JP7047708B2 - Vehicle driving support device - Google Patents

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Description

本発明は、自車両がカーブ路を走行する際に加減速制御量を演算し、その加減速制御量に従って自車両を加減速させる車両用運転支援装置に関する。 The present invention relates to a vehicle driving support device that calculates an acceleration / deceleration control amount when the own vehicle travels on a curved road and accelerates / decelerates the own vehicle according to the acceleration / deceleration control amount.

従来から、自車両の横加加速度に基づいて、自車両の前後方向の加減速度を制御してドライバーの運転操作（ペダル操作）を支援する車両用運転支援装置が知られている。例えば、特許文献１に提案されている装置（以下、従来装置と呼ぶ）では、自車両の横加加速度を演算し、この横加加速度をベースとして、横加加速度に所定の補正を行うことにより、最終的な自車両の前後方向の加減速制御量（＝目標加減速度）を算出する。横加加速度の補正に当たっては、例えば、アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）のセット車速、自車両と先行車両との車間距離、自車両と先行車両との相対速度、自車両の前方地点であるプレビューポイントにおける横加速度推定値などが用いられる。 Conventionally, there has been known a vehicle driving support device that supports a driver's driving operation (pedal operation) by controlling the acceleration / deceleration in the front-rear direction of the own vehicle based on the lateral acceleration / acceleration of the own vehicle. For example, in the device proposed in Patent Document 1 (hereinafter referred to as a conventional device), the lateral acceleration of the own vehicle is calculated, and the lateral acceleration is finally corrected by performing a predetermined correction based on the lateral acceleration. Calculate the acceleration / deceleration control amount (= target acceleration / deceleration) of the own vehicle in the front-rear direction. In correcting the lateral acceleration, for example, the set vehicle speed of Adaptive Cruise Control (ACC), the distance between the own vehicle and the preceding vehicle, the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle, and the preview point which is the front point of the own vehicle. The estimated lateral acceleration value in is used.

特許第６３３３６５５号公報Japanese Patent No. 6333655

加減速制御量を算出するためのベースとなる横加加速度は、横加速度を微分した値である。また、横加速度は、ヨーレートに車速を乗算して求められる。従って、横加加速度は、ヨーレートの微分値が用いられるため、ノイズが大きく、加減速制御量の演算に用いるためにはフィルタ処理を行う必要がある。このため、フィルタ処理による時間遅れが発生し、本来なら減速を終了すべきタイミングを過ぎても減速が続いてしまうおそれがある。以下、具体例について説明する。 The lateral acceleration / acceleration, which is the basis for calculating the acceleration / deceleration control amount, is a value obtained by differentiating the lateral acceleration. The lateral acceleration is obtained by multiplying the yaw rate by the vehicle speed. Therefore, since the differential value of the yaw rate is used for the lateral acceleration / acceleration, the noise is large, and it is necessary to perform a filter process in order to use it for the calculation of the acceleration / deceleration control amount. For this reason, a time delay occurs due to the filter processing, and there is a possibility that the deceleration will continue even after the timing at which the deceleration should normally end has passed. Hereinafter, specific examples will be described.

図３は、車両ＶＡが、第１直線路ＲＳＴ１→カーブ路ＲＣＵ→第２直線路ＲＳＴ２の順で道路を走行する状態を表している。カーブ路ＲＣＵは、第１クロソイド路ＲＣＬ１、定常円路ＲＳＣ、および、第２クロソイド路ＲＣＬ２から構成される。図４は、車両ＶＡが一定の速度で上記の道路を走行する場合における道路の曲率［１／ｍ］、車両ＶＡの横加速度［ｍ／ｓ2］、および、車両ＶＡの横加加速度Ｊｙ［ｍ／ｓ3］の推移を表す。道路の曲率は、第１クロソイド路ＲＣＬ１にてゼロから徐々に増加し、定常円路ＲＳＣにて一定値となり、第２クロソイド路ＲＣＬ２にて一定値からゼロまで徐々に減少する。 FIG. 3 shows a state in which the vehicle VA travels on the road in the order of the first straight road RST1 → the curved road RCU → the second straight road RST2. The curved road RCU is composed of a first clothoid road RCL1, a steady circular road RSC, and a second clothoid road RCL2. FIG. 4 shows the curvature of the road [1 / m] when the vehicle VA travels on the above road at a constant speed, the lateral acceleration [m / s 2 ] of the vehicle VA, and the lateral acceleration Jy [m] of the vehicle VA. / S 3 ] shows the transition. The curvature of the road gradually increases from zero on the first clothoid road RCL1, becomes a constant value on the steady circular road RSC, and gradually decreases from a constant value to zero on the second clothoid road RCL2.

車両ＶＡが第１直線路ＲＳＴ１から第１クロソイド路ＲＣＬ１に進入すると、ドライバーは、操舵ハンドルの操舵を開始する。これにより、横加速度が徐々に増加する。横加速度が増加し始めるタイミングで、横加加速度が瞬時に立ち上がり一定の値に維持される。車両ＶＡが第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入すると、横加速度は、一定の値に維持される。また、横加加速度は、車両ＶＡが第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入したタイミングでゼロになり、車両ＶＡが定常円ＲＳＣを走行しているあいだゼロに維持される。 When the vehicle VA enters the first clothoid road RCL1 from the first straight road RST1, the driver starts steering the steering wheel. As a result, the lateral acceleration gradually increases. At the timing when the lateral acceleration starts to increase, the lateral acceleration rises instantly and is maintained at a constant value. When the vehicle VA enters the steady circular road RSC from the first clothoid road RCL1, the lateral acceleration is maintained at a constant value. Further, the lateral acceleration becomes zero at the timing when the vehicle VA enters the steady circular RSC from the first clothoid road RCL1, and is maintained at zero while the vehicle VA is traveling on the steady circular RSC.

車両ＶＡが定常円路ＲＳＣから第２クロソイド路ＲＣＬ２に進入すると、横加速度は、徐々に低下する。横加加速度は、横加速度が低下し始めるタイミングで、瞬時に負の一定の値に変化して、その値に維持される。 When the vehicle VA enters the second clothoid road RCL2 from the steady circular road RSC, the lateral acceleration gradually decreases. The lateral acceleration is momentarily changed to a negative constant value at the timing when the lateral acceleration starts to decrease, and is maintained at that value.

定常円ＲＳＣを走行する期間においては、減速を行わないことが適正な運転と言われる。従って、加減速制御時においても、第１クロソイド路ＲＣＬ１の走行中においては減速を行うが、第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに入ったタイミングで減速を行わないようにすることが要求される。 It is said that proper operation is not performed during the period of traveling on the steady circle RSC. Therefore, even during acceleration / deceleration control, deceleration is performed while the first clothoid road RCL1 is running, but it is required not to perform deceleration at the timing when the steady circular road RSC is entered from the first clothoid road RCL1. Cloth.

しかしながら、横加加速度に基づいて加減速制御量を算出した場合、フィルタ処理による時間遅れによって、車両ＶＡが定常円路ＲＳＣに進入しても、加減速制御量は、すぐにはゼロに収束しない。このため、車両ＶＡが第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入した後も減速が続いてしまい、ドライバーに違和感を与えてしまう。 However, when the acceleration / deceleration control amount is calculated based on the lateral acceleration / deceleration, the acceleration / deceleration control amount does not immediately converge to zero even if the vehicle VA enters the steady circular RSC due to the time delay due to the filtering process. Therefore, even after the vehicle VA enters the steady circular road RSC from the first clothoid road RCL1, the deceleration continues, which gives the driver a sense of discomfort.

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、車両が定常円路に進入した後の減速期間を短くして、ドライバーにできるだけ違和感を与えないようにすることを目的とする。 The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to shorten the deceleration period after the vehicle enters a steady circle so as not to give the driver a sense of discomfort as much as possible.

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
自車両がカーブ路を走行する際に加減速制御量（Ａ）を演算し、前記加減速制御量に従って自車両を加減速させる車両用運転支援装置（１）において、
自車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段（１２）と、
自車両の車速を検出する車速検出手段（１１）と、
前記ヨーレートおよび前記車速に基づいて、自車両の軌道の現在位置における曲率（ｃ）を演算する曲率演算手段（Ｓ１２）と、
前記ヨーレートおよび前記車速に基づいて、自車両の横加速度（Ｇｙ）、横加加速度（Ｊｙ）、および、前記横加加速度の微分値（Ｊｙ’）を演算する横加速度関連値演算手段（Ｓ１２，Ｓ２１）と、
前記横加加速度に基づいて、前記加減速制御量のベースとなるベース加減速制御量（Ａbase）を演算するベース加減速制御量演算手段（Ｓ１８，Ｓ２６）と、
前記ベース加減速制御量が車両を減速させるように作用する制御量である場合に（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、前記曲率が大きくなるにしたがって低くなるように設定された目標車速から自車両の車速を減算した車速偏差が大きいほど、前記ベース加減速制御量の大きさを小さくするように補正した値を前記加減速制御量として算出する加減速制御量演算手段（Ｓ２０）と、
前記ベース加減速制御量が車両を減速させるように作用する制御量である場合に、前記横加加速度の符号と、前記横加加速度の微分値の符号とが互いに逆になるタイミングである逆転タイミングを取得する符号逆転タイミング取得手段（Ｓ２１）と、
前記逆転タイミングで、前記加減速制御量演算手段によって算出された前記加減速制御量の大きさを減らす処理を開始する減速度低減開始手段（Ｓ２５）と
を備えたことにある。 In order to achieve the above object, the features of the present invention are:
In the vehicle driving support device (1) that calculates the acceleration / deceleration control amount (A) when the own vehicle travels on a curved road and accelerates / decelerates the own vehicle according to the acceleration / deceleration control amount.
Yaw rate detecting means (12) for detecting the yaw rate of the own vehicle and
Vehicle speed detecting means (11) for detecting the vehicle speed of the own vehicle and
Curvature calculation means (S12) for calculating the curvature (c) at the current position of the track of the own vehicle based on the yaw rate and the vehicle speed, and
Lateral acceleration-related value calculation means (S12, S21) for calculating the lateral acceleration (Gy), the lateral acceleration (Jy), and the differential value (Jy') of the lateral acceleration based on the yaw rate and the vehicle speed. When,
Based on the lateral acceleration / deceleration, the base acceleration / deceleration control amount calculation means (S18, S26) that calculates the base acceleration / deceleration control amount (Abase) that is the base of the acceleration / deceleration control amount, and
When the base acceleration / deceleration control amount is a control amount that acts to decelerate the vehicle (S17: Yes), the vehicle speed of the own vehicle is subtracted from the target vehicle speed set to decrease as the curvature increases. Acceleration / deceleration control amount calculation means (S20) that calculates a value corrected so as to reduce the magnitude of the base acceleration / deceleration control amount as the vehicle speed deviation is larger, as the acceleration / deceleration control amount.
When the base acceleration / deceleration control amount is a control amount that acts to decelerate the vehicle, the reversal timing, which is the timing at which the sign of the lateral acceleration / acceleration and the sign of the differential value of the lateral acceleration / acceleration are opposite to each other, is acquired. Sign reversal timing acquisition means (S21)
It is provided with a deceleration reduction starting means (S25) for starting a process of reducing the magnitude of the acceleration / deceleration control amount calculated by the acceleration / deceleration control amount calculation means at the reversal timing.

本発明の車両用運転支援装置は、自車両がカーブ路を走行する際に加減速制御量を演算し、その加減速制御量に従って自車両を加減速（加速、または、減速）させることにより、ドライバーの運転操作を支援する。例えば、この車両用運転支援装置は、アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）の実施中において、自車両がカーブ路を走行する際の加減速制御量である要求加減速度を演算して、その要求加減速度で自車両を加減速させる。 The vehicle driving support device of the present invention calculates an acceleration / deceleration control amount when the own vehicle travels on a curved road, and accelerates / decelerates (accelerates or decelerates) the own vehicle according to the acceleration / deceleration control amount. Assists the driver in driving operations. For example, this vehicle driving support device calculates the required acceleration / deceleration, which is the acceleration / deceleration control amount when the own vehicle travels on a curved road, during the implementation of adaptive cruise control (ACC), and the required adjustment / deceleration. Accelerate or decelerate your vehicle at speed.

車両用運転支援装置は、ヨーレート検出手段と、車速検出手段と、曲率演算手段と、横加速度関連値演算手段と、ベース加減速制御量演算手段と、加減速制御量演算手段と、符号逆転タイミング取得手段と、減速度低減開始手段とを備えている。 The vehicle driving support device includes a yaw rate detecting means, a vehicle speed detecting means, a curvature calculating means, a lateral acceleration related value calculating means, a base acceleration / deceleration control amount calculating means, an acceleration / deceleration control amount calculating means, and a sign reversal timing. It is equipped with an acquisition means and a deceleration reduction start means.

ヨーレート検出手段は、自車両のヨーレートを検出する。車速検出手段は、自車両の車速を検出する。曲率演算手段は、ヨーレートおよび車速に基づいて、自車両の軌道の現在位置における曲率を演算する。この曲率は、自車両の現在位置における道路の曲率に相当する。横加速度関連値演算手段は、ヨーレートおよび車速に基づいて、自車両の横加速度、横加加速度、および、横加加速度の微分値を演算する。こうした演算に当たっては、ノイズ除去のためにフィルタ処理が施される。 The yaw rate detecting means detects the yaw rate of the own vehicle. The vehicle speed detecting means detects the vehicle speed of the own vehicle. The curvature calculation means calculates the curvature at the current position of the track of the own vehicle based on the yaw rate and the vehicle speed. This curvature corresponds to the curvature of the road at the current position of the own vehicle. The lateral acceleration-related value calculation means calculates the lateral acceleration, the lateral acceleration, and the differential value of the lateral acceleration of the own vehicle based on the yaw rate and the vehicle speed. In such an operation, a filter process is applied to remove noise.

ベース加減速制御量演算手段は、横加加速度に基づいて、加減速制御量のベースとなるベース加減速制御量を演算する。例えば、ベース加減速制御量は、横加加速度の大きさ（絶対値）に比例した値に、所定の符号（正負）を付けた値に設定されるとよい。この符号は、例えば、横加速度と横加加速度との乗算結果が正の値であれば「負」に設定され、横加速度と横加加速度との乗算値が負の値であれば「正」に設定されるとよい。ベース加減速制御量は、その値が正であれば、加速度を表す制御量とされ、その値が負であれば、減速度を表す制御量とされる。 The base acceleration / deceleration control amount calculation means calculates the base acceleration / deceleration control amount that is the base of the acceleration / deceleration control amount based on the lateral acceleration / deceleration. For example, the base acceleration / deceleration control amount may be set to a value proportional to the magnitude (absolute value) of the lateral acceleration / deceleration with a predetermined sign (positive / negative). This sign is set to "negative" if the multiplication result of the lateral acceleration and the lateral acceleration is a positive value, and is set to "positive" if the multiplication value of the lateral acceleration and the lateral acceleration is a negative value. It should be done. If the value is positive, the base acceleration / deceleration control amount is a control amount that represents acceleration, and if the value is negative, it is a control amount that represents deceleration.

加減速制御量演算手段は、ベース加減速制御量が車両を減速させるように作用する制御量である場合に、曲率が大きくなるにしたがって低くなるように設定された目標車速から自車両の車速を減算した車速偏差が大きいほど、ベース加減速制御量の大きさ（ベース加減速制御量を表す減速度の大きさ）を小さくするように補正した値を加減速制御量として算出する。従って、緩やかなカーブ路（曲率の小さいカーブ路）を走行する場合、および、低速でカーブ路を走行する場合には、絶対値の小さな加減速制御量（絶対値の小さな要求減速度）が算出される。これにより、車両の過剰な減速が抑制される。また、急なカーブ路（曲率の大きいカーブ路）を走行する場合、および、高速でカーブ路を走行する場合には、絶対値の大きな加減速制御量（絶対値の大きな要求減速度）が算出される。これにより、車両を適切に減速させることができる。尚、車速偏差は、自車両の車速から上記の目標車速を減算した値であってもよく、その場合には、加減速制御量演算手段は、車速偏差が小さいほど、ベース加減速制御量の大きさを小さくするように補正した値を加減速制御量として算出すればよい。 When the base acceleration / deceleration control amount is a control amount that acts to decelerate the vehicle, the acceleration / deceleration control amount calculation means calculates the vehicle speed of the own vehicle from the target vehicle speed set to decrease as the curvature increases. The value corrected so that the larger the subtracted vehicle speed deviation is, the smaller the magnitude of the base acceleration / deceleration control amount (the magnitude of the deceleration representing the base acceleration / deceleration control amount) is calculated as the acceleration / deceleration control amount. Therefore, when traveling on a gently curved road (curved road with a small curvature) or when traveling on a curved road at a low speed, an acceleration / deceleration control amount with a small absolute value (required deceleration with a small absolute value) is calculated. Will be done. This suppresses excessive deceleration of the vehicle. In addition, when traveling on a steep curved road (curved road with a large curvature) or when traveling on a curved road at high speed, the acceleration / deceleration control amount with a large absolute value (required deceleration with a large absolute value) is calculated. Will be done. As a result, the vehicle can be appropriately decelerated. The vehicle speed deviation may be a value obtained by subtracting the above target vehicle speed from the vehicle speed of the own vehicle. In that case, the acceleration / deceleration control amount calculation means increases the base acceleration / deceleration control amount as the vehicle speed deviation becomes smaller. The value corrected so as to reduce the size may be calculated as the acceleration / deceleration control amount.

符号逆転タイミング取得手段は、ベース加減速制御量が車両を減速させるように作用する制御量である場合に、横加加速度の符号（正負）と、横加加速度の微分値の符号とが互いに逆になるタイミングである逆転タイミングを取得する。例えば、車両がクロソイド路から定常円路に進入した場合、横加加速度の演算値は、フィルタ処理の影響で、すぐにはゼロにまで低下しない。一方、横加加速度の微分値は、横加加速度が低下し始めた段階で、その符号が反転する。従って、横加加速度の符号（正負）と、横加加速度の微分値の符号とが互いに逆になる。この場合、符号逆転タイミング取得手段は、横加加速度の微分値の符号が反転したタイミングを逆転タイミングとして取得してもよい。 In the sign reversal timing acquisition means, when the base acceleration / deceleration control amount is a control amount that acts to decelerate the vehicle, the sign (positive / negative) of the lateral acceleration / acceleration and the sign of the differential value of the lateral acceleration / acceleration are opposite to each other. Acquires the reverse timing, which is the timing. For example, when a vehicle enters a steady circular road from a clothoid road, the calculated value of lateral acceleration does not immediately drop to zero due to the influence of filtering. On the other hand, the sign of the differential value of the lateral acceleration is reversed when the lateral acceleration starts to decrease. Therefore, the sign of the lateral acceleration (positive or negative) and the sign of the differential value of the lateral acceleration are opposite to each other. In this case, the sign reversal timing acquisition means may acquire the timing at which the sign of the differential value of the lateral acceleration is reversed as the reversal timing.

減速度低減開始手段は、その逆転タイミングで、加減速制御量演算手段によって算出された加減速制御量の大きさを減らす処理を開始する。従って、車両がクロソイド路から定常円路に進入した場合には、速やかに加減速制御量（減速度）の大きさを小さくすることができる。 The deceleration reduction start means starts a process of reducing the magnitude of the acceleration / deceleration control amount calculated by the acceleration / deceleration control amount calculation means at the reversal timing. Therefore, when the vehicle enters the steady circular road from the clothoid road, the magnitude of the acceleration / deceleration control amount (deceleration) can be quickly reduced.

この結果、本発明によれば、定常円路に進入した後の減速期間を短くして、ドライバーにできるだけ違和感を与えないようにすることができる。 As a result, according to the present invention, it is possible to shorten the deceleration period after entering the steady circular path so as not to give the driver a sense of discomfort as much as possible.

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。 In the above description, in order to help the understanding of the invention, the reference numerals used in the embodiments are attached in parentheses to the constituent elements of the invention corresponding to the embodiment, but each constituent element of the invention is the above-mentioned reference numeral. It is not limited to the embodiment defined by.

本実施形態に係る車両用運転支援装置の概略システム構成図である。It is a schematic system configuration diagram of the driving support device for a vehicle which concerns on this embodiment. ＳＰＭ制御ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart which shows the SPM control routine. 道路形状を表す平面図である。It is a top view which shows the road shape. 曲率、横加速度、横加加速度の推移を表すグラフである。It is a graph which shows the transition of curvature, lateral acceleration, and lateral acceleration. 車速Ｖｓと閾値Ｃ１との関係、車速Ｖｓと閾値Ｇｙ１との関係、車速Ｖｓと閾値Ｊｙ１との関係を表すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the vehicle speed Vs and the threshold value C1, the relationship between the vehicle speed Vs and the threshold value Gy1, and the relationship between the vehicle speed Vs and the threshold value Jy1. 曲率Ｃと目標車速Ｖ*とを関係を表すグラフである。It is a graph which shows the relationship between a curvature C and a target vehicle speed V *. 車速偏差ΔＶとゲインＧａとの関係を表すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the vehicle speed deviation ΔV and gain Ga. 曲率Ｃ、横加速度Ｇｙ、横ジャークＪｙ、横ジャークＪｙの微分値Ｊｙ’の推移を表すグラフである。It is a graph which shows the transition of the differential value Jy' of the curvature C, the jerk Gy, the lateral jerk Jy, and the lateral jerk Jy. 要求減速度Ａの推移を表すグラフである。It is a graph which shows the transition of the required deceleration A. 経過時間ｔとゲインＧｂとの関係を表すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the elapsed time t and gain Gb.

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両用運転支援装置１の概略システム構成図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic system configuration diagram of the vehicle driving support device 1 of the present embodiment.

本実施形態の車両用運転支援装置１は、車両ＶＡに搭載される。以下、この車両用運転支援装置１を搭載した車両ＶＡについて、他車両と区別する必要がある場合には、自車両ＶＡと呼ぶこともある。 The vehicle driving support device 1 of the present embodiment is mounted on the vehicle VA. Hereinafter, when it is necessary to distinguish the vehicle VA equipped with the vehicle driving support device 1 from other vehicles, the vehicle VA may be referred to as the own vehicle VA.

運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、および、ブレーキＥＣＵ３０を備える。これらのＥＣＵは、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。 It includes a driving support ECU 10, an engine ECU 20, and a brake ECU 30. These ECUs are connected to each other so that data can be exchanged (communicable) via a CAN (Controller Area Network) (not shown).

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。これらのＥＣＵは、一つのＥＣＵに統合されてもよい。 The ECU is an abbreviation for an electronic control unit, and is an electronic control circuit having a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, an interface, etc. as a main component. The CPU realizes various functions by executing instructions (routines) stored in a memory (ROM). These ECUs may be integrated into one ECU.

車両用運転支援装置１は、車輪速センサ１１、ヨーレートセンサ１２、カメラ装置１３、ミリ波レーダ装置１４、加速度センサ１５、および、ＡＣＣスイッチ１６を備える。これらは運転支援ＥＣＵ１０に接続されている。 The vehicle driving support device 1 includes a wheel speed sensor 11, a yaw rate sensor 12, a camera device 13, a millimeter wave radar device 14, an acceleration sensor 15, and an ACC switch 16. These are connected to the driving support ECU 10.

車輪速センサ１１は、各車輪毎に設けられる。各車輪速センサ１１は、対応する車輪が所定角度回転する毎に一つのパルス信号（車輪パルス信号）を発生させる。運転支援ＥＣＵ１０は、各車輪速センサ１１から送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数を計測し、その計測したパルス数に基づいて各車輪の回転速度（車輪速度）を取得する。運転支援ＥＣＵ１０は、各車輪の車輪速度に基づいて車両ＶＡの速度を示す車速Ｖｓを取得する。一例として、運転支援ＥＣＵ１０は、四つの車輪の車輪速度の平均値を車速Ｖｓとして取得する。尚、車速Ｖｓは、必ずしも運転支援ＥＣＵ１０で演算される必要は無く、例えば、ブレーキＥＣＵ３０によって演算されてもよい。その場合には、ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速度に基づいて車速Ｖｓを演算し、その演算結果である車速Ｖｓを表す情報を、運転支援ＥＣＵ１０を含む他のＥＣＵに対して送信する。 The wheel speed sensor 11 is provided for each wheel. Each wheel speed sensor 11 generates one pulse signal (wheel pulse signal) each time the corresponding wheel rotates by a predetermined angle. The driving support ECU 10 measures the number of pulses in a unit time of the wheel pulse signal transmitted from each wheel speed sensor 11, and acquires the rotation speed (wheel speed) of each wheel based on the measured number of pulses. The driving support ECU 10 acquires the vehicle speed Vs indicating the speed of the vehicle VA based on the wheel speed of each wheel. As an example, the driving support ECU 10 acquires the average value of the wheel speeds of the four wheels as the vehicle speed Vs. The vehicle speed Vs does not necessarily have to be calculated by the driving support ECU 10, and may be calculated by, for example, the brake ECU 30. In that case, the brake ECU 30 calculates the vehicle speed Vs based on the wheel speed, and transmits information representing the vehicle speed Vs, which is the calculation result, to other ECUs including the driving support ECU 10.

ヨーレートセンサ１２は、車両ＶＡに作用するヨーレートＹｒを検出し、検出したヨーレートＹｒを表す信号（以下、ヨーレート信号と呼ぶ）を出力する。ヨーレートＹｒは、その符号（正負）によって、自車両のヨー運動の方向（左右）が特定される。 The yaw rate sensor 12 detects the yaw rate Yr acting on the vehicle VA, and outputs a signal (hereinafter, referred to as a yaw rate signal) representing the detected yaw rate Yr. The direction (left and right) of the yaw movement of the own vehicle is specified by the sign (positive or negative) of the yaw rate Yr.

カメラ装置１３は、車室内のフロントウインドの上部に配設されている。カメラ装置１３は、車両ＶＡの前方領域の画像（カメラ画像）を取得し、その画像から物体情報（物体までの距離及び物体の方位等）、および、車両が走行している車線を区画する白線に関する車線情報」を取得する。 The camera device 13 is arranged in the upper part of the front window in the vehicle interior. The camera device 13 acquires an image (camera image) of the front region of the vehicle VA, and from the image, object information (distance to the object, orientation of the object, etc.) and a white line that divides the lane in which the vehicle is traveling. Get lane information about.

ミリ波レーダ装置１４は、ミリ波送受信部と処理部とを備えている。ミリ波レーダ装置１４は、車両ＶＡの前端部且つ車幅方向の中央部に配設されている。ミリ波送受信部は、車両ＶＡの直進前方向に伸びる中心軸を有する。更に、ミリ波送受信部は、この中心軸から左方向及び右方向にそれぞれ所定の角度の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。そのミリ波は、物体（例えば、他の車両、歩行者及び二輪車等）により反射される。ミリ波送受信部はこの反射波を受信する。処理部は、受信した反射波に基づいて、物体までの距離、物体の車両ＶＡに対する相対速度、及び物体の車両ＶＡに対する方位等の物体情報を演算により取得する。 The millimeter wave radar device 14 includes a millimeter wave transmission / reception unit and a processing unit. The millimeter wave radar device 14 is arranged at the front end of the vehicle VA and at the center in the vehicle width direction. The millimeter wave transmission / reception unit has a central axis extending in the straight forward direction of the vehicle VA. Further, the millimeter wave transmission / reception unit transmits millimeter waves propagating from the central axis in the leftward direction and the rightward direction with a spread of predetermined angles. The millimeter wave is reflected by an object (eg, another vehicle, pedestrian, motorcycle, etc.). The millimeter wave transmitter / receiver receives this reflected wave. Based on the received reflected wave, the processing unit acquires object information such as the distance to the object, the relative velocity of the object with respect to the vehicle VA, and the direction of the object with respect to the vehicle VA by calculation.

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダ装置１４が取得する物体情報をカメラ装置１３が取得する物体情報に基づいて修正することにより、後述するＡＣＣに用いる最終的な物体情報を取得する。 The driving support ECU 10 acquires the final object information used for the ACC described later by modifying the object information acquired by the millimeter wave radar device 14 based on the object information acquired by the camera device 13.

加速度センサ１５は、車両ＶＡの縦方向（前後方向）の加速度、車両ＶＡの横方向（車幅方向）の加速度、および、車両ＶＡの高さ方向の加速度を検出し、これらの加速度を表す検出信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。 The acceleration sensor 15 detects the acceleration in the vertical direction (front-back direction) of the vehicle VA, the acceleration in the lateral direction (vehicle width direction) of the vehicle VA, and the acceleration in the height direction of the vehicle VA, and detects these accelerations. The signal is transmitted to the driving support ECU 10.

ＡＣＣスイッチ１６は、運転者がアダプティブ・クルーズ・コントロール（以下、ＡＣＣと呼ぶ）の開始を望む場合、および、ＡＣＣの設定を行う場合に操作するスイッチである。ＡＣＣスイッチ１６は、以下の操作信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。
（１）運転支援機能のオン／オフ
（２）定速制御モードと追従制御モードとの切り替え
（３）定速走行用の車速（セット車速）の設定
（４）追従制御モードにおける車間距離の設定（長・中・短） The ACC switch 16 is a switch to be operated when the driver desires to start adaptive cruise control (hereinafter referred to as ACC) and when the ACC is set. The ACC switch 16 transmits the following operation signals to the driving support ECU 10.
(1) On / off of driving support function (2) Switching between constant speed control mode and follow-up control mode (3) Setting vehicle speed (set vehicle speed) for constant-speed driving (4) Setting inter-vehicle distance in follow-up control mode (Long / Medium / Short)

ここでＡＣＣについて説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣスイッチ１６によってＡＣＣ運転支援がオンに設定されている場合にＡＣＣを実施する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの実施に当たって、ＡＣＣスイッチ１６によって定速制御モードが選択されている場合には、ＡＣＣスイッチ１６によって設定されたセット車速にて自車両ＶＡを定速走行させる制御である定速制御を実施する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣスイッチ１６によって追従制御モードが選択されている場合であって、自車両ＶＡの前方を走行する先行車両が存在する場合には、先行車両情報に基づいて、先行車両と自車両との車間距離を車速に応じた適切な距離に維持しながら自車両ＶＡを先行車両に追従させる制御である追従制御を実施する。一方、自車両ＶＡの前方を走行する先行車両が存在しない場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、上記の定速制御を実施する。 Here, ACC will be described. The driving support ECU 10 performs ACC when the ACC driving support is set to ON by the ACC switch 16. When the constant speed control mode is selected by the ACC switch 16 in the implementation of the ACC, the driving support ECU 10 is a control that causes the own vehicle VA to travel at a constant speed at the set vehicle speed set by the ACC switch 16. Implement speed control. Further, when the follow-up control mode is selected by the ACC switch 16 and there is a preceding vehicle traveling in front of the own vehicle VA, the driving support ECU 10 is based on the preceding vehicle information. Follow-up control is performed, which is a control to make the own vehicle VA follow the preceding vehicle while maintaining the inter-vehicle distance between the vehicle and the own vehicle at an appropriate distance according to the vehicle speed. On the other hand, when there is no preceding vehicle traveling in front of the own vehicle VA, the driving support ECU 10 performs the above-mentioned constant speed control.

運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ（定速制御あるいは追従制御）を実施しているあいだ、定速制御および追従制御で必要とされる加減速度（要求加減速度）を表す指令をエンジンＥＣＵ２０およびブレーキＥＣＵ３０に送信する。これにより、ドライバーのペダル操作は不要となる。加減速度は、その符号によって加速度と減速度とが区別され、正の値であれば加速度、負の値であれば減速度を表す。尚、加速度が大きい（小さい）、減速度が大きい（小さい）という表現は、その絶対値が大きい（小さい）ことを表す。 While the operation support ECU 10 is performing ACC (constant speed control or follow-up control), the operation support ECU 10 transmits a command indicating the acceleration / deceleration (required acceleration / deceleration) required for the constant speed control and the follow-up control to the engine ECU 20 and the brake ECU 30. do. This eliminates the need for driver pedal operation. Acceleration / deceleration is distinguished from acceleration and deceleration by its sign, and a positive value indicates acceleration and a negative value indicates deceleration. The expressions that the acceleration is large (small) and the deceleration is large (small) indicate that the absolute value is large (small).

また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの実施中に、自車両ＶＡがカーブ路を走行するときの車速を適切にするための制御であるスピードマネジメント制御（以下、ＳＰＭ制御と呼ぶ）を実施する。運転支援ＥＣＵ１０は、定速制御で要求される要求加減速度と、追従制御で要求される要求加減速度と、ＳＰＭ制御で要求される要求加減速度とを並行して演算し、それらのうちの最も小さい要求加減速度を選択して、その選択された要求加減速度を使って自車両ＶＡの加減速度を制御する。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、ＳＰＭ制御を実施する必要がない状況においては、ＳＰＭ制御用の要求加減速度を正の無限大に近い値（無効値と呼ぶ）に設定して、ＳＰＭ制御が実施されないようにする。 Further, the driving support ECU 10 implements speed management control (hereinafter referred to as SPM control), which is a control for appropriately adjusting the vehicle speed when the own vehicle VA travels on a curved road during the implementation of the ACC. The operation support ECU 10 calculates the required acceleration / deceleration required by the constant speed control, the required acceleration / deceleration required by the follow-up control, and the required acceleration / deceleration required by the SPM control in parallel, and is the most of them. A small required acceleration / deceleration is selected, and the selected required acceleration / deceleration is used to control the acceleration / deceleration of the own vehicle VA. Therefore, in the situation where it is not necessary to execute the SPM control, the operation support ECU 10 sets the required acceleration / deceleration for the SPM control to a value close to positive infinity (referred to as an invalid value), and the SPM control is not executed. To do so.

エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２２、および、エンジンセンサ２４と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。 The engine ECU 20 is connected to the accelerator pedal operation amount sensor 22 and the engine sensor 24, and receives detection signals from these sensors.

アクセルペダル操作量センサ２２は、車両ＶＡのアクセルペダルの操作量を示すアクセルペダル操作量を検出する。運転者がアクセルペダルを操作していない場合のアクセルペダル操作量は「０」である。エンジンセンサ２４は、車両ＶＡの駆動源であるエンジン（例えば、内燃機関）の運転状態量を検出するセンサであって、例えば、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ、および、吸入空気量センサ等である。 The accelerator pedal operation amount sensor 22 detects the accelerator pedal operation amount indicating the operation amount of the accelerator pedal of the vehicle VA. When the driver is not operating the accelerator pedal, the accelerator pedal operation amount is "0". The engine sensor 24 is a sensor that detects the amount of operating state of an engine (for example, an internal combustion engine) that is a drive source of a vehicle VA, and is, for example, a throttle valve opening sensor, an engine rotation speed sensor, and an intake air amount sensor. And so on.

更に、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２６（例えば、スロットル弁アクチュエータ、燃料噴射弁等）と接続されている。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２６を駆動することによってエンジンが発生するトルクを変更し、これにより、車両ＶＡの駆動力を調整する。エンジンＥＣＵ２０は、スロットル弁の開度が目標スロットル弁開度に一致するようにスロットル弁アクチュエータを駆動する。 Further, the engine ECU 20 is connected to the engine actuator 26 (for example, a throttle valve actuator, a fuel injection valve, etc.). The engine ECU 20 changes the torque generated by the engine by driving the engine actuator 26, thereby adjusting the driving force of the vehicle VA. The engine ECU 20 drives the throttle valve actuator so that the opening degree of the throttle valve matches the target throttle valve opening degree.

ＡＣＣが実施されていない通常の運転時においては、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量が大きくなるほど目標スロットル弁開度が大きくなるように目標スロットル弁開度を決定する。 During normal operation in which ACC is not performed, the engine ECU 20 determines the target throttle valve opening degree so that the target throttle valve opening degree increases as the accelerator pedal operation amount increases.

これに対し、ＡＣＣが実施されている場合、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量が「０」である場合、運転支援ＥＣＵ１０から送信される加減速度指令に対応するスロットル弁開度を目標スロットル弁開度に決定する。また、ＡＣＣが実施されている場合であって、アクセルペダル操作量が「０」よりも大きい場合（即ち、運転者がアクセルペダルを操作している場合）、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量に基づくスロットル弁開度を目標スロットル弁開度に決定する。このようなＡＣＣの実施中におけるアクセルペダル操作量による車両ＶＡの加速を「アクセルオーバーライド」と呼ぶ。 On the other hand, when ACC is implemented, the engine ECU 20 targets the throttle valve opening corresponding to the acceleration / deceleration command transmitted from the driving support ECU 10 when the accelerator pedal operation amount is "0". Determined every time. Further, when ACC is performed and the accelerator pedal operation amount is larger than "0" (that is, when the driver is operating the accelerator pedal), the engine ECU 20 determines the accelerator pedal operation amount. Based on the throttle valve opening, the target throttle valve opening is determined. Acceleration of the vehicle VA by the amount of accelerator pedal operation during such ACC is called "accelerator override".

ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速センサ１１、および、ブレーキペダル操作量センサ３２と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取る。 The brake ECU 30 is connected to the wheel speed sensor 11 and the brake pedal operation amount sensor 32, and receives detection signals from these sensors.

ブレーキペダル操作量センサ３２は、車両ＶＡのブレーキペダル（不図示）の操作量を示すブレーキペダル操作量を検出する。ブレーキペダルが操作されていない場合のブレーキペダル操作量は「０」である。 The brake pedal operation amount sensor 32 detects the brake pedal operation amount indicating the operation amount of the brake pedal (not shown) of the vehicle VA. When the brake pedal is not operated, the brake pedal operation amount is "0".

ブレーキＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０と同様に、車輪速センサ１１からの車輪パルス信号に基づいて、各車輪の回転速度及び車速Ｖｓを取得する。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０が取得した各車輪の回転速度、および、車速Ｖｓを運転支援ＥＣＵ１０から取得してもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ３０は車輪速センサ１１に接続されなくてもよい。 Like the driving support ECU 10, the brake ECU 30 acquires the rotation speed and vehicle speed Vs of each wheel based on the wheel pulse signal from the wheel speed sensor 11. The brake ECU 30 may acquire the rotation speed of each wheel acquired by the driving support ECU 10 and the vehicle speed Vs from the driving support ECU 10. In this case, the brake ECU 30 does not have to be connected to the wheel speed sensor 11.

更に、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３４と接続されている。ブレーキアクチュエータ３４は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ３４は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ３４はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。 Further, the brake ECU 30 is connected to the brake actuator 34. The brake actuator 34 is a hydraulic control actuator. The brake actuator 34 is arranged in a hydraulic circuit (both not shown) between a master cylinder that pressurizes hydraulic oil by the pedaling force of a brake pedal and a friction braking device including a well-known wheel cylinder provided on each wheel. Will be done. The brake actuator 34 adjusts the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder.

ブレーキＥＣＵ３０は、目標減速度に基づいてブレーキアクチュエータ３４を駆動することによりホイールシリンダに供給される作動油の油圧を制御する。その結果、各車輪に調整された制動力（摩擦制動力）が発生し、以て、車両ＶＡの減速度が目標減速度に一致させられる。 The brake ECU 30 controls the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the wheel cylinder by driving the brake actuator 34 based on the target deceleration. As a result, an adjusted braking force (friction braking force) is generated on each wheel, so that the deceleration of the vehicle VA is matched with the target deceleration.

ＡＣＣの実施中において、運転支援ＥＣＵ１０は、所定時間が経過する毎に要求加減速度を演算している。運転支援ＥＣＵ１０は、要求加減速度が負の値である場合（即ち、加減速度が減速度である場合）、この要求加減速度を表す制動指令をブレーキＥＣＵ３０に送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から制動指令を受信した場合、その制動指令で表される要求加減速度（減速度）、および、ブレーキペダル操作量に対応する要求減速度のうち絶対値が大きい方の減速度を選択し、その選択した要求減速度を、最終的な目標減速度に設定する。ブレーキＥＣＵ３０は、加速度センサ１５によって検出される減速度が目標減速度に一致するようにブレーキアクチュエータ３４の作動を制御する。 During the implementation of ACC, the driving support ECU 10 calculates the required acceleration / deceleration every time a predetermined time elapses. When the required acceleration / deceleration is a negative value (that is, when the required acceleration / deceleration is deceleration), the operation support ECU 10 transmits a braking command indicating the required acceleration / deceleration to the brake ECU 30. When the brake ECU 30 receives a braking command from the driving support ECU 10, the brake ECU 30 has the larger absolute value of the required acceleration / deceleration (deceleration) represented by the braking command and the required deceleration corresponding to the brake pedal operation amount. Select a deceleration and set the selected required deceleration to the final target deceleration. The brake ECU 30 controls the operation of the brake actuator 34 so that the deceleration detected by the acceleration sensor 15 matches the target deceleration.

＜ＳＰＭ制御ルーチン＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の実施するＳＰＭ制御処理について説明する。図２は、ＳＰＭ制御ルーチンを表す。ＳＰＭ制御ルーチンは、ＡＣＣスイッチ１６によってＡＣＣの実施が選択されている場合に、所定の演算周期にて繰り返し実施される。尚、アクセルオーバーライドが検出されている場合、ＳＰＭ制御ルーチンは実施されない。
ＳＰＭ制御ルーチンにおいて用いられる車速ＶｓおよびヨーレートＹｒなどの検出値は、その演算時における値、つまり、最新値である。 <SPM control routine>
Next, the SPM control process carried out by the operation support ECU 10 will be described. FIG. 2 represents an SPM control routine. The SPM control routine is repeatedly executed in a predetermined calculation cycle when the execution of ACC is selected by the ACC switch 16. If accelerator override is detected, the SPM control routine is not executed.
The detected values such as vehicle speed Vs and yaw rate Yr used in the SPM control routine are values at the time of the calculation, that is, the latest values.

運転支援ＥＣＵ１０は、ＳＰＭ制御ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ１１において、ヨーレートセンサ１２によって検出されるヨーレートＹｒ［ｒａｄ／ｓ］、および、車輪速センサ１１によって検出される車速Ｖｓ［ｋｍ／ｈ］を表す情報を取得する。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の走行軌道における現在位置の曲率Ｃ［１／ｍ］、自車両の現時点の横加速度Ｇｙ［ｍ／ｓ2］、および、横加速度Ｇｙの微分値である横加加速度Ｊｙ［ｍ／ｓ3］を演算する。以下、横加加速度Ｊｙを横ジャークＪｙと呼ぶ。 When the driving support ECU 10 starts the SPM control routine, first, in step S11, the yaw rate Yr [rad / s] detected by the yaw rate sensor 12 and the vehicle speed Vs [km / h] detected by the wheel speed sensor 11 Get the information that represents. Subsequently, the driving support ECU 10 is a differential value of the curvature C [1 / m] of the current position in the traveling track of the own vehicle, the current lateral acceleration Gy [m / s 2 ] of the own vehicle, and the lateral acceleration Gy. Calculate the lateral acceleration Jy [m / s 3 ]. Hereinafter, the lateral jerk Jy is referred to as a lateral jerk Jy.

曲率Ｃは、次式（１）にて演算される。
Ｃ＝Ｙｒ／Ｖｓ ・・・（１）
この場合、式（１）の右辺の演算結果がローパスフィルタによってフィルタ処理され、そのフィルタ処理後の値が曲率Ｃとされる。
この曲率Ｃは、自車両の走行している道路の自車両位置における曲率と見做すことができる。 The curvature C is calculated by the following equation (1).
C = Yr / Vs ... (1)
In this case, the calculation result on the right side of the equation (1) is filtered by the low-pass filter, and the value after the filter processing is the curvature C.
This curvature C can be regarded as the curvature at the position of the own vehicle on the road on which the own vehicle is traveling.

横加速度Ｇｙは、次式（２）にて演算される。
Ｇｙ＝Ｙｒ・Ｖｓ ・・・（２）
この場合、式（２）の右辺の演算結果がローパスフィルタによってフィルタ処理され、そのフィルタ処理後の値が横加速度Ｇｙとされる。横加速度Ｇｙは、その符号（正負）によって、加速方向（左右）が特定される。 The lateral acceleration Gy is calculated by the following equation (2).
Gy = Yr ・ Vs ・ ・ ・ (2)
In this case, the calculation result on the right side of the equation (2) is filtered by the low-pass filter, and the value after the filter processing is defined as the lateral acceleration Gy. The acceleration direction (left and right) of the lateral acceleration Gy is specified by the sign (positive or negative).

横ジャークＪｙは、次式（３）にて演算される。
Ｊｙ＝Ｇｙ（ｎ）－Ｇｙ（ｎ－１） ・・・（３）
ここで、Ｇｙ（ｎ）は、今回の演算タイミングで演算された横加速度Ｇｙを表し、Ｇｙ（ｎ－１）は、前回（１演算周期前）の演算タイミングで演算された横加速度Ｇｙを表す。また、式（３）の右辺の演算結果がローパスフィルタによってフィルタ処理され、そのフィルタ処理後の値が横ジャークＪｙとされる。 The horizontal jerk Jy is calculated by the following equation (3).
Jy = Gy (n) -Gy (n-1) ... (3)
Here, Gy (n) represents the lateral acceleration Gy calculated at the current calculation timing, and Gy (n-1) represents the lateral acceleration Gy calculated at the previous calculation timing (one calculation cycle before). .. Further, the calculation result on the right side of the equation (3) is filtered by a low-pass filter, and the value after the filter processing is defined as horizontal jerk Jy.

これらの演算に使用するフィルタは、後述するステップＳ１８，Ｓ２６のベース加減速制御量Ａbaseの演算で使用するフィルタよりも応答性の高いものが使用される。 As the filter used for these operations, a filter having a higher responsiveness than the filter used in the operation of the base acceleration / deceleration control amount Abase in steps S18 and S26 described later is used.

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、ＳＰＭ開始フラグＦが「０」であるか否かについて判定する。このＳＰＭ開始フラグＦは、ＳＰＭ制御の開始条件が成立したときに「１」に設定され、ＳＰＭ制御の終了条件が成立したときに「０」に設定される。また、ＳＰＭ開始フラグＦは、その初期値が「０」であって、ＡＣＣが開始されるときに「０」にリセットされる。 Subsequently, the operation support ECU 10 determines in step S13 whether or not the SPM start flag F is “0”. This SPM start flag F is set to "1" when the SPM control start condition is satisfied, and is set to "0" when the SPM control end condition is satisfied. Further, the SPM start flag F has an initial value of "0" and is reset to "0" when ACC is started.

ＳＰＭ開始フラグＦが「０」である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１４に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、以下の３つの開始条件が全て成立するか否かについて判定する。
１．曲率Ｃが曲率閾値Ｃ１以上である。
２．横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が横加速度閾値Ｇｙ１以上である。
３．横ジャークＪｙの大きさ｜Ｊｙ｜が横ジャーク閾値Ｊｙ１以上である。 When the SPM start flag F is "0", the operation support ECU 10 advances the process to step S14. In step S14, the driving support ECU 10 determines whether or not all of the following three start conditions are satisfied.
1. 1. The curvature C is equal to or greater than the curvature threshold C1.
2. 2. The magnitude | Gy | of the lateral acceleration Gy is equal to or greater than the lateral acceleration threshold value Gy1.
3. 3. The magnitude | Jy | of the lateral jerk Jy is equal to or greater than the lateral jerk threshold Jy1.

この場合、曲率閾値Ｃ１、横加速度閾値Ｇｙ１、および、横ジャーク閾値Ｊｙ１については、車速Ｖｓに応じた値に設定されるとよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図５（ａ）に示すような車速Ｖｓと曲率閾値Ｃ１とを関係付けた関係付けデータ（マップ等）と、図５（ｂ）に示すような車速Ｖｓと横加速度閾値Ｇｙ１とを関係付けた関係付けデータ（マップ等）と、図５（ｃ）に示すような車速Ｖｓと横ジャーク閾値Ｊｙ１とを関係付けた関係付けデータ（マップ等）とを記憶しており、これらの関係付けデータを参照して車速Ｖｓに応じた曲率閾値Ｃ１、横加速度閾値Ｇｙ１、および、横ジャーク閾値Ｊｙ１を設定する。この場合、曲率閾値Ｃ１、横加速度閾値Ｇｙ１、および、横ジャーク閾値Ｊｙ１は、それぞれ、車速Ｖｓが高いほど小さくなる値（車速Ｖｓが低いほど大きくなる値）に設定される。 In this case, the curvature threshold value C1, the lateral jerk threshold value Gy1, and the lateral jerk threshold value Jy1 may be set to values corresponding to the vehicle speed Vs. For example, the driving support ECU 10 has associating data (map, etc.) relating the vehicle speed Vs and the curvature threshold value C1 as shown in FIG. 5 (a), and the vehicle speed Vs and lateral acceleration as shown in FIG. 5 (b). It stores the relational data (map etc.) related to the threshold value Gy1 and the relational data (map etc.) related to the vehicle speed Vs and the lateral jerk threshold value Jy1 as shown in FIG. 5 (c). , The curvature threshold C1, the lateral acceleration threshold Gy1, and the lateral jerk threshold Jy1 according to the vehicle speed Vs are set with reference to these related data. In this case, the curvature threshold value C1, the lateral jerk threshold value Gy1, and the lateral jerk threshold value Jy1 are set to values that decrease as the vehicle speed Vs increases (values that increase as the vehicle speed Vs decreases).

運転ＥＣＵ１０は、上記の３つの開始条件のうち１つでも成立しない場合は、「Ｎｏ」と判定してその処理をステップＳ１５に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、要求加減速度Ａを無効値に設定して、ＳＰＭ制御が実施されないようにする。上述したように、ＡＣＣの実施中においては、定速制御で要求される要求加減速度と、追従制御で要求される要求加減速度と、ＳＰＭ制御で要求される要求加減速度とのうちの最も小さな値が選択され、その選択された要求加減速度で自車両ＶＡの加減速度が制御される。ステップＳ１５では、ＳＰＭ制御で要求される要求加減速度が選択されることのないように、ＳＰＭ制御用の要求加減速度Ａが正の無限大に近い値である無効値に設定される。これにより、ＳＰＭ制御が実施されない。 If even one of the above three start conditions is not satisfied, the operation ECU 10 determines "No" and proceeds to the process in step S15. In step S15, the operation support ECU 10 sets the required acceleration / deceleration speed A to an invalid value so that the SPM control is not executed. As described above, during the implementation of ACC, the smallest of the required acceleration / deceleration required for constant speed control, the required acceleration / deceleration required for follow-up control, and the required acceleration / deceleration required for SPM control. A value is selected, and the acceleration / deceleration of the own vehicle VA is controlled by the selected required acceleration / deceleration. In step S15, the required acceleration / deceleration speed A for SPM control is set to an invalid value, which is a value close to positive infinity, so that the required acceleration / deceleration speed required for SPM control is not selected. As a result, SPM control is not performed.

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５の処理を実施するとＳＰＭ制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期でＳＰＭ制御ルーチンを繰り返し、ステップＳ１４において「Ｙｅｓ」、つまり、３つの開始条件が全て成立した場合、その処理をステップＳ１６に進めて、ＳＰＭ開始フラグＦを「１」に設定する。 When the operation support ECU 10 performs the process of step S15, the SPM control routine is temporarily terminated. The operation support ECU 10 repeats the SPM control routine in a predetermined calculation cycle, “Yes” in step S14, that is, when all three start conditions are satisfied, the process proceeds to step S16, and the SPM start flag F is set to “Yes”. Set to "1".

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において、横加速度Ｇｙと横ジャークＪｙとの積（Ｇｙ・Ｊｙ）が０以上であるか否かについて判定する。積（Ｇｙ・Ｊｙ）がゼロ以上の値である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡを減速させる要求（減速要求）を出力するために、その処理をステップＳ１８に進める。一方、積（Ｇｙ・Ｊｙ）が負の値である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡを加速させる要求（加速要求）を出力するために、その処理をステップＳ２６に進める。 Subsequently, the operation support ECU 10 determines in step S17 whether or not the product (Gy · Jy) of the lateral acceleration Gy and the lateral jerk Jy is 0 or more. When the product (Gy · Jy) is a value of zero or more, the driving support ECU 10 advances the process to step S18 in order to output a request (deceleration request) for decelerating the own vehicle VA. On the other hand, when the product (Gy · Jy) is a negative value, the driving support ECU 10 advances the process to step S26 in order to output a request (acceleration request) for accelerating the own vehicle VA.

例えば、自車両ＶＡが第１直線路ＲＳＴ１から第１クロソイド路ＲＣＬ１に進入すると、横加速度Ｇｙは、その大きさ（絶対値）がゼロから増加していく。このとき、横ジャークＪｙの符号は、横加速度Ｇｙの符号と同じになる（図４参照）。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡを減速させる減速要求を出力する。 For example, when the own vehicle VA enters the first clothoid road RCL1 from the first straight road RST1, the magnitude (absolute value) of the lateral acceleration Gy increases from zero. At this time, the sign of the lateral jerk Jy becomes the same as the sign of the lateral acceleration Gy (see FIG. 4). Therefore, the driving support ECU 10 outputs a deceleration request for decelerating the VA of the own vehicle.

また、自車両ＶＡが定常円路ＲＳＣから第２クロソイド路ＲＣＬ２に進入すると、横加速度Ｇｙは、その大きさ(絶対値）が減少していく。このとき、横ジャークＪｙの符号は、横加速度Ｇｙの符号とは逆になる（図４参照）。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡを加速させる加速要求を出力する。 Further, when the own vehicle VA enters the second clothoid road RCL2 from the steady circular road RSC, the magnitude (absolute value) of the lateral acceleration Gy decreases. At this time, the sign of the lateral jerk Jy is opposite to the sign of the lateral jerk Gy (see FIG. 4). Therefore, the driving support ECU 10 outputs an acceleration request for accelerating the VA of the own vehicle.

まず、自車両を減速させるための処理について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、ベース加減速制御量Ａbase［１／ｍ2］を演算する。このベース加減速制御量Ａbaseは、要求加減速度Ａを決めるベースとなる制御量（＝加減速度）であって、現時点の横ジャークＪｙの大きさ（絶対値）に比例した値に設定される。ベース加減速制御量Ａbaseは、正の値によって加速要求制御量を表し、負の値によって減速要求制御量を表す。 First, the process for decelerating the own vehicle will be described. In step S18, the driving support ECU 10 calculates the base acceleration / deceleration control amount Abase [1 / m 2 ]. This base acceleration / deceleration control amount Abase is a control amount (= acceleration / deceleration) that is a base for determining the required jerk Jy, and is set to a value proportional to the size (absolute value) of the current lateral jerk Jy. Base acceleration / deceleration control amount Abase represents an acceleration request control amount by a positive value and a deceleration request control amount by a negative value.

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１８において、現時点の横ジャークＪｙを演算し、算出された横ジャークＪｙの絶対値｜Ｊｙ｜に「－１」を乗算した値をベース加減速制御量Ａbaseに設定する（Ａbase＝－１・｜Ｊｙ｜）。従って、ベース加減速制御量Ａbaseは、｜Ｊｙ｜に相当する大きさの減速度を表す。この場合、横ジャークＪｙの演算に使用されるフィルタは、ステップＳ１２において横ジャークＪｙが演算されるときに使用されるフィルタよりも応答性の低いものが使用される。従って、ベース加減速制御量Ａbaseに含まれるノイズを良好に除去することができる。 In step S18, the driving support ECU 10 calculates the current lateral jerk Jy, and sets the calculated absolute value | Jy | of the lateral jerk Jy by "-1" as the base acceleration / deceleration control amount Abase ( Abase = -1 ・ | Jy |). Therefore, the base acceleration / deceleration control amount Abase represents a deceleration of a magnitude corresponding to | Jy |. In this case, the filter used for the operation of the horizontal jerk Jy is less responsive than the filter used when the horizontal jerk Jy is calculated in step S12. Therefore, the noise included in the base acceleration / deceleration control amount Abase can be satisfactorily removed.

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１９において、ゲインＧａを演算する。このゲインＧａを演算するにあたって、運転支援ＥＣＵ１０は、現時点の曲率Ｃに応じた目標車速Ｖ*を算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、図６に示すように、曲率Ｃと目標車速Ｖ*とを関係付けた関係付けデータ（マップ等）を記憶し、この関係付けデータを参照して、現時点の曲率Ｃに応じた目標車速Ｖ*を演算する。この関係付けデータは、曲率Ｃが大きくなる（カーブが急になる）にしたがって、目標車速Ｖ*が低くなる特性を有している。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、曲率Ｃに基づいて、曲率Ｃが大きいほど低くなる目標車速Ｖ*を算出する。 Subsequently, the operation support ECU 10 calculates the gain Ga in step S19. In calculating this gain Ga, the driving support ECU 10 calculates the target vehicle speed V * according to the current curvature C. As shown in FIG. 6, the driving support ECU 10 stores the relational data (map, etc.) relating the curvature C and the target vehicle speed V *, and refers to the relational data according to the current curvature C. Calculate the target vehicle speed V *. This association data has a characteristic that the target vehicle speed V * decreases as the curvature C increases (the curve becomes steeper). Therefore, the driving support ECU 10 calculates the target vehicle speed V *, which becomes lower as the curvature C becomes larger, based on the curvature C.

運転支援ＥＣＵ１０は、算出した目標車速Ｖ*から自車両ＶＡの車速Ｖｓを減算した値である車速偏差ΔＶ（＝Ｖ*－Ｖｓ）を演算し、この車速偏差ΔＶに基づいて、ゲインＧａを演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、図７に示すように、車速偏差ΔＶとゲインＧａとを関係付けた関係付けデータ（マップ等）を記憶し、この関係付けデータを参照して、車速偏差ΔＶに応じたゲインＧａを演算する。この関係付けデータは、車速偏差ΔＶが負の値である場合には、ゲインＧａの値を「１」に設定し（Ｇａ＝１）、車速偏差ΔＶが正の値である場合には、車速偏差ΔＶが大きいほど、ゲインＧａの値を「１」から「０」の間で小さくする特性を有している。車速偏差ΔＶが所定値よりも大きい場合には、ゲインＧａの値は「０」に設定される。 The driving support ECU 10 calculates a vehicle speed deviation ΔV (= V * −Vs), which is a value obtained by subtracting the vehicle speed Vs of the own vehicle VA from the calculated target vehicle speed V *, and calculates a gain Ga based on this vehicle speed deviation ΔV. do. As shown in FIG. 7, the driving support ECU 10 stores the relational data (map or the like) relating the vehicle speed deviation ΔV and the gain Ga, and refers to the relational data to obtain the gain according to the vehicle speed deviation ΔV. Calculate Ga. In this association data, when the vehicle speed deviation ΔV is a negative value, the value of the gain Ga is set to “1” (Ga = 1), and when the vehicle speed deviation ΔV is a positive value, the vehicle speed is set. The larger the deviation ΔV, the smaller the value of the gain Ga is between “1” and “0”. When the vehicle speed deviation ΔV is larger than a predetermined value, the value of the gain Ga is set to “0”.

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２０において、ベース加減速制御量ＡbaseにゲインＧａを乗算して要求加減速度Ａを算出する（Ａ＝Ａbase・Ｇａ）。この要求加減速度Ａが、自車両ＶＡを加減速させるための制御量である加減速制御量に相当する。 Subsequently, in step S20, the operation support ECU 10 calculates the required acceleration / deceleration speed A by multiplying the base acceleration / deceleration control amount Abase by the gain Ga (A = Abase · Ga). This required acceleration / deceleration speed A corresponds to an acceleration / deceleration control amount which is a control amount for accelerating / decelerating the own vehicle VA.

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において、横ジャークＪｙの微分値Ｊｙ’を演算し、算出された横ジャークＪｙの微分値Ｊｙ’の符号と、横ジャークＪｙの符号とが互いに逆であるか否かについて判定する。以下、横ジャークＪｙの微分値Ｊｙ’を、横ジャーク微分値Ｊｙ’と呼ぶ。
横ジャーク微分値Ｊｙ’は、次式（４）にて演算される。
Ｊｙ’＝Ｊｙ（ｎ）－Ｊｙ（ｎ－１） ・・・（４）
ここで、Ｊｙ（ｎ）は、今回の演算タイミングで演算された横ジャークＪｙを表し、Ｇｙ（ｎ－１）は、前回（１演算周期前）の演算タイミングで演算された横ジャークＪｙを表す。また、式（４）の右辺の演算結果がローパスフィルタによってフィルタ処理され、そのフィルタ処理後の値が横ジャーク微分値Ｊｙ’とされる。 Subsequently, in step S21, the driving support ECU 10 calculates the differential value Jy'of the horizontal jerk Jy, and the code of the calculated differential value Jy'of the horizontal jerk Jy and the sign of the horizontal jerk Jy are opposite to each other. Judge whether or not. Hereinafter, the differential value Jy'of the horizontal jerk Jy is referred to as the horizontal jerk differential value Jy'.
The lateral jerk derivative value Jy'is calculated by the following equation (4).
Jy'= Jy (n) -Jy (n-1) ... (4)
Here, Jy (n) represents the horizontal jerk Jy calculated at the current calculation timing, and Gy (n-1) represents the horizontal jerk Jy calculated at the previous calculation timing (one calculation cycle before). .. Further, the calculation result on the right side of the equation (4) is filtered by a low-pass filter, and the value after the filter processing is set as the lateral jerk differential value Jy'.

図８は、自車両ＶＡが第１直線路ＲＳＴ１からカーブ路ＲＣＵに進入したときの曲率Ｃ、横加速度Ｇｙ、横ジャークＪｙ、横ジャーク微分値Ｊｙ’の推移を表したグラフである。各値は、フィルタ処理後の値を表している。また、横ジャークＪｙは、ベース加減速制御量Ａbaseの演算に使用される値である。自車両ＶＡが第１直線路ＲＳＴ１から第１クロソイド路ＲＣＬ１に進入すると、道路の曲率が増加していくため、フィルタ処理後の曲率Ｃ、および、横加速度Ｇｙも増加していく。 FIG. 8 is a graph showing the transition of the curvature C, the lateral jerk Gy, the lateral jerk Jy, and the lateral jerk differential value Jy'when the own vehicle VA enters the curved road RCU from the first straight road RST1. Each value represents the value after filtering. Further, the horizontal jerk Jy is a value used in the calculation of the base acceleration / deceleration control amount Abase. When the own vehicle VA enters the first clothoid road RCL1 from the first straight road RST1, the curvature of the road increases, so that the curvature C after the filter processing and the lateral acceleration Gy also increase.

自車両が第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入すると、フィルタ処理後の曲率Ｃ、および、横加速度Ｇｙが一定値に変化する。横ジャークＪｙは、横加速度Ｇｙにフィルタ処理を施して算出されるため、曲率Ｃ、および、横加速度Ｇｙが一定値に変化しても、すぐにはゼロに収束していかない。特に、横ジャークＪｙは、ベース加減速制御量Ａbaseの値に利用されるため、ハンチングを抑制する必要があることから、強い（応答性の低い）フィルタ処理が施されている。このため、自車両が第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入しても、横ジャークＪｙは、しばらくのあいだはゼロに収束しない。 When the own vehicle enters the steady circular road RSC from the first clothoid road RCL1, the curvature C and the lateral acceleration Gy after the filter processing change to constant values. Since the lateral jerk Jy is calculated by applying a filter process to the lateral jerk Gy, even if the curvature C and the lateral acceleration Gy change to constant values, they do not immediately converge to zero. In particular, since the horizontal jerk Jy is used for the value of the base acceleration / deceleration control amount Abase, it is necessary to suppress hunting, so that a strong (low responsiveness) filter process is applied. Therefore, even if the own vehicle enters the steady circular road RSC from the first clothoid road RCL1, the lateral jerk Jy does not converge to zero for a while.

車両が定常円路ＲＳＣを走行する場合には、減速しないことが望まれる。しかし、横ジャークＪｙを使ってベース加減速制御量Ａbaseを算出した場合には、ベース加減速制御量Ａbaseがすぐにはゼロに収束しないため、定常円路ＲＳＣにおいても、しばらくのあいだ減速状態が継続してしまう。一方、図８（ｄ）に示すように、横ジャーク微分値Ｊｙ’は、横ジャークＪｙが低下し始めた段階で、その符号が反転する（この例では、正→負）。 When the vehicle travels on a steady circular road RSC, it is desirable not to decelerate. However, when the base acceleration / deceleration control amount Abase is calculated using the horizontal jerk Jy, the base acceleration / deceleration control amount Abase does not immediately converge to zero, so that the deceleration state remains for a while even in the steady circular RSC. It will continue. On the other hand, as shown in FIG. 8D, the sign of the lateral jerk differential value Jy'is inverted at the stage when the lateral jerk Jy begins to decrease (in this example, positive → negative).

そこで、本実施形態においては、横ジャークＪｙの符号と、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号の符号とが互いに逆になるタイミング、つまり、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号が反転するタイミングを検出して、車両が定常円路ＲＳＣに進入したこと推定する。 Therefore, in the present embodiment, the timing at which the sign of the horizontal jerk Jy and the sign of the horizontal jerk differential value Jy'are opposite to each other, that is, the timing at which the sign of the horizontal jerk differential value Jy'is inverted is detected. It is estimated that the vehicle has entered the steady circle RSC.

減速が要求されている当初（Ｓ１７：Ｙｅｓ）は、自車両ＶＡは第１クロソイド路ＲＣＬ１を走行している。従って、横ジャークＪｙの符号と、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号とは互いに同一である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において「Ｎｏ」と判定し、その処理をステップＳ２２に進める。 At the beginning when deceleration is required (S17: Yes), the own vehicle VA is traveling on the first clothoid road RCL1. Therefore, the sign of the horizontal jerk Jy and the sign of the horizontal jerk differential value Jy'are the same as each other. Therefore, the operation support ECU 10 determines "No" in step S21, and proceeds to the process in step S22.

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２において、ステップＳ２０で算出した要求加減速度Ａ（要求減速度Ａと呼ぶ）をそのまま使って、減速要求を出力する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、要求減速度Ａを表す制動指令をブレーキＥＣＵ３０に送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から制動指令を受信した場合、その制動指令で表される要求減速度Ａ、および、ブレーキペダル操作量に対応する要求減速度のうち絶対値が大きい方の要求減速度を選択し、その選択した要求減速度を、最終的な目標減速度に設定する。これにより、自車両ＶＡの減速度が目標減速度に追従するようにホイールシリンダの油圧が調整される。 In step S22, the driving support ECU 10 outputs a deceleration request by using the required acceleration / deceleration A (referred to as required deceleration A) calculated in step S20 as it is. In this case, the driving support ECU 10 transmits a braking command representing the required deceleration A to the brake ECU 30. When the brake ECU 30 receives a braking command from the driving support ECU 10, the required deceleration A represented by the braking command and the required deceleration corresponding to the brake pedal operation amount, whichever has the larger absolute value, is the required deceleration. Select and set the selected required deceleration to the final target deceleration. As a result, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is adjusted so that the deceleration of the own vehicle VA follows the target deceleration.

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２の処理を実施するとＳＰＭ制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期でＳＰＭ制御ルーチンを繰り返す。この場合、ＳＰＭ開始フラグＦが「１」に設定されているため、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において「Ｎｏ」と判定し、その処理をステップＳ２３に進める。 When the operation support ECU 10 performs the process of step S22, the SPM control routine is temporarily terminated. The operation support ECU 10 repeats the SPM control routine at a predetermined calculation cycle. In this case, since the SPM start flag F is set to "1", the driving support ECU 10 determines "No" in step S13, and proceeds to the process in step S23.

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２３において、現時点の曲率Ｃが曲率閾値Ｃ２以下であるか否かについて判定する。このステップＳ２３の処理は、ＳＰＭ制御の終了条件が成立するか否かについて判定する処理である。従って、曲率閾値Ｃ２は、曲率閾値Ｃ１よりも小さな値に設定されている。 In step S23, the driving support ECU 10 determines whether or not the current curvature C is equal to or less than the curvature threshold value C2. The process of step S23 is a process of determining whether or not the end condition of SPM control is satisfied. Therefore, the curvature threshold value C2 is set to a value smaller than the curvature threshold value C1.

運転支援ＥＣＵ１０は、曲率Ｃが曲率閾値Ｃ２より大きい場合（Ｓ２３：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１７に進めて上述した処理を繰り返す。これにより、自車両が第１クロソイド路ＲＣＬ１を走行しているあいだ、横ジャークＪｙに応じた要求加減速度Ａ（＝－１・｜Ｊｙ｜・Ｇａ）が演算され、その要求加減速度Ａを発生するように、ブレーキＥＣＵ３０によって制動力が制御される。 When the curvature C is larger than the curvature threshold value C2 (S23: No), the operation support ECU 10 advances the process to step S17 and repeats the above-mentioned process. As a result, while the own vehicle is traveling on the first clothoid road RCL1, the required jerk A (= -1 · | Jy | · Ga) corresponding to the lateral jerk Jy is calculated, and the required jerk A is generated. As such, the braking force is controlled by the brake ECU 30.

こうした処理が繰り返され、自車両が第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入すると、横ジャークＪｙがゼロに収束する前に、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号が反転する（Ｓ２１：Ｙｅｓ）。この横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号が反転することにより、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ２５に進める。 When such a process is repeated and the own vehicle enters the steady circular road RSC from the first clothoid road RCL1, the sign of the horizontal jerk differential value Jy'is inverted before the lateral jerk Jy converges to zero (S21: Yes). .. By inverting the sign of the lateral jerk differential value Jy', the driving support ECU 10 determines "Yes" in step S21, and proceeds to the process in step S25.

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５において、要求加減速度Ａの大きさ（絶対値）を徐々に低下させて定速走行に移行させる。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号が反転したときの要求加減速度Ａ（反転時要求加減速度Ａrevと呼ぶ）を記憶し、この反転時要求加減速度ＡrevにゲインＧｂを乗算した値を最終的な要求加減速度Ａに設定する（Ａ＝Ａrev・Ｇｂ）。ゲインＧｂは、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号が反転した後の経過時間ｔに応じた値に設定される。 In step S25, the driving support ECU 10 gradually reduces the magnitude (absolute value) of the required acceleration / deceleration speed A to shift to constant speed running. For example, the driving support ECU 10 stores the required acceleration / deceleration speed A (referred to as the required acceleration / deceleration speed Arev at the time of reversal) when the sign of the lateral jerk differential value Jy'is inverted, and multiplies this required acceleration / deceleration speed Arev at the time of inversion by the gain Gb. The value is set to the final required jerk / deceleration rate A (A = Arev · Gb). The gain Gb is set to a value corresponding to the elapsed time t after the sign of the lateral jerk differential value Jy'is inverted.

例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図１０に示すように、経過時間ｔとゲインＧｂとを関係付けた関係付けデータ（マップ等）を記憶し、この関係付けデータを参照して、経過時間ｔに応じたゲインＧｂを演算する。この関係付けデータは、経過時間ｔが増加するにしたがって、ゲインＧｂを値「１」から値「０」にまで所定時間かけて低下させる特性を有する。 For example, as shown in FIG. 10, the driving support ECU 10 stores the relational data (map or the like) in which the elapsed time t and the gain Gb are related, and refers to the relational data according to the elapsed time t. The gain Gb is calculated. This association data has a characteristic that the gain Gb is decreased from the value "1" to the value "0" over a predetermined time as the elapsed time t increases.

運転支援ＥＣＵ１０は、演算した要求加減速度Ａ（＝Ａrev・Ｇｂ）を表す制動指令をブレーキＥＣＵ３０に送信する。 The driving support ECU 10 transmits a braking command representing the calculated required acceleration / deceleration speed A (= Arev · Gb) to the brake ECU 30.

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５の処理を実施するとＳＰＭ制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期でＳＰＭ制御ルーチンを繰り返す。従って、ステップＳ２５の処理が繰り返されることによって、要求加減速度Ａの大きさ（絶対値）がゼロに向かって減少していく。 When the process of step S25 is executed, the operation support ECU 10 temporarily ends the SPM control routine. The operation support ECU 10 repeats the SPM control routine at a predetermined calculation cycle. Therefore, by repeating the process of step S25, the magnitude (absolute value) of the required acceleration / deceleration rate A decreases toward zero.

これにより、自車両ＶＡが定常円路ＲＳＣに進入した場合には、できるだけ早い開始タイミングで要求加減速度Ａの大きさを減少させて定速走行に移行させることができる。 As a result, when the own vehicle VA enters the steady circular road RSC, the magnitude of the required acceleration / deceleration speed A can be reduced at the earliest possible start timing to shift to constant speed running.

図９は、ステップＳ２５の処理を実施した場合の要求加減速度Ａ（＝Ａrev・Ｇｂ）の推移（実施形態）と、ステップＳ２５の処理を実施しない場合の要求加減速度Ａ（＝－１・｜Ｊｙ｜・Ｇａ）の推移（比較例）とを表すグラフである。図から分かるように、比較例では、フィルタ時間遅れによる不要な減速が長く続いてしまう。一方、実施形態では、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号が反転したタイミングで、所定の速さで要求加減速度Ａがゼロに向けて減少するため、速やかに自車両ＶＡの減速を弱めることができ、フィルタ遅れによる不要な減速を抑制することができる。 FIG. 9 shows a transition (embodiment) of the required acceleration / deceleration rate A (= Arev · Gb) when the process of step S25 is carried out, and a required acceleration / deceleration rate A (= -1 · |) when the process of step S25 is not carried out. It is a graph which shows the transition (comparative example) of Jy | · Ga). As can be seen from the figure, in the comparative example, unnecessary deceleration due to the filter time delay continues for a long time. On the other hand, in the embodiment, the required jerk speed A decreases toward zero at a predetermined speed at the timing when the sign of the lateral jerk differential value Jy'is inverted, so that the deceleration of the own vehicle VA can be quickly weakened. , Unnecessary deceleration due to filter delay can be suppressed.

こうした処理が繰り返され、自車両が定常円路ＲＳＣから第２クロソイド路ＲＣＬ２に進入すると、横加速度が減少し始める。このため、横ジャークＪｙの符号と横加速度Ｇｙの符号とが互いに逆になり、横加速度Ｇｙと横ジャークＪｙとの積（Ｇｙ・Ｊｙ）が正の値から負の値に変化する。従って、この時点から、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において「Ｎｏ」と判定する。 When such a process is repeated and the own vehicle enters the second clothoid road RCL2 from the steady circular road RSC, the lateral acceleration begins to decrease. Therefore, the sign of the lateral jerk Jy and the sign of the lateral acceleration Gy are opposite to each other, and the product (Gy · Jy) of the lateral acceleration Gy and the lateral jerk Jy changes from a positive value to a negative value. Therefore, from this point in time, the operation support ECU 10 determines "No" in step S17.

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において「Ｎｏ」と判定した場合、自車両ＶＡを加速させるために、その処理をステップＳ２６に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２６において、現時点の横ジャークＪｙを演算し、算出された横ジャークＪｙの絶対値｜Ｊｙ｜をベース加減速制御量Ａbaseに設定する（Ａbase＝｜Ｊｙ｜）。従って、ベース加減速制御量Ａbaseは、｜Ｊｙ｜に相当する大きさの加速度を表す。この場合、横ジャークＪｙの演算に使用されるフィルタは、ステップＳ１２において横ジャークＪｙが演算されるときに使用されるフィルタよりも応答性の低いものが使用される。従って、ベース加減速制御量Ａbaseのハンチングを抑制することができる。 When the driving support ECU 10 determines "No" in step S17, the driving support ECU 10 advances the process to step S26 in order to accelerate the own vehicle VA. In step S26, the driving support ECU 10 calculates the current lateral jerk Jy and sets the calculated absolute value | Jy | of the lateral jerk Jy to the base acceleration / deceleration control amount Abase (Abase = | Jy |). Therefore, the base acceleration / deceleration control amount Abase represents an acceleration of a magnitude corresponding to | Jy |. In this case, the filter used for the operation of the horizontal jerk Jy is less responsive than the filter used when the horizontal jerk Jy is calculated in step S12. Therefore, hunting of the base acceleration / deceleration control amount Abase can be suppressed.

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２７において、ステップＳ２６で算出したベース加減速制御量Ａbaseを、そのまま要求加減速度Ａ（要求加速度Aと呼ぶ）に設定して加速要求を出力する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、要求加速度Aを表す加速指令をエンジンＥＣＵ２０に送信する。エンジンＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から加速指令を受信した場合、アクセルペダル操作量が「０」である場合には、この要求加速度Aにしたがってエンジンアクチュエータ２６の作動を制御する。これにより、自車両ＶＡを要求加速度Ａで加速させることができる。また、アクセルペダル操作量が「０」でない場合（即ち、運転者がアクセルペダルを操作している場合）、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量に応じた要求加速度にしたがってエンジンアクチュエータ２６の作動を制御する。 Subsequently, in step S27, the operation support ECU 10 sets the base acceleration / deceleration control amount Abase calculated in step S26 to the required acceleration / deceleration speed A (referred to as the required acceleration A) as it is, and outputs an acceleration request. In this case, the operation support ECU 10 transmits an acceleration command representing the required acceleration A to the engine ECU 20. When the engine ECU 20 receives an acceleration command from the operation support ECU 10 and the accelerator pedal operation amount is "0", the engine ECU 20 controls the operation of the engine actuator 26 according to the required acceleration A. As a result, the own vehicle VA can be accelerated at the required acceleration A. Further, when the accelerator pedal operation amount is not "0" (that is, when the driver is operating the accelerator pedal), the engine ECU 20 controls the operation of the engine actuator 26 according to the required acceleration according to the accelerator pedal operation amount. do.

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２７の処理を実施するとＳＰＭ制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、所定の演算周期でＳＰＭ制御ルーチンを繰り返す。これにより、自車両は、第２クロソイド路ＲＣＬ２を加速走行する。 The operation support ECU 10 temporarily ends the SPM control routine when the process of step S27 is executed. The operation support ECU 10 repeats the SPM control routine at a predetermined calculation cycle. As a result, the own vehicle accelerates on the second clothoid road RCL2.

自車両ＶＡが第２クロソイド路ＲＣＬ２を走行している期間においては、曲率Ｃが徐々に低下する。そして、曲率Ｃが曲率閾値Ｃ２以下にまで低下すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２３において「Ｙｅｓ」と判定して、その処理をステップＳ２４に進める。 During the period in which the own vehicle VA is traveling on the second clothoid road RCL2, the curvature C gradually decreases. Then, when the curvature C drops to the curvature threshold value C2 or less, the operation support ECU 10 determines “Yes” in step S23, and proceeds to the process in step S24.

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ２４において、ＳＰＭ開始フラグＦを「０」に設定し、その処理を上述したステップＳ１５に進める。これにより、要求加減速度Ａが無効値に設定される。従って、ＳＰＭ制御が実施されない。 The operation support ECU 10 sets the SPM start flag F to "0" in step S24, and proceeds to the process in step S15 described above. As a result, the required acceleration / deceleration speed A is set to an invalid value. Therefore, SPM control is not performed.

以上説明した本実施形態の車両用運転支援装置１によれば、ＳＰＭ制御の開始条件が成立した場合には、横ジャークＪｙの大きさ（｜Ｊｙ｜）に相当するベース加減速制御量Ａbaseが演算され、このベース加減速制御量Ａbaseをベースにして要求加減速度Ａが算出される。従って、減速が必要となる状況において、早く減速度を増加させることができる。 According to the vehicle driving support device 1 of the present embodiment described above, when the start condition of SPM control is satisfied, the base acceleration / deceleration control amount Abase corresponding to the size of the lateral jerk Jy (| Jy |) is set. It is calculated and the required acceleration / deceleration speed A is calculated based on this base acceleration / deceleration control amount Abase. Therefore, the deceleration can be increased quickly in situations where deceleration is required.

横ジャークＪｙの演算に当たっては、最終的な要求加減速度がハンチングしないようにフィルタ処理が施される。従って、自車両ＶＡが第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入しても、フィルタ処理による時間遅れによって、ベース加減速制御量は速やかにゼロに収束しない。そこで、本実施形態では、横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号と横ジャークＪｙの符号とが互いに逆になるタイミング（横ジャーク微分値Ｊｙ’の符号が反転するタイミング）を検出し、そのタイミングで要求減速度Ａを速やかに低下させ、定速走行に移行させる。 In the calculation of the lateral jerk Jy, a filter process is applied so that the final required jerk is not hunted. Therefore, even if the own vehicle VA enters the steady circular road RSC from the first clothoid road RCL1, the base acceleration / deceleration control amount does not quickly converge to zero due to the time delay due to the filtering process. Therefore, in the present embodiment, the timing at which the sign of the horizontal jerk differential value Jy'and the sign of the horizontal jerk Jy are opposite to each other (the timing at which the sign of the horizontal jerk differential value Jy'is inverted) is detected and requested at that timing. The jerk A is quickly reduced to shift to constant speed running.

これにより、自車両ＶＡが第１クロソイド路ＲＣＬ１から定常円路ＲＳＣに進入した場合に、自車両ＶＡの減速を速やかに終了させることができる。このため、ドライバーに違和感を与えないようにすることができる。 As a result, when the own vehicle VA enters the steady circular road RSC from the first clothoid road RCL1, the deceleration of the own vehicle VA can be quickly terminated. Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

また、ステップＳ１４におけるＳＰＭ制御の開始条件として設定される曲率閾値Ｃ１、横加速度閾値Ｇｙ１、横ジャーク閾値Ｊｙ１については、車速Ｖｓが低くなるほど大きくなる値に設定されるため、現時点の車速Ｖｓでは減速する必要のない緩いカーブ路で、自車両Ｖｓが減速しないようにすることができる。 Further, the curvature threshold value C1, the lateral jerk threshold value Gy1, and the lateral jerk threshold value Jy1 set as the start conditions of the SPM control in step S14 are set to values that increase as the vehicle speed Vs decreases, so that the vehicle speed is decelerated at the current vehicle speed Vs. It is possible to prevent the own vehicle Vs from decelerating on a gentle curved road that does not need to be done.

例えば、一般的なドライバーは、１２０Ｒ（カーブ半径Ｒ＝１２０ｍ）のカーブ路を６０ｋｍ／ｈで通過する。１２０Ｒのカーブ路は、道路構造令上、クロソイド路が５０ｍ設けられている。仮に、１２０Ｒのカーブ路に車両が６０ｋｍ／ｈで進入した場合、つまり、減速の必要のない最大の速度で車両がカーブ路に進入した場合、横ジャークは、０.７７［ｍ／ｓ3］発生する。
横ジャーク＝（（６０／３.６）2／１２０）／（５０／（６０／３.６））＝０.７７ For example, a general driver passes a curved road of 120R (curve radius R = 120m) at 60km / h. The 120R curved road is provided with a clothoid road of 50 m according to the Road Structure Ordinance. If the vehicle enters the curve road of 120R at 60km / h, that is, if the vehicle enters the curve road at the maximum speed that does not require deceleration, the lateral jerk is 0.77 [m / s 3 ]. Occur.
Horizontal jerk = ((60 / 3.6) 2/120) / (50 / (60 / 3.6)) = 0.77

この例では、６０ｋｍ／ｈでの走行時においては、所定値（０．７７［ｍ／ｓ3］にフィルタ遅れを考慮した値）以上の横ジャークが発生しない限り、減速を行う必要が無いことを表している。従って、ＳＰＭ制御の開始条件の一つに、車速Ｖｓが低くなるほど大きくなる値（車速Ｖｓが高くなるほど小さくなる値）に設定される横ジャーク閾値Ｊｙ１を用いることによって、不必要な減速が行われることを抑制することができる。 In this example, when traveling at 60 km / h, it is not necessary to decelerate unless a lateral jerk of a predetermined value (0.77 [m / s 3 ] considering the filter delay) or more occurs. Represents. Therefore, unnecessary deceleration is performed by using the lateral jerk threshold value Jy1 set to a value that increases as the vehicle speed Vs decreases (a value that decreases as the vehicle speed Vs increases) as one of the start conditions of the SPM control. It can be suppressed.

また、曲率閾値Ｃ１、横加速度閾値Ｇｙ１、横ジャーク閾値Ｊｙ１を使ってＳＰＭ制御の開始条件が設定されているため、例えば、ハンドル誤操作による車体のふらつきで必要のないＳＰＭ制御が開始されないようにすることができる。 Further, since the start condition of SPM control is set by using the curvature threshold value C1, the jerk threshold value Gy1, and the lateral jerk threshold value Jy1, for example, unnecessary SPM control is not started due to the wobbling of the vehicle body due to an erroneous operation of the handle. be able to.

また、例えば、カメラ装置１３によって認識された白線の曲率と車速Ｖｓとを用いて加減速制御量（要求加減速度）を算出することもできるが、常に、白線を認識できるわけではない、つまり、常に、加減速制御量を算出できるわけではない。これに対して、本実施形態においては、ヨーレートＹｒと車速Ｖｓとを用いて加減速制御量（要求加減速度）を算出する構成であるため、常に、カーブ路の曲率、車速に応じた加減速制御が可能となる。 Further, for example, the acceleration / deceleration control amount (required acceleration / deceleration) can be calculated using the curvature of the white line recognized by the camera device 13 and the vehicle speed Vs, but the white line cannot always be recognized, that is, that is, It is not always possible to calculate the acceleration / deceleration control amount. On the other hand, in the present embodiment, since the acceleration / deceleration control amount (required acceleration / deceleration) is calculated using the yaw rate Yr and the vehicle speed Vs, the acceleration / deceleration always corresponds to the curvature of the curved road and the vehicle speed. Control is possible.

また、本実施形態においては、ゲインＧａの設定によって、自車両位置のカーブが急なほど（曲率Ｃが大きいほど）、また、車速Ｖｓが高いほど、大きな（絶対値の大きな）要求減速度Ａが演算されるため、適正な減速を行うことができる。また、自車両位置のカーブが緩いほど（曲率Ｃが小さいほど）、また、車速Ｖｓが低いほど、小さな（絶対値の小さな）要求減速度Ａが演算されるため、過剰な減速が行われないようにすることができる。 Further, in the present embodiment, depending on the setting of the gain Ga, the steeper the curve of the own vehicle position (the larger the curvature C) and the higher the vehicle speed Vs, the larger the required deceleration A (larger absolute value). Is calculated, so proper deceleration can be performed. Further, the gentler the curve of the own vehicle position (the smaller the curvature C) and the lower the vehicle speed Vs, the smaller (smaller absolute value) required deceleration A is calculated, so that excessive deceleration is not performed. Can be done.

以上、本実施形態に係る車両用運転支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 Although the vehicle driving support device according to the present embodiment has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made as long as the object of the present invention is not deviated.

例えば、本実施形態の運転支援装置の適用される車両は、走行用駆動源として内燃機関を備えた車両であるが、それに限定されるものではなく、例えば、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車など他の車両にも適用できる。 For example, the vehicle to which the driving support device of the present embodiment is applied is a vehicle provided with an internal combustion engine as a driving drive source for traveling, but the vehicle is not limited thereto, and is, for example, an electric vehicle, a hybrid vehicle, or a fuel cell vehicle. It can also be applied to other vehicles such as.

１…車両用運転支援装置、１０…運転支援ＥＣＵ、１１…車輪速センサ、１２…ヨーレートセンサ、１３…カメラ装置、１４…ミリ波レーダ装置、１５…加速度センサ、１６…ＡＣＣスイッチ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、３２…ブレーキペダル操作量センサ、３４…ブレーキアクチュエータ、Ａ…要求加減速度、Ａbase…ベース加減速制御量、Ｃ…曲率、Ｇｙ…横加速度、Ｊｙ…横ジャーク（横加加速度）、Ｊｙ’…横ジャーク微分値、Ｆ…ＳＰＭ開始フラグ、Ｇａ，Ｇｂ…ゲイン、ＶＡ…車両（自車両）、Ｖｓ…車速、Ｙｒ…ヨーレート、ΔＶ…車速偏差、ＲＳＴ１…第１直線路、ＲＳＴ２…第２直線路、ＲＣＬ１…第１クロソイド路、ＲＣＬ２…第２クロソイド路、ＲＳＣ…定常円路。 1 ... Vehicle driving support device, 10 ... Driving support ECU, 11 ... Wheel speed sensor, 12 ... Yaw rate sensor, 13 ... Camera device, 14 ... Millimeter wave radar device, 15 ... Acceleration sensor, 16 ... ACC switch, 20 ... Engine ECU, 30 ... Brake ECU, 32 ... Brake pedal operation amount sensor, 34 ... Brake actuator, A ... Required acceleration / deceleration control amount, Abase ... Base acceleration / deceleration control amount, C ... Curvature, Gy ... Lateral acceleration, Jy ... Lateral jerk (lateral acceleration / acceleration) ), Jy'... horizontal jerk differential value, F ... SPM start flag, Ga, Gb ... gain, VA ... vehicle (own vehicle), Vs ... vehicle speed, Yr ... yaw rate, ΔV ... vehicle speed deviation, RST1 ... first straight road, RST2 ... 2nd straight road, RCL1 ... 1st crossoid road, RCL2 ... 2nd crossoid road, RSC ... steady circular road.

Claims (1)

自車両がカーブ路を走行する際に加減速制御量を演算し、前記加減速制御量に従って自車両を加減速させる車両用運転支援装置において、
自車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、
自車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記ヨーレートおよび前記車速に基づいて、自車両の軌道の現在位置における曲率を演算する曲率演算手段と、
前記ヨーレートおよび前記車速に基づいて、自車両の横加速度、横加加速度、および、前記横加加速度の微分値を演算する横加速度関連値演算手段と、
前記横加加速度に基づいて、前記加減速制御量のベースとなるベース加減速制御量を演算するベース加減速制御量演算手段と、
前記ベース加減速制御量が車両を減速させるように作用する制御量である場合に、前記曲率が大きくなるにしたがって低くなるように設定された目標車速から自車両の車速を減算した車速偏差が大きいほど、前記ベース加減速制御量の大きさを小さくするように補正した値を前記加減速制御量として算出する加減速制御量演算手段と、
前記ベース加減速制御量が車両を減速させるように作用する制御量である場合に、前記横加加速度の符号と、前記横加加速度の微分値の符号とが互いに逆になるタイミングである逆転タイミングを取得する符号逆転タイミング取得手段と、
前記逆転タイミングで、前記加減速制御量演算手段によって算出された前記加減速制御量の大きさを減らす処理を開始する減速度低減開始手段と
を備えた車両用運転支援装置。 In a vehicle driving support device that calculates an acceleration / deceleration control amount when the own vehicle travels on a curved road and accelerates / decelerates the own vehicle according to the acceleration / deceleration control amount.
A yaw rate detecting means for detecting the yaw rate of the own vehicle, and
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the own vehicle,
A curvature calculation means for calculating the curvature at the current position of the track of the own vehicle based on the yaw rate and the vehicle speed.
A lateral acceleration-related value calculation means for calculating the lateral acceleration, the lateral acceleration, and the differential value of the lateral acceleration based on the yaw rate and the vehicle speed.
A base acceleration / deceleration control amount calculation means for calculating a base acceleration / deceleration control amount that is a base of the acceleration / deceleration control amount based on the lateral acceleration / deceleration.
When the base acceleration / deceleration control amount is a control amount that acts to decelerate the vehicle, the vehicle speed deviation obtained by subtracting the vehicle speed of the own vehicle from the target vehicle speed set to decrease as the curvature increases is large. The acceleration / deceleration control amount calculation means for calculating the value corrected so as to reduce the magnitude of the base acceleration / deceleration control amount as the acceleration / deceleration control amount.
When the base acceleration / deceleration control amount is a control amount that acts to decelerate the vehicle, the reversal timing, which is the timing at which the sign of the lateral acceleration / acceleration and the sign of the differential value of the lateral acceleration / acceleration are opposite to each other, is acquired. Sign reversal timing acquisition means and
A vehicle driving support device including a deceleration reduction starting means for starting a process of reducing the magnitude of the acceleration / deceleration control amount calculated by the acceleration / deceleration control amount calculation means at the reversal timing.
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