、前記自車両の直前の交通信号機の有無、及び、前記自車両が位置する道路が渋滞中であるか否か、をそれぞれ判断し、それぞれの判断結果が所定の組み合わせの場合に前記通知が不要と判定し、前記通知を出力しないことを特徴とする通知装置である。 The present invention has a notification unit that outputs a notification prompting the driver to operate the own vehicle, a driver state detection unit that detects the driver's condition, and a peripheral information collection unit that collects information around the own vehicle. And a control unit that controls the output of the notification by the notification unit based on the state of the driver and the information on the surroundings, and the peripheral information is the current lane information of the own vehicle. The control includes the presence / absence of a vehicle in front of the own vehicle, the presence / absence of a vehicle behind the own vehicle, the presence / absence of a traffic signal immediately before the own vehicle, and information on traffic congestion on the road on which the own vehicle is located. Based on the respective information of the peripheral information, the unit determines whether or not the own vehicle is located in the lane of the road, whether or not the vehicle is in front of the own vehicle, whether or not there is a vehicle behind the own vehicle, and the own vehicle. It is determined whether or not there is a traffic signal immediately before the vehicle and whether or not the road on which the own vehicle is located is congested . It is a notification device characterized in that the notification is not output.
本発明によれば、通知に対する煩わしさを軽減できる。 According to the present invention, it is possible to reduce the annoyance of notification.
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る通知装置1を車両2とともに示す図である。
通知装置1は、車両2に搭載される車載装置であり、車両2が道路R上で信号待ちなどにより停車している場合、信号が変わるなどして車両2を発進させる発進操作を行ってもよい状況になったときに、車両2の発進操作を運転者Dに促す通知を出力する装置である。
以下、本実施形態において、車両2を発進させる発進操作を行ってもよい状況を「発進可能状況」と称し、発進操作を運転者Dに促す通知を「発進警告」と称する。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a
The
Hereinafter, in the present embodiment, the situation in which the starting operation for starting the
図2は、通知装置1の機能的構成を示す図である。
通知装置1は、制御部3と、通知部4と、記憶部6と、車両情報収集部7と、自車両周辺情報収集部8と、を備えている。
制御部3は、通知装置1の各部を制御するものであり、CPUやMPUなどの演算処理装置を備え、この演算処理装置が所定のプログラムを実行することで、通知装置1の各部を制御し、発進警告の出力を制御する。
FIG. 2 is a diagram showing a functional configuration of the
The
The
通知部4は、制御部3の制御に基づいて発進警告を出力するものであり、音声出力部15と、表示装置16と、振動発生部17とを備えている。
音声出力部15は、発進警告を音声によって出力する装置であり、例えば車載スピーカー装置を備えている。表示装置16は、発進警告を表示によって出力する装置であり、例えば液晶モニター等のフラットパネルディスプレイを備えている。なお、表示装置16には、ヘッドアップディスプレイを用いてもよい。振動発生部17は、運転者Dの座席を振動させ、当該振動によって発進警告を運転者Dに通知する。
The
The
車両情報収集部7は、運転者D、及び自身の車両2の状態を収集し、制御部3に出力するものであり、運転者状態検出部5と、車両状態取得部9と、を備えている。
The vehicle
運転者状態検出部5は、運転者Dの状態である運転者状態Pを検出し、制御部3に出力する。本実施形態では、運転者状態検出部5は、運転者状態Pを検出する具体的構成として、オーディオ装置70(図1)に対する操作の有無を検出するオーディオ操作用センサー23と、運転者Dの顔を撮影する車内カメラ29と、運転者Dの居眠りに係る生体情報を検出するバイタルセンサー31と、を備えている。
The driver
車両状態取得部9は、車両2の状態である車両状態Qを取得し、制御部3に出力する。本実施形態では、車両状態取得部9は、車両状態Qを取得する具体的構成として、シフトレバー用センサー49と、パーキングブレーキ用センサー50と、フットブレーキ用センサー51と、アクセル用センサー52と、車速センサー53と、ウィンカー用センサー54と、GPS受信部55と、を備えている。
シフトレバー用センサー49、パーキングブレーキ用センサー50、及びフットブレーキ用センサー51は、発進操作のために操作され得る操作対象物の操作状態を検出するセンサー類である。
シフトレバー用センサー49は、シフトレバーが、ニュートラル、及び後進(バック)以外に位置しているか否かを検出する。パーキングブレーキ用センサー50はパーキングブレーキが作動しているか否かを検出し、フットブレーキ用センサー51はフットブレーキが作動しているか否かを検出する。
アクセル用センサー52、及び車速センサー53は、運転者Dによる発進操作を検出するセンサー類であり、アクセル用センサー52は、運転者Dによるアクセル操作を検出し、車速センサー53は、車両2の速度を検出する。
ウィンカー用センサー54は、制御部3が発進操作後の車両2の右左折の有無を判断するために用いられるセンサー類であり、ウィンカー用センサー54は、ウィンカー(方向指示器)71(図1)の操作を検出し、制御部3に出力する。
GPS受信部55は、制御部3が車両2の現在位置を検出するために用いられ、GPS信号を受信し、制御部3に出力する。
また車両状態取得部9は、TCU(Telematics Communication Unit)57、及びCAN(Controller Area Network)59を備え、これらTCU57、及びCAN59を用いて、車両2の各部の状態が制御部3に伝えられる。
The vehicle
The
The
The
The
The
Further, the vehicle
自車両周辺情報収集部8は、車両2の周辺の情報を収集し、制御部3に出力するものであり、車両2の前方を撮影する車外カメラ41と、車両2の周辺に存在する物体を検知するレーダー43と、他車両や交通情報発信装置などの外部装置と通信する通信部45とを備えている。
本実施形態では、制御部3が、自車両周辺情報収集部8の収集結果に基づいて、前方車両が発進したこと、又は、前方の交通信号機の点灯状態が「停車」以外に変わったことを検出し、自車両2が上記発進可能状況になったことを検出する。
The own vehicle peripheral
In the present embodiment, the
記憶部6は、発進警告の出力制御に用いられる各種データを記憶するものであり、通知タイミング判定テーブル35と、通知レベル判定テーブル37と、地図DB39とを記憶している。地図DB39は、地図情報を格納し、車両2が現在位置する箇所、及びその周辺の道路情報の特定に用いられる。
The
図3は、通知タイミング判定テーブル35を示す図である。
通知タイミング判定テーブル35は、運転者状態P、及び車両状態Qに基づいて、発進警告を出力するタイミング(以下、「通知タイミング」と言う)Oを通常よりも早めたり、遅らせたりするためのデータである。
詳述すると、本実施形態では、今の状況が、車両2を発進させる発進操作を行ってもよい発進可能状況下にあることを運転者Dが認識している蓋然性に応じて通知タイミングOが可変される。すなわち、この蓋然性が低い場合には、通常(図中、「中」)よりも通知タイミングOが早まり(図中、「早」)、逆に、この蓋然性が高い場合には、通知タイミングOが遅れる(「図中、「遅」」)ようになっている。通知タイミング判定テーブル35には、蓋然性と通知タイミングOとのこのような関係が規定されている。
FIG. 3 is a diagram showing a notification timing determination table 35.
The notification timing determination table 35 is data for advancing or delaying the timing (hereinafter referred to as “notification timing”) O for outputting a start warning based on the driver state P and the vehicle state Q. Is.
More specifically, in the present embodiment, the notification timing O is set according to the probability that the driver D is aware that the current situation is in a startable situation in which the start operation for starting the
本実施形態において、運転者Dが発進可能状況を認識していることの蓋然性は、上記運転者状態Pに基づいて制御部3によって判断されている。この判断材料となる運転者状態Pには、図3に示すように、運転操作に関与しない機器類に対する運転者Dの操作(図中、「機器操作」)P1、及び、運転者Dの居眠りP2が用いられる。
In the present embodiment, the probability that the driver D is aware of the startable situation is determined by the
例えば、機器操作P1が検出された場合(図中、機器操作P1=「有」)、運転者Dは発進操作と関係がない行動を行っているので、発進可能状況を認識していない蓋然性が高い。また、運転者Dの居眠りP2が検出された場合にも(図中、居眠りP2=「有」)、発進可能状況を認識していない蓋然性が高い。
これとは逆に、機器操作P1、及び居眠りP2が共に検出されていない場合には(図中、機器操作P1=「無」、及び居眠りP2=「無」)、運転者Dが発進可能状況を認識している蓋然性が最も高いと言えるので、通知タイミングOは通常よりも遅れるように設定される。
これに対し、機器操作P1、及び居眠りP2のいずれか一方のみしか検出されていない場合(図中、機器操作P1、及び居眠りP2のいずれか一方のみが「無」)には、運転者Dが発進可能状況を認識している蓋然性が比較的低いことになるので、通知タイミングOは通常よりも早くなるように設定される。
For example, when the device operation P1 is detected (in the figure, the device operation P1 = "Yes"), the driver D is performing an action that is not related to the start operation, so there is a possibility that the driver D does not recognize the start possible status. expensive. Further, even when the doze P2 of the driver D is detected (in the figure, the doze P2 = “Yes”), it is highly probable that the startability status is not recognized.
On the contrary, when both the device operation P1 and the doze P2 are not detected (in the figure, the device operation P1 = "nothing" and the doze P2 = "nothing"), the driver D can start. Since it can be said that the probability of recognizing is the highest, the notification timing O is set to be later than usual.
On the other hand, when only one of the device operation P1 and the doze P2 is detected (in the figure, only one of the device operation P1 and the doze P2 is "absent"), the driver D Since the probability of recognizing the startable situation is relatively low, the notification timing O is set to be earlier than usual.
また本実施形態では、車両2の停車状態において、運転者Dが発進操作の開始から完了までに要する時間の長さ(以下、「発進操作所要時間」と言う)に応じても通知タイミングOが可変される。すなわち、発進操作所要時間が長い場合には、通常よりも通知タイミングOが早まり、逆に、発進操作所要時間が短い場合には、通知タイミングOが遅れるようになっており、通知タイミング判定テーブル35には、発進操作所要時間と通知タイミングOとのこのような関係が規定されている。
Further, in the present embodiment, the notification timing O is set according to the length of time required for the driver D from the start to the completion of the start operation (hereinafter referred to as "start operation required time") in the stopped state of the
本実施形態において、発進操作所要時間は、上記車両状態Qに基づいて制御部3によって判断されており、この判断材料となる車両状態Qとして、発進操作時に操作される操作対象物の状態が用いられ、この操作対象物として、パーキングブレーキ、シフトレバー、及びフットブレーキが用いられている。
すなわち、図3に示すように、パーキングブレーキの操作状態については、パーキングブレーキが作動している状態(以下、「パーキングオンQ1」と言う)が取得される。シフトレバーの操作状態については、シフトレバーが、ニュートラル、及び後進(バック)以外に位置している状態(以下、「シフトポジションQ2」と言う)が取得される。また、フットブレーキの操作状態については、フットブレーキが作動している状態(以下、「フットブレーキオンQ3」と言う)が取得される。
In the present embodiment, the time required for the start operation is determined by the
That is, as shown in FIG. 3, as for the operating state of the parking brake, the state in which the parking brake is operating (hereinafter referred to as "parking on Q1") is acquired. As for the operating state of the shift lever, a state in which the shift lever is located in a position other than neutral and reverse (back) (hereinafter referred to as "shift position Q2") is acquired. Further, as for the operating state of the foot brake, the state in which the foot brake is operating (hereinafter referred to as "foot brake on Q3") is acquired.
これらパーキングブレーキ、シフトレバー、及びフットブレーキの操作状態において、発進操作所要時間が最も短い状態は、発進操作に要する操作数などが最も少ない操作状態である。かかる操作状態は、図3に示すように、パーキングブレーキが作動しておらず(パーキングブレーキオンQ1=「N」)、シフトレバーがニュートラル、及び後退の以外に位置し(シフトポジションQ2=「Y」)、なおかつ、フットブレーキが作動している(フットブレーキオンQ3=「Y」)状態である。この操作状態については、発進操作所要時間が短いので通知タイミングOが遅くなる。 Among the operating states of the parking brake, the shift lever, and the foot brake, the state in which the starting operation time is the shortest is the operating state in which the number of operations required for the starting operation is the smallest. In such an operating state, as shown in FIG. 3, the parking brake is not operating (parking brake on Q1 = "N"), and the shift lever is located in a position other than neutral and backward (shift position Q2 = "Y"). "), And the foot brake is operating (foot brake on Q3 =" Y "). Regarding this operation state, the notification timing O is delayed because the time required for the start operation is short.
なお、運転者状態P、及び車両状態Qと、通知タイミングOとの図3に示す組み合わせは、あくまでも一例であって、各種の条件や他の要素に基づき、適宜に変更され得る。 The combination of the driver state P, the vehicle state Q, and the notification timing O shown in FIG. 3 is merely an example, and can be appropriately changed based on various conditions and other factors.
図4は、通知レベル判定テーブル37を示す図である。
通知レベル判定テーブル37は、発進警告出力によって運転者Dに与える刺激の強度レベル(以下、通知レベルUと言う)を、そのときの状況に基づいて可変するための設定データである。本実施形態では、自車両の発進操作が行われない状態(すなわち自車両の停車や発進遅延)が周辺(特に後方車両T2などの他車両)に与える影響が大きいほど、通知レベルUを通常(図中、「中」)よりも高め(図中、「高」)、逆に、この影響が小さいほど、通知レベルUを通常(図中、「中」)よりも低めている(図中、「低」)。さらに、この影響が略無い場合には、発進警告の出力自体を不要(通知レベルU=「不要」)としている。通知レベル判定テーブル37には、この影響と、通知レベルUとのこのような関係が規定されている。
FIG. 4 is a diagram showing a notification level determination table 37.
The notification level determination table 37 is setting data for varying the intensity level of the stimulus given to the driver D by the start warning output (hereinafter referred to as the notification level U) based on the situation at that time. In the present embodiment, the greater the influence that the state in which the start operation of the own vehicle is not performed (that is, the stop or the start delay of the own vehicle) has on the surroundings (particularly other vehicles such as the rear vehicle T2), the more the notification level U is normally (that is). Higher than "Medium" in the figure) ("High" in the figure), and conversely, the smaller this effect, the lower the notification level U than normal ("Medium" in the figure) (in the figure, "Medium"). "Low"). Further, when this influence is not abbreviated, the output of the start warning itself is unnecessary (notification level U = "unnecessary"). The notification level determination table 37 defines such a relationship between this effect and the notification level U.
本実施形態では、自車両の発進操作が行われない状態が他車両に与える影響は、上記自車両周辺情報収集部8によって収集された周辺の情報に基づいて制御部3によって判断されており、係る影響を判断する周辺情報Tとして、自車両の現在の車線情報、後方車両T2の有無、自車両の直前の交通信号機の有無、前方車両T5の有無、及び、道路Rの渋滞情報が用いられている。
In the present embodiment, the influence of the state in which the start operation of the own vehicle is not performed on the other vehicle is determined by the
例えば、道路Rの車線内に自車両が位置していない場合(図4中、「道路上T1」=「N」)、自車両が停車し続けても他車両に与える影響は略無い。
これに対し、自車両が道路Rの車線内に位置している場合(「道路上T1」=「Y」)、後方車両T2が存在するときには、自車両が停車は、後方車両T2に影響する蓋然性がある。この場合において、特に、道路Rが渋滞している場合(「渋滞中T3」=「Y」)、自車両が交通信号の手前に位置しているときには(「信号手前T4」=「Y」)、交通信号機の変化に合わせて速やかに発進しないと、渋滞を長引かせる要因となり、後方車両T2に与える影響も大きい。したがって、このときには、通知レベルUが最も高く設定される。
For example, when the own vehicle is not located in the lane of the road R (“T1 on the road” = “N” in FIG. 4), even if the own vehicle continues to stop, there is almost no effect on other vehicles.
On the other hand, when the own vehicle is located in the lane of the road R (“T1 on the road” = “Y”), when the rear vehicle T2 is present, the stop of the own vehicle affects the rear vehicle T2. There is a probability. In this case, especially when the road R is congested (“congested T3” = “Y”) and when the own vehicle is located in front of the traffic signal (“T4 before the signal” = “Y”). If the vehicle does not start promptly in accordance with the change of the traffic signal, it will be a factor of prolonging the traffic jam and will have a great influence on the rear vehicle T2. Therefore, at this time, the notification level U is set to the highest level.
一方、自車両が信号手前T3でもなく(「信号手前T4」=「N」)、かつ、前方車両T5も無い場合には(「前方車両T5」=「N」)、交通ルール以外の何らかの理由(例えば、路肩での停車や車両トラブルなど)で運転者Dが意図的に停車している蓋然性が高い。したがって、この場合には、他車両は、自車両を避けて走行すると推定されるため、影響は略無いと判断され、通知レベルUは「不要」に設定される。 On the other hand, if the own vehicle is not T3 in front of the traffic light ("T4 in front of the traffic light" = "N") and there is no vehicle T5 in front ("T5" in front of the traffic light = "N"), there is some reason other than the traffic rule. It is highly probable that the driver D is intentionally stopped due to (for example, a stop on the shoulder of a road or a vehicle trouble). Therefore, in this case, since it is presumed that the other vehicle travels while avoiding the own vehicle, it is determined that there is almost no influence, and the notification level U is set to "unnecessary".
なお、図4における周辺情報Tと、通知レベルUとの組み合わせは、あくまでも一例であって、各種の条件や他の要素に基づき、適宜に変更され得る。 The combination of the peripheral information T and the notification level U in FIG. 4 is merely an example, and may be appropriately changed based on various conditions and other factors.
図5は、通知レベルUの一例を示す図である。
同図に示すように、通知レベルUの強度の違いは、運転者Dのシートの振動強度、音声出力の態様、及び表示出力の態様の3つの組み合わせで実現されている。
例えば、シートの振動強度は、通知レベルUが高いほど強くなっている。
また発進警告の音声(図中、「案内音声」)は、通知レベルUが「高」のときにのみ出力されており、このときには、通知アラーム音とともに出力される。
発進警告の表示は、通知レベルUが「低」のときは、例えばディスプレイの一部に発進警告が簡易な態様(例えばアイコンやコメントなど)で表示され(図中、「簡易通知表示」)、通知レベルUが「中」、及び「高」の場合は、ディスプレイに発進警告が全画面表示(図中、「ディスプレイ全面通知表示」)される。
通知レベルUが「不要」のときは、シートの振動、音声出力、及び表示出力のいずれも行われない。
FIG. 5 is a diagram showing an example of the notification level U.
As shown in the figure, the difference in the intensity of the notification level U is realized by three combinations of the vibration intensity of the seat of the driver D, the mode of voice output, and the mode of display output.
For example, the vibration intensity of the sheet becomes stronger as the notification level U becomes higher.
Further, the start warning voice (“guidance voice” in the figure) is output only when the notification level U is “high”, and at this time, it is output together with the notification alarm sound.
When the notification level U is "low", the start warning is displayed in a simple manner (for example, an icon or a comment) on a part of the display ("simple notification display" in the figure). When the notification level U is "medium" or "high", a start warning is displayed in full screen on the display ("display full notification display" in the figure).
When the notification level U is "unnecessary", none of the sheet vibration, voice output, and display output is performed.
図6は、通知装置1の通知処理を示すフローチャートである。
制御部3は、車両状態取得部9の検出結果に基づき、自車両が停車中であると判断した場合(ステップS1:YES)、自車両2が発進しても良い発進可能状況を検知する。
すなわち、制御部3は、自車両周辺情報収集部8の収集情報に基づき、前方車両T5の有無を判定する(ステップS2)。前方車両T5が有る場合には(ステップS2:YES)、前方車両T5が発進したときに(ステップS3:YES)、発進可能状況に至ったことになる。
一方、前方車両T5が無い場合には(ステップS2:NO)、制御部3は、自車両周辺情報収集部8に基づいて、自車両が交通信号機の信号(日本国においては「赤信号」の点灯)によって停車しているか否かを判定する(ステップS4)。自車両が交通信号機による停止している場合には(ステップS4:YES)、交通信号機の信号が「停車」以外に変わったときに(日本国においては「青信号」)(ステップS5:YES)、発進可能状況に至ったことになる。
FIG. 6 is a flowchart showing the notification process of the
When the
That is, the
On the other hand, when there is no vehicle T5 in front (step S2: NO), the
前方車両T5が無く(ステップS3:NO)、なおかつ、自車両が交通信号機の信号によって停車してもいない場合には(ステップS4:NO)、自車両は、移動中に一時的に停車した訳ではなく、駐車などの何らかの理由で停車していると推定される。このような状況下では、運転者Dに発進警告を出力する必要がないため、制御部3は処理を終了する。
If there is no vehicle T5 in front (step S3: NO) and the own vehicle has not stopped due to the signal of the traffic signal (step S4: NO), the own vehicle has temporarily stopped while moving. Instead, it is presumed that the vehicle is stopped for some reason such as parking. Under such a situation, it is not necessary to output a start warning to the driver D, so that the
自車両の停車中に発進可能状況に至った場合、原則的に発進警告が出力されるが、この発進警告の出力(すなわち、通知の有無、通知タイミングO、及び通知レベルU)を制御するめに、制御部3は、次の処理を実行する。
When the start possible situation is reached while the own vehicle is stopped, a start warning is output in principle, but in order to control the output of this start warning (that is, presence / absence of notification, notification timing O, and notification level U). , The
すなわち、制御部3は、車両情報収集部7の情報に基づいて、運転者状態P、及び車両状態Qを検出し(ステップS6)、これら運転者状態P、及び車両状態Qに応じた通知タイミングOを通知タイミング判定テーブル35に基づいて設定する(ステップS7)。また制御部3は、自車両周辺情報収集部8から周辺情報Tを取得し(ステップS8)、周辺情報Tに応じた通知レベルUを通知レベル判定テーブル37に基づいて設定する。(ステップS9)。
That is, the
ここで、本実施形態では、発進後に自車両2が右左折する場合には、そのときの周辺状況に応じて発進警告が変更されるようになっている。
すなわち、制御部3は、ウィンカーが操作されている場合には(ステップS10:YES、自車両周辺情報収集部8の情報に基づいて、ウィンカーで指示されている進行方向(右折方向、又は左折方向)への発進後の進行を阻害し得る事象(以下、「進行阻害事象」と言う)の有無を判定する(ステップS11)。この事象例としては、進行方向における歩行者や他車両の有無や、左車線走行における右折時の対向車両の存在が挙げられる。
進行阻害事象が有る場合(ステップS11:YES)、制御部3は、「発進を促す通知内容」に、「進行阻害事象への注意を促す内容」を加えた内容の通知に発進警告を変更する(ステップS12)。
Here, in the present embodiment, when the
That is, when the winker is operated (step S10: YES, the
When there is a progress-inhibiting event (step S11: YES), the
次いで、制御部3は、ステップS7で設定された通知タイミングOで発進警告を出力するために、経過時間の計時を開始する(ステップS13)。
この計時の間、制御部3は、運転者Dの発進操作の有無を検出し(ステップS14)、通知タイミングOに至る前に運転者Dが発進操作を行った場合には(ステップS14:YES)、発進警告を運転者Dに通知する必要が無いので、制御部3は、発進警告を出力せずに、ステップS15)、通知処理が終了する。
Next, the
During this timing, the
一方、運転者Dの発進操作が検出されないまま通知タイミングOに至った場合(ステップ)までSが経過するより前に、発進操作が行われなかったと判定された場合(ステップS14:NO)、制御部3は、設定された通知レベルUで通知部4に発進警告を出力させる(ステップS16)。制御部3は、運転者Dの発進操作を検出するまで発進警告を継続し(ステップS17:NO)、発進操作が検出されたときに(ステップS17:YES)、制御部3は、通知部4からの発進警告を停止し(ステップS18)、通知処理を終了する。
On the other hand, if it is determined that the start operation has not been performed before S elapses until the notification timing O is reached without the start operation of the driver D being detected (step S14: NO), control is performed. The
次いで、上記通知処理による発進警告出力の具体例を説明する。 Next, a specific example of the start warning output by the above notification process will be described.
図7は第1具体例の説明図である。
本具体例は、自身の車両2が道路Rの車線R1内に位置し、この車線R1内には前方車両T5、及び後方車両T2が有り、なおかつ、前方車両T5が停車している、というケースである。
このケースにおいて、前方車両T5が走行を開始すると(図6、ステップS3:YES)、上記通知処理のステップS6~S9において、運転者状態P、及び車両状態Qに応じた通知タイミングOと、周辺情報Tに応じた通知レベルUと、が設定される。
FIG. 7 is an explanatory diagram of the first specific example.
In this specific example, the
In this case, when the vehicle T5 in front starts traveling (FIG. 6, step S3: YES), in steps S6 to S9 of the above notification process, the driver state P, the notification timing O corresponding to the vehicle state Q, and the periphery The notification level U according to the information T is set.
例えば、図8(A)に示すように、運転者Dがオーディオ装置70に視線方向Fを向け、オーディオ装置70を操作した場合、運転者状態Pとして、機器操作P1の「有」が検出される。この場合、運転者Dが発進可能状況(前方車両T5の発進)を認識するまでに時間がかかり、後方車両T2等の他の車両の走行の妨げになる蓋然性が高い。また自車両の発進が遅れると、後方車両T2からクラクション等で注意喚起されてしまう可能性もある。そこで、この場合には、前掲図3の通知タイミング判定テーブル35に規定されているように、発進警告の通知タイミングOが通常よりも早められる。
For example, as shown in FIG. 8A, when the driver D directs the line-of-sight direction F to the
また例えば、図8(B)に示すように、運転者Dが視線方向Fをしっかりと前方に向けている場合、運転者状態Pとして、機器操作P1の「無」、及び居眠りP2の「無」が検出される。この場合、運転者Dは、発進可能状況(前方車両T5の発進)を認識しており、通知装置1の発進警告を要していない蓋然性が高い。そこで、この場合には、前掲図3の通知タイミング判定テーブル35に規定されているように、発進警告の通知タイミングOが通常よりも遅らせられる。その後、通知タイミングOの到来前に、運転者Dが発進操作すると、上記通知処理のステップS14、及びS15の処理により、発進警告の出力がキャンセルされて出力されなくなる。
Further, for example, as shown in FIG. 8B, when the driver D faces the line-of-sight direction F firmly forward, the driver state P is "nothing" in the device operation P1 and "nothing" in the doze P2. Is detected. In this case, it is highly probable that the driver D is aware of the start possible status (start of the vehicle T5 in front) and does not need the start warning of the
これにより、運転者Dが発進可能状況を認識し、実際に発進操作しているにもかかわらず発進警告が出力される事が無く、発進警告に対する煩わしさが低減される。また、運転者Dが発進可能状況を認識している蓋然性が高いほど、通知タイミングOが遅れるので、通知タイミングOの前に発進操作が成されるケースが増え、発進警告が実際に出力されるケースも抑えられ、煩わしさが更に低減される。運転者Dが発進可能状況を認識している蓋然性が高い状況であっても、通知タイミングOまでに実際に発進操作が行われなかった場合には、発進警告が出力され、運転者Dに発進を促すことができる。 As a result, the driver D recognizes the start possible situation, and the start warning is not output even though the start operation is actually performed, and the annoyance for the start warning is reduced. Further, the higher the probability that the driver D is aware of the start possible situation, the later the notification timing O is delayed. Therefore, the number of cases where the start operation is performed before the notification timing O increases, and the start warning is actually output. The case is also suppressed, and the troublesomeness is further reduced. Even if it is highly probable that the driver D is aware of the start possible situation, if the start operation is not actually performed by the notification timing O, a start warning is output and the driver D starts. Can be encouraged.
図9は第2具体例の説明図である。
本具体例は、自身の車両2が道路Rの車線R1内に位置し、交通信号機Vの手前で当該交通信号機Vの信号により停車しており、なおかつ、後方車両T2が有る、というケースである。
このケースにおいて、交通信号機Vの信号が変わると(図6、ステップS5:YES)、第1具体例と同様に、上記通知処理のステップS6~S9において、運転者状態P、及び車両状態Qに応じた通知タイミングOと、周辺情報Tに応じた通知レベルUと、が設定されることになる。
本具体例にあっては、自車両周辺情報収集部8が周辺の情報として、交通信号機Vの信号変化も収集するため、前方車両T5が存在しない場合でも、発進可能状況(交通信号機Vの信号の変化)を速やかに検出し、運転者状態P、及び車両状態Qに応じた通知タイミングOと、周辺情報Tに応じた通知レベルUとで、発進警告を出力することができる。
FIG. 9 is an explanatory diagram of the second specific example.
In this specific example, the
In this case, when the signal of the traffic signal V changes (FIG. 6, step S5: YES), the driver state P and the vehicle state Q are set in steps S6 to S9 of the above notification processing as in the first specific example. The corresponding notification timing O and the notification level U according to the peripheral information T are set.
In this specific example, since the own vehicle peripheral
図10は第3具体例の説明図である。
本具体例は、自身の車両2が道路Rの車線R1内に位置し、交通信号機Vの手前で当該交通信号機Vの信号により停車しており、なおかつ、ウィンカー71の操作状態から車両2の右折が予測されている、というケースである。
このケースにおいて、交通信号機Vの信号が変わると(図6、ステップS5:YES)、第1、及び第2具体例と同様に、上記通知処理のステップS6~S9において、運転者状態P、及び車両状態Qに応じた通知タイミングOと、周辺情報Tに応じた通知レベルUと、が設定される。
さらに本具体例では、上記通知処理のステップS10~S12において、右折方向への車両2の進行を阻害し得る事象(進行阻害事象)が有る場合に、「発進を促す通知内容」に、「進行阻害事象への注意を促す内容」を加えた内容の通知に発進警告が変更される。本具体例においては、自身の車両2が横断予定の車線R2を走行中の対向車2Aが接近しているので、この対向車2Aの存在を認識させるための通知が「進行阻害事象への注意を促す内容」として発進警告に付加される。
これにより、進行阻害事象が発生している状況において、運転者Dが発進警告による「発進の促し」に反応して、周囲の確認が不十分の状態で車両2を発進させてしまうことが防止される。
FIG. 10 is an explanatory diagram of the third specific example.
In this specific example, the
In this case, when the signal of the traffic signal V changes (FIG. 6, step S5: YES), the driver state P and the driver state P and in steps S6 to S9 of the above notification process are the same as in the first and second specific examples. The notification timing O according to the vehicle state Q and the notification level U according to the peripheral information T are set.
Further, in this specific example, when there is an event (progress inhibition event) that can hinder the progress of the
This prevents the driver D from reacting to the "prompt to start" by the start warning and starting the
以上説明したように、本実施形態によれば、次のような効果を奏する。 As described above, according to the present embodiment, the following effects are obtained.
本実施形態の通知装置1は、制御部3が運転者状態Pに応じて発進警告の出力を制御するので、運転者Dが発進警告に感じる煩わしさを軽減するように当該運転者Dの状態に合わせ発進警告の出力を制御可能になる。
In the
本実施形態の通知装置1では、運転者状態Pは、発進操作を行ってもよい状況下にあることを運転者Dが認識している蓋然性に関する状態を含み、制御部3は、この蓋然性に応じて発進警告の出力を制御する。これにより、発進操作を運転者Dが認識している蓋然性に応じて、発進操作を確実に運転者Dに認識させつつも、発進警告への煩わしさを軽減できる適切な出力態様で発進警告を出力できる。
In the
本実施形態の通知装置1では、制御部3は、車両状態Qに応じて発進警告の出力を制御するので、当該車両状態Qに応じて、上記のような適切な出力態様で発進警告を出力できる。
In the
本実施形態の通知装置1では、車両状態Qは、発進操作を完了するまでに要する時間(発進操作所要時間)の長さに関する状態を含み、制御部3は、操作所要時間の長さに応じて発進警告の出力を制御する。
これにより、操作所要時間の長さに応じて、上記のような適切な出力態様で発進警告を出力できる。
In the
As a result, a start warning can be output in an appropriate output mode as described above according to the length of the operation required time.
本実施形態の通知装置1では、制御部3は、車両の周辺の情報である周辺情報Tに応じて発進警告の出力を制御するので、周辺情報Tに応じて、上記のような適切な出力態様で発進警告を出力できる。
In the
本実施形態の通知装置1では、周辺情報Tは、発進操作が行われない状態が与える周辺への影響に関する情報を含み、制御部3は、周辺への影響に応じて発進警告の出力を制御する。これにより、周辺への影響に応じて、上記のような適切な出力態様で発進警告を出力できる。
In the
本実施形態の通知装置1では、制御部3は、発進警告を出力するタイミングである通知タイミングO、及び、発進警告出力が運転者Dに与える刺激のレベルである通知レベルUのうちの少なくともいずれか1つを制御する。
これにより、運転者状態P、車両状態Q、及び周辺情報Tの適宜の組み合わせに応じて、上記のような適切な通知タイミングO、及び/又は通知レベルUで、発進警告を出力できる。
In the
Thereby, the start warning can be output at the appropriate notification timing O and / or the notification level U as described above according to an appropriate combination of the driver state P, the vehicle state Q, and the peripheral information T.
本実施形態の通知装置1では、制御部3は、発進警告が出力される前に、発進操作が行われた場合には、発進警告を出力しないので、通知が不要な発進警告に、運転者Dが煩わしさを感じることがない。
In the
本実施形態の通知装置1では、発進警告により、自車両の停車中に運転者Dが当該自車両を発進させる発進操作を行ってもよい状況になった場合に、当該発進操作が運転者Dに促される。
これにより、運転者Dは、発進操作を行ってもよい状況になったことを、上記のような適切な出力態様で出力された発進警告によって認識できるので、発進警告に煩わしさを感じることなく、スムーズに発進操作をすることができる。
In the
As a result, the driver D can recognize that the start operation may be performed by the start warning output in the appropriate output mode as described above, so that the driver D does not feel annoyed by the start warning. , You can start the vehicle smoothly.
本実施形態の通知装置1では、制御部3は、周辺情報Tに基づいて、発進操作を行ってもよい状況になったことを検出するので、当該状況を前方車両T5の発進のみで検出する従来の技術に比べ、より高い確度で当該状況を検出できる。
In the
本実施形態の通知装置1では、制御部3は、自車両の発進後の進行を阻害し得る事象があることが周辺情報Tによって示されている場合、発進操作と、当該事象への注意とを促す通知を発進警告として出力する。
これにより、運転者Dに、係る事象を認識させた上で、発進操作を行わせることができる。
In the
As a result, the driver D can be made to recognize the event and then perform the starting operation.
なお、上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を例示したものであって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。 It should be noted that the above-described embodiment is merely an example of one aspect of the present invention, and can be arbitrarily modified and applied without departing from the spirit of the present invention.
通知装置1は、音声、表示、及び座席の振動によって発進警告を出力したが、これに限らず、運転者Dの五感の少なくともいずれか1つに刺激を与えるものであれば、任意の手法により発進警告を出力してもよい。
また、通知レベルUの異ならせ方は、上述の実施形態の例示に限定されるものではなく、例えば、発進警告の点滅表示の有無や、発進警告の出力音量の変更などにより、通知レベルUを異ならせてもよい。
運転者状態P、車両状態Q、及び周辺情報Tは、上述の実施形態で例示したものに限定されるものではない。
通知装置1は、前方車両T5の発進、及び交通信号機の信号に関する情報を自車両周辺情報収集部8で収集し、発進可能状況を検出したが、他の周辺情報Tに基づいて、発進可能状況を検出してもよい。
通知装置1は、発進操作を通知したが、これに限らず、車両の運転に関する操作であれば、他の操作を通知することもできる。
The
Further, the method of making the notification level U different is not limited to the example of the above-described embodiment, and the notification level U is set by, for example, the presence / absence of a blinking display of the start warning, the change of the output volume of the start warning, and the like. It may be different.
The driver state P, the vehicle state Q, and the peripheral information T are not limited to those exemplified in the above-described embodiment.
The
The
また図2は、本願発明を理解容易にするために、通知装置1の機能的構成を主な処理内容に応じて分類して示した概略図であり、通知装置1の構成は、処理内容に応じて、さらに多くの構成要素に分類することもできる。また、1つの構成要素がさらに多くの処理を実行するように分類することもできる。また、各構成要素の処理は、1つのハードウェアで実行されてもよいし、複数のハードウェアで実行されてもよい。また、各構成要素の処理は、1つのプログラムで実現されてもよいし、複数のプログラムで実現されてもよい。
Further, FIG. 2 is a schematic diagram showing the functional configurations of the
図6のフローチャートの処理単位は、処理の理解を容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものである。処理単位の分割の仕方や名称によって、本願発明が制限されることはない。すなわち、各処理は、処理内容に応じて、さらに多くの処理ステップに分割することもできる。また、1つの処理ステップがさらに多くの処理を含むように分割することもできる。 The processing unit of the flowchart of FIG. 6 is divided according to the main processing contents in order to facilitate understanding of the processing. The invention of the present application is not limited by the method and name of division of the processing unit. That is, each process can be further divided into more process steps according to the process content. It is also possible to divide one processing step so as to include more processing.
1 通知装置
2 車両(自車両)
3 制御部
4 通知部
5 運転者状態検出部
6 記憶部
7 車両情報収集部
8 車両周辺情報収集部
9 車両状態取得部
35 通知タイミング判定テーブル
37 通知レベル判定テーブル
71 ウィンカー
D 運転者
F 視線方向
P 運転者状態
Q 車両状態
R 道路
T 周辺情報
U 通知レベル
1
3
Claims (1)
前記運転者の状態を検出する運転者状態検出部と、
前記自車両の周辺の情報を収集する周辺情報収集部と、
前記運転者の状態、及び、前記周辺の情報に基づいて前記通知部による前記通知の出力を制御する制御部と、を備え、
前記周辺の情報は、
前記自車両の現在の車線情報、前記自車両の前方車両の有無、前記自車両の後方車両の有無、前記自車両の直前の交通信号機の有無、及び、前記自車両が位置する道路の渋滞情報の各情報、を含み、
前記制御部は、
前記周辺の情報の前記各情報に基づき、前記自車両が道路の車線内に位置するか否か、前記自車両の前方車両の有無、前記自車両の後方車両の有無、前記自車両の直前の交通信号機の有無、及び、前記自車両が位置する道路が渋滞中であるか否か、をそれぞれ判断し、それぞれの判断結果が所定の組み合わせの場合に前記通知が不要と判定し、前記通知を出力しない
ことを特徴とする通知装置。 A notification unit that outputs a notification that prompts the driver to operate the own vehicle,
The driver state detection unit that detects the driver's state, and
The peripheral information collection unit that collects information around the own vehicle,
A control unit that controls the output of the notification by the notification unit based on the driver's state and information on the surroundings is provided.
The information around the above is
Current lane information of the own vehicle, presence / absence of a vehicle in front of the own vehicle, presence / absence of a vehicle behind the own vehicle , presence / absence of a traffic signal immediately before the own vehicle, and congestion information of the road on which the own vehicle is located. Each information, including,
The control unit
Based on the respective information of the peripheral information , whether or not the own vehicle is located in the lane of the road, the presence or absence of the vehicle in front of the own vehicle, the presence or absence of the vehicle behind the own vehicle, and immediately before the own vehicle. It is determined whether or not there is a traffic signal and whether or not the road on which the own vehicle is located is congested. A notification device characterized by not outputting.
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