JP7042187B2 - Hybrid vehicle control method and hybrid vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御方法およびハイブリッド車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle control method and a hybrid vehicle control device.

特許文献１には、複数あるルートのうち、充電効率が最も高いルートを選定するようにしている技術が開示されている。 Patent Document 1 discloses a technique for selecting a route having the highest charging efficiency among a plurality of routes.

特開２０１３－１７７０８９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2013-177089

上記特許文献１においては、発電ありきのため、ルート上のほとんどをエンジンによるハイブリッド車両の走行を行っており、駆動モータによる電気自動車の走行の比率が低く、ドライバが静かな道路の電気自動車での静かな運転を享受することができないという問題があった。
本発明の目的は、複数の走行経路のうち電気自動車の走行比率が高い走行経路を設定するハイブリッド車両の制御方法およびハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。 In Patent Document 1, the hybrid vehicle is driven by an engine for most of the route because of power generation, and the ratio of the electric vehicle driven by the drive motor is low, and the driver is an electric vehicle on a quiet road. There was a problem that it was not possible to enjoy the quiet driving of the car.
An object of the present invention is to provide a hybrid vehicle control method and a hybrid vehicle control device for setting a travel route having a high travel ratio of an electric vehicle among a plurality of travel routes.

本発明では、複数の走行経路の車室音の高低の区間を予測し、車室音の高低に基づき、低車室音区間で、エンジンが始動していない状態での駆動モータによる走行割合が高い走行経路を設定する。 In the present invention, the high and low sections of the vehicle interior sound of a plurality of traveling routes are predicted, and based on the high and low of the vehicle interior sound, the traveling ratio by the drive motor in the low vehicle interior sound section when the engine is not started is determined. Set a high driving route.

よって、静かな道路において、エンジンが始動していない状態での駆動モータによる走行比率を高くできるので、ドライバが、静かな運転を充分に享受することができる。 Therefore, on a quiet road, the traveling ratio of the drive motor when the engine is not started can be increased, so that the driver can fully enjoy quiet driving.

実施例１のハイブリッド車両の制御装置の制御システムブロック図である。It is a control system block diagram of the control device of the hybrid vehicle of Example 1. FIG. 実施例１の制御の処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the control process of Example 1. FIG. 実施例１の制御の処理実行時の一例を示す第１タイムチャートである。It is a 1st time chart which shows an example at the time of execution of the control process of Example 1. FIG. 実施例１の制御の処理実行時の一例を示す第２タイムチャートである。It is a 2nd time chart which shows an example at the time of execution of the control process of Example 1. FIG.

〔実施例１〕
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置の制御システムブロック図である。 [Example 1]
FIG. 1 is a control system block diagram of the control device of the hybrid vehicle of the first embodiment.

まず、制御システム全体の構成を、図１により説明する。
ハイブリッド車両用制御装置としてのシリーズハイブリッド車両用のシステムコントローラ１は、車室音予測手段１ａと、走行経路設定手段１ｂを備え、不図示の自動変速機を介して一対の駆動輪７に駆動力を伝達するエンジン２を制御するエンジンコントローラ２ａ、発電機インバータ３ｂを介してエンジン２にて駆動される発電機３を制御する発電機コントローラ３ａ、バッテリ４を制御するバッテリコントローラ４ａ、駆動インバータ５ｂを介して、一対の駆動輪７に減速機６を介して駆動力を伝達する駆動モータ５を制御する駆動モータコントローラ５ａと相互通信を行い、各コントローラに指示を与えて、シリーズハイブリッド車両を制御している。
さらに、システムコントローラ１には、表示装置９を備えるナビゲーションシステム８や車載通信装置１０を介して、外部のデータセンタ１１から路面情報、マップ情報が入力されている。 First, the configuration of the entire control system will be described with reference to FIG.
Series as a control device for a hybrid vehicle The system controller 1 for a hybrid vehicle includes a vehicle interior sound prediction means 1a and a travel path setting means 1b, and drives a pair of drive wheels 7 via an automatic transmission (not shown). The engine controller 2a that controls the engine 2 that transmits the above, the generator controller 3a that controls the generator 3 driven by the engine 2 via the generator inverter 3b, the battery controller 4a that controls the battery 4, and the drive inverter 5b. Through, mutual communication is performed with the drive motor controller 5a that controls the drive motor 5 that transmits the driving force to the pair of drive wheels 7 via the speed reducer 6, and instructions are given to each controller to control the series hybrid vehicle. ing.
Further, road surface information and map information are input to the system controller 1 from an external data center 11 via a navigation system 8 provided with a display device 9 and an in-vehicle communication device 10.

図２は、実施例１の制御の処理の流れを示すフローチャートである。
すなわち、車室音予測手段１ａと、走行経路設定手段１ｂを備えるシステムコントローラ１の制御の処理の流れを示している。
このフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。 FIG. 2 is a flowchart showing a flow of control processing according to the first embodiment.
That is, the flow of control processing of the system controller 1 including the vehicle interior sound predicting means 1a and the traveling route setting means 1b is shown.
This flowchart is repeatedly executed at a predetermined calculation cycle.

ステップＳ１では、ナビゲーションシステム８から現在地から目的地までの複数の走行経路、さらに、ナビゲーションシステム８や車載通信装置１０を介して外部のデータセンタ１１から、それぞれの走行経路上の路面情報、走行車速、勾配情報を取得する。
ステップＳ２では、走行に使用可能なバッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）の上限から下限の範囲で、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行に最大使用可能なエネルギ量（走行距離）を算出する。
バッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）の上限―下限の間が、駆動モータ５にて使用可能な範囲である。
ステップＳ３では、それぞれの走行経路での、エンジン２を最適運転点で、発電した場合の発電量を算出する。
ステップＳ４では、現在のバッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）から、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行に使用可能なエネルギ量（走行距離）と、エンジン２による発電で貯められるエネルギ量を算出する。
ステップＳ５では、車室音予測手段１ａにて、取得した路面情報から、それぞれの走行経路上でのエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行可能なロードノイズが所定閾値以下の区間（車室音が低い区間）を予測し、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５よる走行許可区間を選定する。
車室音が低い区間とは、具体的には、路面が荒れていない道路の区間である。
ステップＳ６では、記憶している自車両の空気抵抗係数、車重、取得した走行車速、勾配情報から、それぞれの走行経路上でのエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行が可能な走行負荷以下である区間（車室音が低い区間）を予測し、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５よる走行許可区間を選定する。
ステップ７では、それぞれの走行経路上で、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行可能な路面荒さによるロードノイズが所定閾値以下のエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５よる走行許可区間、かつ、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行可能な走行負荷以下である走行許可区間を、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間として選定する。 In step S1, a plurality of travel routes from the navigation system 8 to the current location, further, road surface information and travel vehicle speed on each travel route from the external data center 11 via the navigation system 8 and the in-vehicle communication device 10. , Get gradient information.
In step S2, the maximum amount of energy (mileage) that can be used for running by the drive motor 5 without starting the engine 2 is set within the range from the upper limit to the lower limit of the state of charge (SOC) of the battery 4 that can be used for running. calculate.
The range between the upper limit and the lower limit of the state of charge (SOC) of the battery 4 is the range that can be used by the drive motor 5.
In step S3, the amount of power generated when the engine 2 is generated at the optimum operating point in each traveling route is calculated.
In step S4, the amount of energy (mileage) that can be used for traveling by the drive motor 5 without starting the engine 2 from the current state of charge (SOC) of the battery 4 and the amount of energy stored by the power generation by the engine 2. Is calculated.
In step S5, from the road surface information acquired by the vehicle interior sound predicting means 1a, a section in which the road noise that can be traveled by the drive motor 5 without starting the engine 2 on each travel path is equal to or less than a predetermined threshold value ( A section where the vehicle interior noise is low) is predicted, and a travel permission section by the drive motor 5 in a state where the engine 2 is not started is selected.
Specifically, the section where the vehicle interior noise is low is a section of the road where the road surface is not rough.
In step S6, the drive motor 5 can travel on each travel path without starting the engine 2 based on the stored air resistance coefficient, vehicle weight, acquired traveling vehicle speed, and gradient information of the own vehicle. A section with a running load or less (a section with low vehicle interior noise) is predicted, and a running permitted section by the drive motor 5 without starting the engine 2 is selected.
In step 7, travel permission by the drive motor 5 in a state where the road noise due to the road surface roughness that can be traveled by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started is equal to or less than a predetermined threshold value is not started on each travel path. A section that is less than or equal to the travel load that can be traveled by the drive motor 5 without starting the engine 2 is selected as a recommended travel section by the drive motor 5 without starting the engine 2.

ステップＳ８では、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５よる走行時の放電エネルギを、(走行負荷＊駆動モータ５の効率）から算出し、エンジン２による充電エネルギを、((発電量―走行負荷)＊充電効率)から算出する。
ステップＳ９では、それぞれの走行経路上で、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間を、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行、それ以外を、エンジン２を始動した状態での駆動モータ５による走行と仮定して、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間のうち、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行に使える最大エネルギから、どのくらいの割合でエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行が可能かを予測し、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行区間を最終決定する。
ステップＳ１０では、それぞれの走行経路上で、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行の割合を、((最終決定されたエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行区間の距離)／全走行距離)から算出ずる。
ステップＳ１１では、走行経路設定手段１ｂにて、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５よる走行の割合が最も高い走行経路を選択し、走行経路として設定する。
なお、ナビゲーションシステム８への設定は、静かな運転の走行経路として推奨して、ドライバが設定するか、システムコントローラ１により、自動的に設定するようにしてもよい。 In step S8, the discharge energy during running by the drive motor 5 without starting the engine 2 is calculated from (running load * efficiency of the drive motor 5), and the charging energy by the engine 2 is calculated as ((power generation amount-running). Calculated from load) * charging efficiency).
In step S9, the recommended running section by the drive motor 5 without starting the engine 2 is run by the drive motor 5 without starting the engine 2, and the engine 2 is started otherwise. From the maximum energy that can be used for running by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started, in the recommended running section by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started, assuming that the drive motor 5 is running in the state where the engine 2 is not started. It is predicted at what rate the drive motor 5 can run without starting the engine 2, and the running section with the drive motor 5 without starting the engine 2 is finally determined.
In step S10, the ratio of travel by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started is set on each travel path ((finally determined distance of the travel section by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started). ) / Total mileage).
In step S11, the travel route setting means 1b selects a travel route having the highest ratio of travel by the drive motor 5 in a state where the engine 2 is not started, and sets the travel route as the travel route.
The setting to the navigation system 8 may be recommended as a traveling route for quiet driving, and may be set by the driver or automatically set by the system controller 1.

図３は、実施例１の制御の処理実行時の一例を示す第１タイムチャートである。
すなわち、走行経路１の制御の処理を示している。 FIG. 3 is a first time chart showing an example of the control process execution time of the first embodiment.
That is, the process of controlling the traveling path 1 is shown.

横軸は、時間であり、一番上がロードノイズによるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行許可区間、その下が走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行許可区間、充電状態（ＳＯＣ）、ロードノイズおよび走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）と最終決定されたエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行区間（実線）の変化を示している。 The horizontal axis is time, and the top is the travel permission section by the drive motor 5 when the engine 2 is not started due to road noise, and the bottom is the travel by the drive motor 5 when the engine 2 is not started due to the traveling load. Depending on the permitted section, the charging state (SOC), the recommended running section (broken line) by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started due to road noise and the running load, and the drive motor 5 in the state where the finally determined engine 2 is not started. It shows the change of the traveling section (solid line).

時刻ｔ０は出発地、時刻ｔ９は目的地である。
ロードノイズ（路面荒さ）によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行許可区間は、時刻ｔ１から時刻ｔ２間、時刻ｔ３から時刻ｔ５間、時刻ｔ７から時刻ｔ８間の区間である（図２のステップＳ５）。
また、走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行許可区間は、上り勾配すなわち登坂路である時刻ｔ４からｔ６を除き、時刻ｔ０から時刻ｔ４間、時刻ｔ６から時刻ｔ９間の区間である（図２のステップＳ６）。
このため、ロードノイズ（路面荒さ）および走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）は、時刻ｔ１から時刻ｔ２、時刻ｔ３から時刻ｔ４、時刻ｔ７から時刻ｔ８間の区間である（図２のステップＳ７）。
時刻ｔ１から時刻ｔ２までのロードノイズおよび走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）で、バッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）が下限に達しないので、ロードノイズおよび走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）の全領域で、最終決定されたエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行区間（実線）が成立する（図２のステップＳ９）。
さらに、時刻ｔ３からｔ４までのロードノイズおよび走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）で、バッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）が下限に達しないので、ロードノイズおよび走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）の全領域で、最終決定されたエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行区間（実線）が成立する（図２のステップＳ９）。
また、時刻ｔ７からｔ８までのロードノイズおよび走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）で、バッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）が下限に達しないので、ロードノイズおよび走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）の全領域で、最終決定されたエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行区間（実線）が成立する（図２のステップＳ９）。
このように、走行経路１では、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間の全領域で、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行区間が成立する。
具体的には、全走行距離の５０％以上で、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行が可能である（図２のステップＳ１０）。 Time t0 is the departure point and time t9 is the destination.
The travel permission section by the drive motor 5 without starting the engine 2 due to road noise (roughness of the road surface) is a section between time t1 and time t2, between time t3 and time t5, and between time t7 and time t8 (Fig.). Step S5 of 2.
Further, the travel permission section by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started due to the traveling load is between time t0 and time t4 and between time t6 and time t9 except for the uphill slope, that is, the time t4 to t6 which is the uphill road. It is a section (step S6 in FIG. 2).
Therefore, the recommended running section (broken line) by the drive motor 5 in a state where the engine 2 is not started due to road noise (road surface roughness) and running load is from time t1 to time t2, from time t3 to time t4, and from time t7 to time t8. It is a section between (step S7 in FIG. 2).
Road noise from time t1 to time t2 and road noise because the state of charge (SOC) of the battery 4 does not reach the lower limit in the recommended running section (dashed line) by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started due to the running load. And, in the entire region of the recommended running section (broken line) by the drive motor 5 without starting the engine 2 due to the running load, the running section (solid line) by the drive motor 5 without starting the engine 2 finally determined is established. (Step S9 in FIG. 2).
Further, since the state of charge (SOC) of the battery 4 does not reach the lower limit in the recommended running section (dashed line) by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started due to the road noise and the running load from time t3 to t4, the load is loaded. In the entire area of the recommended running section (broken line) by the drive motor 5 when the engine 2 is not started due to noise and running load, the running section (solid line) by the drive motor 5 when the engine 2 is not started is finally determined. It holds (step S9 in FIG. 2).
Further, since the charge state (SOC) of the battery 4 does not reach the lower limit in the recommended travel section (dashed line) by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started due to the road noise and the travel load from time t7 to t8, the load is loaded. In the entire area of the recommended running section (broken line) by the drive motor 5 when the engine 2 is not started due to noise and running load, the running section (solid line) by the drive motor 5 when the engine 2 is not started is finally determined. It holds (step S9 in FIG. 2).
As described above, in the traveling path 1, the traveling section by the drive motor 5 without starting the engine 2 is established in the entire region of the recommended traveling section by the drive motor 5 without starting the engine 2.
Specifically, it is possible to travel by the drive motor 5 without starting the engine 2 at 50% or more of the total mileage (step S10 in FIG. 2).

図４は、実施例１の制御の処理実行時の一例を示す第２タイムチャートである。
すなわち、走行経路２の制御の処理を示している。 FIG. 4 is a second time chart showing an example of the control process execution time of the first embodiment.
That is, the process of controlling the traveling path 2 is shown.

横軸は、時間であり、一番上がロードノイズによるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行許可区間、その下が走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行許可区間、充電状態（ＳＯＣ）、ロードノイズおよび走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）と最終決定されたエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行区間（実線）の変化を示している。 The horizontal axis is time, and the top is the travel permission section by the drive motor 5 when the engine 2 is not started due to road noise, and the bottom is the travel by the drive motor 5 when the engine 2 is not started due to the traveling load. Depending on the permitted section, the charging state (SOC), the recommended running section (broken line) by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started due to road noise and the running load, and the drive motor 5 in the state where the finally determined engine 2 is not started. It shows the change of the traveling section (solid line).

時刻ｔ０は出発地、時刻ｔｇは目的地である。
ロードノイズ（路面荒さ）によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行許可区間は、時刻ｔａから時刻ｔｄ間、時刻ｔｆから時刻ｔｇ間の区間である（図２のステップＳ５）。
また、走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行許可区間は、上り勾配すなわち登坂路である時刻ｔｅからｔｆを除き、時刻ｔ０から時刻ｔｅ間、時刻ｔｆから時刻ｔｇ間の区間である（図２のステップＳ６）。
このため、ロードノイズ（路面荒さ）および走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）は、時刻ｔａから時刻ｔｄ、時刻ｔｆから時刻ｔｇ間の区間である（図２のステップＳ７）。
時刻ｔａから時刻ｔｂまでのロードノイズおよび走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）で、バッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）が下限に達しないので、最終決定されたエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行区間（実線）が成立するが、時刻ｔｂにて、バッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）が下限に到達するので、エンジン２が始動され、発電機３が駆動して、バッテリ４の充電が開始され、時刻ｔｃにて、バッテリ４のＳＯＣが上限に到達するので、エンジン２を停止し、発電機３も停止して、充電を終了する（図２のステップＳ９）。
しかし、この時刻ｔｂから時刻ｔｃの区間は、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行可能なロードノイズおよび走行負荷が小さな区間であるため、ドライバに、エンジン２の音がより大きな騒音（車室音が高い）として聞こえるため、ドライバが静かな道路での静かな運転を享受することができない
さらに、時刻ｔｃからｔｄまでのロードノイズおよび走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）で、バッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）が下限に達しないので、ロードノイズおよび走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）の領域で、最終決定されたエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行区間（実線）が成立する（図２のステップＳ９）。
また、時刻ｔｆからｔｇまでのロードノイズおよび走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）で、バッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）が下限に達しないので、ロードノイズおよび走行負荷によるエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間（破線）の全領域で、最終決定されたエンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行区間（実線）が成立する図２のステップＳ９）。
このように、走行経路２では、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間の一部領域で、バッテリ４の充電のためエンジン２が始動してしまい、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行推奨区間の全領域での、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行区間が成立しない。
具体的には、全走行距離の４０％未満で、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行が可能である（図２のステップＳ１０）。 Time t0 is the departure point and time tg is the destination.
The travel permission section by the drive motor 5 in a state where the engine 2 is not started due to road noise (road surface roughness) is a section between time ta and time dt, and between time tf and time tg (step S5 in FIG. 2).
Further, the travel permission section by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started due to the traveling load is between time t0 and time te, and between time tf and time tg, excluding tf from time te which is an uphill slope, that is, an uphill road. It is a section (step S6 in FIG. 2).
Therefore, the recommended travel section (dashed line) by the drive motor 5 in a state where the engine 2 is not started due to road noise (roughness of the road surface) and the travel load is a section between time ta and time td and time tf and time tg (dashed line). Step S7 in FIG. 2).
The final decision is made because the charging state (SOC) of the battery 4 does not reach the lower limit in the recommended running section (broken line) by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started due to the road noise from the time ta to the time tb and the running load. A traveling section (solid line) by the drive motor 5 without starting the engine 2 is established, but at time tb, the charge state (SOC) of the battery 4 reaches the lower limit, so that the engine 2 is started. The generator 3 is driven, charging of the battery 4 is started, and at time ct, the SOC of the battery 4 reaches the upper limit, so the engine 2 is stopped, the generator 3 is also stopped, and charging is completed. (Step S9 in FIG. 2).
However, since the section from the time tb to the time tk is a section in which the road noise and the running load that can be traveled by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started are small, the noise of the engine 2 is louder to the driver. The driver cannot enjoy quiet driving on a quiet road because it is heard as (high cabin noise). Furthermore, driving without starting the engine 2 due to road noise from time ct to dt and running load. Since the charging state (SOC) of the battery 4 does not reach the lower limit in the recommended running section (broken line) by the motor 5, the recommended running section (broken line) by the drive motor 5 in a state where the engine 2 is not started due to road noise and running load. In this region, a traveling section (solid line) by the drive motor 5 in a state where the finally determined engine 2 is not started is established (step S9 in FIG. 2).
Further, since the state of charge (SOC) of the battery 4 does not reach the lower limit in the recommended running section (dashed line) by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started due to the road noise from time tf to tg and the running load, the load is reached. In the entire area of the recommended running section (broken line) by the drive motor 5 when the engine 2 is not started due to noise and running load, the running section (solid line) by the drive motor 5 when the engine 2 is not started is finally determined. Step S9 in FIG. 2 that holds.
As described above, in the traveling path 2, the engine 2 is started due to the charging of the battery 4 in a part of the recommended traveling section by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started, and the engine 2 is not started. In the entire area of the recommended travel section by the drive motor 5 in the above, the travel section by the drive motor 5 without starting the engine 2 is not established.
Specifically, it is possible to travel by the drive motor 5 in a state where the engine 2 is not started within 40% of the total mileage (step S10 in FIG. 2).

以上のような、走行経路１、２の制御処理の結果、エンジン２を始動しない状態での駆動モータ５による走行の割合が高い走行経路１を、走行経路として設定する（図２のステップＳ１１）。 As a result of the control processing of the traveling paths 1 and 2 as described above, the traveling path 1 having a high ratio of traveling by the drive motor 5 without starting the engine 2 is set as the traveling path (step S11 in FIG. 2). ..

次に、作用効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御方法およびハイブリッド車両の制御装置にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。 Next, the action and effect will be described.
The hybrid vehicle control method and the hybrid vehicle control device of the first embodiment have the effects listed below.

（１）複数の走行経路の車室音の高低の区間を予測し、車室音の高低に基づき、低車室音区間で、エンジン２が始動していない状態での駆動モータ５による走行割合が高い走行経路を設定するようにした。
よって、静かな道路において、エンジン２が始動していない状態での駆動モータ５による走行比率を高くできるので、ドライバが、静かな運転を充分に享受することができる。 (1) Predicting the high and low sections of the vehicle interior sound of a plurality of traveling routes, and based on the high and low of the vehicle interior sound, the traveling ratio by the drive motor 5 in the low vehicle interior sound section when the engine 2 is not started. Changed to set a high driving route.
Therefore, on a quiet road, the traveling ratio of the drive motor 5 when the engine 2 is not started can be increased, so that the driver can fully enjoy quiet driving.

（２）複数の走行経路の車室音の高低の区間の予測は、複数の走行経路上の路面情報、走行車速、勾配情報を取得し、使用するようにした。
よって、車室音の高低を、路面情報によるロードノイズの高低、走行車速、勾配情報による走行負荷の大小から予測するので、より予測の精度を向上することができる。 (2) For the prediction of the high and low sections of the vehicle interior sound of a plurality of traveling routes, the road surface information, the traveling vehicle speed, and the gradient information on the plurality of traveling routes are acquired and used.
Therefore, the pitch of the vehicle interior sound is predicted from the height of the road noise based on the road surface information, the traveling vehicle speed, and the magnitude of the traveling load based on the gradient information, so that the accuracy of the prediction can be further improved.

（３）車室音の高低に基づき、低車室音区間で、エンジン２が始動していない状態での駆動モータ５による走行割合が高い走行経路の設定は、バッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）情報を取得し、使用するようにした。
よって、エンジン２が始動していない状態での駆動モータ５による走行区間をバッテリ４の充電状態（ＳＯＣ）情報により決定するので、より走行経路の設定の精度を向上することができる。 (3) Based on the pitch of the vehicle interior sound, the setting of the travel route in which the drive motor 5 has a high travel ratio in the low vehicle interior sound section when the engine 2 is not started is the state of charge (SOC) of the battery 4. I got the information and tried to use it.
Therefore, since the traveling section by the drive motor 5 in the state where the engine 2 is not started is determined by the charge state (SOC) information of the battery 4, the accuracy of setting the traveling route can be further improved.

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、シリーズハイブリッド車両で説明したが、その他のタイプのハイブリッド車両にも適用できることは言うまでもない。
また、手動運転車両でも自動運転車両でも、本発明は適用可能である。 [Other Examples]
Although the embodiment for carrying out the present invention has been described above based on the examples, the specific configuration of the present invention is not limited to the configuration shown in the examples and does not deviate from the gist of the invention. Even if there is a design change or the like, it is included in the present invention.
For example, in the embodiment, the series hybrid vehicle has been described, but it goes without saying that it can be applied to other types of hybrid vehicles.
Further, the present invention can be applied to both a manually driven vehicle and an automatically driven vehicle.

１ システムコントローラ（ハイブリッド車両の制御装置）
１ａ 車室音予測手段
１ｂ 走行経路設定手段
２ エンジン
３ 発電機
４ バッテリ
５ 駆動モータ 1 System controller (hybrid vehicle controller)
1a Vehicle interior sound prediction means 1b Travel route setting means 2 Engine 3 Generator 4 Battery 5 Drive motor

Claims (4)

発電機と、該発電機を駆動するエンジンと、前記発電機により充電されるバッテリと、該バッテリにより駆動される走行用の駆動モータと、を有し、
複数の走行経路からひとつの走行経路を設定するハイブリッド車両の制御方法において、
前記複数の走行経路の車室音の高低の区間を予測し、
前記車室音の高低に基づき、低車室音区間で、前記エンジンが始動していない状態での前記駆動モータによる走行割合が高い走行経路を設定する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 It has a generator, an engine for driving the generator, a battery charged by the generator, and a drive motor for traveling driven by the battery.
In the control method of a hybrid vehicle that sets one travel route from multiple travel routes,
Predicting the high and low sections of the vehicle interior sound of the multiple travel routes,
Based on the pitch of the vehicle interior sound, a travel route having a high travel ratio by the drive motor in a state where the engine is not started is set in the low vehicle interior sound section.
A method of controlling a hybrid vehicle, which is characterized by the fact that. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法において、
前記複数の走行経路の車室音の高低の区間の予測は、複数の走行経路上の路面情報、走行車速、勾配情報を取得する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 In the method for controlling a hybrid vehicle according to claim 1,
For the prediction of the high and low sections of the vehicle interior sound of the plurality of traveling routes, the road surface information, the traveling vehicle speed, and the gradient information on the plurality of traveling routes are acquired.
A method of controlling a hybrid vehicle, which is characterized by the fact that. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法において、
前記車室音の高低に基づき、低車室音区間で、前記エンジンが始動していない状態での前記駆動モータによる走行割合が高い走行経路の設定は、前記バッテリの充電状態情報を取得する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 In the method for controlling a hybrid vehicle according to claim 1,
Based on the pitch of the vehicle interior sound, in the low vehicle interior sound section, the setting of the travel path in which the travel ratio by the drive motor is high in the state where the engine is not started acquires the charge state information of the battery.
A method of controlling a hybrid vehicle, which is characterized by the fact that. 発電機と、該発電機を駆動するエンジンと、前記発電機により充電されるバッテリと、該バッテリにより駆動される走行用の駆動モータと、を有し、
複数の走行経路からひとつの走行経路を設定するハイブリッド車両の制御装置において、
前記複数の走行経路上での車室音の高低の区間を予測する車室音予測手段と、
前記予測した車室音の高低に基づき、低車室音区間で、前記エンジンが始動していない状態での前記駆動モータによる走行割合が高い走行経路を設定する走行経路設定手段と、を備える、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 It has a generator, an engine for driving the generator, a battery charged by the generator, and a drive motor for traveling driven by the battery.
In a hybrid vehicle control device that sets one travel route from multiple travel routes
The vehicle interior sound predicting means for predicting the high and low sections of the vehicle interior sound on the plurality of traveling routes, and the vehicle interior sound predicting means.
A travel route setting means for setting a travel route having a high travel ratio by the drive motor in a low vehicle interior sound section based on the predicted pitch of the vehicle interior sound is provided.
A hybrid vehicle control device characterized by this.
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